Hintergrund:

Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.

ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)

Kompromissvorschlag:

Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:

• Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).

Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung

• Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.

• Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.

2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage

• Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.

• Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.

3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen

• Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.

• Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).

• Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:

  • Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)

  • Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)

4. Multinationale Vernetzung

• Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.

• Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.

5. Entlastung bestehender Linien

• Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.

• Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.

Herausforderungen / Nachteile

• Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.

• Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.

• Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.

• Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.

Erforderliche Baumaßnahmen:

1. Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)

2. Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau

3. Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen

4. Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge

5. Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität

Fazit:

Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.

Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.

Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.

Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.

Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.

Weitere Links:

SPNV-Konzept Niedersachsen

SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen

Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim

S-Bahn Münsterland Zielkonzept

EuregioRail Factsheet

Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln - Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen - Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich - Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier - Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg - Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon - Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln - Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln - Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln - Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln - Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen - Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich - Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier - Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.

I. Grundsätzliches

Der Bezirk Berlin Spandau (257.091 Einwohner) hat einen schlechten ÖPNV. Es gibt nur 2 S-Bahn Haltestellen und 7 U-Bahn Haltestellen. Westlich der Havel ist bis auf das Zentrum kein SPNV vorhanden. Dies hat die Stadt Berlin erkannt und es existieren nun folgende Projekte.

1. Planungen

1.1. Verlängerung der U7

Seit ungefähr den 1970er Jahren steht im 200-Kilometer-Plan der Stadt Berlin, die U7 vom derzeitigen Endbahnhof Rathaus Spandau in Richtung Heerstraße Nord über die Spandauer Wilhelmstadt zu verlängern. Zeitweise war geplant, die U7 zum Falkenhagener Feld zu führen, was dann jedoch der Strecke der heutigen U2 zugeteilt wurde. Im aktuellen Flächennutzungsplan der Berliner Senatsbauverwaltung ist die Verlängerung nach Staaken enthalten. Im Jahr 2020 gab die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther eine Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7 in Richtung Heerstraße in Auftrag. Die Studie ergab, dass mit bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag auf dem neuen Streckenabschnitt zu rechnen sei.[4] Aktuell wird für die Verlängerung um fünf Bahnhöfe bzw. Haltepunkte mit Kosten von etwa 580 Millionen Euro gerechnet. Eine Fertigstellung soll bis Mitte der 2030er Jahre erfolgen.[5]

Westliche Erweiterungsplanung

		Magistratsweg
		Sandstraße
		Gatower Straße
		Melanchthonplatz oder Földerichplatz oder Pichelsdorfer Straße
		Seeburger Straße
		Rathaus Spandau
		bestehende Strecke Richtung Jungfernheide, Rudow

1.2. Verlängerung der U2

Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Strecke nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne, die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können. Das Besondere dabei wäre, dass die Züge der U2 hier im Linksverkehr fahren würden. Allerdings soll diese Strecke nicht endgültig dort enden, sondern noch einmal fünf Stationen weiter Richtung Norden zum Falkenhagener Feld geführt werden, was auch im Flächennutzungsplan Berlin ausgewiesen ist.[34] Letztere Verlängerung ist jedoch laut Senat bis 2030 nicht zu erwarten.[10]

Von Olympiastadion, Zoologischer Garten
	20,7	Ruhleben (Rl)
		Ruhlebener Straße
		Tiefwerder Weg
	0,0	Rathaus Spandau
		Flankenschanze
		Zeppelinstraße
		Westerwaldstraße
		Falkenhagener Feld
		Stadtrandstraße

1.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Der Nutzen der Verlängerung der S-Bahn von Spandau nach Falkensee beziehungsweise Finkenkrug wurde in einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der Bundesregierung sowie der Länder Berlin und Brandenburg begründet. Im März 2008 wurde dem Projekt ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.[83][84] Mit dem Bau dieser Strecke würde der bevölkerungsstarke westliche Teil Spandaus an das Schnellbahnnetz angebunden werden. Die Ausführung ist umstritten. Der ehemalige Berliner Senat aus SPD und Linkspartei war für den Bau, die Grünen und die CDU des Landkreises Havelland haben sich dagegen ausgesprochen. Die Stadt Falkensee und die Gemeinden hinter Finkenkrug befürchten eine Ausdünnung der RE- und RB-Anbindung. Sollte sich die Haushaltslage der Stadt Berlin verbessern, kann diese Strecke – zumindest auf Berliner Gebiet – als am ehesten realisierbar angesehen werden.[85] Eine Untersuchung hat ergeben, dass für die Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64 besteht. Die Baukosten für diesen Abschnitt wurden im Jahr 2009 mit 37 Millionen Euro ermittelt.[86] Für eine Verlängerung nur innerhalb Berlins lehnt der Bund eine Förderung jedoch ab. Eine alternativ untersuchte Verlängerung auf der Trasse der Osthavelländischen Eisenbahn zur Falkenseer Chaussee ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor weit über 1, wurde allerdings vom Bezirksamt Spandau abgelehnt.[87] Längerfristig sei eine Verlängerung über Falkensee hinaus bis Nauen geplant, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

1.4. Ausbau der Bötzowbahn

Für eine S-Bahn-Anbindung des Spandauer Ortsteils Falkenhagener Feld will das Land Berlin die bestehende Infrastruktur der Bötzowbahn nutzen und neue attraktive Verbindungen per Schiene schaffen. Dafür haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und die Havelländische Eisenbahngesellschaft (HVLE AG) als Betreiber der Bötzowbahn nun die Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung unterzeichnet. Der VBB fungiert in dem Projekt als Koordinator zwischen den Vertragspartnern.

Mit neuen S-Bahnstationen im Bereich Falkenhagener Feld soll der Bahnhof Spandau als lokaler Mittelpunkt der öffentlichen Verkehrsströme entlastet werden. Gleichzeitig erhalten die Fahrgäste zusätzliche, attraktivere und kürzere Verbindungen in die Berliner Innenstadt. An den zwei neu zu errichtenden Stationen Seegefelder Straße und Falkenseer Chaussee werden dafür anschlussfreundliche Verknüpfungen mit dem öffentlichen Busverkehr vorgesehen. Für eine mögliche Weiterentwicklung des S-Bahnnetzes zu einem späteren Zeitpunkt wird eine optionale Weiterführung der S-Bahn von Falkenseer Chaussee bis Johannesstift planerisch mit untersucht.

2. Notwendigkeit und Nutzen der Planungen

Dies ist bedeutet auch jede Menge Geld, doch ist dies auch wirklich notwendig? Hierfür müssen wir uns die einzelnen Projekte anschauen.

2.1 Verlängerung der U7

Machbarkeitsstudie für die Verlängerung der U7: bis zu 40.000 Fahrgästen pro Tag

--- Notwendig. 40.000 Fahrgäste können nur mit hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn) abgewickelt werden. Dieser muss aber nicht Unbedingt die U7 sein.

2.2 Verlängerung der U2

-- Nutzen ist wohl zu gering. Der Kosten-Nutzen Faktor wird hier knapp werden. Eine schnelle Straßen- oder Stadtbahn reicht auch aus --

2.3. Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee

Im März 2008 wurde der Verlängerung bis Finkenkrug ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1:1,31 bescheinigt.

Strecke bis Hackbuschstraße ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,64

-- Der Kosten-Nutzen Faktor für Finkengrug war 2008 bei 1:31. Dies wäre ohne Kostensteigerung damals wohl ok gewesen. Ich nehme an, dass der Kosten-Nutzen Faktor heute geringer wäre. Wegen größeren Baukosten und der hohen wahrscheinlichkeit für Kostensteigerungen. Bis Finkenkrug fällt damit weg. Die Verlängerung nur bis zur Hackbuschstraße ist natürlich nachwievor möglich. Aber eine kurze Strecke? Da halte ich meine Lösung besser --

2.4. Ausbau der Bötzowbahn (S-Bahn)

Hier gibt es soweit ich weiß noch keine genauen Berechnungen. Der Kosten-Nutzen Faktor wird für die Strecke bis zum Falkenhagener Feld schätzungsweise zwischen 1,5 und 2,0 liegen. Bis zum Johannesstift jedoch nur noch bei 0,75 - 1,25. Dies sind jedoch nur Schätzungen.

-- Nur bis zum Falkenhagener Feld ist es lohnenswert.

2.5 Fazit

Zur Heerstraße braucht es hochwertigem SPNV (U-Bahn / S-Bahn)

Bei der Verlängerung der U2 muss unbedingt nach Alternativen gesucht werden.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Falkensee ist eventuell nicht die ganze Strecke wirtschaftlich.

Die Bötzowbahn sollte nur bis zum Falkenhagener Feld zur S-Bahn werden

II. Die neue U-Bahn

1. Das System

1.1 Technische Daten

Spurbreite: 1435 mm

Elektrifizierung: Stromschiene mit 750V

Fahrzeugbreite: ca: 2,3m

Höchstgeschwindigkeit: 70km/h

1.2 Ähnliche Systeme

Kleinprofil Netz in Berlin

1.3 Fahrzeuge:

Kleinprofil U-Bahn Züge aus Berlin

2.Fahrplan

00 Heerstraße

01,5 Sandstraße

03,5 Seeburger Straße

06 Rathaus Spandau (Umstieg zu U7, S3,S9)

07,5 Jenneweg

08,5 Falkenhagener Chausee

10,5 Hohenzollernring

12,5 Cautiusstraße

14 Werderstraße

3. Baumaßnahmen

-folgt -

4. Statistik

-folgt -

III. Vorschlag Nord-Süd U-Bahn Spandau

1. Bestehende Pläne

Wie bereits oben festgestellt: Eine Verlängerung der U2 ist bereits seit über 40 Jahren geplant. Es wurde sogar eine Bauvorleistung an der Haltestelle Spandau Rathaus errichtet. Auch wenn sie immer noch geplant ist, wird eine Realisierung nicht unbedingt wahrscheinlicher. Es gibt hierfür nur große Pläne, die die Berliner U-Bahn verdoppeln wollen. Wie realistisch dies ist, bleibt offen.

Beispiel für einen "Großplan der Erweiterung".

Ein internes Papier der BVG, in dem das Verkehrsunternehmen seine Vision "BVG 2050+" vorstellt, wurde am Wochenende bekannt. Zuerst berichteten die "Morgenpost" [Bezahlinhalt] und der "Tagesspiegel" [Bezahlinhalt]. Es liegt auch dem rbb vor. Das vertrauliche Dokument sollte in den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU und SPD verwendet werden.

| Bild: rbb

Unter der Überschrift "Expressmetropole Berlin" wird in dem Konzept präsentiert, wie das Liniennetz der U-Bahn in drei Stufen von jetzt 147 Kilometern auf 318 Kilometer mehr als verdoppelt werden könnte.

Ich halte nicht viel, von solchen Großplänen. Der Bau verursacht deutlich mehr CO2 Ausstoß, als die Strecke wieder gewinnt. Zudem sind die im oberen Vorschlag genannten 35 Milliarden (realistisch sind eher 100 Milliarden) sehr viel Geld. Wer soll das zahlen ?

Statt nun von Ruhleben unterirdisch mit der U-Bahn Spandau zu durchqueren, halte ich eine oberirdische Variante für sinnvoller.

2. Verlauf

Ganz Unabhängig (U-Bahn): Beim  U-Bahnhof Spandau Rathaus gibt es Bauvorleistungen.

Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende Kleinprofil-U-Bahn ohne große Umbauten aufnehmen zu können.

Diese werden nun genutzt. Hierfür sind an beiden Enden der Haltestelle Tunnel notwendig. Die Gesamtlänge des Tunnels beträgt 700 Meter.(1,45 km)

Beim Jenneweg verläuft die Strecke neben der Straße. Alle Einfahrten zu den Parkplätzen werden zur Flankenschanze verlegt. Dies ist hier gut möglich (0,75 km)

3.Verlaufstatistik:

Gesamtlänge: 8,5 Kilometer

Zweigleisig: 8,5km (100%)

Eingleisig: 0 km (0%)

Haltestellen: 9

davon auf Hochbahn: 3

davon neben der Straße: 3

davon Teils unter Straße (Unterführung) und oberirdisch: 2

Mittlerer Haltestellenabstand: 1063 Meter

Tunnellänge: 1450 Meter (17%)

Tunnelneubau Länge: 700 Meter (8%)

Unabhängige Trasse oberirdisch: 7,05 km (83 %)

Eigener Gleiskörper: 100%

                                                       IV. 3 Fragen

1. Welche Vorteile bietet der Vorschlag gegenüber der U7 Verlängerung ?

1. Schnellere Fahrzeit zu Großwohnsiedlungen, da weniger Haltestellen auf der Strecke liegen und die Strecke kürzer ist.
2. Deutlich günstiger realisierbar, da die Strecke kürzer und oberirdischer ist.
3. Verbindung mit dem Norden von Spandau.

2. Warum eine neue U-Bahn Linie statt der U7 Verlängerung?

1. Die Bauvorleistung ist für eine Kleinprofil Linie gebaut. Es braucht somit auch eine Kleinprofil Linie. Die U7 ist aber Großprofil.
2. Die schnellste Verbindung nach Berlin ist über die S-Bahn. Die U7 braucht deutlich länger. Auch bei der derzeit geplanten Verlängerung zur Heerstraße, würden die meisten in Spandau auf die S-Bahn umsteigen
3. Für einen Umstieg benötigt man keine Fahrzeit. Wenn alle Züge halten, kann man bahnsteiggleich von Süden zur U7 umsteigen.
4. Da oberirdisch der Platz oft begrenzt ist, ist der Bau einer Kleinprofil Linie einfacher und günstiger.

3. Warum wurde bei der Werderstraße keine Wendeanlage eingezeichnet?

Warum keine Wendeanlage?: Der Bau von Wendeanlagen ist teuer. Es muss  ein mindestes 150 Meter langer Tunnel gebaut werden, der nicht von Fahrgästen genutzt wird. Schnelle Kehrmöglichkeiten, die schneller ist als eine Wendeanlage . Gerade wenn man dann mit zwei Personalen beim Kehren arbeitet, ist man deutlich schneller unterwegs. Gibt es bereits Endstationen ohne Wendeanlagen? Na, klar. In Berlin gibt es Folgende:

• Warschauer Straße (U1/U3, oberirdisch, Kleinprofil
• Ruhleben (U2, oberirdisch, Kleinprofil)
• Innsbrucker Platz (U4, unterirdisch, Kleinprofil)
• Hönow (U5, oberirdisch, Großprofil)

=> Siehe Gleisplan

Gibt es Endstationen mit Wendeanlage, bei denen trotzdem direkt gewendet wird?

Ja. Ein Beispiel hierfür ist Rudow. Im September/Oktober 2019 wurde der doppelte Gleiswechsel nördlich U-Bhf Rudow eingebaut und seitdem sporadisch genutzt. Die Wendeanlage wird also nachwievor benutzt. => Siehe Bahninfo.Forum

Hinweis: Ich kann nicht sagen, ob es hier mehr Sinn ergibt, wirklich eine Stadtbahn zu bauen oder ob man nicht doch lieber das ganze als "Ast" der U6 ausführt. Gerne Feedback dazu.

Einleitung: Eine Stadt-Umland Bahn wurde bereits 1997 diskutiert. Diese Strecke soll die Erste der Stadtbahn nördlich von München sein und verläuft vom S-Bahnhof Lohhof (Unterschleißheim: 30 000 Einwohner) zur U-Bahn Station in Garching-Hochbrück (Garching: 18 000 Einwohner.)  Der große Vorteil der Strecke ist, dass die eingezeichneten Gleise zu großen Teilen bereits existieren. Momentan fährt meines Wissens nach einmal am Tag ein Güterzug zum Logistikzentrum von BMW in Garching-Hochbrück.

Haltestellen: Unterwegs hält sie am Echinger Gemeindeteil "Am Geflügelhof" und an der Bushaltestation "Hochbrück, Voithstraße." Erstere wird angefahren, um dem Gemeindeteil endlich einen ÖPNV-Anschluss zu bieten und so vielleicht auch möglichen Beschwerden und Gegenwehr gegen die Strecke vorzubeugen, da die Bürger dann eher die Stadtbahn als etwas positives sehen. Außerdem nutzen so vielleicht auch andere Unterschleißheimer die Bahn, die in der Nähe der Bundesstraßenzufahrt wohnen. Die "Voithstraße" soll angefahren werden, um Arbeitnehmer aus Richtung Unterschleißheim ins Gewerbegebiet und zurückzubringen.

Streckenverlauf: Um das Gleis der S1 in Lohhof nicht noch mehr zu belasten, ist vorgesehen, einen Bahnsteig und Gleise zu errichten (eingezeichnete Fläche,) damit die Stadtbahn dort unabhängig fahren kann. Dazu wird sowohl das alte Bahnhofsgebäude (ungenutzt) und einige Parkplätze am Jugendzentrum Gleis 1 abgerissen, als auch der Kreisverkehr zu einer Rechtskurve degradiert. Die dort heute wendenden Busse fahren dann über den "Hollerner Weg" und die "Freisinger Straße" auf die "Bezirksstraße" zurück. Bei dem Haltepunkt "Am Geflügelhof" liegt zwischen den Gleisen und der "Schlehenstraße" noch Gestrüpp, dieses müsste entfernt werden. Lang genug für einen Bahnsteig (120m) ist die Straße aber. Die Gleise enden momentan noch vor der B471 "Schleißheimer Straße", soll jedoch über die "Carl-von-Linde-Straße" verlaufend auf die B471 erweitert werden. Dort folgt sie dann dem Streckenverlauf des X202-Busses bis zur Kreuzung, wo "Daimlerstraße" und B471 aufeinandertreffen. Eingezeichnet ist hier die Version, in der die Bahn sich wie die heute dort haltenden Busse verhält und über die Schleife wendet. Leider weißt ich nicht, ob und wie es Sinn machen würde, die Gleise vielleicht auch zum Beispiel diagonal über den Parkplatz laufen zu lassen, um dann die Bahn auf den U-Bahn Gleisen fahren zu lassen. Oder ob man doch nur einen Haltepunkt für den Umstieg an der "Schleißheimer Straße" errichtet und dann gleich Richtung Ismaning weiterfährt. Vielleicht habt ihr ja eine Idee.

Eingleisigkeit und Probleme: Die Strecke ist zwar weitesgehend eingleisig aber die Züge aus entgegengesetzten Richtungen müssen sich ja trotzdem ausweichen. Ein Teilstück bei bzw. in Hochbrück ist bereits zweigleisig, man könnte aber, sollte das nicht reichen, auch ein Ausweichgleis irgendwo zwischen Lohhof und "Am Geflügelhof" bauen, da ist nur leerstehendes Feld. Außerdem gibt es mehrere ungesicherte Bahnübergänge an denen die Strecke Straßen kreuzt. Ich weiß leider nicht, wie das gut gelöst werden kann, gerne in den Kommentaren aufklären.

Kurz zur Begründung warum ich den XBus überhaupt ersetzten will: Er steckt zu den HVZ häufig im Stau (Elterntaxis am Schulzentrum in Unterschleißheim) und die Bahn hat deutlich mehr Kapazität. Des Weiteren habe ich ausgerechnet, dass mit nur zwei Fahrzeugen ein 15-Minuten Takt (statt dem alle 20minütigen Bus) möglich ist (gerechnet habe ich mit einer Streckenlänge von ca. 7,5 km bei einer mittleren Geschwindigkeit von 35,5km/h- das ist die mittlere Geschwindigkeit von U-Bahnen im Münchner Netz laut der MVG.) Wenn die Bahn wirklich in Garching-Hochbrück endet, so würde sich die Reststrecke des X202 so verkürzen, dass man je ein Fahrzeug pro Richtung einsparen könnte, heißt, man hätte keine zusätzlichen Betriebskosten bei den Fahrern.

Vielen Dank fürs Lesen! Ich bin gespannt.

Schnabriel

Die Lijn 1 (Venlo Station - Kaldenkirchen Am Schwimmbad) fährt zwischen den Haltestellen Tegelen Spechtstraat und Kaldenkirchen Poststraße ohne Halt durch. Ich schlage vier zusätzliche Haltestellen auf dem Linienweg vor, um Teile von Kaldenkirchen und Tegelen besser an den ÖPNV anzubinden.

Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine zweite Variante für den Berliner Platz präsentieren.
Sie soll die Kapazität und Geschwindigkeit erhöhen, sowie das Netz für Voll-U-Bahnlinien vorbereiten.

Ich habe in dieser Lösung versucht, im Gegensatz zu meinem ersten Entwurf alles unter die Straßenfläche zu quetschen, um eine vollständig offene Bauweise ermöglicht.

Verlauf:

Allgemein habe ich die Funktionalität des aktuellen Berliner Platzes beibehalten, es ergeben sich also keine neuen Verbindungen. In meiner unterirdischen Führung des Berliner Platzes gibt es drei Hauptebenen, auf denen sich jeweils ein Bahnsteig befindet.

Ebene (-)1 und (-)3 beherbergen die Linien, welche über den Rotebühlplatz fahren. Diese haben jeweils drei Richtungen; Eine in den Westen zur Station Schloss-/Johannesstraße, eine in den Norden zur Rosenberg-/Seidenstraße und eine in den Osten zum Börsenplatz.
Während die Tunnel in den Norden den Ost-West-Tunnel unter- bzw. überqueren, um ca. 300m nördlich auf Straßenhöhe anzukommen, biegen die jeweiligen Kurven zwischen die Gleise des Ost-West-Tunnels ab und führen anschließend in einer Rampe auf dessen Höhe. Die Kurven laufen dann in Weichen zusammen.

Ebene (-)2 beherbergt den Ost-West Verkehr, heute also die Linie U9. Hier gibt es zwischen den Rampen der jeweiligen Kurven einen Mittelbahnsteig.

Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:

Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.

Die geraden Abschnitte lassen sich prinzipiell mit hohen Geschwindigkeiten befahren (z.B. 80km/h), für alle Rampen (die vier Kurven, Rampen in den Norden, Rampen Rotebühlplatz-Bahnsteige A/B) kann die Geschwindigkeit jedoch trotz gerader Führung geringer ausfallen, da ich mit einer Steigung von 6% geplant habe.

Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen. Alle vier sind mit dem Radius 65m trassiert und ermöglichen somit eine Geschwindigkeit von ca. 40-45 km/h. Diese können aber kleiner ausfallen, falls die von mir gewählten Abständen zu den Gebäuden zu klein sind. Meiner Meinung nach gehen diese Geschwindigkeiten aber in Ordnung, da die Kurven sehr nah den Bahnsteigen sind und die mögliche Geschwindigkeit somit nicht wirklich übertroffen werden kann.

Verkehrlicher Nutzen:

Für den verkehrlichen Nutzen verweise ich auf den ersten Vorschlag von Eurozug.

Vorteile:
- hoher Leistung
- 120m Bahnsteige und höhenfreie Kreuzung (-> für U-Bahnlinien)
- vollständig unter Straßen (-> offene Bauweise, günstig)

Nachteile:
- drei unterirdische Ebenen (-> tiefe Baugrube)
- Bahnsteige auf drei Ebenen (-> komplex, schwierig untereinander zu verbinden)
- ungroßzügiger Neubau (-> Kurvenradien, Steigungen)

Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd
- von mir (Floh98, siehe Vorwort)

Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!

Die Rheinbahn wird von (fast) Karlsruhe bis nach Basel aus- und neugebaut, sodass der Güterverkehr hier eine eigene Strecke bekommt. Die Gleise für den Fernverkehr werden für bis zu 250km/h (aus)gebaut. 

Ich schlage vor den 4-gleisigen Ausbau bis zum Karlsruher Hbf zu verlängern, um die Kapazität maximal auszunutzen und Verspätungen des Fernverkehrs vor Karlsruhe zu vermeiden.

Der Vorschlag trennt den Fernverkehr vom Güterverkehr komplett. Die neuen Gleise verbinden die Güterstrecke bei Bashaide mit der Güterumgehung Karlsruhe. 

Die aktuell zweigleisige Strecke wird viergleisig ausgebaut. Von Karlsruhe aus kommend, werden zwei Gleise außen an die Bestandsstrecke gebaut, die zur Güterumgehungsbahn Karlsruhe (4214) führen. Bei Karlsruhe Dammerstock besteht die erste Gelegenheit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Hier soll idealerweise der langsame Regionalverkehr vom Hbf aus auf die langsameren äußeren Gleise wechseln.

Durch Forchheim sollen die beiden neuen Gleise dann nördlich der Bestandsstrecke liegen. Dafür muss östlich von Forchheim die Gleislage leicht angepasst werden. Die Hochgeschwindigkeitsgleise liegen weiterhin in der Mitte. 

Der nördliche Bahnsteig muss den zwei neuen Gleisen weichen und wird etwas nördlicher neugebaut. Die Bahnsteige liegen somit an den Gütergleisen. Die Fernverkehrsgleise sind somit bahnsteigslos und erlauben somit Geschwindigkeiten von über 200km/h.

Sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Forchheim haben die Züge die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln.

Der Bahnübergang an der L566 soll zurückgebaut und durch eine Unterführung ersetzt werden.

Bei Bashaide muss ein Überwerfungsbauwerk gebaut werden, um das südliche Gütergleis über die Schnellfahrstrecke hin zur Bestandsstrecke nach Rastatt zu verschwenken. Hier soll eine sehr geringe Steigung von 0,8% angestrebt werden.  

Zudem soll die ausgebaute Fernverkehrsstrecke im Hauptbahnhof an die SFS aus Mannheim anschließen. Dafür sollten im Knoten Karlsruhe die Gleise leicht verlegt werden, sodass Karlsruhe Hbf mit bis zu 160km/h durchfahren werden könnte. Dies würde unter anderem auch schnellere Ein- und Ausfahrten ermöglichen.

Ähnliche Vorschläge:

umverka.de kommt auch zu dem Schluss, dass 2 Gleise zwischen Bashaide und Karlsruhe Hbf zukünftig nicht ausreichen werden. Allerdings werden in der Variante zwei Gleise nördlich der Bestandsstrecke gebaut, sodass ein Gleiswechsel (von NBS zum Bestand) deutlich schwieriger ist. Zudem soll deren Strecke in die Pfalzbahn einfädeln und nicht wie bei mir in die Güterumgehungsbahn.  

Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.

Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will. 

1.Aktuelle Lage

Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).

Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.

Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.

Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.

Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.

Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.

Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.

Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.

1. Halte

• Kassel-Wilhelmshöhe

• Paderborn

• Bielefeld

• Herford

• Osnabrück

• Rheine

• Bad Bentheim⎜Meppen

• Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)

• Almelo⎜Emden Hbf

• Deventer⎜Norden

• Apeldoorn⎜Norddeich

• Amersfoort Centraal

• Hilversum

• Amsterdam Centraal

1.1 Haltepolitik

Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.

Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.

Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.

Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.

Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

• Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer

• Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande

• Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt

• Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten

• Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)

• Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage

• Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss

• Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage

Nachteile

• Möglicher Trassenkonflikt Paderborn - Bielefeld

• Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich - Rheine

• Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück - Amsterdam mit Berliner IC

3. Komplikationen

Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)

• Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.

Strecke Herford - Kirchlengern (Seperater Vorschlag)

• Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.

Strecke Kirchlengern - Amsterdam

• Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.

Strecke Paderborn - Bielefeld

• Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.

Strecke Emden - Norddeich

• Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.

Die Linie 12 endet derzeit abrupt am Südfriedhof. Die Stadtteile Raderthal und Raderberg werden nicht erreicht. Ich schlage vor, die 12 zweigleisig bis zur Haltestelle Marktstraße zu verlängern. Dort besteht Anschluss an die hochflurige Nord-Süd-Bahn und die Linie 132. Die Linie 133 entfällt aufgrund von Parallelfahrten und wird durch die 132 und die 142 (welche über den Abschnitt am Rheinufer bis zum Breslauer Platz/Hbf verlängert wird) ersetzt.

Die Buslinie 066 (Kempen - Süchteln) fährt immer zur Minute 01 am Bahnhof ab und ist zur Minute 04 am Kuhtor.

Die Linie 063 (Kempen - Wachtendonk - Geldern) ist zur Minute 53 am Gymnasium und kommt erst (planmäßig) zur Minute 59 am Bahnhof an.

Der Umstieg zwischen den beiden Linien ist zu knapp und wird oft nicht erreicht, da die 063 sich häufig verspätet.

Deshalb schlage ich eine zusätzliche Haltestelle "Kuhtor" in Fahrtrichtung Kempen vor. Diese soll sich vor der Ampel bei der Anwaltskanzlei Winkler & Nagel befinden und ausschließlich zum Aussteigen bedient werden. So kann mit einer Umsteigezeit von 11 Minuten auch bei Verspätung bequem von der 063 in die 066 umgestiegen werden.

Der Umstieg von der 063 auf die SB87 in Richtung Lobberich an der Haltestelle "Am Gymnasium" (Ankunft 063 zur Minute 53, Ankunft SB87 zur Minute 54) sollte außerdem weiterhin gewährleistet werden, die SB87 hält bewusst nicht am Kuhtor.

Hiermit schlage ich den Sechgleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Bielefeld - Gütersloh auf der Strecke Minden - Hamm vor. Dieser Vorschlag geht hervor aufgrund Ausbauten im Fern und Regionalverkehr auf der Strecke gut zu ermöglichen.

1. Ausgangslage

Derzeit verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Bielefeld und Brackwede stündlich ein ICE sowie mehrere Regionalzüge (RE 6, RB 67 – derzeit außer Betrieb –, RB 69, RB 74 und RB 75). Im Zielnetz 2040 des Landes Nordrhein-Westfalen ist jedoch ein deutlich dichterer Takt vorgesehen (10 Fahrten die Stunde NV) inklusive etwa ein halbstündlicher Rhein-Ruhr-Express (RRX) sowie eine Ausweitung des Fernverkehrsangebots.

Insbesondere der Abschnitt Bielefeld – Brackwede wird durch geplante Taktverdichtungen (z. B. alle 30 Minuten nach Osnabrück, alle 20 Minuten nach Paderborn) stark belastet. Schon jetzt stößt die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen. In Zukunft reichen die bisherigen Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr aus, um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, denn schon heutzutage gibt es oft durch den Fernverkehr verursachten Verspätungen im Nahverkehr.

2. Vorschlag

Im Rahmen meines Projekts „Zugausbau Bielefeld“ schlage ich den sechsgleisigen Ausbau des Abschnitts Bielefeld – Gütersloh vor. Ziel ist es, in der Hauptverkehrszeit einen Takt von bis zu sechs Nahverkehrszügen pro Stunde und Richtung zu ermöglichen. Dies ist keineswegs unrealistisch, denn bereits im D-Takt-Konzept 2040 sind für den Abschnitt bis Rheda fünf Abfahrten pro Stunde und Richtung vorgesehen und aktuell die Züge zu vielen Tageszeiten rappelvoll sind.

Aktuell beansprucht der Güterverkehr zwei der vier bestehenden Gleise. Auf den verbleibenden Gleisen bis Brackwede würden sich bis zu 14 Nahverkehrsfahrten pro Stunde (bei Umsetzung meines Vorschlages) drängen + Fernverkehr . Unter diesen Bedingungen ist ein zuverlässiger und pünktlicher Fernverkehr kaum noch möglich – schon geringe Verzögerungen bei einem ICE können weitreichende Verspätungen im gesamten Regionalverkehr auslösen.

Durch ein zusätzliches Gleispaar könnte der Fernverkehr entkoppelt und leistungsfähiger gestaltet werden. Eine Geschwindigkeit von bis zu 300/h wäre zu erwarten.

3. Geplanter Streckenverlauf

Die neue Ausbaustrecke beginnt am geplanten Halt „Bielefeld Mitte“ und ist primär für den Fernverkehr (ICE/IC) mit bis zu drei Zügen je Stunde und Richtung vorgesehen. Eine Nutzung durch schnelle Regionalzüge (z. B. RRX mit bis zu 190 km/h) ist denkbar, muss aber nicht sein.

In Brackwede soll die Ausbaustrecke den Güterbahnhof umfahren und entlang des Ostwestfalendamms verlaufen. An der Kreuzung mit der Strecke Osnabrück – Brackwede ist eine Überführung vorgesehen, um kreuzungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Im Bereich Gütersloh-Nordhorn sind zwei Varianten denkbar: eine Überführung mit west-östlicher Einfädelung oder zur Einhaltung großzügiger Radien ein Tunnel. In Gütersloh selbst soll eine Weichenverbindung geschaffen werden, um IC-Zügen einen Halt zu ermöglichen, während ICE-Züge die Bahnsteige östlich umfahren.

Eine Verlängerung der Ausbaustrecke bis Rheda-Wiedenbrück ist prinzipiell möglich, müsste jedoch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten separat bewertet werden.

4. Fazit

Der Ausbau zwischen Bielefeld und Gütersloh schafft dringend benötigte Kapazitäten für den wachsenden Nah- und Fernverkehr. Besonders die Entlastung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede ist zentral, um engere Takte, eine bessere Anbindung der Region und eine höhere Zuverlässigkeit im Schienenverkehr sicherzustellen.

Ums mal sehr liebevoll auszudrüclen, mir war eines Tages verdammt langweilig, weswegen ich mich ohne Grund in Google Maps reinsetzte und schaute, wo man mal eine neue Trassierung für unsere wundervolle Straßenbahn bauen kann. Dabei ist mir wieder eingefallen, dass der Lene-Voigt-Park ja auch mal ein großes Bahnhofsgelände war, wie wärs denn dort ne Straßenbahn zu legen? Somit ist das hier entstanden.

In meiner Vision, würde die Straßenbahn von der Prager Straße an der (H) Gutenbergplatz abzweigen, dort kurz auf der B2 in der Mitte in eigenem Gleiskörper verlaufen um wieder rechts in den Lene-Voigt-Park einzuschwenken. Generell, wären dafür natürlich aufwendige Ampelschaltungen nötig, diese sind aber auf jeden Fall nicht unmöglich zu bauen (Bsp.: Einfedelung auf die Straße vom Klingerweg kommend (Linie 1 und 2), Straßenkreuzung nähe Kiewer Str. (Linie 15))

Nach der Kreuzung der B2 würde die Straßenbahn quasi direkt mitten im neuen Campus Gerichtsweg halten, ein großer Schulcampus bestehend aus Grundschule, Kita und - sofalls ich mich recht entsinne - auch einer Oberschule.

Weiter geht es den Park herunter zur nächsten Haltestelle. Diese nannte ich jetzt Lene-Voigt-Park, da mir ehrlicherweise kein besserer Name eingefallen ist. Diese Haltestelle soll quasi als Zugang zum Park, aber auch zur Erschließung der Büros südlich des Parks (Richtung Prager Straße), sowie die Erschließung der Wohngebiete nördlich (und der 125. Oberschule Leipzig) dienen.

Von dort aus, fährt die Bahn ihre Vollgeschwindigkeit aus bis zur Haltestelle an der Riebeckbrücke, wo Umsteigemöglichkeit zur Linie 4 in Richtung Stötteritz und Gohlis bestehen soll. Die beiden unteren Haltestellen der Neubaustrecke sind dabei etwas weiter auseinander, Grund dahinter ist um mehr Platz für Treppen/Aufzügen herzustellen um einen ordentlichen Umstieg zu ermöglichen, ohne das man einen langen Umweg laufen muss. Gegebenenfalls kann man die Haltestelle der 4 weiter in Richtung der Riebeck-/Oststraße rücken, und die Brache von der alten Shell-Tankstelle benutzen.

Unser nächster Halt ist dann die Haltestelle Martinbrücke und Mierendorffstraße. Diese soll quasi der Erschließung der Wohngebiete rund um dienen, welche zwar Anschluss an die Linie 60 von der Lipsius- bzw. Holsteinstraße haben, aber noch keinen eigenen SPNV, wenn man von der S3 welche nur in Anger-Crottendorf hält absieht.

Zur besseren Verbindung zur S-Bahn, habe ich natürlich auch eine Haltestelle an dem S-Bahnhof Anger-Crottendorf geplant. Dort sogar mit Wendeschleife, sofalls man einen 5-Minuten-Takt planen möchte. Die Züge der verkürzten Linie würden dort enden, und wieder an der normalen Haltestelle einfedeln.

Weiter geht es auf einer schon lang geplanten Straßenbahnstrecke nach Mölkau, welche zumindest auch für einen kleinen Teil schon existierte. Diese folgt größtenteils der Zweinaundorfer Straße bis zur Gabelung, wo sie der Engelsdorfer Straße bis zur Kreuzung Paunsdorfer-/Engelsdorfer Straße folgt, dabei soll sie an den jetzt schon bestehenden Haltestellen der 72/73 halten. Ab der Kreuzung habe ich geplant die zurzeit leerstehende Fläche für eine Wendeschleife zu nutzen, in der - ähnlich wie in Knautkleeberg - Umsteigemöglichkeit zu Bussen besteht. Meine Idee war dabei die heutigen Linien 72/73 (Hauptbahnhof - Mölkau - Paunsdorf/Sommerfeld) bis Mölkau, Gemeindeamt einzukürzen und dort Anschluss zur Linie 12 und 79 (Connewitz - Mölkau - Thekla) zu bieten.

Generell ist meine Idee, dass die derzeitige Linie 12 (Gohlis-Nord - Johannisplatz) diesen neuen Abschnitt befahren sollte, da es schon länger geplant ist diese sowieso über die Prager Straße zu verlängern. Daher war dies für mich ein No-Brainer.

Ich sehe, natürlich im Kontext einer wachsenden Stadt und einem noch stärker wachsenden Stadtteil (Reudnitz) einen Fünf-Minuten-Takt bis S-Bahnhof Anger-Crottendorf vor. Gegebenenfalls, wenn man das Liniennetz so wie heute haben will, wäre es bis S-Bahnhof Anger-Crottendorf ein 10, bis Mölkau ein 20-Minuten-Takt. Dies wäre aber eine Verschlechterung von dem jetzigen 10-Minuten-Takt der Linien 72/73.

Zusammengefasst nochmal meine Pro's und Contra's für die neue Strecke:

Pro:

• Bessere Erschließung der Viertel rund um den Lene-Voigt-Park an den ÖPNV
• Bessere Erschließung des Lene-Voigt-Parks
• Neue Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn
• Mehr Kapazität (Fahrzeuglänge) als auf den Linien 72/73
• Umsetzung der schon langen geplanten Erschließung Mölkaus an den SPNV
• Bessere Umsteigemöglichkeit zur Linie 79 (hält nur in der Sommerfelder Straße, Umstieg von 72 (Haltestelle in der Engelsdorfer Straße) sehr lang)

Contra:

• Umbau von Riebeckbrücke (zurzeit sehr eng, eigentlich passt nur der Radweg drunter, aber die Brücke ist sowieso schon langsam sehr bauffällig)
• Umleitung von den Heizwasserleitungen entlang der Strecke (zumindest an einigen Stellen)
• Umbau von den Rad-/Fußwegen (ich würde sie nicht entfernen, eher parallel laufen lassen)
• komplizierte LSA (Prager Straße, Zweinaundorfer Straße)
• vsl. Anwohnerproteste (Wegnahme von Grünflächen, Lautstärke etc.)
• Erzwungenes Umsteigen von Mölkau in 72/73 zur Weiterfahrt

Kroatien, insbesondere die südlichen Regionen rund um Split und Dubrovnik sind stark touristisch geprägt. Nach Split fehlt allerdings aktuell eine direkte Eisenbahnverbindung aus Deutschland, es existiert lediglich ein Nachtzug von Stuttgart nach Zagreb, der allerdings kein attraktives Angebot in die Region Split darstellt. Was es allerdings schon gibt, ist ein EuroNight von Bratislava über Wien und Graz nach Split und ein EuroCity von Frankfurt (Main) über München nach Graz. Leider verpasst der EuroCity in Graz um wenige Minuten den Anschluss an den EuroNight. Auf der Rückfahrt zeichnet sich dasselbe Bild ab, der EuroCity verpasst um nur 10 Minuten den Anschluss von EuroNight aus Split.

Um diese Problematik zu lösen schlage ich vor an den EuroCity 219 (Frankfurt (Main - Graz), beziehungsweise an den in der Gegenrichtung zwei ÖBB-Liegewagen und zwei ÖBB-Schlafwagen anzuhängen. (Es könnten alternativ auch Schlaf- und Liegewagen der HZPP eingesetzt werden.) Diese Wagons würden zusammen mit zwei bereits vorhandenen Sitzwagen in Graz an- beziehungsweise abgekoppelt werden und dann an den EuroNight von und nach Split an- beziehungsweise abgehängt. Das hätte fahrplantechnisch zur Folge, dass der EuroNight in Fahrtrichtung in Bratislava circa 30 Minuten früher abfahren müsste und später circa 30 Minuten später in Bratislava ankommen müsste. Abgesehen von den notwendigen Fahrplananpassungen könnten die Wagons unproblematisch hinzugefügt werden, da der EuroCity nur von acht auf zwölf Wagen erweitert werden würde und der EuroNight von fünf auf elf Wagons erweitert werden würde. Diese neuen Kurswagen könnten auch unter der Marke Nightjet geführt werden.

Es wäre ebenfalls denkbar den aktuellen EuroCity ebenfalls um einen Speisewagen, insbesondere auf der langen Route zu ergänzen. Es könnte ebenfalls angedacht werden ob die Schlaf- und Liegewagen erst in München Hbf angehangen werden sollte oder ob in München Ost noch eine Autoverladung eingerichtet werden sollte. Das Anhängen in München hätte den Vorteil, dass man einen täglichen Nachtzug mit zwei Schlafwagengarnituren und nicht wie in Frankfurt aufgrund der langen Fahrtzeit mit drei Garnituren realisieren könnte.

Hier finden sich die heutigen Fahrpläne der Hinfahrt (Richtung Split):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 219 Chiemgau
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1153

Hier befinden sich die heutigen Fahrpläne der Rückfahrt (Richtung Frankfurt (Main)):

• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1152
• vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 218 Chiemgau

160 aus Altglienicke endet nicht in der Wendeanlage am S Schöneweide, sondern an der Haltestelle Hasselwerderstr. Jene liegt aber nur ~300m vom Bahnhof entfernt. Der Stop am Dokumentationszentrum wird lediglich Richtung Norden angefahren. Beide werden zudem auch von 165 bedient. Für diesen Umweg mit geringer Wirkung werden 9 Minuten, also ein halber Umlauf verbraucht.

Man könnte 160 zur Wendeanlage zurückziehen. Oder den Wirkungskreis der Schleife erhöhen, indem man sie etwas erweitert: Von der Britzer Str. soll 160 über Hainstr. und Fennstr. fahren. Dazu müssen die Einmündungen von Stellplätzen befreit werden. Zwischen Treskowbrücke und Kaisersteg entsteht gerade ein neues Wohngebiet, das bis zu 800m vom Bahnhof entfernt liegt. Von der neuen End- und Betriebshaltestelle ist über den Kaisersteg zudem Oberschöneweide fußläufig erreichbar. Das ist hilfreich, da die Straßenbahn langsam und oft unterbrochen ist.

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 2.

Die Linie 1 habe ich bereits vorgeschlagen. 

Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 2 soll zwischen den Endpunkten NATO-Kaserne und Dankersen bzw. Osterhahlen und Meißen verkehren. Dazu soll ab der Station NATO-Kaserne im 20-Minutentakt Richtung Dankersen abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Osterhahlen die Straßenbahnen in Richtung Meißen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt an der Wittelsbacherallee bis zur Station "Viktoriastraße" ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden auch hier, ähnlich wie bei der Linie 1 durch die Verästelung möglichst viele Einwohner angebunden. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Der Ast zur NATO-Kaserne könnte auch optional bzw. langfristig zur Kaufmannsbrede verlängert werden, um so eine Tangentialverbindung zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. 

Verlauf

Beginnend beim Punkt Osterhahlen, verläuft die Strecke entlang der Königsstraße. Auf den ersten Halt Grundbach folgt die Station "Wittelsbacherallee", ab der sich der Ast zur NATO-Kaserne abzweigt bzw. zusammenkommt. Nun gilt der 10min-Takt. Entlang der Königsstraße folgen die Haltestellen Preußenring und Königstor. Schließlich folgt die Station Ringstraße, bevor gleichnamige Straße überquert wird. Ab dem Halt am Bildungszentrum biegt die Trasse ab und folgt nun dem Straßenverlauf des Königswalls bzw. später Schwichowall. Auf Höhe der heutigen Bushaltestelle entsteht der Stopp am Simeonsplatz. Anschließend biegt die Straßenbahn auf den Klausenwall ab. Jetzt folgen die beiden großen Umsteigehalte am ZOB und an der Schlagde. Anschließend wird die Weserbrücke befahren bevor der Halt "Zwischen den Brücken" erreicht wird. Danach folgt die äußerst wichtige Anbindung an den (Haupt-)Bahnhof. An der darauf folgenden Haltestelle teilen sich die beiden Äste auf in Richtung Dankersen und Meißen. Ersterer folgt der Bachstraße und erreicht die gleichnamige Station vor dem Halt an der Ulrikenstraße, bevor die Tram in selbige abbiegt. Schließlich folgt der Halt "Dankerser Straße" und zuletzt der Endpunkt Dankersen. Der Meißen-Ast folgt nach der Station "Viktoriastraße" der gleichnamigen Großsstraße und erreicht die Stationen Sedanstraße und Grille. Zuletzt folgt beim "Hauss 33" der Endpunkt Meißen. 

Ergänzung zur Bahnhofsunterführung:

Da die maroden Eisenbahnbrücken über der Viktoriastraße so oder so früher oder später dringlich saniert werden müssten, was eine Vollsperrung der Straße und Bahnstrecke bedeuten würde, könnte man diese Gelegenheit nutzen und den Straßenraum Richtung Süd vergrößern, um dort Platz für eine zweispurige Tramtrasse zu schaffen. 

Dieser Vorschlag wurde vom Nutzer sasa veröffentlicht

Aktuell wird ja bereits ein Vorschlag für einen zweiten City-Tunnel auf Wirtschaftlichkeit geprüft. Siehe zum Beispiel hier: https://www.mdr.de/nachrichten/sachsen/leipzig/zweiter-city-tunnel-bau-studie-100.html

Dieser Vorschlag hat allerdings den großen Nachteil, dass der zweite Tunnel unter dem ersten ersten Tunnel verlaufen würde. Das führt nicht nur zu hohen Kosten sondern auch zu hohen Umsteigezeiten. 

Mein Vorschlag wäre stattdessen einen zweiten Tiefbahnsteig parallel zum ersten Tiefbahnsteig zu schaffen. Die Rampe nach Nordosten könnte deutlich kürzer ausfallen und das Umsteigen am Hauptbahnhof wäre weniger zeitaufwändig. 

Der neue Tiefbahnsteig schließt dann zunächst an den bisherigen Tunnel an, sodass von beiden Tiefbahnsteigen dieser Weg genommen werden kann. Dann sollte vom bestehenden Tunnel ein Abzweig nach Westen erfolgen. Die geplante Station am Stadion bzw. an der Arena ist vorteilhaft, da hier nicht nur zu Großveranstaltungen viele Fahrgäste unterwegs sind. Gegenüber befindet sich auch ein Teil des Uni-Campus. Am Lindenauer Markt liegt ebenfalls ein hohes Fahrgastaufkommen vor, da hier viele Verbindungen zusammenlaufen. Die Rampe sehe ich wie in den bisherigen Planungen vor Plagwitz vor. In Lindenau besteht aktuell eine oberirdische Station, sodass an dieser Stelle noch eine weitere unterirdische Station erforderlich wäre. 

Außerdem würde ich den Tunnel nach der Station Lindenauer Markt zusätzlich noch weiter nach Westen führen, um den Regionalverkehr aus Richtung Naumburg in das S-Bahn-Netz einzubeziehen und bis Leipzig-Messe fahren zu lassen. Hierdurch müssten am Hauptbahnhof nicht so viele Fahrgäste umsteigen. 

Mir ist klar, dass dieser Vorschlag teurer wird als der aktuell zur Prüfung Vorgelegte. Es gebe jedoch viel mehr Möglichkeiten in verschiedene Richtungen zu fahren, also S-Bahn-Verbindungen neu zu ordnen und attraktiver zu machen.

Dieser Vorschlag soll eine Teilalternative des Vorschlags [Köln] Bus 150 – Neue Hauptlinie sein. Der Deutzer Hafen wird durch diese Linienführung besser bedient und die komplizierte umwegige Führung in Poll entfällt.

Die Linie 159 fährt mit diesem Vorschlag nicht mehr zum Schüttewerk, sondern über den Linienweg der 194 zur Haltestelle "In der Kreuzau".  Die Linie 194 entfällt.

Die RB37 nimmt in Herne-Wanne einen großen Umweg über Wanne-Eickel Hbf.

Ich schlage vor, die Linie zu beschleunigen, indem ich einen Haltepunkt in Wanne Nord vorsehe (was die Verbreiterung der Brücke, den Bau eines dritten Gleises, eines Mittelbahnsteigs sowie sechs Weichen und eine entsprechende Signalisierung benötigt. Das untere Gleis dient als Ausweich- und Überholgleis, um den parallelen Güterverkehr zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit zwischen Gladbeck und Castrop-Rauxel Süd wird somit verringert und die Bestellung der Fahrt wird günstiger, weil die Kilometerleistung sinkt. Als Nebeneffekt wird Crange besser mit dem ÖPNV verknüpft.

Insbesondere für Besucher der Cranger Kirmes ist der neue Haltepunkt ein deutlicher Pluspunkt.

Wanne-Eickel Hbf ist von der naheliegenden Bushaltestelle Fred-Endrikat-Str. mit den Buslinien 323 und 342 in nur 4 bzw. 6 Minuten erreichbar. Der Linienweg der 329 ändert sich geringfügig, indem diese zwischen den Haltestellen "Freizeitbad Wananas" und "Heidstraße" über eine Stichfahrt die Haltestellen Fred-Endrikat-Str. und Cranger Kirmes (Heerstraße) zusätzlich bedient, um insbesondere den Stadtteil Unser Fritz besser anzubinden und die 342 zu unterstützen.

Langfristiges Ziel sollte sein, die Tram-Linien 306 und 316 bis Wanne-Eickel Nord zu verlängern.

[Löschen]

Aktuell verkehren die meisten ICEs auf der Relation Köln - Frankfurt (Main)/Wiesbaden über die SFS Rhein-Main und nur wenige von diesen halten in Siegburg/Bonn, die meistens halten zwischen Köln Hbf/Köln Messe/Deutz und Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof/Wiesbaden Hbf gar nicht, so wird die Bundesstadt Bonn, mit über 330.000 Einwohnern und vielen Zehntausenden mehr im Umland, nicht angebunden. Um die SFS Rhein-Main zu erreichen muss entweder ein großer Umweg über Köln oder eine langwierige Fahrt mit der Stadtbahn nach Siegburg (ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn) unternommen werden. Die Anbindung der Bundesstadt Bonn ist insbesondere aufgrund der vielen Bundesministerien und der vielen UN-Institutionen extrem wichtig.

Aus diesem Grund schlage ich folgende Neubaustrecken/Ausbaustrecken/Verknüpfungen vor:

• Viergleisiger Ausbau der Linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kahlscheuren und dem Bonner Güterbahnhof
• Verknüpfung mit dem Kölner Westring und der Eifelstrecke in Hürth-Kahlscheuren
• Zweigleisiger Tunnel zwischen dem Bonner Güterbahnhof und dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7)
• Verknüpfung mit der linken Rheinstrecke und der Voreifelbahn im Bonner Güterbahnhof
• Zwei jeweils eingleisige Tunnel zwischen dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) bis zur Anschlussstelle an der SFS Rhein-Main

Der Tunnel vom Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) zu der SFS Rhein-Main, sowie die zwei neuen Gleise neben der bestehenden linken Rheinstrecke sollten auf mindestens 200 km/h, wenn nicht sogar 250 km/h ausgelegt werden. Zudem müsste wahrscheinlich auf einigen Abschnitten die Bestandsstrecke (linke Rheinstrecke) etwas verlegt werden, damit Platz für vier Gleise nebeneinander ist.

Wenn diese Anpassung fertiggestellt werden würde, sollten alle ICE-Linien von Düsseldorf/Wuppertal/Amsterdam kommend über den Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) mit dortigem Halt auf die SFS geführt werden, somit wäre die Anbindung der Bundesstadt Bonn dauerhaft sichergestellt.

Es gibt verschiedene ähnliche Infrastrukturvorschläge auf https://linieplus.de:

• BN: Rheintunnel Bonn | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Tunnel unter dem Rhein mit Anschluss an die linke und rechte Rheinstrecke vor, allerdings keine Verknüpfung zur SFS Rhein-Main und keine ABS in Richtung Köln)
• Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2 | Linie Plus & Bonn Hauptbahnhof (tief) | Linie Plus (Diese Entwürfe sehen lediglich einen Bonner Tiefbahnhof in Bonn vor und beinhalten keine weiteren Anschlüsse)
• Anschluss Bonn – KRM | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Anschluss an die SFS Rhein-Main vor, allerdings keine ABS in Richtung Köln)
• ABS / NBS Köln – Bonn | Linie Plus & ABS / NBS Bonn – Koblenz | Linie Plus (Diese beiden Entwürfe sehen lediglich eine ABS von Köln nach Bonn beziehungsweise Koblenz vor, beinhalten allerdings keinen Anschluss an die SFS Rhein-Main)

Dieser Vorschlag ist also eine Kombination aus allen verlinkten Vorschlägen, durch diese Kombination wird eine bestmögliche Anbindung Bonns ermöglicht.

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 179 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie fährt im Takt der bisherigen Linie 159 zwischen Zollstock - Bf Mülheim, jede 2. Fahrt fährt weiter bis Bergisch Gladbach S-Bahn.

Die bisherige Linien 171 (Hbf - Mülheim) wird eingestellt.

Durch Anpassungen auf der Linie 106 kann der Abschnitt im Bereich der Innenstadt weiter bedient werden, da das Aufkommen dort aber sehr niedrig ist, wäre dies nicht zwingend nötig.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Zollstock Südfriedhof* |Stadtbahn 12 / Bus 131, 133, 138
• Roisdorfer Straße* | Bus 131
• Homburger Straße| neu | Anbindung Einzelhandel
• Am Vorgebirgstor | Bus 178
• Vorgebirgsstraße | neu |Bus 106 | Anbindung Wohngebiet & Volksgarten
• Ulrepforte| neu | Stadtbahn 15, 16 / Bus 106
• Im Dau| neu | Bus 106 | Anbindung Severinsviertel
• Blaubach| nur Ri. Zollstock
• Humboldtpark/TH | neu | Anbindung TH
• Weilburger Straße* | Bus 153
• Deutzer Ring* |Bus 153, 159
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn*| S-Bahn / Bus 153, 159, 178
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 153, 159, 178
• Kalk Neuerburgstraße | neu | Bus 159 | Anbindung Einzelhandel
• Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159
• Eythstraße* | Bus 159
• Steinmetzstraße* | Bus 159
• Remscheider Straße*|Bus 159
• Klaprothstraße*| Bus 159
• Buchforst Waldecker Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 159
• Buchforst S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159
• Kieler Straße* | Bus 159
• Bf Mülheim*| Zug / Stadtbahn 13, 18 / Bus 151-153, 156
• Ackerstraße
• Mülheimer Ring*| Bus 150
• Gronauer Straße*| Bus 150
• Steyler Straße | neu | Anbindung Gewerbepark
• Buschfeldstraße* | Bus 157
• Rodstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Siebenschönweg| neu| Anbindung Wohngebiet
• Hagedornstraße | Anbindung Wohngebiet
• Dellbrück Zollamt | Anbindung Wohngebiet, Zoll, Schule
• Möhlstraße | Bus 435
• Bergisch Gladbacher Straße | Bus 435
• Duckterather Weg| Bus 436
• Dellbrück S-Bahn| S-Bahn / Bus 436
• Kradepohl |Bus 436
• Gronau Kirche | Bus 436
• Gronauer Mühlenweg | Bus 436
• Dechant-Müller-Straße* | Busnetz GL
• Bergisch Gladbach S-Bahn| S-Bahn / Busnetz GL

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 178 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie 142 wird im Abschnitt Ubierring - Universitätsstraße nicht mehr bedient, stattdessen wird die Linie über die (H) Wiso-Fakultät und Dasselstraße zum Eifelplatz abgeleitet, wodurch die Bedienung der Universität aus Ehrenfeld kommend gewährleistet bleibt und zudem bisher schlecht angebundene Bereiche der Innenstadt besser angebunden werden.

Die Linie soll zumindest während der HVZ im 10-Minuten-Takt fahren.

Die bisherigen Linien 179 (Deutz - Neubrück) und 193 (Nahbereich  Kalk) können eingestellt werden.

Im Bereich Sürth können die Buslinien via Weiß den direkten Weg nutzen, da die Haltestelle Wesselinger Straße neu durch die Linie 178 bedient wird. Hierdurch verkürzen sich weitere Reisezeiten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Sürth Bergstraße* | Umbenennung der (H) Wesselinger Straße zur besseren Orientierung
• Marktplatz Sürth* | Bus 130 | nur Fahrtrichtung Neubrück
• Sürth Stadtbahn | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131
• Heinrich-Erpenbach-Straße* 
• Am Tannenhof | neu | Anbindung Wohngebiet & Schulen
• Rodenkirchen Friedhof| Bus 131
• Rotdornstraße| Bus 131
• Rodenkirchen Stadtbahn| Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131, 135
• Frankstraße | Bus 130
• Heinrich-Lübke-Ufer* | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130
• Koblenzer Straße | neu | Bus 106
• Marktstraße | neu | Bus 132, 133 (später Stadtbahn)
• Radeberger Brache | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Pionierpark | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Am Vorgebirgspark | Bus 179
• Pohligstraße* | Stadtbahn 12
• Rudolf-Amelunxen-Straße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
• Weißhausstraße|neu | Stadtbahn 18 / Bus 985 | (H) wird verlegt
• Universität | Stadtbahn 9 / Bus 130
• Bachemer Straße* 
• Universitätsstraße* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 142
• Zentralmoschee | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Colonius | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Krefelder Straße | neu | Bus 127 | Anbindung Wohngebiet
• Lohsestraße| neu | Stadtbahn 12, 15 | Anbindung Wohngebiet & Stadtbahn
• Lentpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Freibad
• Corintostraße* | Bus 178
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 158, 159, 179 |
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 158 | Anbindung Wohngebiet
• Kalk-Karree*
• Christian-Sünner-Straße*
• Heinrich-Bützler-Straße
• Dillenburger Straße | neu | (H) wird verlegt für bessere Anbindung Wohngebiet
• Vingst | Stadtbahn 9 / Bus 153 | (H) wird umbenannt zur besseren Orientierung
• Vingster Ring* | neu | Anbindung Freibad
• Servatiusstraße* | Bus 157
• Hasencleverstraße* | Bus 157
• Rösrather Straße* | Bus 157
• Georgestraße | Bus 157 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ludwig-Quidde-Platz | neu