In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MA: Altrip via Seilbahn erreichen
Einleitung
Nachdem über die Bundesgartenschau hinweg durchaus positive Erfahrungen mit dem innerstädtischen Betrieb einer Seilbahn gesammelt wurden,sind nun die Chancen wohl recht gut in Mannheim auch langfristig eine Seilbahn zu haben.
Der Vorschlag eine solche Seilbahn zu bauen, kommt eigentlich von Rob. Dieser hat am 20.April 2024 diesen Kommentar verfasst.
Die in der Diskussion bereits erwähnten Vor-und Nachteile möchte ich hier nun noch zusammenfassen.
Dies bezieht sich auf die Verbindung ARENA/Maimarkt – Neckarau – Altrip
- GT6N:
Ich fürchte nur, dass unsere Gesellschaft für neue Ideen nicht offen genug ist.
- Baum:
Den Bereich Neckarau würde ich schwierig sehen, da dort viel Wohnbebauung ist und eine stadtverträgliche Konstruktion dort nicht leicht unterzubringen ist.
+ Baum:
Zwischen Neckarau und Arena werden ja nur Gewerbegebiete und Bahngleise überquert, dort dürfte es wohl keinen großen Widerstand gegen Seilbahnen geben.
+ Baum:
Eine Führung entlang der B36 und dann weiter übern Rhein dürfte auch gut umsetzbar sein, allerdings würde man dann nur die Straßenbahnhaltestelle Dannstadter Straße und nicht den Bahnhof Neckarau erreichen.
Aktuelle Verbindung
Derzeit gibt es nur die Rheinfähre. Alle 10 Minuten fährt ein Kleinbus über diese. Die Fahrt nach Mannheim zum Paradeplatz dauert 45 Minuten.
Varianten
1. S-Bahn Variante
Vorteile:
+ Kürzere Seilbahn Strecke
+Schnellere Verbindung in die Innenstadt
+ Anbindung des Großkraftwerks an die S-Bahn
Nachteile:
- Es muss eine neue S-Bahn Haltestelle errichtet werden.
-S-Bahn hat schlechteren Takt als Straßenbahn
2. Tram Variante
Vorteile:
+ Haltestelle ist bereits vorhanden
+ Bessere Taktung
Nachteile:
- Längere Fahrzeit ins Zentrum
- Längere Seilbahn Strecke
Fahrzeitvergleich
1. Zum Hauptbahnhof
Aktuell: 38 Minuten (Google Maps)
Neu: 4 Min Seilbahn + 2 Min Umstieg + 9 Min S-Bahn = 15 Minuten
2. Zur Krefelder Straße
Aktuell: 28 Minuten (zu Fuß+Fähre)
Neu: 4 Minuten (Seilbahn)
Dresden Linie 94 Niederwartha – Elbe Park via A4
Diese neue Buslinie 94 soll den Bereich Niederwartha, Cossebaude und Gohlis direkt mit dem Elbe Park verbinden als Kleinbus, also noch kein Schlencki. Um zum ElbePark zu gelangen, müssen viel Anwohner doppelt umsteigen. Zu erst in die 68 und dann in die 70/80. Um das zu kürzen ist diese Buslinie eine gute wahl. Ein 30 Min. Takt würde fürs erste ausreichen. Warum über die A4? Nun zu einem ein Abkürzung und zu einem gibt es viele Busse in Deutschland die auch die Autobahn nutzen. Der Bus hält nur an den Stationen wenn die Stopptaste betätigt wurde oder einer Einsteigen will.
Strassenbahn für den Südpark Halle (Saale)
Mein Vorschlag für ein besseren ÖPNV an den Südpark Halle(Saale).
Mein Vorschlag ist von S-Bahnhof Halle-Neustadt runter über die Hauptstrasse bis Ernst-Herma-Maver-Str. bis zum Südpark oder von als Alternative auch von An der Feuerwache aus über Kastanienalle und Ernst-Herman-Mayer-Str. bis zum Südpark.
Strecke S-Bahnhof Neustadt:
Für diese Strecke könnte man eine eigne Trasse für die Strassenbahn machen mittig der Hauptstrasse,dies würde den Strassenbahn Verkehr nicht verlangsamen durch Stau oder anderen Verkehrsteilnehmern.
Zu dem würde man die Linien 40 und 34 deutlich entlasten.
Die Strecke were auch von der Machbarkeit nicht zu hoch und die Kosten,nicht wie die über Kastanienallee,der nachteil man bedient weniger neue bereiche und man entlasst mehr die 34,die meist nur zur Schulzeit überlastet trotz Gelenkbussen.
Man würde den Südpark auch besser mit der Stadt anbinden und weniger umsteigen und so mit ein attraktiveres Angebot schaffen würde.
Die Wende schleife oder das Stumpfgleis/Endstation hätte auch genug Platz dort.
Strecke über Kastanienallee:
Die Strecke über Kastanienallee würde von der Trassierung her schwieriger werden von An der Feuerwache bis Paul-Thiersch-Str. könnten man die Steassenbahn mittig der Strasse verlaufen lassen,danach müsste sie sich den Verkehr mit anderen teilen bis zum S-Bahnhof Zerschbener Str. und von da aus bis Ernst-Herman-Mayer-Str. mittiger der Hauptstrasse Fahren.
Der Endpunkt Südpark,würde mit einer Stumpf Endstation oder einer Wendeschleife ausreichen.
Dies würde auch sehr doll die Linien 40,36 und 34 Entlasten besonders im Schülerverkehr,weil dort eine Grund - und Gemeintschaftsschule ist,damit würde man mehr direkt Verbindungen von der Stadt bis zur schule und den Südpark bieten. man hätte auch einen direkten S-Bahn Anschluss und muss somit auch nicht hoch zum S-Bahnhof Neustadt fahren.
Im ingesamten würde man ein Rückgang der Fahrgast zahlen auf der Linie 40 sehen und hätte mit beiden Varianten die Linie 40 entlastet und hätte eine Direktverbindung zum HBF und Innenstadt.
Somit würde man sich auch einige (1 bis 2) Umläufe auf der Linie 40 sich ersparen,man bietet auch mehr Komfort und Kapazität
Das war mein Vorschlag wie man den Südpark ins Strassenbahn Netz ein Integrieren könne.
Die Zollrain Str. bietet bessere Einkaufs möglich keiten,man würde nämlich den Kaufland besser Anbinden und hätte für Älter Personen ein verbesserten ÖPNV.
Neubau einer U85 von Düsseldorf Staufenplatz über die Heinrichstraße und Niederkassel bis nach Kaarst und Mönchengladbach
Neubau einer U85 von Düsseldorf Staufenplatz über die Heinrichstraße und Niederkassel bis nach Kaarst und Mönchengladbach:
1. Stadtbahnart (hochflurig):
Da die U75 auch eine hochflurig angelegte Strecke besitzt, habe ich den Vorschlag mal als hochflurige Bahn gekennzeichnet.
2. Bezug auf andere Vorschläge:
Teile der Strecke erscheinen auch schon in anderen Vorschlägen, aber die gesamte Strecke habe ich bisher nicht gesehen.
Bspw. von Düsseldorf Heerdt bis nach Kaarst (https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-kaarst-ueber-heerdt/)
Und von Kaarst nach Viersen (https://linieplus.de/proposal/s28-von-kaarst-ueber-willich-nach-viersen/)
Und von der Metro zur Prinzenallee (https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-duesseldorf-seestern-tangente-u77u77x/)
3. Streckenverlauf:
Die Nordtangente vom Staufenplatz bis nach Heerdt sind in Düsseldorf schon öfter Thema in der Politik gewesen.
(Quelle: https://www.antenneduesseldorf.de/files/pdf2/zielkonzept-karte.pdf)
Bisher wird diese Relation nur von mehreren Buslinien bedient.
Danach würde die Strecke über die bestehende Trasse der U75 von Heerdt bis zum Handweiser führen.
Vom Handweiser bis zum Kaarster IKEA wäre es dann eine Neubaustrecke.
Vom Kaarster IKEA zum Kaarster See liegen schon die Gleise der S28.
Vom Kaarster See bis nach Mönchengladbach Hauptbahnhof gab es damals schon mal eine Eisenbahnstrecke.
Die Reaktivierung dieser Strecke als Eisenbahn wurde auch schon mehrmals von der Politik thematisiert.
(Quelle: https://www.kreis-viersen.de/system/files/dokumente/westverlaengerung_s28_bericht.pdf)
4. Taktung:
Montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.
Montags bis freitags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.
Samstags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 10 Minuten verkehren.
Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 20 Minuten verkehren.
Sonntags in der Hauptverkehrszeit (6 Uhr bis 21 Uhr) sollte die Bahn alle 15 Minuten verkehren.
Samstags in der Nebenverkehrszeit (4 bis 6 Uhr und 21 bis 1 Uhr) sollte die Bahn alle 30 Minuten verkehren.
5. Stadtgrößen:
Düsseldorf hat ca. 631.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).
Neuss hat ca. 156.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).
Kaarst hat ca. 44.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).
Willich hat ca. 50.000 Einwohner (Stand 31.12.2023).
Mönchengladbach hat ca. 269.000 Einwohner (Stand: 31.12.2023).
6. Begründung:
Viele Einwohner aus Mönchengladbach, Willich, Kaarst und Neuss pendeln nach Düsseldorf zur Arbeit.
Gerade nach Mönchengladbach müssen die meisten Pendler, die in den Düsseldorfer Norden wollen, einen Umweg über den Düsseldorfer Hauptbahnhof nehmen. Und am Düsseldorfer Hauptbahnhof in die Zuglinien S8, RE 4 oder RE 13 umsteigen. Eine direkte Schienenverbindung gibt es bisher vom Düsseldorfer Norden aus nicht.
Die S8, RE 4 und RE 13 haben oft massive Verspätungen, und sind teilweise mehr als gut ausgelastet.
Zudem hat in den letzten Jahren die Wohnungsknappheit in Düsseldorf und der Umgebung immer weiter zugenommen, während in Mönchengladbach die Wohnungen noch relativ preiswert sind.
Für Düsseldorf und das Umland wird von einer weiterhin steigenden Einwohnerzahl, von der Politik aus, ausgegangen.
Die bisherigen parallel führenden Autobahnen, wie die A44 und A52, sind ebenfalls sehr oft vom Autoverkehr verstopft.
Mit diesem Vorschlag wollte ich die Planungen der Nordtangente für die Stadtbahn vom Staufenplatz bis nach Heerdt, sowie die Planung der S28 von Kaarst bis nach Mönchengladbach miteinander verbinden.
7. Probleme:
Probleme könnte es durch die sehr lange Strecke und die Bahnsteighöhe bei der S28 evtl. geben.
Zudem würde es evtl. teilweise zu einem Mischverkehr mit der Eisenbahn in Richtung Mönchengladbach kommen.
Vorteile wären aber evtl., dass man die bestehenden Trassen gut mitnutzen und miteinander verbinden könnte.
Nürnberger Fernbahntunnel
Hiermit möchte ich meine Vision zur Modernisierung der Nebenbahn in Nürnberg veröffentlichen. Zu beachten ist dabei, dass es sich nicht um ein Umbau Projekt handelt, bei dem der gesamte Verkehr durch den neuen unterirdischen Bahnhof geleitet wird, sondern dass dieser lediglich eine Ergänzung zum bestehenden obere liegenden Bahnhof wäre.
Heute verlieren Züge aus Richtung Stuttgart und Augsburg in Richtung Nord/Nordwest viel Zeit durch Richtungswechsel an der Hauptbahnhof Oben.
Der Flughafen Nürnberg ist nur von einer U-Bahn-Linie und einigen Buslinien bedient.
Die Umgehungsstrecke Nürnberg über Fürth verläuft durch eine geschwindigkeitsarme und kurvenreiche Region. Ein solches Projekt könnte die Überlastung an diesem Knotenpunkt verringern und die Fahrtgeschwindigkeit der Züge in Richtung Norden/Nordwesten deutlich erhöhen.
Anfangs dachte ich, dass zwei unterirdische Bahnsteige im Inselformat ausreichen würden, von denen einer für die Züge in Richtung Norden und der andere für die Züge in Richtung Süden bestimmt wäre. Bei genauerem Hinsehen am BayernTakt 2040 fiel mir jedoch auf, dass zwischen München und Nürnberg (über Ingolstadt) 6 Züge pro Stunde und über Augsburg nochmals 2 Züge pro Stunde vorgesehen sind. Plus 2 weitere Züge pro Stunde aus Richtung Stuttgart. Füher oder später wird eine Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Stuttgart und Nürnberg notwendig sein, möglicherweise durch den Bau einer Schnellfahrstrecke zwischen den beiden Städten, was die Nachfrage in der Region drastisch erhöhen würde. Vor diesem Hintergrund und unter Berücksichtigung der Meinungen Dritter halte ich den Bau von vier unterirdischen Bahnsteigen für ratsam. Ich beschloss, zwei unterirdische Ebenen mit jeweils zwei Bahnsteigen zu bauen, sodass eine Ebene den Zügen aus Richtung Ingolstadt und die andere Zügen aus Richtung Augsburg/Stuttgart dienen würde.
Alle Bahnsteige wären 420 Meter lang, um sowohl die größten Züge aufnehmen als auch eine Doppelbelegung zu ermöglichen. Diese unterirdischen Bahnhöfen würden nicht nur für Fernzüge, sondern auch für Regionalzüge nutzbar sein.
Der unterirdische Fernbahnhof am Nürnberger Flughafen würde ebenfalls eine Inselform erhalten, jedoch dennoch über 2 Überholgleise für Züge verfügen, die dort nicht halten. Vergleicht man den Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo 8,5 Züge pro Stunde halten werden sollen, also im Schnitt alle 7 Minuten, so stelle ich mir vor, dass eine Frequenz von 1 Zug alle 15 Minuten, da es sich um einen kleineren Flughafen handelt, gerechtfertigt ist. Das sind 4 Züge pro Stunde.
Um am Hauptbahnhof und Flughafen Fernbahnhof Geld zu sparen (und Störung), könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.
Die Entfernung zwischen den beiden Bahnhöfe würde 5210 Meter betragen. Die Reisezeit zwischen ihnen würde dann etwa 3 Minuten betragen. Somit wäre der Flughafen in fünf Himmelsrichtungen sehr gut angebunden und damit sehr attraktiv. Dadurch könnte möglicherweise eine Entlastung am Hauptbahnhof erreicht werden, da die Fahrgäste den Flughafenbahnhof als Umsteigepunkt nutzen könnten.
Mann hört oft von Plänen zu beschleunigen die Strecke zwischen Nürnberg und Bamberg oder zwischen Nürnberg und Würzburg, sowie einer Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Stuttgart. Allerdings, angesichts der enormen Komplexität konnte bislang noch nichts Konkretes erreicht werden. Ich hoffe, dass dieses Projekt Designern eine andere Perspektive geben kann.
Ein ähnliches Projekt wurde hier auf der Site (Und jetzt Hier und Hier) bereits vorgeschlagen. Der größte Problem, nämlich die Fahrtrichtungswechsel der Züge aus Richtung Augsburg und Stuttgart, wird dadurch allerdings nicht gelöst. Zudem würde der Tunnel von der S-Bahn und auch von Fernzügen befahren, was meiner Meinung nach die maximale Kapazität des unterirdischen Bahnhofs überschreiten würde und ich sehe eigentlich keine Notwendigkeit für einen Zwischenbahnhof in der Innenstadt.
TGV Paris-Wien
TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.
Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -3,5min (250 statt 200km/h Linz-Wien) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h42min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Rastatt) -3min (ABS Europabahn) +5min (Fahrzeitpuffer wegen langem Zuglauf) = 5h03min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min.
Weiteres Ausbaupotential: Lückenschluss SFS Rosenheim-Freilasing zwischen Bernau und Bernhaupten (-3min); 200km/h Kurve von SFS Mannheim-Stuttgart auf Rheinbahn Richtung Süden (-1min); 230km/h Appenweier Kurve (-1min).
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h.
Edit 23.1.25: Weitere Ausbaupotentiale hinzugefügt.
Mannheim: Innenstadtausbau oberirdisch
Das Mannheimer Straßenbahnnetz ist mit 84 Kilometern Länge gut ausgebaut. Jedoch wird es in der Innenstadt bald eng. In der Kurpfalzstraße verlaufen 6 Linien (mit Linie 15 bzw. Zukünftig mit Linie nach Sullivan) auf einem zweigleisigen Abschnitt. Am Hauptbahnhof halten 7 Linien. Hier gibt es aber ein drittes Gleis.
Bild 1: Geplantes Liniennetz Mannheim für 2030
Auch wenn das jetzige Liniennetz noch geringe Taktverdichtungen oder neue Linien zulässt, ist nicht mehr viel Kapazität frei. Deshalb müssen in der Innenstadt mehr Kapazitäten geschaffen werden.
Verlauf + Baumaßnahmen
Die Strecke beginnt in Lindenhof. Dort trifft sie auf die Linie 3 zur Rheingoldhalle und die neue Strecke durch die Glücksteinallee. Die Fertigstellung dieser ist eine Bauvorraussetzung.
1. Abschnitt Lindenhof - Schloss
Nun wird die Strecke durch den Suezkanal verlaufen. Dieser ist seit den 1870er Jahren eine Gleisunterführung unter dem Hauptbahnhof. Er hat jedoch keine Verbindung zu den Bahnsteigen. Für Autofahrer ist er auch recht uninterressant, da er nur eine Einbahnstraße ist, die keine Anlieger anbindet. Ersatz für diese Verbindung wird auch geschaffen. Dafür sind zwei Verbindungsstraßen zur Helmut-Schmidt brücke geplant. Dies ist nur zur "Beruhigung" der Autofahrer gedacht.
Bild 2: Suezkanaleinfahrt von Lindenhof; Bild 3: Suezkanaleinfahrt von der Innenstadt
Der Suezkanal hat eine geringe Höhe. Deshalb hab ich mich mal in der BOStrab nach Mindesthöhen erkundigt.
§ 25 Fahrleitungsanlagen(2) Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und auf Bahnübergängen müssen Fahrleitungsanlagen eine ausreichende Durchfahrthöhe für den Straßenverkehr freilassen. (...) Diese Höhe kann unter Bauwerken sowie unmittelbar davor und dahinter bis auf 4,2 m verringert werden; auf die Höheneinschränkung ist durch Zeichen 265 der Straßenverkehrs-Ordnung und Warnschilder mit Blitzpfeil hinzuweisen. Als zulässige Höhe ist auf dem Zeichen 265 die vorhandene lichte Höhe abzüglich eines Sicherheitsabstandes von 0,2 m anzugeben.
Dieser Paragraph tritt in diesem Fall aber wohl nicht in Kraft. Die Strecke wird nämlich nicht Im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegen. Sie verläuft außerhalb von Straßen.
Ich gehe dennoch davon aus, dass man eine Höhe von 4,2 Metern haben sollte. Diese erreicht die Unterführung nicht. Deshalb muss man Die neue Trasse tiefer legen als die jetzige Straße. Ich denke jedoch, dass dies gut möglich ist, da darunter wohl nichts verläuft.
In der Unterführung werden nun zwei Seitenbahnsteige errichtet.Diese sollen eine Breite von je 2,5 Metern haben. Hier ist somit eine Verbreiterung der Unterführung notwendig.
Nun folgt die Rampe, die die Strecke wieder nach oben ans Licht bringt. Dort zweigt dann gleich eine eingleisige Strecke in Richtung Kunsthalle/Tatersall ab. Sie kann als Betriebsstrecke oder für einzelne Linien bzw. Verstärker genutzt werden.
Die Hauptstrecke biegt links ab. Die Bismarckstraße hat genügend Platz für eine Straßenbahn. Trotzdem reicht der Mittelstreifen nicht vollständig aus. Deshalb würde ich eine Fahrrichtung in den Verkehrsraum legen und die andere seperrat führen. Alternative wäre die Verschmälerung des Radwegs. Der Radweg ist pro Seite etwa 2 m Breit und würde zusätzlich zum etwa 3,5 m breiten Mittelstreifen also insgesamt 7,5 m ergeben. Wenn man der Tram davon 5,5 abgibt, dann hat man nachwievor noch einen einen Meter breiten Radweg. Das reicht doch eigentlich aus, für mich als Radfahrer zumindest schon.
2. Abschnitt Schloss- Universität.
Bild 4: Luftbild der Neubaustrecke
Luftbild aus WikimediaAnmerkung: Pink=Straßenbahnstrecken; Gelb= Neue Stammstrecke
Die Haltestelle Schloss wird umgestaltet. Sie bekommt nun zwei Mittelbahnsteige. Beide Strecken sollen nun so getaktet werden, dass ein bahnsteiggleicher Umstieg ohne Wartezeit möglich ist. Damit verlängert sich die Fahrzeit zum Paradeplatz auch nicht.
Bild 5: Auf Grünfläche entsteht neue Haltestelle
Bild 6: Diese Bäume müssen weichen
Zwischen dem Schloss und der Universität gibt es eine Engstelle. Dort muss die Tram in den Verkehrsraum des MIV.
3. Abschnitt Universität-Rathaus
Während die Abschnitte 1 und 2 wohl kaum Proteste von Autofahrern auslösen werden, ist dies bei Abschnitt 3 nun anders. Hier wird der MIV aus ein paar Straßen zurückgezogen.
Geschäfte gibt es nur zwei. Dies ist ein Gitarrenladen und eine Bäckerei. Ich denke, dass sich für den Lieferverkehr eine Lösung findet. 45 Meter weiter ist bereits eine andere Straße. Das müsste funktionieren.
Die Straßen sind sehr schmal. Deshalb ist nur für die Tram und für zwei Bürgersteige Platz.
Für die Autofahrer gibt es nachwievor noch genügend Möglichkeiten zu fahren. Wie in der Karte eingetragen wird die erlaubte Fahrtrichtung teilweise geändert. Damit kann der verkehr nachwievor gut fließen.
Liniennetz
Bild 7: Liniennetzplan mit diesem Vorschlag. Max. 4 Linien pro Strecke erlauben einen T10
Nur die Linien, die sich im Vergleich zum für 2030 geplanten Netz ändern, werden hier erwähnt:
Linie 1: Rheinau Bahnhof - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Schönau
Linie 3: Rheingoldhalle - Hbf Süd - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Sandhofen
Linie 6A: SAP Arena - Planetarium - - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke - Neckarstadt West
Linie 8: ... über Kopernikusstraße zur Hochschule
Linie 16: Rheinau Karlsplatz - Hochschule - Glücksteinquartier - MA Hbf - Schloss - Universität - Rathaus - Kurpfalzbrücke -Universitätsklinkum - Sullivan
Ähnliche Vorschläge
MA: Innenstadtausbau oberirdisch
Macht aus vielen Innenstadthaltestellen eine viergleisige
- Lange Sperrungen
- Viele Streckenneubauten + Stillegungen, nur um seperate Trasse zu erhalten
- Die Strecke zwischen Schloss und Ring bindet die Innenstadt nicht an, nur tangential.
Fazit: Damit werden alle überlasteten Strecken entlastet, sodass auf allen Linien ein T10 gut möglich ist. Zudem wird die Universität (die nicht im Schloss ist) besser angebunden.
DD/MEI: Buslinie Kötzschenbroda – Boxdorf – Klotzsche (75) / – Wahnsdorf (475)
--- Formale Korrekturen können in nächster Zeit folgen, wenn mir Wiederholungen oder kleinere Fehler auffallen ---
H I N F Ü H R U N G Z U M T H E M A
In näherer Zukunft steht im Großraum Dresden-Nord eine weitere Umgestaltung des Busverkehrs an, vielleicht noch nicht nächstes oder übernächstes Jahr, aber man muss davon ausgehen, dass hier innerhalb der nächsten, 5 bis 10, maximal 15 Jahre gehandelt wird. Zuletzt wurden im Jahr 2010 (November 2009) sowie vor drei Jahren zum Jahresbeginn 2022 erhebliche Verbesserungen umgesetzt. Beide haben sich im nachhinein als großer Erfolg herausgestellt.
Anfang oder Mitte letzten Jahres, also rund zwei Jahre nach der Einführung des neuen Busnetzes lagen die Fahrgastzahlen bereits spürbar über den Erwartungen. Im ungefähren Bereich Klotzsche / Flughafen liegt die Nutzung bis zu 11,4% über der ursprünglichen Prognose. Für die anderen Ortschaften wie Langebrück und Schönborn liegen keine geeigneten Vergleichsdaten vor. Der vorherige Betreiber RVSOE hatte keine Untersuchungen diesbezüglich angestellt. Ein Vergleich zum alten Angebot der Linie 308 ist also nicht möglich, es muss stattdessen mit den Fahrgastzahlen in den ersten Wochen des neuen Netzes verglichen werden. Hier lässt sich laut den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Verdopplung der Fahrgastnachfrage beobachten.
Mit der Weiterentwicklung der Gewerbegebiete westlich des Flughafens wird die Nachfrage weiter steigen und die Nachfrageströme werden sich verlagern. Neben TSMC will auch Jenoptik einen neuen Standort in Dresden entwickeln. Bosch und Infineon wollen in die bestehenden Standorte investieren und diese erheblich ausbauen. Ein weiterer Aspekt wird die angedachte Straßenbahnstrecke auf der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Damit werden die Linien 72 und 77 im Zuge der Karl-Marx-Straße obsolet und müssen einen neuen Endpunkt erhalten.
Um der neuen Nachfrage gerecht werden zu können, werden erhebliche Veränderungen im Busnetz notwendig.
Ü B E R S I C H T V O R S C H L A G S R E I H E L I N I E 7 2
- Erster Vorschlag: Ortsbus Radebeul Augustusweg
- Zweiter Vorschlag: Ortsbus Serkowitz / Altkaditz
- Dritter Vorschlag: Bustangente Klotzsche - Boxdorf - Radebeul
T H E M A T I S C H E E I N L E I T U N G B E Z Ü G L I C H L I N I E 7 2
Die heutige Linie 72 ist ein suboptimales Konstrukt bestehend aus mehreren verschiedenen Streckenabschnitten, die als Kombination keinen Sinn ergeben. Teilweise arbeitet sie als Zubringer zur Straßenbahn, teilweise stellt sie eine tangentiale Verbindung zwischen verschiedenen Orten dar, teilweise dient sie der Feinerschließung von Ortsteilen.
Besonders der Abschnitt Karl-Marx-Straße ist stark nachgefragt von Fahrgästen, die zur Straßenbahn in die Innenstadt umsteigen wollen, sowie von Schülern des Gymnasium Klotzsche.
Die Querverbindung nach Hellerau ergibt zwar durchaus Sinn, wird aber von der Linie 70 besser abgedeckt, vor allem weil sie keinen Parallelverkehr zur Linie 8 darstellt. Für Verbindungen von Hellerau in Richtung Innenstadt erreicht die Linie 72 keinen zusätzlichen Nutzen, da die Linie 8 als schnellere und zuverlässigere Alternative gut erreichbar ist.
Zwischen Hellerau und Boxdorf dient die Linie 72 als Zubringer zur Linie 8 und als Tangente in Richtung Klotzsche. Durch den dünnen Takt ist sie aber vergleichsweise wenig attraktiv. Eine Verbindung vom Endpunkt Hellerau nach Wilschdorf und zu Globalfoundries existiert hingegen nicht, obwohl sie mutmaßlich wichtiger wäre.
In Radebeul werden überwiegend ruhige Wohngebiete ohne größere Nachfrage-Hotspots bedient und die Erschließung dieser gesichert, weshalb der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit eigentlich nicht zumutbar ist, obwohl nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Als Tangente in Richtung Klotzsche ist die Linie nicht wirklich brauchbar, eben weil sie die nachfragestarken Punkte nicht bedient.
Gleichzeitig bietet sie eine Verbindung von den Wohngebieten Radebeuls zum Elbe Park, wenn auch nur auf Umwegen. In der Regel werden von Radebeul zum Elbe Park jedoch Auto oder Fahrrad genutzt, eben wegen dieses Umwegs und den potentiellen Wartezeiten. Darüber hinaus soll die Linie noch die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz in Richtung Dresden sichern.
Die Fahrgastzahlen sind, besonders zwischen Boxdorf, Radebeul und Elbe Park eher mäßig, in Schwachlastzeiten kommt es vor, dass keine Fahrgäste mitfahren.
Die Kombination aller oben genannten Aspekte macht es fast zur Notwendigkeit, die suboptimale Linie 72 endlich neu zu gestalten und an die tatsächliche, sowie die zukünftige Fahrgastnachfrage anzupassen. Dabei würde ich mich auf vier hauptsächliche Zielstellungen konzentrieren, die ich im folgenden Abschnitt kurz beschreiben werde. Jene Teile, die ich in diesem Vorschlag behandeln mächte, sind fett markiert.
Ü B E R S I C H T D E S L Ö S U N G S V O R S C H L A G S
(1) Erhaltung der Tangente Boxdorf – Hellerau – Klotzsche
(2) Stärkung der Tangente Boxdorf – Radebeul
(3) attraktive Gestaltung der Feinerschließung in Radebeuler Wohngebieten
(4) Bedarfsgerechte Anbindung von Altkaditz und Altserkowitz in Richtung Dresden sicherstellen
E R A R B E I T U N G D E R K E R N F R A G E N
Wenn die Buslinie 72 in Zukunft in ihre einzelnen Bestandteile aufgespalten und weiterentwickelt wird, muss man für die einzelnen Teile adäquate Lösungen finden. Jeder einzelne Teil umfasst ortsspezifische Gegebenheiten und Herausforderungen.
Im Hinblick auf den Grobkorridor Klotzsche – Hellerau – Boxdorf – Radebeul stellen sich hauptsächlich einige Kernfragen, die das zukünftige Angebot maßgeblich bestimmen.
- Wie erfolgt die tangentiale Verbindung von Klotzsche und Boxdorf, sowie von Boxdorf nach Radebeul in Zukunft?
- Was passiert mit dem Linienverkehr auf der Karl-Marx-Straße, wenn dort eine Straßenbahn gebaut wird?
- Warum ist es notwendig, den Verkehr aus den Wohngebieten am Augustusweg herauszunehmen und auf die Achse Waldstraße / August-Bebel-Straße zu verlegen?
- Was geschieht mit den weiteren Lienienästen der heutigen Linien 72 und 475, spezifisch auf dem Augustusweg und nach Wahnsdorf?
A N A L Y S E D E S G E G E N W Ä R T I G E N Z U S T A N D S
Das Grundgerüst des heutigen Liniennetzes im Raum Klotzsche, Hellerau, Wilschdorf und Boxdorf entstand mit der Netzreform 2010. Unter anderem wurde damals auch die heutige Linie 72 erschaffen. Auch die heutigen Laufwege der Linien 70 und 80 sind zu dieser Zeit entstanden. Entfallen sind damals die Buslinien 87 und 97 in Klotzsche/Hellerau, sowie die Linie 425 zwischen Flughafen, Boxdorf und Radebeul.
Die Verbindung von Boxdorf und Klotzsche wurde bis ungefähr 2010 durch die Linie 80 dargestellt, welche heute weiter nördlich über Wilschdorfer Landstraße, Herrrmann-Reichelt-Straße und Flughafen verkehrt. Sie verläuft immer noch zwischen Boxorf und Klotzsche, allerdings mit einer nicht zumutbaren Fahrzeit. Zwischen Bahnhof Klotzsche und Boxdorf Am Grunde sind es somit 27 Minuten und nicht 17 Minuten, wie es auf dem direkten Weg der Fall wäre.
Zwischen Boxdorf und Klotzsche, Ahlbecker Straße verkehrt seit 2010 neu die Linie 72, mit bedarfsgerechten Solobussen im Stundentakt beziehungsweise in der Hauptverkehrszeit sogar alle halbe Stunde. Die direkte Weiterführung von dort zum Bahnhof Klotzsche wurde aufgegeben zugunsten einer Führung zum Infineonwerk.
E N T W I C K L U N G V O N Z U K U N F T S A U S S I C H T E N
Durch die zu erwartende Einführung einer Straßenbahn auf der Karl-Marx-Straße würde ich hier einen Schritt zurückgehen und den Verkehr erneut zum Bahnhof Klotzsche zurück zu lenken und damit den dortigen Knotenpunkt anzubinden und attraktive Verknüpfungen zu schaffen.
Ganz ausführlich würde ich folgende Linien schaffen, die das Angebot der heutigen Linie 72 ersetzen würden, nämlich zwischen Boxdorf Am Grunde und Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum.
Buslinie 75:
Bahnhof Klotzsche <> Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum <> Hellerau Kiefernweg <> Saßnitzer Straße <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda --- Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min
Buslinie 475:
Wahnsdorf Mitte <> Reichenberg Gasthof <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda --- Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min
Was ist die inhaltliche Grundlage dieser Linienführungen? Warum muss es genau so gemacht werden und nicht irgendwie anders? Und wie ist konkret mit den oben genannten Kernfragen umzugehen?
Auf der gesamten Tangentialachse Radebeul - Boxdorf - Klotzsche wird der aktuelle Angebotsstandard erhalten. Es wird keine Abstriche geben, eher im Gegenteil, es wird zu sinnvollen Anpassungen und Optimierungen kommen, die das Angebot im Rahmen der realistischen Möglichkeiten verbessern sollen.
Im Raum Klotzsche wird der Parallelverkehr zur zukünftigen Straßenbahn Karl-Marx-Straße abgebaut. Gleichzeitg wird sowohl das Einkaufszentrum als auch das Gymnasium Klotzsche weiterhin angebunden. Zudem wird zukünftig der Umsteigeknoten Bahnhof Klotzsche / Zur Neuen Brücke erreicht. Die dortigen Anschlüsse sind ein erheblicher Gewinn für diese Linie und steigern das potenzielle Fahrgastaufkommen.
Bei Hellerau wird ein Anschluss zur Linie 8 angeboten, der einerseits Verbindungen aus Boxdorf zur Neustadt und Altstadt Dresdens bieten kann und andererseits eine Verbindung zum Gewerbe- und Industriestandort erschafft, wenn die Verlängerung der Straßenbahn wie geplant umgesetzt werden kann.
Zwischen Boxdorf und Radebeul muss die derzeitige Führung der Linie 72 aufgegeben werden. Entlang des Augustuswegs liegen keine nachfragerelevanten Zielorte. Es ist ein reines Wohngebiet, bis auf wenige Ausnahmen hat niemand an diesen Haltestellen tatsächlich sein Ziel. Somit sinkt die potenzielle Nachfrage.
Die tatsächlichen Ziele, bestehend aus Arbeitsplatzkonzentrationen, Einkaufsmöglichkeiten und Ortsteilzentren, werden stattdessen relativ konsequent verfehlt. Das lokal bedeutende Zentrum entlang der Hauptstraße wird verfehlt, der S-Bahnhof Ost wird verfehlt und so weiter. Im Gegensatz zur Führung der Linie 72 über den Augustusweg kann mit dem Verlauf der Linie 475 fast jedes dieser bedeutsamen Ziele abgedeckt werden.
D E T A I L L I E R T E A N G E B O T S G E S T A L T U N G
Ein Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit ist somit kein ausreichend attraktives Angebot und führt dazu, dass das Auto gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr im Vorteil ist. Es geht hier nicht um das verfügbare Platzangebot, denn das ist auch im Stundentakt vollkommen ausreichend, vielmehr geht es um die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsmittels. Wenige Menschen sind im Alltag derart flexibel, dass sie Verkehrsmittel im Stundentakt ohne Probleme nutzen könnten, vor allem wenn es um feststehende Termine geht, die nicht mit den Fahrzeiten zusammen passen.
Eine signifikante Verbesserung entsteht hier bereits durch einen einfachen Halbstundentakt. In vielen Fällen reicht das aus, wenn auch nicht immer. Noch dichtere Angebote sind in jedem Fall ein weiterer Fortschritt, vor allem für die Fahrgäste und die Nutzbarkeit des Verkehrsmittels. Um trotzdem zu vermeiden, dass kapazitätsseitig ein Überangebot entsteht, muss man dann auf kleinere Fahrzeuge zurückgreifen, also ausschließlich gewöhnliche 12-Meter-Standardbusse, keine größeren Überlandbusse oder Gelenkbusse.
Um attraktive Übergänge zu den verschiedenen S-Bahn-Linien an verschiedenen Bahnhöfen zu schaffen, wird in diesem Fall ein Halbstundentakt notwendig sein. In Radebeul soll dieser zum 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um ein dichtes Angebot mit kurzen Wartezeiten aufzubauen, dass neue Fahrgäste anziehen kann.
W E I T E R E A L L G E M E I N E Z U K U N F T S A U S S I C H T E N
Auf längere Sicht entstehen hierbei Konflikte. Der Korridor Kaditz – Serkowitz bzw. Kaditz – Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifische Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. Eine zeitnahe Umsetzung halte ich mittlerweile angesichts der begrenzten planerischen Kapazitäten und der finanziellen Lage für nahezu ausgeschlossen.
Selbst zeitlich dringende und verkehrlich notwendige Projekte, wie der Umbau des Ullersdorfer Platzes in Bühlau und die damit verbundene Verlängerung der Straßenbahn um 700 Meter ziehen sich in die Länge. Der zuletzt für 2031 geplante Baubeginn wird weiter nach hinten verschoben werden, wenn die finanzielle Lage der Stadt sich nicht bessert.
Damit gehe ich bei der Analyse des Verkehrsnetzes nicht von einer Verlängerung der Straßenbahn aus, sondern von einer Verlängerung der Linie 64 bis Radebeul-Weintraube bei gleichzeitiger Errichtung eines neuen Wendeplatzes.
Zu den drohenden Kürzungen der Linien 64, 70, 72, 80 und 81 ist festzuhalten, dass es sich um eine inakzeptable Verschlechterung des Nahverkehrsangebots handeln würde, die den Fortschritt der Verkehrswende um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen würde. Die Ausdünnung der 20-Minuten-Takte zu Halbstundentakte, sowie die Streichung der Verstärkerbusse sorgt für eine Ausdünnung des Fahrplans, die erhebliche Auswirkungen haben kann.
Rhein-Börde-Express RE 29 Bonn Hbf – Euskirchen – Düren (- Aachen)
Ich hätte den Vorschlag eine neue Regionalexpress-Verbindung im Stundentakt anzubieten. Diese könnte mit einer Diesellok-Dosto-Komposition oder den klassischen LINT-Triebwagen bedient werden. Diese neue Verbindung würde in Düren die wendende RTB RB 28 (Düren - Euskirchen) überholen und so die RTB RB 28 in die Gegenrichtung nicht in Zülpich kreuzen. Danach würde dieser den Bahnhof Euskirchen vor S23 (Euskirchen - Bonn Hbf) verlassen und am Bonner Hbf je nach Verfügbarkeit auf Gleis 2 oder 4 wenden. Es würde eine neue Direktverbindung geschaffen, die Reisende aus Bonn und Koblenz nach Aachen und Düren durch die Eifel und nicht über Köln lenkt. So würde der chronisch überlastete Knoten Köln entlastet. Leider würden sich die Fahrtzeit der RTB RB 28 aufgrund einer zusätzlichen leicht verlängern. Sollte die Bahnstrecke Bonn Hbf - Euskirchen elektrifiziert werden könnten auf dieser Strecke Akkuzüge (zum Beispiel der Siemens Mireo Plus B oder der Akku-Flirt von Stadler) zum Einsatz kommen.
Es wurden bereits auf https://linieplus.de ähnliche Vorschläge veröffentlicht, die teile des neuen REs abdecken würden:
RE23 Euskirchen-Bonn | Linie Plus (Deckt lediglich den Abschnitt Euskirchen - Bonn ab)
Ketzin – Schmergow
Es gibt keine ÖPNV-Verbindung von Ketzin (6500 Einwohner, bald >8000) nach Süden. Zwar quert eine Autofähre die Havel nach Schmergow. Doch die Anleger sind weit entfernt von Bushaltestellen (1km plus 1,5km), so dass ÖPNV-Nutzer quasi ausgeschlossen werden.
Daher schlage ich eine neue Buslinie 648 vor, die mit einem Sprinter oder Minibus auf der Fähre überholt. Das Schiff ist zu klein für einen Standardbus, da es auch Autos transportiert. Der Fährbetreiber muss sich hierfür nach dem Busfahrplan richten. 648 erschließt nebenher neu den Südteil Ketzins, übernimmt von 635 die Ketziner Siedlung in Schmergow, und von 614 den Abschnitt Ketzin - Gutenpaaren. 614 nach Potsdam wird gekürzt und in den Knoten Ketzin integriert. Optional könnte 558 (Brandenburg - Päwesin) Gutenpaaren auslassen und beschleunigt werden, stattdessen würde 648 die Relation Gutenpaaren - Roskow als Rufbus bedienen.
Da 614, 635 und 658 stündlich verkehren, soll auch 648 Mo-Fr stündlich fahren, was nur einen Bus braucht. Fahrplan 648:
Gutenpaaren ab37
Ketzin Rathaus an47 ab50 (658 aus Nauen 43, nach Nauen 12)
Schmergow 00 (635 an56 ab08)
Ketzin Rathaus 10 (658 aus Nauen 43, nach Nauen 12)
Gutenpaaren an21
In Ketzin besteht Anschluss zu 658 von/nach Nauen aus/nach Schmergow. In Schmergow Schmiedegasse besteht Anschluss an Buslinie 635 (Schmergow - Werder), die in Groß Kreutz Anschluss an den RE1 in beide Richtungen hat. So erreichen die Ketziner den RE1 und dessen Ziele (außer Potsdam Hbf) schneller, als mit 614, der von Ketzin bis Potsdam Hbf schon 55min braucht. Vereinzelt gibt es auch Anschlüsse in Schmergow mit 632 nach Werder über Phöben.
OS: U2 Lotte – Wallenhorst
Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Wüste. Wüste ist mit 15000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit fast 5500 EW/qkm der am drittdichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U2 und vom U-Bahnhof Wüste erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit den Neumarkt (1 Station) bzw. die Altstadt (2 Stationen). Die 9600-EW-reiche Weststadt ist nur eine Station weiter von der Innenstadt als Wüste entfernt, also 2 Stationen ab Neumarkt. 3 Stationen ab Neumarkt ist das regional bedeutende Klinikum Finkenhügel entfernt. Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.
Die U2 verläuft von West nach Ost beginnend in Lotte (14500 EW), genauer gesagt im Stadtteil Alt-Lotte (5100 EW). Die 5100 EW Alt-Lottes sind die einzigen Einwohner Lottes, die durch die U2 erschlossenw erden. In Lotte ist der Endpunkt an der Bahnstrecke Rheine-Osnabrück vorgesehen, um dort einen wichtigen Bahnhof Lotte zu entwickeln, der nicht nur Lotte wieder an den Eisenbahnverkehr anschließt, sondern auch um aus Richtung Westen die wichtigen Ziele an der U2 auch schneller als mit einem Umstieg am Bahnhof Osnabrück-Altstadt zu erreichen. Von Lotte aus ist eine lange Neubaustrecke notwendig. Diese verläuft größtenteils oberirdisch. Ab dem Klinikum Finkenhügel verläuft die U2 im Tunnel.
Nach dem Klinikum Osnabrück-Finkenhügel erschließt die U2 die Weststadt (9600 EW) und den bevökerungsreichen Stadtteil Wüste mit 15000 EW. Dann erreicht sie den Neumarkt. Westlich des Neumarkts unterquert die U2 den Tunnel der U1 und nach einer 200-m- bis 300-m-langen-Rampe verläuft die U2 parallel zur U1 in den U-Bahnhof Neumarkt. Während die U1 danach nach rechts Richtung Osnabrück Hauptbahnhof abbiegt, biegt die U2 nach links Richtung Bahnhof Osnabrück-Altstadt ab. Am Bahnhof Osnabrück-Altstadt besteht Anschluss an den regionalen Schienenverkehr.
Ab Bahnhof OS-Altstadt fährt die U2 weiter nach Haste (6600 EW) und Wallenhorst (22900 EW). In Haste fährt die U2 eine Schleife, weil sie zum einen den Hochschulstandort Haste samt des benachbarten Berufsschulzentrum und dann zum anderen den Wohnstadtteil Haste erschließt. Der Hochschulstandort Haste ist mit der U2 an den Neumarkt und dort mit einfachem Umstieg in die U1 an die übrigen Hochschulstandorte und den Wissenschaftspark angeschlossen.
In Wallenhorst findet die U2 ihren Endpunkt am Rathaus. Wallenhorst ist mit fast 23000 EW eine der größten Gemeinden Niedersachsens ohne Schienenanschluss, was durch die U2 nach Osnabrück natürlich erheblich verbessert wird. Die U2 ist schneller als Busse über die B68 und erreicht dabei auch direkt wichtige Ziele.
In Osnabrück und Wallenhorst verläuft die U2 fast ausschließlich im Tunnel.
Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:
Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.
Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet.
ie U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.
OS: U3: Dodesheide – Nahne
Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Schölerberg. Schölerberg ist mit 14700 EW der zweitbevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit etwa 4300 EW/qkm der am viertdichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U3 und vom U-Bahnhof "Schölerberg" erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit den Neumarkt (2 Stationen) bzw. die Altstadt (3 Stationen). Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.
Die U3 verläuft von Nordost nach Süd beginnend im Osnabrücker Stadtteil Dodesheide (10100 EW). Sie erschließt den Stadtteil Dodesheide durch 2 Stationen und den daran angrenzenden Stadtteil Sonnenhügel (9400 EW) durch die insgesamt 3 Station. So erschließt die U3 bereits fast 20000 EW und schließt sie innerhalb weniger Minuten an die Innenstadt an. Die Innenstadt (Neumarkt) ist ab "Sonnenhügel" nur 3 Stationen entfernt.
Die nächste Station hinter "Schölerberg" ist "Klinikum Gertrudenberg". Damit wird ein wichtiges Krankenhaus erschlossen und sogar besser erschlossen als durch die abseits liegende Bushaltestelle. Die nächste Station der U3 ist "Bahnhof Osnabrück-Altstadt". Sie ist Umsteigepunkt zur U2 nach Wallenhorst und zum Regionalen Eisenbahnverkehr. Schließlich wird eine Station später der Neumarkt als Umsteigepunkt zu allen U-Bahn-Linien und als Eingang zur Innenstadt erreicht.
Nachdem die U3 die Innenstadt durchquert hat, folgt sie der B68 im Tunnel. Am Rosenplatz entsteht nicht nur ein U-Bahnhof zur Erschließung des Umfelds und des Nahverkehrsknotens, sondern auch der Regionalbahnhof Osnabrück Süd zur Verknüpfung der U3 mit den Bahnstrecke Osnabrück - Münster und Osnabrück - Bielefeld. Die Züge dieser Strecke erreichen nicht den Bahnhof Osnabrück-Altstadt.
Hinter dem U-Bahnhof "Bahnhof Süd/Rosenplatz" soll die U3 oberirdisch auf der B68 verlaufen. Dazu wird sie mittels einer Rampe von der -1-Ebene in die +1-Ebene (Hochbahntrasse) befördert. Auf der B68 erschließt sie den zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil Schölerberg (14700 EW). Ihren Endpunkt findet sie am Nahne-Center, einem wichtigen Einkaufszentrum an der A30. Eine oberirdische Weiterführung nach Georgsmarienhütte ist ist denkbar.
In Osnabrück verläuft die U3 bis zum Südbahnhof ausschließlich im Tunnel. Auf der B68 nach Nahne verläuft die U3 in Hochlage über der Straße. Eine Weiterführung nach Georgsmarienhütte ist denkbar.
Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:
Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.
Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet.
Die U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.
OS: U1 Westerkappeln – Belm
Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Schinkel. Schinkel ist mit 14410 EW der drittbevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit über 6000 EW/qkm der am dichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U1 und vom U-Bahnhof Schinkel erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit, den Hauptbahnhof (2 Stationen) bzw. den Neumarkt (3 Stationen). Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.
Die U1 verläuft von West nach Ost beginnend in Westerkappeln. Von Westerkappeln verläuft sie bis Lotte-Büren auf der Tecklenburger Nordbahn. Westerkappeln hat rd 11500 EW, die schon einmal durch Reaktivierung der Bahnstrecke eine Direktverbindung ins Oberzentrum Osnabrück bekommen. Bis Lotte-Büren verläuft die U1 eingleisig, ab Lotte-Büren verläuft die U1 zweigleisig und vollständig im Tunnel. Der U-Bahn-Tunnel Lotte-Büren - Belm erschließt zunächst Eversburg (8600 EW) mit den drei U-Bahnhöfen "Bahnhof Landwehr", "Rubbenbruchsee P+R" und "Eversburg Kirchstraße". Der U-Bahnhof "Bahnhof Landwehr" erschließt nicht nur das Landwehrviertel, sondern dort soll auch ein neuer DB-Bahnhof als Umsteigebahnhof zur Bahnstrecke Rheine-Osnabrück geschaffen werden. Dieser wird wichtig, um die Gebiete zwischen Bahnhof Landwehr und Osnabrück Hbf schneller an die Region anzuschließen. Zwar hält die U1 auch - als einzige U-Bahn-Linie Osnabrücks - den Hauptbahnhof, dennoch verlieren Fahrgäste aus Richtung Westen viel Fahrzeit bei einem Umweg über den Hauptbahnhof.
Zwischen Bahnhof Landwehr und Hauptbahnhof erschließt die U1 die Stadtteile Westerberg (10100 EW), Weststadt (9600 EW) und Innenstadt (9600 EW). Außerdem befinden sich auf dem Westerberg das Klinikum Nartruper Holz, der Wissenschaftspark und der Universitätscampus Westerberg. Diese werden untereinander, aber auch direkt mit der Universitätsstandorten Caprivicampus und Universität-Hauptgebäude/Osnabrück-Halle (in der Innenstadt nahe Neumarkt) mit der U-Bahn-Linie U1 verbunden, die sie auch direkt an den Hauptbahnhof anschließt. So können Studierende und Wissenschaftler schnell durch Osnabrück zum Ziel gelangen. Alle weiteren Hochschulstandorte sind mit einfachen Umstieg am Neumarkt in eine andere U-Bahn-Linie erreichbar.
Auf dem Weg ab Neumarkt geht es über den Hauptbahnhof weiter nach Schinkel (14400 EW), Widukindland (5000 EW) und die Nachbarstadt Belm (14200 EW). Am Hauptbahnhof hat die U-Bahn-Linie U1 Anschluss zu allen Nahverkehrszügen. Eine Station östlich des Hauptbahnhofs erschließt den Wirtschaftsstandort "Hasepark/Rosenburg". In Belm endet die U1 unter dem Marktplatz.
Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:
Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.
Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet. Die U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.
Die U1 verkehrt aber nur im Abschnitt Lotte-Büren - Belm im 3:20-Minuten-Takt. Im Abschnitt Westercappeln - Lotte-Büren verkehrt die U1 nur im 20-Minuten-Takt. Der U-Bahnhof Lotte-Büren bekommt dafür einen Mittelbahnsteig und direkt westlich eine Kehranlage an der Position des Bahnsteigs.
Bus-Verbindung H.P.P.T
Halstenbek-Pineberg-Prisdorf-Tornesch Verbindung
hiermit stelle ich meinen Vorschlag für eine Buslinie zwischen S Halstenbek und Bf.Tornesch vor. Die Buslinie verbindet wichtige ÖPNV Hotspots und schafft eine neue Busanbindung an Prisodrf.
Meine Motivation hinter diesem Linienvorschlag ist die Förderung von ÖPNV, die Entlastung der Nordbahn zwischen Pinnebereg und Tornesch und den Effekt von weniger Autos, die aus Prisorf kommen. Bürgerinnen und Bürger von Prisorf bekommen eine neue Möglichkeit zwischen Pinneberg und Tornesch zu Reisen. Die Stationen zwischen den ÖPNV Hotspots wie Bf.Pinneberg, Bf.Prisdorf und Bf.Tornesch geben einem großen Teil der sonst Autogebundenen Bürger eine bequeme Möglichkeit von A nach B zu kommen.
Da die Strecke möglicherweise eine geringere Fahrgastanzahl haben wird, können Mini-Busse verwendet werden, welche günstiger im Unterhalt sind, als klassische Omni-Busse. Ein Bonus ist, dass VHH Mobility bereits solche Mini-Busse in ihrer Flotte hat. Die Taktung wäre mit einem Bus alle 15 Min, dicht genug um den Wünschen der Fahrgäste zu entsprechen.
Ein weiterer Plus wäre die Taktverdichtung von S Halstenbek zur Station Schulenhörn, da genau auf dieser Strecke die Linie 185 verkehrt.
Bürgerinnen und Bürger bekommen bequeme Umsteigemöglichkeiten an den oben genannten Bahnhöfen, ohne die Getümmelei am Gleis. Dadurch werden Pendler, die täglich mit der Nordbahn verkehren ein Stück weit entlastet und ältere Menschen haben die ruhigere Alternative eines Mini-Busses.
Ich hoffe ihnen hat meine Präsentation gefallen. Bei Fragen und Kritik, einfach kommentieren!
M: Expressbus Max-Weber-Platz – Messe – Dornach – Aschheim – Kirchheim – Landsham – Pliening – Finsing
Hiermit schlage ich eine Expressbuslinie vor, welche vor allem 2 Funktionen haben soll:
Die Verbindung zwischen der Münchner Innenstadt und der Messe über die A94 als Alternative zur U-Bahn.
Eine Direktverbindung nach München für die Gemeinden (bzw. Gemeindeteile) Dornach, Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening und (Neu-)Finsing, welche allesamt keine Schienenanbindung besitzen.
Dabei haben die durchfahrenen Ortsteile der Gemeinden zusammen rund 29.000 Einwohner, für welche sich in meinen Augen eine Direktverbindung nach München lohnt.
Dornach: 1800, Aschheim: 9000, Kirchheim (exkl. Heimstetten): 7000, Landsham: 2400, Pliening: 2600, Gelting: 1000, Finsing: 5000)
Busneuordnung:
Mit der Einführung dieser Linie würde eine Busneuordnung einhergehen. Betroffen sind dabei die Linien
262: (Messe Ost - Feldkirchen - Heimstetten - Kirchheim - Landsham - Pliening - Gelting - Finsing - Neufinsing)
263: (Messe West - Dornach - Aschheim - Kirchheim - Heimstetten - Feldkirchen)
Die Linie 263 entfällt.
Die Linie 262 verkehrt lediglich bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz).
Um die Relationen Kirchheim <-> Heimstetten und Heimstetten <-> Feldkirchen weiterhin über alle Linienwege zu bedienen, wird eine neue Linie eingeführt, welche über den Linienweg der ehemaligen 263 zwischen Feldkirchen (S) und Kirchheim (Pfr. Caspar-Mayr-Platz) pendelt.
Außerdem könnten wegen dem Entfall der Linie 263, zusätzliche Fahrten auf der 264 angeboten werden, um das Gewerbegebiet in Dornach weiterhin gut zu erschließen.
Statt der Linie 263 verkehrt nun der neue Expressbus mit folgendem Takt:
alle 15min bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz), jede zweite Fahrt (30min) bis Pliening (Schule) und davon jede zweite Fahrt (60min) nach Neufinsing, Gewerbegebiet.
Die neue Linie ist also als eine Verknüpfung der Linien 263 und 262 zu sehen, wobei man die gesamte Linie nach München verlängert.
Maßnahmen:
Da es sich gerade im morgendlichen Berufsverkehr auf der A94 Richtung München kurz vor Autobahnende gerne mal staut, schlage ich vor, den Standstreifen ab der Anschlussstelle Zamdorf bis zum Autobahnende in Steinhausen für den Linienverkehr zu öffnen. Dies ist z.B. in Österreich üblich. Diese Möglichkeit könnte dann auch die Linie 9410 aus Haag nutzen.
Linienweg in München:
ich schlage vor, bis zum Max-Weber-Platz zu fahren, ebenso wie die Linie 9410 aus Haag. Dort soll die Wendezeit an der Haltestelle der städtischen Buslinie 155 verbracht werden, während die deutlich seltener verkehrende Linie 9410 auf der gegenüberliegenden Straßenseite warten soll, wo z.B. auch während des SEVs die Kurse der Linie 17 gewartet haben.
Gehalten wird außerdem an der Einsteinstraße und Grillparzerstraße.
Alternativvorschläge:
Ich habe bereits eine S-Bahn Strecke zur Anbindung dieser Gemeinden vorgeschlagen. (leider noch ohne Kommentare. Über einen Austausch würde ich mich freuen)
Außerdem existiert ein Vorschlag des Nutzers Manu, welcher die Verlängerung der U4 nach Aschheim und Kirchheim vorgeschlagen hatte.
Fazit:
Dieser Vorschlag hier ist natürlich die mit Abstand günstigste und damit mittelfristig auch realistischere Variante.
Die Zahl der zusätzlichen Kurse im Vergleich zum Ist-Stand ist dabei relativ gering und neben der Direktverbindung für die Gemeinden erhält man zusätzlich noch eine zweite Verbindung zwischen München und der Messe.
Haltestelle der Metrotramlinie M41 (M9) U Hallesches Tor / Blücherplatz nach 2035 Berlin
Haltestelle der Metrotramlinie M41 (M9) U Hallesches Tor / Blücherplatz nach 2035 Berlin
Ab 2035 wird eine neue Metrotramlinie M41 (M9) kommen und löst die Metrobuslinie M41 zwischen S+U Potsdamer Platz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ab und wird ab Sonnenallee / Baumschulenstraße weiter über S Baumschulenstraße zur S Schöneweide verkehren.
Die neue Metrotramlinie M41 (M9) kommt noch die Metrotramlinie M6 aus Hellersdorf Riesaer Straße hinzu, die dann zur U Mehringdamm fährt, wann so weit ist, bleibt ein Fragezeichen.
Dazu muss erst die Metrotramlinie M4 von S+U Alexanderplatz über U Spittelmarkt, U Stattmitte zu S+U Potsdamer Platz gebaut werden.
Man sollte die neue Metrotramlinie M41 (M9) nicht nur zum S+U Potsdamer Platz führen, sondern auch zum U Mehringdamm führen.
Einen 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum S+U Potsdamer Platz zu führen und weiteren 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum U Mehringdamm führen, und ab Sonnenallee / Baumschulenstraße einen 10 Minutentakt zur S Schöneweide.
Zwischen U Hallesches Tor / Blücherplatz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ergibt sich ein 5 Minutentakt.
Bremen: Straßenbahnlinie Horn – Überseestadt
NWM: Bushaltestelle Bobitz Bahnhof
Die Bushaltestelle Bobitz Schule befindet sich über 400 m vom Bahnhof entfernt. Das Gewerbegebiet, in dem sich Unternehmen wie der Agrarhändler team befinden, ist ohne Anbindung an den ÖPNV.
Die RE4 aus Lübeck kommt immer zur Minute 47 in Bobitz an, die 130 fährt ab Minute 56 ab der Haltestelle Schule. Man hat also nur 9 Minuten Zeit und muss quasi dem Bus entgegenlaufen.
In die andere Richtung sieht es ähnlich aus. Die 130 kommt zur Minute 49 in Bobitz Schule an und die RE4 nach Lübeck fährt zur Minute 56 ab, man hat also nur 7 Minuten Zeit.
Auch die offizielle Schienenersatzverkehr-Haltestelle befindet sich an der Haltestelle Schule.
Ich schlage vor, eine zusätzliche Haltestelle am Bahnhof zu errichten. Davon profitieren insbesondere auch Menschen mit eingeschränkter Mobilität wie Senioren, Rollstuhlfahrer etc.
SFS Bologna-Verona
Die schnellste Zugverbindung zwischen Verona und Bologna dauer derzeit mindestens 51 Minuten.
Mit der Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels wird die Strecke zwischen Mittelitalien und Süddeutschland noch attraktiver. Allerdings sind auf dem aktuellen Abschnitt zwischen Verona und Bologna Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h möglich.
Darüber hinaus müssen in Verona ankommende Züge die Richtung wechseln, wodurch einige Minuten verloren gehen.
Ich stelle mir vor, dass die endgültige Strecke ca. 115 Kilometer lang sein wird und für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h ausgelegt sein wird sodass die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf unter 26~30 Minuten reduziert werden könnte. (Beispiel1 , Beispiel2). Dies würde zu einer Nettoverkürzung der Fahrzeit zwischen Bologna und Innsbruck von etwa 25–30 Minuten führen.
Die gesamte Region ist ziemlich flach und es sollte kein Bedarf für Tunnel bestehen. Zudem ist die Region dünn besiedelt und entlang der Route sollten Bebauungen problemlos umgangen werden können.
Bei Kosten zwischen 6 und 10 Millionen pro gebautem Kilometer würde die vorgeschlagene Strecke somit zwischen 680 Millionen und 1,14 Milliarden Euro kosten.
Bochum: Verlängerung Linie 354 nach Haarstr.
Ich möchte die Linie 354 der Bogestra verlängern. Bislang verkehrt diese halbstündlich zwischen Keplerweg/Zillertal und Sundern. Ich möchte sie nun über den bisherigen Endpunkt Sundern hinaus über Mittelstiepel bis zum Busknoten Haarstr. verlängern.
-> Bessere Anbindung Sunderns nach Stiepel: Keine Umstiege, Zeitersparnis um 2/3
-> ÖPNV-Erschließung Mittelstiepels: Bislang ein weißer Fleck auf dem Netzplan
-> Stärkere Nutzung des gebauten Busbahnhofs an der Haarstr.: Bislang halten nur die Linien 349 und 350 hier
-> Anbindung des Bochumer Klosters auch als Sehenswürdigkeit
-> Allgemeine Fahrtzeitverkürzung: Stiepel - Weitmar, Blankenstein - Weitmar etc.
-> Schnellere Anbindung an die Straßenbahn (308/318) von Stiepel aus
-> Zusätzliche Umsteigemöglichkeiten von der 354: 349 -> Bochum Hbf, 350 -> Hattingen Mitte bzw. Bochum Hbf (SB37 Ennepetal Busbahnhof bzw. Bochum Hbf)
Neuer Bahnhof Diedersdorf für die RB32
Berlin wächst immer weiter und auch die Gemeinden im Umland haben ein starkes Bevölkerungswachstum. Von diesen Entwicklungen könnte auch Diedersdorf profitieren.
Ich schlage vor die Züge der RB32 hier halten zu lassen, und da Diedersdorf bereits Betriebsbahnhof ist, liegen die Gleise und Weichen schon man müsste (leicht untertrieben) nur noch den Bahnsteig ranzimmern.
Um Geld zu sparen würde ich auch nur einen Bahnsteig bauen und zwar an dem Südlichen nicht durchgehenden Hauptgleis. Das sollte sofern ich auf Openrailwaymap richtig geguckt haben von den beiden Durchgehenden Hauptgleisen erreichbar sein.
Vorteile: Schnelle Direktverbindung nach Berlin und (natürlich nciht so relevant) schnellere Anbindung an die Arbeitsplätze in Ludwigsfelde und das Oberstufenzentrum neben dem Bhf Birkengrund.
Nachteile: Etwas längere Fahrzeit für die RB32 und man blockiert ein Gleis auf dem jetzigen Betriebsbahnhof Diedersdorf
Generell könnte man, je nachdem wie viel Geld man ausgeben möchte auch über zwei Bahnsteige und/oder ein zusätzliches Gleis nachdenken.
Auch könnte man die RB22 noch in Diedersdorf halten lassen, dann müsste man aber den aktuellen Fahrplan für Rb32/Rb22 anpassen.
Was meint ihr?
Berlin + Potsdam: X16 S Wannsee – Sanssouci
Die vor allem touristisch genutzte Buslinie 316 (S Wannsee - Glienicker Brücke) will ich nach Westen verlängern. Am neuen Endpunkt Schloss Sanssouci, der wichtigsten Sehenswürdigkeit Potsdams, existiert bereits eine Wendestelle.
Damit der Bus die Straßenbahnlinie 93 nicht konkurriert, hält er unterwegs nur zweimal: An Schiffbauergasse/Berliner Str. residieren mehrere Freizeitziele und Arbeitsstellen. Von Birkenstr./Alleestr. liegt der Neue Garten sowie die Tramhaltestelle nahe. Auch beide Haltestellenpaare existieren bereits, die Investitionen sind somit gering. Eine Umbenennung in X16 erscheint ratsam. In Berlin soll X16 weiterhin überall halten.
Die Verlängerung wird in der Sommersaison täglich 9-20 Uhr, in der Wintersaison samstags, sonn- und feiertags 10-17 Uhr bedient. Ansonsten endet X16 wie bisher 316 an der Glienicker Brücke. Spätabends verkehrt weiterhin N16. Die Fahrzeit beträgt ~25min. Ich empfehle einen 20'-Takt, was in Berlin wie Potsdam der Grundtakt ist.
X16 verbände so die Unesco Weltkulturerbestätten Sanssouci, Neuer Garten, Glienicke und Babelsberg direkt. Die Relation von Potsdam-Nord nach Wannsee und Klein Glienicke würde beschleunigt. Neue Verknüpfungen zu 92, 96, X15, 603, 604, 695 entstünden, mit längerem Fußweg auch zu 94, 99, 614, 650 und 692.
Alternativ (grau eingezeichnet) könnte X16 auch über Platz der Einheit fahren.
Inselbahn Juist
Länge: ca. 7,14km 14 Haltestellen, die restlichen Meter sind Anschlussgleise
DieInselbahn Juist diente Zeit ihres Bestehens lediglich der Verbindung des Fähranlegers mit dem Ort und wurde folgerichtig mit der Eröffnung des ortsnahen Hafens stillgelegt. Ich denke jedoch, dass die Insel gerade aufgrund ihrer länglichen Lage auch im Binnenverkehr hinreichend Potential für ein eigenes Bähnchen bietet, insbesondere, wenn diese gleichzeitig eine touristische Attraktion darstellt.
Die vorgeschlagene Linie verbindet dabei den Flugplatz, den Ort, Loog, und den Hundestrand miteinander. Auch für Wanderungen zur Domäne Bill/Westende bzw. zum stende bietet sie sich zur Verringerung des Fußmarsches an.
Betrieb:
Ich schlage einen Betrieb mit zwei gegenläufigen Kursen vor, die sich in der Mitte am Bahnhof kreutzen. Damit ließe sich zumindest ein 20-Minuten-Takt verwirklichen. In den Tagesrandzeiten kann sich der Betrieb auf einen Kurs reduzieren. Der Halt Hafen wird nur zu den Fährzeiten angefahren, auch wenn sich dadurch Taktabweichungen ergeben. Auch im Hafen können sich die Züge kreuzen.
Die Anschlussgleise sind optionale Vorschläge. Den Betriebshof habe ich zunächst einmal neben dem bestehenden Bauhof platziert.
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