Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahnhof Bochum-Werne-West
Die S1 fährt zwischen Bochum Hbf und Bochum-Langendreer ein sehr langes Stück ohne Zwischenhalt. Vergleicht man das mit der Anschlussstellendichte auf der parallelen Bundesautobahn A40 (Bochum-Zentrum - DO-Lütgendortmund [Ausfahrt nach Langendreer], dazwischen drei Ausfahrten), stellt man fest, dass der Osten Bochums doch eigentlich deutlich besser durch die Autobahn als durch die S-Bahn erschlossen ist. Aufgrund der großen Stationsdistanz, aber der Tatsache, dass da viel Bebauung zwischen liegt, gerade ein Siedlungsgebiet im Westen Wernes direkt an der S-Bahn-Strecke, möchte ich einen zusätzlichen S-Bahnhof Bochum-Werne-West vorschlagen. Dieser liegt am Werner Hellweg und kann so auch Bochum-Laer und damit auch die Mark 51-7 gut anschließen.
Aufgrund der Platzverhältnisse ist ein Mittelbahnsteig möglich. Neben der Station soll ein P+R-Platz entstehen. Die benachbarte Bushaltestelle "Am Koppstück" wird in Bochum-Werne West (S) umbenannt.
NRW: RB46/S46 nach Hagen – Lüdenscheid
Die kurze RB46 Gelsenkirchen Hbf - Bochum Hbf ist fast eine Art S-Bahn, jedoch denke ich mir die könnte auch weiteres Potential zu erschließen. Von Bochum nach Dortmund gibt es schon einen sehr dichten Verkehr zwischen Bochum und Hagen fahren die Züge dagegen nur halbstündlich.
Ich möchte vorschlagen, die RB46 als S46 von Bochum nach Hagen verlängern, wobei sie auch als RB diese Verlängerung fahren kann. Dabei verstärkt sie den 30-Minuten-Takt von RE16 und RB40 zu einem 15-Minuten-Takt.
Gerne kann sie auch von Hagen weiter nach Lüdenscheid fahren. Dazu muss die Strecke evtl. auch zweigleisig ausgebaut werden, aber da sie eh mehr Verkehr aufnehmen soll, wäre das dann auch machbar. Wenn sie nach Lüdenscheid fährt, ist es sehr wichtig, dass sie in Lüdenscheid am Nordbahnhof endet, damit als Ziel "Lüdenscheid Nord" ausgeschildert werden kann. Es ist sehr wichtig, dass das Ziel in Lüdenscheid "Lüdenscheid Nord" ist, weil die Bahn letztendlich Gelsenkirchen dann mit Lüdenscheid Nord verbindet. Und gerade für die Gelsenkirchener hat das Geographisch-Pädagogisch-Erzieherische Gründe, dass die Bahn nach Lüdenscheid Nord fährt, weil viele Fußball-Fans aus Gelsenkirchen anscheinend nicht wissen, wo Lüdenscheid Nord in Wirklichkeit liegt. Jedenfalls liegt Lüdenscheid Nord nicht wie diese behaupten im Osten des Ruhrgebiets und ist dort nicht die Großstadt Dortmund mit 600000 Einwohnern, deren Borussia-Macht in Schwarz und Gelb sowieso deutlich besseren Fußball spielt als die blauweißen Aushilfskicker vom FC Schlacke 04 Herne-West aus Gelsenkirchen.
Köln – Verlängerung Linie 16 bis Wilhelm-Sollmann-Str.
Die Verlängerung der Linie 16 bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße sorgt auf vielen Relationen für schnellere und direktere Verbindungen: Vor allem Fahrgäste, die von Longerich oder Chorweiler zur Amsterdamer Straße wollen, kommen viel schneller ans Ziel. Außerdem werden die Linien 12 und 15 entlastet.
Takt: Zur HVZ alle 5 Minuten (die zukünftig bis Reichensperger Platz verkehrende Linie 17 ließe sich verlängern) Außerhalb HVZ alle 10 Minuten
Infrastruktur: Die neue Strecke quert die Sebastianstraße ebenerdig und steigt dann auf das Niveau der Industriestraße an. Um möglichst wenige Bäume fällen zu müssen, kann die Indurstriestraße von 6 auf 4 Spuren zurückgebaut werden (der Verkehr dort ist nicht sehr hoch) um so Platz für die zwei Gleise zu gewinnen. Anschließend schließt eine lange Brücke an, inklusive Rampen, mit der die Industriestraße und ein Gütergleis gequert werden. Für den letzten Abschnitt ist es am einfachsten die Trasse der Klüttenbahn zu nutzen, für den Güterverkehr braucht man dann eine Gleisverschlingung. Alternativ baut man die Trasse direkt neben das Gütergleis, dann wird es aber etwas eng.
Wilhelm-Sollmann-Straße: Hier entsteht unter der Neusser Straße ein Mittelbahnsteig für die Linie 16. Für die Linien 12 und 15 muss die vorhandene Haltestelle nach Süden verschoben werden (ca. 100m), um einen direkten Umstieg zur Linie 16 zu ermöglichen.
Vorlaufbetrieb: Da Planung und Bau noch viele Jahre dauern würden, bietet sich dieser Vorlaufbetrieb per Bus an.
Verknüpfung zur Klüttenbahn und zur Abstellanlage Weidenpesch: Zusätzlich zu den bestehenden Linien 12 und 15 könnte eine Niederflur Linie über die Klüttenbahn geführt werden, zu der man hier ebenfalls umsteigen könnte. Es würde auch eine Gleisverbindung für Betriebsfahrten geben, die Linie 16(&17) würde am unteren Bahnsteig wenden, denn noch länger sollte die Linie nicht werden.
Das ganze habe ich hier dargestellt.
Verlängerung der Mainschleifenbahn
Die Mainschleifenbahn hat ihren eigentlichen Endpunkt Volkach verloren und endet etwas unmotiviert auf der anderen Mainseite. Um auch Escherndorf und Nordheim anzubinden könnte man die Strecke wie beschrieben verlängern.Damit wäre auch die Höhenlage des Hp Escherndorf obsolet und das Aufkommen an Fahrgästen der Mainschleife besser abgeschöpft.
IC: Ulm Hbf – Kaiserslautern Hbf
Streckenverlauf:
Ulm Hbf - 00:00
Merklingen - 00:09
Stuttgart Flughafen - 00:21
Stuttgart Hbf - 00:28
Vaihingen (Enz) - 00:37
Mühlacker - 00:41
Pforzheim Hbf - 00:48
Karlsruhe Hbf - 01:05
Landau (Pfalz) - 01:27
Neustadt a.d.W - 01:35
Kaiserslautern Hbf - 01:58
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Diese Strecke ermöglicht die Fahrzeit zwischen den Städten Kaiserslautern, Stuttgart und Ulm deutlich zu verringern. Aktuell fährt man 1Stunde und 35 Minuten zwischen Kaiserslautern und Stuttgart. Mit dieser Verbindung braucht man nur 1 Stunde und 30 Minuten. Außerdem kommt dazu, dass es eine Direktverbindung ist, mit Zwischenhalten in anderen Großstädten wie Karlsruhe, Pforzheim, Neustadt a.d.W...
Doch was bringt das Ganze?
Es ermöglicht eine schnelle Reise zwischen Stuttgart und Kaiserslautern. Durch die Zwischenhalte in Karlsruhe, Pforzheim, Vaihingen(Enz), Mühlacker, Neustadt a.d.W und Landau(Pfalz) besteht die Möglichkeit zu Anschlüssen, die zu einer anderen Stadt führen. Hinzu kommt, wenn man aktuell zwischen Stuttgart und Kaiserslautern fahren möchte, muss man immer MINDESTENS einmal Umsteigen, welches im Regelfall in Heidelberg oder Mannheim ist. Hier hat man leider immer nur eine kurze Umsteigezeit, was bei einer Verspätung ziemlich schnell die Reise zerstören könnte.
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Die Strecke zwischen Stuttgart und Ulm müsste abgewartet werden, bis das Projekt Stuttgart 21 fertig gebaut ist. Hiermit ist es möglich in unter 30 Minuten von Stuttgart nach Ulm zu fahren. Aktuell beträgt die normale Fahrzeit über Plochingen, Göppingen und Geislingen (Steige) knappe 55 Minuten.
Stuttgart: S-Bahn Linie S2 Verlängerung
Streckenverlauf:
Bernhausen - 00:00
Sielmingen - 00:01
Neuhausen a.d.F - 00:03
Denkendorf Nord - 00:06
Denkendorf - 00:09
Deizisau West - 00:11
Altbach - 00:13
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Die S-Bahn Verlängerung nach Neuhausen steht schon öfters im Raum. Doch wie wäre es, wenn man die Strecke nicht direkt an die Vorhandene S-Bahn strecke der S1 anschließt? Dafür gab es auch schon etliche Vorschläge, aber dieser hier ist vom nutzen am höchsten. Warum?
Von Neuhausen a.d.F über Denkendorf ist eine Gute Idee. Doch in Denkendorf besteht die Problematik, dass man nicht in der Ortsmitte Halten kann, aufgrund der Topografie. Im Oberdorf (So nennt man den Teil auf dem Berg in Denkendorf) wohnen deutlich mehr als im Unterdorf. Deswegen gibt es hier die Haltestelle Denkendorf-Nord. Von hieraus kommt man super zu den Bussen in Richtung Esslingen, außerdem gibt es hier auch Einkaufs Möglichkeiten bei diversen Supermärkten. Doch Anstatt normal nach Altbach angeschlossen zu werden, fährt die Strecke unterirdisch, um den Höhenunterschied von insgesamt 77 Metern zu bewältigen. Unten ist die Haltestelle Denkendorf. Hier gibt es weitere umsteige Möglichkeiten nach Köngen, Esslingen und Wendlingen. Daraufhin folgt ein langer weg zur Haltestelle Deizisau-West. Hier kommt man nach Deizisau, zum Baumarkt und zur Firma Festo. Unter der Straße, unter dem Neckar und unter dem Industriegebiet geht es auf die andere Seite des Neckars. Fast Parallel zum Alt-Neckar bis dann zur Anbindung vor der Haltestelle Altbach. Um hier eine passende Anbindung zu bauen, muss man die Gleise der S-Bahn umbauen. Die S-Bahnen können auf der Fernverkehrsstrecke nach Plochingen und dann ungehindert weiter fahren.
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Die Städte Deizisau, Denkendorf, Neuhausen a.d.F und Sielmingen sind alle nur mit dem Bus zu erreichen. Besonders Denkendorf mit knapp 13.000 Einwohnern, ist schwer zu erreichen da hier hauptsächlich nur die Buslinie 119 nach Esslingen verkehrt. Mit Sielmingen, Neuhausen a.d.F, Denkendorf und Deizisau können über 50.000 Neue Fahrgäste transportiert werden, was ein massiver Gewinn wäre.
Natürlich wird erstmal das Projekt Stuttgart 21 dem ganzen vorgezogen, warum dies letztendlich nur unwahrscheinlich bleibt, da auch die Kosten sehr hoch sein würden.
NBS Trier-Prüm
Dieser Vorschlag umfasst eine neue Strecke von Trier nach Prüm mit überwiegend neuen Bahnhöfen. Sie wird viele ehemalige Strecken ersetzen. Die Strecke von Trier nach Bitburg wird wesentlich schneller sein als die Eifellinie von Trier nach Köln, weil die Fahrgäste nicht in Bitburg-Erdorf umsteigen müssen, um die Bitburger Innenstadt zu erreichen. Diese Strecke soll eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h bzw. mit Neigetechnik sogar 160 km/h haben. Die Überhöhung der meisten Kurven soll 140 mm betragen. Eine Fahrzeit von Trier nach Prüm mit maximal 5 Zwischenhalte kann unter 1 Stunde realisiert werden. Zusätzlich soll durch die dritte Linie ein Pendlerverkehr zwischen Bitburg Hbf und Bitburg-Erdorf sichergestellt werden. Auf dieser Strecke sollen drei Linien verkehren:
1. Regionalexpress (Trier Hbf-Prüm (Eifel))
Trier Hbf - Welschbillig - Niederstedem-Oberstedem - Masholder (bei Bitburg) - Bitburg Hbf - Nattenheim-Fließen - Schönecken (Eifel) - Prüm (Eifel)
1-Stunde-Takt
2. Regionalbahn (Bitburg Hbf-Prüm (Eifel))
Bitburg Hbf - Bitburg - Nord/Matzen - Nattenheim-Fließem - Bickendorf (Eifel) - Nimshuscheid-Schwarzbach - Schönecken (Eifel) - Niederprüm - Prüm (Eifel)
1-Stunde-Takt
3. Regionalbahn (Trier Hbf-Bitburg-Erdorf)
Trier Hbf - Trier-Pfalzel - Trier-Biewer - Butzweiler - Welschbillig - Idesheim (Eifel) - Meckel - Niederstedem- Oberstedem - Masholder (bei Bitburg) - Bitburg Hbf - Bitburg-Mötsch - Bitburg-Erdorf
1-Stunde-Takt
Initiative Köln-Hahnwald: Mit guten Vorbildern vorangehen
Hahnwald ist das Kölner Villenviertel. Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen, Kirchen, Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten sucht man hier vergebens, diese befinden sich in den benachbarten Veedeln Rodenkirchen und Rondorf. Dafür haben in Hahnwald viele berühme Sportler und Musiker ihren Wohnsitz. Weil diese alle über Luxusautos verfügen, mit denen sie ihre Kinder zur Schule bringen, einkaufen, zur Arbeit oder zu Freizeitaktivitäten fahren, ist die ÖPNV-Nachfrage entsprechend gering. Deshalb gibt es dort derzeit nur eine Haltestelle, die jedoch ausschließlich den südlichen Teil und damit nur ca. 1/3 des Veedels abdeckt und überwiegend von Personal und einer Handvoll Schülern benutzt wird.
Dabei gibt es aber auch viele junge Menschen, die trotz Luxus, Glanz und Glora umweltbewusst in Kölns sicherstem Stadtteil leben und mit gutem Vorbild vorantreten möchten. Hier tritt nun der Teufelskreis ein. Da natürlich nur die eine Bushaltestelle vorhanden ist, sind die Menschen wieder gezwungen, ihr Auto zu nehmen, das aber gerade auf der Kurzstrecke sehr viel CO₂ und Feinstaub erzeugt. (Elektroautos produzieren genauso viel Feinstaub, daher keine Option.) Deshalb muss erst die Infrastruktur da sein, damit sich die entsprechende Nachfrage einstellen kann. Natürlich will niemand einen lauten und stinkenden Bus in diesem Nobelviertel haben.
Daher schlage ich eine autonome Elektrobuslinie (Kleinbus) vor, die Rodenkirchen, Hahnwald, Rondorf und Hürth-Kalscheuren miteinander verbindet. Die Linie soll selbst prestigeträchtig vermarket werden, sprich: Die Anwohner sollen ein gutes Gefühl dabei haben, bequem und ohne schlechtes Gewissen zu den Nahversorgungszentren in Rondorf und Rodenkirchen bzw. zum Rodenkirchener Bahnhof sowie zum Bahnhof Hürth-Kalscheuren transportiert zu werden, ohne auf Luxus verzichten zu müssen. Der charmante Elektrobus muss zu einem Lifestyleobjekt werden, mit dem sich die junge Generation dort identifizieren kann, damit ein Wandel vollzogen werden kann. Wenn nun die Idole auf den ÖPNV zurückgreifen und das öffentlichkeitswirksam in sozialen Netzwerken verbreiten, werden auch wieder deren Follower angesprochen, sodass die Wirkung dieser Buslinie auch andere Menschen zu einem Wandel in ihrem Umweltbewusstsein bewegen kann.
NBS Echternach-Bitburg
Die neue Bahnstrecke wird von Bitburg entlang der Nims nach Echternach verlaufen. Diese Strecke ähnelt ein wenig der früheren Nims-Sauertal-Strecke, nur dass sie in Richtung Luxemburg führt. In dieser Region gibt es viele Pendler, die in Luxemburg arbeiten würden. Über diese Strecke sollen die Pendler aus Bitburg schnell nach Echternach gelangen. Dies fördert langfristig die Wirtschaft und den Verkehr. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 90 und 120 km/h liegen. Darin soll eine Regionalbahnlinie stündlich verkehren und eine Regionalexpress-Linie, die stündlich ohne Halt in Alsdorf (Nims) und Messerich (Nims) verkehren soll.
IR „Rheintal“ (Basel SBB-Wiesbaden Hbf)
Es sollte eine IR-Verbindung bestehen. Sie sollen fast alle wichtigen am Rhein gelegenen Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern verbinden. Diese Linie soll eine Fahrzeit von 3.30 bis 4.00 Stunden haben. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll auf jeden Fall 160 km/h betragen. Es ist auch wünschenswert, die Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke auf 180 bis 200 km/h zu erhöhen. Sie sollte aus 1-Stunde-Takt bestehen. Diese Strecke sollte über einen Nahverkehrstarif verfügen.
Köln: Stadtbahn Breslauer Platz – Widdersdorf
Dieser Vorschlag soll die Buslinie 172 durch eine richtige Stadtbahnlinie ablösen und Köln-Widdersdorf anschließen. Ein Teil von Weiden wird untertunnelt, der Lise-Meitner-Ring wird überbrückt. Wegen der Einfädelung an der Haltestelle Universitätsstraße muss auf der Aachener Str. eine Ampel und eine zusätzliche Rechtsabbiegespur für den Straßenverkehr eingerichtet werden, um Rückstau zu vermeiden.
DU: Regionalbahn Duisburg Hbf – Duisburg-Homberg
Um die Duisburger Stadteile Oestrum, Asterlagen, Essenberg und Homberg besser an die Schiene anzubinden, schlage ich eine Regionalbahn von Duisburg Hbf über Trompet bis Homberg vor. Die Haltepunkte Rheinhausen Ost und Rumeln werden hierbei zur Beschleunigung nicht bedient.
Erweiterung bis Neuss-Holzheim/Hoisten (Abzweig der 709)
Dieser Vorschlag ist vor allem ein Vorschlag zu Anbindung Holzheims nach Neuss, insbesondere für Pendler kann diese Sache interresant werden,da Reuschenberg keine bzw. eine Mangelhafte Anbindung an den Schienenverkehr hat und den Busverkehr dafür größtenteils ersetzt also die 843 und die NE2 und NE3 könnten dann durchaus ersetzt werden. Die Straßenbahn lockt mehr Fahrgäste auf den ÖPNV, weil sie den Schienenbonus besitzt, sie sind zudem auch Umweltfreundlicher. Ein weiterer Vorteil ist das Reuschenberg und Holzheim besser angeschlossen werden und einen attraktiveren Nahverkehr besitzen als mit dem Bussen. Die Straßenbahn sollte um Komplikationen von der Rheinbahn also von der Stadt Düsseldorf bzw. dessen Nahverkehrsunternehmen betrieben werden. Deshalb ist die Meterspur hier unbedingt zu beachten, so können Komplikationen im Fahrplan vermieden werden.
Nachtrag:
Auch ein angedachter Abzweig nach Hoisten ist denkbar, was ebenfalls zu einer positiven Stadtentwicklung beiträgt
[F] Seilbahn als Umfahrung des Frankfurter Hbf
Dieser Vorschlag ist eher ein Lückenschluss und Tangente um die Frankfurter Innenstadt und dem Hauptbahnhof herum. Um die hohen Kosten einer neuen Mainbrücke und der Platzknappheit durch den geplanten Bau der 3. Main-Neckar-Brücke zu umgehen, schlage ich eine Luftseilbahn vor. Die Fahrzeit für die ca. 1,3 km würden 7min betragen und ist abhängig von Typ der Seilbahn. Dabei würde ich eine 3S-Bahn (Seilbahn mit 3 Seilen) vorschlagen, die größere Gondeln tragen kann.
Die Vorteile einer/dieser Seilbahn wären:
- Entlastung der Straßenbahnen und SBahnen im Bereich Galluswarte-Hbf-Niederrad
- Keine Neue Mainquerung nötig für eine Straßenbahnanbindung oder Busverbindung
- Kostengünstige Vebindung zwischen dem Gutleut und Niederrad
- Kostengünstige Realisierung, wenn die Verbindung zusammen mit dem Projekt der Seilbahnverbindung Eissporthalle-Ratswegkreisel-Kaiserlei gebaut wird (Kosten einer vergleichbaren Strecke (Koblenz-Ehrenbreitstein) 12 Mio Euro)
- Wenn gewünscht auch eine Führung westlich der Main-Neckar-Brücke
- Pfeiler können bündig mit den Brückenpfeiler geführt werden
- Keine sehr hohe Kapazität für den Fall, dass die Linie stark ausgelastet sein wird
- Wenige Tausend pro Stunde in beiden Richtungen
- Verlängerung der Linie kaum möglich wegen der dichten Bebauung im Gallus und in Niederrad
- Pfeiler können möglicherweise problematisch sein beim Bau der 3. Main-Neckar-Brücke
NBS Ennepetal – Breckerfeld – Schalksmühle (- Halver)
Vorschlag einer Weiterführung der Ennepetalbahn über Breckerfeld nach Schalksmühle, mit weiterer möglicher Anbindung nach Halver. Auf der Ennepetalbahn würde ich neben den reaktivierten Halten Gevelsberg-Poeten, Gevelsberg-Nigerna (oder Gevelsberg-Sparkasse, wenn man dafür ein paar Tausend an Sponsorengeldern bekommen würde) und Milspe-Tal den Halt Ennepetal-Kluterthöhle etwas gen Westen verschieben, um eine direktere Verbindung zum Busbahnhof und zur Höhle selbst zu schaffen. Hier habe ich deswegen eine Treppe vom Bahnsteig zu der Brücke zwischen der Höhle und dem Haus Ennepetal angedacht.
Für den Halt Ennepetal-Altenvoerde und die Weiterführung durch das Tal müsste die Mittelstraße nördlich der dortigen Firma mit der neuen Strecke überbaut werden. Autos, die durch das Tal fahren müssen, würden dann über die Bismarckstraße und eine Neubaustraße entlang des Hanges geleitet (die Bismarckstraße ist sowieso vor ein paar Jahren zweispurig ausgebaut worden). Dies ermöglicht dann die Verlegung des Haltepunktes -Altenvoerde näher an das Stadtzentrum und weg von dem Fabrikgelände, das sowieso umfahren werden muss.
Schließlich würde ich wie in den Vorschlägen von U-Bahnfuchs den Halt Milspe-Tal gerne in eine Art "Gleis 3" des Bahnhofs Ennepetal (Gevelsberg) verwandeln. Dafür müsste dieser ausgebaut und über eine Treppenanlage mit dem ca 150m höher liegenden Bahnhof verbunden werden.
Streckenbeschreibung
Nachdem wir die Bestandstrecke bei Altenvoerde verlassen haben, folgen wir ca. 3km lang auf einem neuen Bahndamm der Ennepe, bevor wir sie bei Peddenöde überqueren und, dem Sieper Bach folgend, über ca. 1,5km auf 330m aufsteigen. Von dort aus folgen wir dann dem Finkenberger Bach bis nördlich der Siedlung Brenscheid, wo wir schließlich nach Osten abbiegen und kurz bei ca. 380 Höhenmetern in die ehemalige Strecke der Kleinbahn zwischen Voerde und Breckerfeld einschwenken. Danach geht es wieder leicht bergab, bis auf 350m der Bahnhof Breckerfeld, direkt an der Steinbachstraße erreicht wird. Von hier sind es ca. 300m bis zum Busbahnhof Breckerfeld, was ich als akzeptabel betrachte.
Von Breckerfeld aus geht es zunächst Richtung Süden, wo wir auf weiteren 1,5km bis auf 420m aufsteigen, um Altenbreckerfeld und Branten zu erreichen, die ebenfalls einen Haltepunkt bekommen. Danach folgen wir Richtung Osten ca. 2km lang der Dahlerbrücker Straße, bis wir wieder auf 330 Höhenmetern sind, um über eine kurze Brücke den westlichen Teil Dahlerbrücks zu erreichen. Hier verlieren wir dem Wanderweg folgend weiter an Höhe, bis wir schließlich auf 250m den Reeswinkler Weg überqueren und 300m danach in die Bestandstrecke bei Schalksmühle einschwenken.
Schalksmühle selbst sollte man hier meiner Meinung nach wieder als Kreuzungsbahnhof ausbauen - Gleis 1 steht seit über 40 Jahren leer, obwohl Platz für das Gleis selbst da wäre, und früher auch da war. Wenn von Hagen aus bis hierhin ein Regelbetrieb eingerichtet worden ist, kann man auch überlegen, die entsprechende Linie weiter bis nach Halver zu verlängern - die Strecke ist noch da, und vor allem Verbindungen von Halver in Richtung Westen (Umstieg beim Bahnhof Ennepetal) würden hier profitieren.
Fahrzeiten
Profitieren würden von der Erweiterung der Ennepetalbahn vor allem Ennepetal und Breckerfeld. Von den jeweiligen Busbahnhöfen braucht man derzeit ohne Umsteigen bspw. 35 - 40 Minuten nach Hagen, was über die Ennepetalbahn ca. 10 respektive 20 Minuten dauern würde. Die Verbindungen nach Wuppertal und Lüdenscheid würden sich ebenfalls verbessern, im Falle von Breckerfeld sogar um mehr als eine halbe Stunde - momentan braucht man mit 1x Umsteigen in Hagen jeweils 1:10 - 1:30 Stunden, nach Wuppertal mit Umstieg in Ennepetal ca. 35 Minuten, nach Lüdenscheid mit Umstieg in Brügge ca. 40 Minuten.
Hinzu kommt, dass die Kluterthöhle mit ihren jährlichen ca. 30.000 Besuchern seit letztem Jahr ihren Wochenend-Verkehr durch die Ruhrtalbahn verloren hat, und eine Relation ins Volmetal zusätzliches Besucherpotenzial verspricht.
Metro Lille – Kortrijk
Für das Belgische Kortrijk mit seinen 76000 Einwohner schlage ich eine U-Bahn vor. Da es bei der Größe schlecht ein eigenes U-Bahn-Netz die Lösung wäre, möchte ich die Linie 2 der Metro Lille verlängern. Lille liegt in der Nähe von Kortrijk, wenn auch in Frankreich. Die Verlängerung erschließt zunächst Mouscron und dann kleinere Orte oberirdisch, bevor sie in Kortrijk wieder im Tunnel fährt. In Kortrijk werden u. a. der Beneluxpark angeschlossen und natürlich auch der Hauptbahnhof. Endtpunkt ist im Stadtzentrum am Grote Markt.
Ich denke diese grenzüberschreitende U-Bahn wird innerhalb Kortrijks den ÖPNV verbessern und auch einigen Orten gute Direktverbindungen nach Lille und Kortrijk bieten.
IC29-Verlängerung nach Dunkerque
Der IC29 fährt stündlich von Brüssel und Gent nach De Panne. Dort endet die Bahnstrecke kurz vor der Grenze zu Frankreich und damit kurz vor Dünkirchen (Dunkerque). Dünkirchen ist aber ein großer Eisenbahnknoten im Norden Frankreichs, sodass er sicherlich ein wichtigerer Endpunkt wäre als De Panne. Deswegen ist es nahelegend die Bahnstrecke zu reaktivieren. Im Zuge dessen ist es das einfachste, den in De Panne endenden IC29 nach Dünkirchen zu verlängern.
Auf ca. 11,8 km führt die Bahnstrecke von de Panne bis in den Dünkirchener Leffrinckoucke, wo ich einen Endpunkt für eine mögliche Straßenbahn Dünkirchen vorgesehen habe. Nun endet in De Panne Station auch die Kusttram, welche die längste Straßenbahnlinie der Welt ist. Diese 67-km-lange Linie bedient mal eben die gesamte Nordseeküste Flanderns und hätte daher selbst eigentlich auch eine Berechtigung Dünkirchen zu erreichen. Auch wenn die 11,8 km jetzt nicht durch so dicht bebautes Gebiet verlaufen, dass man eine Überlandstraßenbahn parallel zu einer Eisenbahnstrecke errichten soll, so kann man hier ruhig eine Ausnahme machen, da die Eisenbahn nur im Stundentakt fährt, die Kusttram aber alle 20 Minuten, 15 Minuten oder gar alle 10 Minuten fährt. So wäre die Umsteigeverbindung zum IC anstelle der durchgehenden Straßenbahn zum Eisenbahnknotenpunkt Dunkirchen unattraktiv. Gleichzeitig wäre der fehlende Lückenschluss auf der Eisenbahn für den IC unattraktiv, da Fahrgäste, die von Dünkirchen nach Gent oder Brüssel wollen, nicht wissen, welche der Kusttramkurse Anschluss an den IC in De Panne haben. Die Straßenbahn kann gerne parallel zur Eisenbahnstrecke errichtet werden, wobei sie ab Leffrinckoucke auch als Straßenbahn durch Dünkirchen fahren soll.
Stuttgart: S-Bahn Ringschluss
Wer kennt den Vorscghlag nicht? Ab und zu liest man den Vorschlag, die S-Bahn Strecke der S2 hinter Filderstadt nach Neuhausen auf den Fildern verlängert wird. Hier ist der Vorschlag mit eingebunden. Doch hier würde die Strecke weiterführen, um einen S-Bahn Ring zu erhalten. Hier ist einmal die Zwei Streckenverläufe:
1.
Filderstadt 00:00
Sielmingen 00:01
Neuhausen a.d.F 00:03
Denkendorf Süd 00:05
Altbach 00:08
2.
Filderstadt 00:00
Sielmingen 00:01
Neuhausen a.d.F 00:03
Denkendorf Nord 00:05
Altbach 00:09
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Die Städte Sielmingen, Neuhausen a.d.F und Denkendorf werden an das S-Bahn Netz angebunden. Sielmingen hat zirka 7.600 Einwohner, Neuhausen a.d.F hat ungefähr 11.500 Einwohner.
Denkendorf wird von den Bürgern in Ober- und Unterdorf eingeteilt. Welche durch die Schäfersteige und Mühlhaldenstraße getrennt werden. Denkendorf hat ebenfalls knapp 13.000 Einwohner. Von diesen 13.000 wohnen zirka 65% im Oberdorf, weshalb die Haltestelle Denkendorf Nord hier mehr Fahrgäste befördern würde, weil hier ebenfalls der Umstieg nach Nellingen und Esslingen einfacher, über die Busstation Stadion zu erreichen sind.
Da aber Kostentechnisch die Variante über Denkendorf Süd wahrscheinlich billiger ist, ist sie hier ebenfalls eingezeichnet.
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Vorteile:
Esslingen und die Region können den Stuttgarter Flughafen Schneller erreichen, als je zuvor. Aktuell erreicht man von Esslingen den Flughafen in 40 Minuten über die Buslinie 122. Mit der S-Bahn Verlängerung erreicht man ihn in unter 30 Minuten von Esslingen Bf.
Außerdem wird hier der Halt in Plochingen ein wichtiger Umsteigeort sein, um zum Regionalverkehr zu gelangen.
Diese Strecke wäre außerdem sehr Wichtig im Falle einer Störung auf der Neuen Strecke Stuttgart-Ulm. Hierbei fährt man bis Plochingen und steigt dann normal zu den Regionalzügen um nach Ulm zu gelangen.
Durch die neuen Städte die dazugewonnen werden, gewinnt man viele neue Fahrgäste, gerade weil dadurch Stuttgart, Esslingen und Plochingen einfacher und Schneller zu erreichen sind.
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Nachteile:
Die Kosten für die Strecke wären sehr Teuer, da fast alles unterirdisch liegen würde
Man müsste lange warten, um nicht die Bauarbeiten auf der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zu stören
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Fazit:
Um den genauen Kosten-Nutzfaktor zu berechnen, müsste man bestimmte Personen beauftragen. Aber in meinen Augen finde ich die Strecke über Denkendorf Nord besser, da hier mehr Fahrgäste zu gewinnen sind und außerdem hier der Umstieg zu den Nachbarstädten Nellingen und Esslingen einfacher ist.
Hierdurch wäre außerdem eine S-Bahn Strecke (in Kombination mit der Rohrer-Kurve) zwischen Göppingen und Böblingen möglich, welche den Nutzen dieser Strecke auch nochmal erhöhen würden.
Knokke: Kusttram bis zum AZ Zeno Krankenhaus
In Knokke-Heist befindet sich die nördliche Endstation der längsten Straßenbahnlinie der Welt, der Kusttram. Die Endstation befindet sich zwar in der Nähe des Bahnhofs Knokke und ist auch nach diesem benannt, bietet aber nur eine Umsteigemöglichkeit mit weiten unübersichtlichen Fußwegen. Deswegen möchte ich die Haltestelle doch vor den Bahnhof legen und zwar parallel zum Kopfbahnsteig. Das verbessert die Umsteigesituation wesentlich.
Als Einrichtungslinie benötigt die Kusttram Wendeschleifen, für die dort kein Platz wäre. Deswegen schlage ich vor eine solche noch ein gutes Stück weiter südlich vor dem AZ Zeno-Krankenhaus aufzubauen. Das erlaubt eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin. So kann auch ein wichtiges medizinisches Zentrum an die Hauptlinie der Küstenregion Flanderns angebunden werden. Zudem bekommt ein Camping-Platz dazwischen eine sehr gute Anbindung an den Strand.
Straßenbahn Dünkirchen (Dunkerque)
Inspiriert durch diesen Vorschlag, habe ich mir überlegt, ob man nicht wirklich über eine eigene Straßenbahn in Dünkirchen (Dunkerque) nachdenken könnte. Dünkirchen (Dunkerque) ist die nördlichste Stadt Frankreichs und hat etwa 87000 Einwohner. Weil Dünkirchen recht langgestreckt ist, könnte man dort über eine Straßenbahn sprechen, auch wenn Dünkirchen noch ein wenig bis zu den magischen 100000 Einwohnern fehlen. Das direkte angrenzende Grand-Synthe hat zudem etwa 23000 Einwohner, sodass beide Orte mit zusammen gut 110000 Einwohner doch die magischen 100000 Einwohner erreichen. Ein weiteres Argument ist die Nähe zur Kusttram, der längsten Straßenbahnlinie der Welt. Mit dieser kann die Straßenbahn gerne vernetzt werden, wobei ich mich auch sehr positiv für eine Reaktivierung der Eisenbahnverbindung zwischen De Panne und Dünkirchen ausspräche, da so auch größere und wichtigere Städte wie Brugge oder Gent oder Brüssel eine Direktverbindung nach Dünkirchen bekämen. Beides parallel zu betreiben, wäre aber auf dem kurzen Abschnitt vertretbar, zumal die Kusttram andere Ziele ansteuert als die Eisenbahn und damit auch sicherlich als eigene Infrastruktur berechtigt wäre.
Für meine Innerstädtische Linie wäre in Leffrinckoucke Fort de Dunes bzw. Leffrinckoucke Plage (Strand) Schluss. Die Abschnitte dahinter bedient definitiv nur die Kusttram, für die etwa 12 km Gleise parallel zur Bahnstrecke Dunkerque-De Panne errichtet werden. Die Kusttram benötigt eigene Gleise, da sie meterspurig ist, die Eisenbahn jedoch normalspurig ist, und einen dichteren Takt (z. T. 10-Minuten-Takt) mit evtl. dichterer Haltestellenfolge fährt. Daher hätte der IC bei gemeinsamen Gleisen (Dreischienengleis) Schwierigkeiten, wenn die Kusttram die Strecke mitbedient. Den Endpunkt für die Kusttram sähe ich am Bahnhof Dünkirchen. Eine entsprechende Wendeschleife habe ich dort vorgesehen.
Im Westen Dünkirchens nutzt meine Straßenbahn die Voie Bus, eine unabhängige Bustrasse. So etwas eignet sich nämlich hervorragend, um es auch als Straßenbahntrasse zu nutzen. Bei der Fahrt gen Westen wird auch die Stadtgrenze zu Grand-Synthe überschritten. Die 23000-Einwohner-Reiche Gemeinde eignet sich sehr gut, um mit angeschlossen zu werden. Dort bedient die Straßenbahn das Zentrum und endet am Poliklinikum.
Die Straßenbahn soll in Meterspur errichtet werden, um mit der Kusttram kompatibel zu sein.
Lob und Kritik nehme ich gerne entgegen.
Moskau-Peking unter 24h
Es gibt Planungen, die Fahrzeit zwischen Moskau und Peking auf unter 2 Tage (von heute 6 !) zu senken. Ich sage, das geht auch an einem Tag! Wie? Das möchte ich hier planen:
Kern des Ganzen wird eine 6500km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke, die mit 360km/h befahrbar sein wird (mehr halte ich für wirtschaftlich nicht tragbar, Verschleiß etc.) Eine "Sprinterlinie" hält nur in den Städten Moskau, Kasan, Jekaterinburg, Omsk, Nowosibirsk, Irkutsk, Ulanbataar und Peking. Dort wird jeweils in die heutigen Bahnhöfe eingefädelt.
Bypässe wird es für folgende Städte geben. Falls diese jedoch nicht angefahren werden, kann man sie via Bypass mit 350km/h umfahren:
>Murom (116k Ew), Arsamas (106k), Sarapul (101k), Kamensk-Uralski (174k), Kurgan (333k), Petropawl (219k), Atschinsk (109k), Krasnojarsk (973k), Angarsk (233k), Ulan-Ude (404k), Jining(>100k), Zhangjiakou (4,4M)
Alle Abzweige sollten kreuzungsfrei sein.
>Die Strecke wird in russ. Breitspur erbaut. Zum Einsatz kommen Schnellzüge mit einem Interieur zum großen Teil mit Schlafwagen, eventuell Liegewagen und ein kleiner Abschnitt Sitzwagen, da man auch nur einzelne Teilstrecken buchen/fahren kann.
Fahrzeitenberechnung mit t= s/v
Da man in Russland nahezu keine Daten findet, rechne ich bei Stadtstreckenmit vmax=60km/h (sicherlich niedrig gegriffen), bei ABS mit 200 und bei NBS mit 350kmh.
In Peking sind zur vmax in der Stadt vorhanden, diese nutze ich auch.
+immer 10% Puffer auf ganze Minuten aufgerundet. Siehe Tabelle.
Messungenauigkeiten:
-Fehlende Bremsberechnung
+die Streckenlänge lese ich immer beim Aktualisieren ab. Da ich ansatzweise die Ausfädelungen andeute, ist die Strecke immer etwas länger als in Wirklichkeit, dadurch etwas mehr Puffer
+die "richtige Fahrzeit" runde ich auf ganze Minuten auf
+ich habe die vmax auf 360 angehoben, berechne aber weiter mit 350. Somit ein wenig mehr Puffer.
Streckenbeschreibung Schrift+Ingenieursbauwerke
Die Strecke startet in Moskau-Kurskaja, da dieser Bahnhof nah an der Innenstadt liegt. Als andere Startpunkte wären auch Kasanskaja oder Jarolawskaja möglich. Im Korridor der heutigen Strecke geht es Richtung Kasan, erst 100km vor der Stadt zweigt die Strecke merklich ab. Kasan wird (Variante 1) über eine längere Brücke über die Wolga erreicht. Einige Km wird danach über die Altstrecke gefahren, die entsprechend ertüchtigt werden sollte.
In Kasan wäre auch eine Führung über den Bahnhof Kasan-2 (Variante 2) (weiter nördlich), was die Strecke ca. 5 km abkürzt und min. um 10min beschleunigte. Zudem halten dort heute die Züge von/nach Moskau. Dafür würde über die Wolga eine Straßenbrücke als Eisenbahnbrücke ausgebaut. Diese ist deutlich kürzer als die neue Brücke. Auf der Stadtstrecke kann im Norden deutlich schneller gefahren werden, da diese weitesgehend gerade ist. Nach Kasan folgt die Strecke nur sehr grob der heutigen Trassierung via Sarapul (Bypass), Perm liegt nicht mehr an der Strecke, was aber bis Jekaterinburg schon 269km Weg spart (1769 vs. 1500). Kurz vor Jekaterinburg ist erneut ein See zu überqueren, um eine schnelle Stadteinfahrt zu ermöglichen. Danach habe ich mich für die Führung via Kasachstan anstatt Tjumen entschieden, da diese leicht kürzer sein sollte und vor allem, da weitesgehend der heute schon sehr geraden Trassierung gefolgt werden kann. Im Prinzip wird dann direkt neben die heutige Strecke eine SFS gebaut. Einige Städte liegen an der Linie (Bypässe). Ca. 20km vor Omsk wird in die bestehende Strecke eingefädelt (im geraden Bereich Ertüchtigung auf 200kmh erforderlich), hier wird der Irtysch überquert (bestehende Brücke). Schon 5km danach beginnt die erneute NBS, die wiederum parallel verläuft, erst kurz vor Neu-Sibirien diese leicht verlässt. Hier ist ein Halt am Flughafen möglich (unterirdisch, langsame Züge). Im Stadtgebiet wird die bestehende Ob-Brücke genutzt. Novosbirsk liegt dann ca. am Km 2991 statt 3280. Ab hier löst sich die Trasse stark von der heutigen, läuft aber weiterhin weit nördlich der Luftlinie, um das Gebirge Ostsajan zu umfahren. Irkutsk-Pass wird schon nach 4510km erreicht (statt 5206). Die Strecke sucht den Baikalsee auf direktem Wege, läuft ab da einige Meter oberhalb parallel zur Altstrecke. Kurs vor Babuschkij zweigt die schnelle Strecke nach Osten ab in den Tunnel (Länge 23km) unter dem Berg Sokhor (Höhe 2323m), der gleichzeitig auch das größte Bauwerk wird. Der Abzweig nach Ulan-Ude sucht die Altstrecke und umfährt den Gebirgsausläufer. Der Abzweig Ulan-Ude kostet somit aber grob 200km Weglänge, er sollte dennoch ertüchtigt werden. Die weitere Strecke nach Süden Richtung Ulan-Bator verläuft grob entlang der Altstrecke, kürzt dieser aber immer wieder ab, eventuell sind kleinere Tunnel notwendig. Ulan-Bator wird nach 5227km erreicht statt heute 6067. Aufgrund des geraden Verlaufs wird hier die gesamt Stadtstrecke auf 200kmh ertüchtigt und um 1-2 Gleise erweitert. Ab der chinesischen Grenze wird parallel Neu-gebaut, ab Jining (Bypass) wird die bestehende SFS (250kmh) um 2 Gleise in Breitspur erweitert, die für 350kmh gebaut werden. Dieser Strecke wird bis Peking gefolgt, teilweise sind dort heute schon 350kmh möglich, jedoch in Normalspur. Für die Transsib 2.0 sind dort neue Gleise notwendig, eventuell ein Dreischienengleis. An der chinesischen Mauer vorbei erreichen wir Zhangjiakou (Bypass), was die heutige Strecke (via Datong) deutlich abkürzt. Peking wird nach ca. 6500km erreicht statt heute ca. 7670km (Schätzung).
Ich habe beim Bauen v. A. auf Siedlungsräume geachtet. Topographie war zugegeben etwas schwierig.
Streckenbeschreibung Tabelle
Af= Ausfädelung
Ef= Einfädelung
Fahrzeiten-Vergleich:
-Heute ca. 6 Tage
-Fahrzeit nonstop ca: 20:59h (gerechnet mit gleicher Streckenlänge, nur mit Zeitverlust in Moskau und Peking). Die 6 Haltestellen kosten somit 1:23 (davon 18min Standzeit), was sehr vertretbar ist. Gäbe es für alle Städte Umfahrungen, wäre die Strecke jedoch noch etwas kürzer.
-Flug ca.: 7h10 direkt
-Zeitverschiebung 5h: Bei Abfahrt in Peking um 19.00Uhr Ankunft in Moskau 12.22Uhr (!)
-Untwegshalte gesamt: 6 (durchschnittlicher Abstand 928km).
-Reisegeschw.: 290km/h
| Km | Beschreibung (Bemerkung) | Geschw. Ab Punkt | Fahrtzeit ohne Puffer | Fahrzeit mit Puffer |
| 0 | Moskau-Kurskaja | 60 | 0 | 0 |
| +0:08 | +0:09 | |||
| 8 | Beginn ABS | 200 | 00:08 | 00:09 |
| +00:11,4 | +00:13 | |||
| 38 | Beginn NBS | 350 | 0:19,4 | 0:22 |
| 266 | Af Murom | |||
| 292 | Ef von Murom | |||
| 382 | Af Arsamas | |||
| 413 | Ef von Arsamas | |||
| +1:59,5 | +2:12 | |||
| 735 | Ende NBS mit Wolgabrücke ca 3000m | 60 | 2:19 | 2:34 |
| +0:08 | +0:09 | |||
| 743 | Kasan | 60 | 2:27/2:30 | 2:43/2:46 |
| +0:09 | +0:10 | |||
| 752 | Beginn ABS | 200 | 2:39 | 2:56 |
| +0:05,7 | +0:07 | |||
| 771 | Beginn NBS | 350 | 2:45 | 3:03 |
| 1043 | Af Sarapul | |||
| 1082 | Ef von Sarapul | |||
| +2:04,1 | +2:13 | |||
| 1495 | Ende NBS mit Brücke ca 4000m | 60 | 4:49,1 | 5:16 |
| +0:05 | +0:06 | |||
| 1500 | Jekaterinburg-Pass | 60 | 4:54/4:57 | 5:22/5:25 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 1506 | Beginn ABS | 200 | 5:03 | 5:32 |
| +0:02,7 | 0:03 | |||
| 1515 | Beginn NBS | 350 | 5:06 | 5:35 |
| 1589 | Af Kamensk-Uralski | |||
| 1618 | Ef Kamensk-Uralski | |||
| 1825 | Af Kurgan | |||
| 1870 | Ef von Kurgan | |||
| - | Staatsgrenze RUS/KAS | |||
| 2075 | Af Petropawl | |||
| 2124 | Ef von Petropawl | |||
| - | Staatsgrenze KAS/RUS | |||
| +2:23,2 | +2:38 | |||
| 2350 | Ende NBS | 200 | 7:29,1 | 8:13 |
| +0:04,5 | +0:05 | |||
| 2365 | Ende ABS | 60 | 7:33,6 | 8:18 |
| +0:04 | +0:05 | |||
| 2369 | Omsk | 60 | 7:38/7:41 | 8:23/8:26 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 2375 | Ende Stadt Omsk | 200 | 7:47 | 8:33 |
| +0:00,6 | +0:01 | |||
| 2377 | Ende ABS | 350 | 7:47,6 | 8:34 |
| (Sehr bestandsnahe Trassierung) | +1:43,2 | +1:54 | ||
| 2979 | Ende NBS | 200 | 9:30,8 | 10:28 |
| +0:01,2 | +0:02 | |||
| 2983 | Ende ABS | 60 | 9:32 | 10:30 |
| (Optionaler Halt am Flugh.) | ||||
| +0:08 | +0:09 | |||
| 2991 | Novosibirsk | 60 | 9:40/9:43 | 10:39/10:42 |
| +0:06 | +0:07 | |||
| 2997 | Beginn ABS | 200 | 9:49 | 10:49 |
| +0:00,9 | +0:01 | |||
| 3000 | Beginn NBS | 350 | 9:50 | 10:50 |
| 3450 | Af Atschinsk | |||
| 3493 | Ef von Atschink | |||
| 3613 | Af Krasnojarsk | |||
| 3673 | Ef von Krasnojarsk | |||
| 4940 | Af Angarsk | |||
| 4983 | Ef von Angarsk | |||
| +4:18,3 | +4:44 | |||
| 4507 | Ende NBS | 200 | 14:08,3 | 15:34 |
| +0:00,3 | +0:01 | |||
| 4508 | Ende ABS Irkutsk | 60 | 14:08,6 | 15:35 |
| +0:02 | +0:03 | |||
| 4510 | Irkutsk-Pass | 60 | 14:11/14:14 | 15:38/15:41 |
| +0:03 | +0:04 | |||
| 4513 | Beginn ABS | 200 | 14:17 | 15:45 |
| +0:00,9 | +0:01 | |||
| 4516 | Beginn NBS Baikalsee | 350 | 14:17,9 | 15:46 |
| 4761 | Abzw Ulan-Ude | |||
| 4776 | Sokhor-Tunnel 23km | |||
| 4799 | Ende Sokhor-Tunnel | |||
| 4829 | Von Ulan-Ude | |||
| - | Staatagrenze RUS/MNG | |||
| +1:59,5 | +2:12 | |||
| 5213 | Ende NBS, Beginn ABS | 200 | 16:18 | 17:58 |
| +0:04,2 | +0:05 | |||
| 5227 | Ulan-Bator | 200 | 16:22,2/16:25 | 18:03/18:06 |
| +0:03,9 | +0:05 | |||
| 5240 | Beginn NBS | 350 | 16:28,1 | 18:11 |
| - | Staatsgrenze MNG/RUS | |||
| 6163 | Af Jining | |||
| 6193 | Ef von Jining (ab hier parallele Trassierung zur bestehenden 250er-SFS nach Peking) | |||
| 6318 | Af Zhangjiakou | |||
| 6347 | Ef von Zhangjiakou | |||
| +3:29,1 | +3:51 | |||
| 6460 | Ende NBS | 200 | 19:57,2 | 22:02 |
| +0:06,9 | +0:08 | |||
| 6483 | Ende ABS | 160 | 20:04,1 | 22:12 |
| +0:03,8 | +0:05 | |||
| 6492 | 120 | 20:08 | 22:17 | |
| +0:04,5 | +0:05 | |||
| 6501 | Peking | 0 | 20:13 | 22:22h |
Berlin-Pankow 2035 (5/5) Bus Prenzlauer Berg
Dieser Vorschlag beruht auf dem Bau der Nordtangente und den daraus resultierenden Veränderungen bei X54, 154 und 156.
Neue Linie 258 Stadion Buschallee/Hansastr. - Falkenberger Str. - Rathaus - Parkstr. - Mirbachplatz - Ostseeplatz - S Greifswalder Allee - Michelangelostr.
258 übernimmt Abschnitte der wegfallenden Linien 156 und 158. Sie ermöglicht dadurch die Begradigung und Aufwertung des 156, der nun über Ostseestr. nach Pankow fahren kann. Das Busnetz wird übersichtlicher. Am dicht besiedelten Ostseeplatz kreuzen dann zwei Volllinien. Er wird an den S Greifswalder Str. angebunden, der näher und geschäftiger ist, als S Prenzlauer Allee.
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