Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nördliche Ost-West Achse über die B1
Ich schlage eine Erweiterung des Magdeburger Straßenbahnnetzes entlang der B1 vor. Etwas ähnliches wurde bereits im Vorschlag Magdeburg - Ringbahn vorgeschlagen, jedoch in einem anderen Zusammenhang.
Meine Idee hinter diesem Vorschlag ist, dass man zum einen die recht stark frequentierte Buslinie 73 auf ihrer Kernstrecke als Straßenbahn statt als Bus fahren lässt und zum anderen eine weitere schnelle Straßenbahnverbindung aus Stadtfeld in die Innenstadt erschafft. So wäre eine Situation wie die jetzige, wo die Brücke über den Damaschkeplatz für alle Verkehrsteilnehmer gesperrt ist, weniger verheerend für den Straßenbahnverkehr. Bei Beibehaltung der bestehenden Haltestellen der Linie 73 hätte man eine ähnlich schnelle bzw. potenziell sogar schnellere Verbindung von West nach Ost.
Perspektivisch könnte man auf der Strecke 2 20-minütige Linien entlangführen, eine aus Richtung Klinikum Olvenstedt, die nach der Hst. Albert-Vater-Straße auf die B1 abbiegt und dann bspw. Richtung Kastanienstraße oder Stendaler Straße bzw. Messegelände weiterfährt und eine, die aus Sudenburg oder Diesdorf kommt und am neuen Gleisviereck geradeaus weiter auf die B1 fährt und am Krökentor in Richtung Süden abbiegt. Auch sehe ich die Kreuzung des derzeit im Bau befindlichen Nord-Astes als interessante Möglichkeit für Linienführungen.
In dem Zuge ist mir jedoch auch aufgefallen, dass die Streckenführungen nicht zu kompliziert werden dürfen/sollten, auch wenn dies verkehrstechnisch durchaus Vorteile (mehr umsteigefreie Verbindungen) bieten würde. So sollte der Parallelverkehr zweier 20-minütiger Linien nicht zu häufig angewandt werden. Aus Richtung Sudenburg wäre meiner Auffassung nach eine Verbindung über Westring-Europaring-B1-Neustädter Feld-Milchweg in Richtung Neustädter See(Änderungen bei der Kreuzung Milchweg nötig)/Kannenstieg/Ikea interessant, da man so die derzeitige Linie 1 komplett auf die Westseite der Stadt herüberschwenken würde und durch den zusätzlichen "Schlenker" über den Europaring & die B1 noch einige weitere Haltestellen mitnähme, als wenn man die Linie 1 bspw. über die Große Diesdorfer Straße/Adelheidring/Neubaustrecke Richtung Norden führen würde.
Der nächste schwierige Punkt ist die Anbindung an das bestehende Netz: auf westlicher Seite würde ich den Europaring und das bestehende Gleisdreieck vorschlagen, da so auch die Hst. Albert-Vater-Straße aus Richtung Olvenstedt für die neue Strecke bedienbar wäre. Zudem können dort Linien aus Richtung Süden (Westring) geradeaus auf die B1 fahren. Alternativ wäre auch eine Führung streng entlang der B1 bereits vor der Hst. Albert-Vater-Straße möglich oder die Führung über die Stormstraße bzw. Friesenstraße, ähnlich wie die Buslinien 52,72 & 73, was die Anbindung des Olvenstedter Platzes zum Vorteil hätte mit dem Nachteil, dass der Bau komplizierter und der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bestandsstrecke kleiner wäre. Auf östlicher Seite wird es komplexer, da dort recht wenig Platz vorhanden ist. In der Streckenführung im Vorschlag habe ich die Anbindung über das Krökentor vorgesehen, jedoch reicht der Platz eventuell nicht für die notwendigen Kurvenradien (gibt es da in Magdeburg eine Regelung??). Somit fielen mir dort auch zwei Alternativen ein: entweder man führt die Strecke bis zum Unikreisel weiter und nimmt dort die Anbindung auf der Grünfläche des Kreisels vor oder man biegt aus dem Krökentor nach links auf die Erzbergstraße und verändert das Gleisdreieck zur Listemannstraße in ein Gleisviereck. Letztere Möglichkeit scheint mir gleichauf mit der Streckenführung aus der Vorschlagskarte.
Ich bin sehr auf die Gedanken und Kommentare der anderen gespannt und auch für Änderungen/Kompromisse bereit. Welche Streckenführungen könntet Ihr euch vorstellen, vor allem in Anbetracht der Kreuzung mit der Nord-Süd-Verbindung?
BI Stadtbus 21: Jahnplatz – Am Dreierfeld
Im Zuge der angestrebten Neustrukturierung des Bielefelder Stadtbusnetzes und der Einführung der Stadtbahnlinien 3 und 5 soll insbesondere das stark frequentierte Zielgebiet Heepen besser angebunden und gleichzeitig die Gesamtkapazität im ÖPNV-Netz optimiert werden. Der aktuelle Parallelbetrieb der Buslinien 21 und 22 im 10-Minuten-Takt auf der Strecke der zukünftigen Stadtbahnlinie 5 führt zu starker Auslastung – bis hin zu regelmäßiger Überfüllung, bei der Fahrgäste teilweise nicht mehr zusteigen können.
Dieser Vorschlag ist im Einklang mit dem ÖPNV Konzept Bielefeld
Stadtbahnlinie 5: Direkte Hauptverbindung nach Heepen-
Die neue Linie 5 übernimmt zukünftig den zentralen Verkehrsfluss von Dürkopp Tor 6 über Volkshochschule und Berufskolleg bis Bielefeld Ost, wo sie sich von der Linie 3 trennt.
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Ab dort fährt sie weiter über die Friedrich-Hagemann-Straße bis Am Dreierfeld in Heepen.
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Diese Führung ersetzt den heutigen Busverkehr der Linien 21 und 22 auf diesem Abschnitt.
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Die Linie 5 wird durchgehend mit kapazitätsstarken Stadtbahnfahrzeugen im T10 betrieben, um dem hohen Fahrgastaufkommen gerecht zu werden.
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Um die wichtige Erschließung des Gebiets Lübrasser Krug weiterhin zu gewährleisten, übernimmt die Linie 21zukünftig diesen Abschnitt.
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Sie startet an der neuen Endhaltestelle Am Dreierfeld und führt über Lübrasser Krug sowie die nahezu ÖPNV-freie Eckendorfer Straße bis zum Jahnplatz.
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Damit schafft sie eine neue tangentiale Verbindung mit direktem Innenstadtanschluss – ohne die Einführung einer kostenintensiven Stadtbahntrasse in wenig genutztem Gebiet.
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Die bisherige Linie 22 wird auf den Abschnitt zwischen Jahnplatz und Quelle reduziert.
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Der Umweg über Lübrasser Krug entfällt, da dieser nun vollständig von der neuen Linienführung der 21übernommen wird.
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Die Linie 3 fährt ab Bielefeld Ost über die Radrennbahn weiter, wo heute die Linien 29 (nach Baderbach) und 26(nach Baumheide) verkehren.
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Die Linie 29 wird in die bestehende 23 integriert, die dann von Radrennbahn nach Baderbach verlängert wird.
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Südlich des Jahnplatzes wird die 23 außerdem bis Schildhof geführt, um möglichst viele Linien aus dem Endpunkt Jahnplatz herauszunehmen und so mehr Kapazität im Zentrum zu schaffen.
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Die Linie 3 übernimmt im östlichen Abschnitt die Route der bisherigen Linie 26 bis zum Alten Postweg in Heepen.
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Die Linie 25 bleibt bestehen, da sie ab Seidenstickerhalle die Alternativroute nach Baumheide bedient.
Dieser Vorschlag ist Teil des Stadtbuskonzept von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Stadtbusverkehr in zu ermöglichen.
SK : Lückenschluss für Lednicke Rovne – Puchov
Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Lednické Rovne und Dolné Kočkovces vor, um den Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne an die Stadt Puchov anzubinden. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 25 zwischen Trenčín und Puchau (Púchov) über Nemšova. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Anschluß an Puchau (Púchov) und eine attraktive Alternative zum Individualverkehr zu schaffen. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Horencická Hôrka als Haltepunkt erweitert werden.
1. Streckenverlauf und Haltepunkte
Die geplante Strecke soll von Lednické Rovne aus über den Haltepunkt Horencická Hôrka und der Waagbrücke nach Puchov führen. An den Straßen "Mednanska" in Lednické Rovne und "Horenicka" in Horencická Hôrka soll es einen Bahnübergang geben. Ein Neubau von Bahnübergängen ist gegensätzlich zu Deutschland völlig legal. Über die Überlandstraße "Puchova Cesta" soll eine 100 Meter lange Bahnüberführung gebaut werden, um Konflikte mit dem schnelleren Straßenverkehr zu vermeiden. Über den Fluss "Waag" und dem "Kočkovsky Kanal" soll eine 460 Meter lange Brücke gebaut werden. In Lednicke Rovne soll eine 80 Meter lange Unterführung gebaut werden, um die Grundstücke zu sichern und möglichen Protest abzuwenden.
2. Infrastruktur und Bauvorhaben
– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
– Elektrifizierung: Die Strecke soll auf den bestehenden elektrischen Betrieb (25 kV, 50 Hz Wechselstrom) angepasst werden. Dies ermöglicht einen kosteneffizienten Einsatz moderner Regionalzüge. Die Strecke Lednicke Rovne - Nemsova soll zeitgleich auch Elektrifiziert werden.
– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau
– Strecke: Da entlang der Strecke kaum Besiedelt ist, ist ein gerader Neubau nicht schwierig und Züge können mit höheren Geschwindigkeiten fahren.
3. Bedienung und Taktung
Os 25 – Stündlicher Regionalverkehr
Die Regionalbahn Os 25 wird im stündlichen Takt zwischen Trencin und Puchov verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke Nemšova - Lednické Rovne könnte eine Sinnvolle Reaktivierung erfolgen, in beide Richtungen, nach Trencin und Puchov.
4. Fazit
Die geplante Verbindung und der Lückenschluss der Strecke Nemšova - Lednické Rovne stellt eine recht bedeutende Verbesserung des Schienennetzes in der Region dar und würde einen langfristigen Gewinn für den regionalen Nahverkehr und die Erreichbarkeit bieten. Durch den Einsatz stündlicher Regionalzüge, der die Region mit der Mittelstädten Trencin und Puchov verbindet, entsteht eine gut getaktete Verkehrsverbindung.
SK : Straßenbahn Trencianksa Tepla – Nova Dubnica
Nova Dubnica (Neu-Dubnitz) ist eine Kleinstadt mit 10.000 Einwohnern in der Slowakei, für die ich einen Straßenbahnanschluss an die Stadt Trencianske Tepla fordere. Denn es besteht eine Straßenbahnstrecke zwischen dem bekannten Kurort Trencianske Teplice und Trencianske Tepla, der aktuell nicht in Betrieb ist. Dies will ich ändern mit der Straßenbahnlinie 2 : Trencianske Teplice - Nova Dubnica Kostol (Kirche). Denn Neu-Dubnitz ist eine sehr dicht besiedelte Stadt, die vom ÖPNV völlig abgehängt ist. Das Stadtbild ist traditionell vom Sozialismus Bauten geprägt, in denen viele Leute wohnen.
![\"I](http://i.pinimg.com/736x/ec/dc/54/ecdc540dd5d4ab90a91b8d64597b8293.jpg\")
In Trencianske Tepla besteht Anschluss an den Regional und Fernverkehr an der Hauptstrecke von Bratislava, Tyrnau, Trentschin über Sillein nach Kaschau. Rechnet man mit 2000 Einwohner pro gebauten Kilometer 3,5 Kilometer Neubau auf 10.000 Einwohner, welches auf knapp 3.000 Einwohner kommt. Die Busse sind oft überfüllt und die Takte schlecht, ein Betriebshof existiert am Bahnhof, also spricht nichts dagegen eine Anbindung von Nova Dubnica.
Da die Strecke nicht lang sein wird, braucht es keine Ausweichstellen, da nur ein Kurs gebraucht wird.
![\"Historickú](http://m.smedata.sk/api-media/media/image/sme/9/79/7940089/7940089_1200x.jpg?rev=4\")
Bei Bedarf können neue Straßenbahnen in Betrieb genommen werden, die moderner sind.
2. System
2.1 Begrifflichkeit
Den Begriff „Straßenbahn“ habe ich genommen, da fast alle Neubaustrecken in diesem Netz auf oder an der Straße stattfinden.
2.2 Technische Daten
- Spurweite: 760 mm (Schmalspur)
- Linie: 2
2.3 Statistik
Abschnitte:
- Neubau Trencianska Tepla Stanica – Trencianska Tepla Obec: 880 Meter (zweigleisig)
- Neubau Trencianska Tepla Obec – Nova Dubnica Vychod: 2.760 Meter (eingleisig)
- Neubau Nova Dubnica Vychod – Nova Dubnica Kostol: 571 Meter (eingleisig)
Streckenlängen:
- Gesamtlänge: 4.211 Meter
Anzahl Gleise:
- Eingleisiger Neubau: 3.331 Meter (79.1%)
- Zweigleisiger Neubau: 880 Meter (21,9%)
Unabhängigkeit:
- Nicht auf Straßen: 2.568 Meter (61%)
- Führung mit Straßenverkehr: 1.643 Meter (39%)
2.4 Potentieller Ausbau
- Weiterführung nach Kolacin (Müsste dann eine Stichstrecke gebaut werden
- Weiterführung nach Dubnica (Wäre dann eine Überlandstraßenbahn, könnte unrentabel sein)
3. Linien
Für die Straßenbahn Trencianske Tepla sind folgende Linien geplant:
- Linie 1: Trencianska Tepla Bahnhof - Zastavka (Vorstadt) - Kanova - Trencianske Teplice
- Linie 2: Trencianska Tepla Bahnhof - Nova Dubnica Namestie - Nova Dubnica Kostol
4. Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
4.2 Hauptverkehrszeit (HVZ)
Zwischen 6:30 – 9:00 und 15:00 – 18:00
- Linie 1: Durchgängig im 30-Minuten-Takt (T30)
- Linie 2: Durchgängig im 30- Minuten-Takt (T30)
4.3 Schwachverkehrszeit (SVZ)
- Linie 1: Durchgängig im 60-Minuten-Takt (T60)
- Linie 2: Durchgängig im 60- Minuten-Takt (T60)
RE3 Nürnberg – Bamberg – Hof – Dresden
Mit diesem Vorschlag möchte ich wieder einen durchgehenden RE zwischen Dresden und Nürnberg anbieten, welcher nicht dieseln unter Fahrdraht muss. Dafür sollen 140m lange Batteriezüge zum Einsatz kommen (Siemens Mireo Plus B). Der Abschnitt zwischen Hof und Hochstadt Marktzeuln ist mit 80 km im Akkubetrieb dafür gut machbar. Der Weg überBayreuth wäre zwar für Bayreuth gut, ist aber leider zu lang für Akkuzüge. Die Fahrzeit Nürberg Hof ist identisch und Hof hat somit einen Halbstundentakt nach Nürnberg.
Sollte die Strecke elektrifiziert werden, wäre dies natürlich dann sinnvoller.
Der Takt soll im Stundentakt sein, sprich alle Leistungen des RE3 werden durchgefunden bis Nürnberg. Der RE35 wird durch diesen ersetzt und verdichtet.
Bus Linie 20 : Bielefeld Hbf – Enger Kbf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 20 zwischen Bielefeld, Jöllenbeck, Spenger und Enger vor. Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 bis T30 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
1. Heutige Lage
3: Die Stadtbahnlinie 3 verkehrt aktuell im 10-Minuten Takt zwischen Bielefeld Hbf und Babenhausen Süd. Von dort kann man stündlich in die 56 umsteigen
S15: Verkehrt als Schnellbus zwischen Jahnplatz - Bielefeld Hbf - Obersee - Enger - Spenge im Stundentakt.
54: Verkehrt zwischen Babenhausen Süd und Enger Kbf (Kleinbahnhof) über Jöllenbeck und Pödinghausen.
55: Verkehrt zwischen Schildesche und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck.
56: Verkehrt zwischen Babenhausen Süd und Spenge über Jöllenbeck und Lenzinghausen auf der Bielefelder / Spenger Straße.
154: Verkehrt bis zu Halbstundentakt zwischen Babenhausen Süd und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck.
456:Verkehrt zwischen Herford Alter Markt zu Spenge über Enger und Westerenger.
2. Vorschlag
Viele Stadtteile in Bielefeld qualifizieren sich für einen Stadtbahnanschluss, dabei auch Jöllenbeck und Theesen ab Babenhausen. Denn zwischen Babenhausen Süd und Jöllenbeck verkehren viele Busse, die oft überlastet sind, wobei eine Erweiterung der Stadtbahn Abhilfe Schaffen würde. Dabei würde ich einen Zehn-Minuten Takt der Stadtbahnlinie 3, nach Oberlohmannshof vorschlagen, der den Linienweg der 154 ersetzt. Die S15 hat gute Auslastungen, weswegen ich für die S-Bahn OWL die Linien S81 und S82 vorschlage. Beide Linien sollen auf dieser Strecke fahren und die S15 ablösen. Alle Buslinien (54,56), die zuvor in Babenhausen Süd starteten, sollen in Jöllenbeck starten. Dazu soll allerdings der Regionalbus 20 zwischen Enger und Bielefeld verkehren um eine direkte Busverbindung nach Spenge anzubieten und die 456 zu unterstützen auf dem Linienweg.
Die Regionalbuslinie 20 startet am Bielefelder Hbf, hält als nächstes bei Babenhausen Süd, um Fahrtgäste aus den Linien 7, 31 und 185 einen Umstieg nach Spenge zu bieten. Danach fährt die Regionalbuslinie 20 auf der Strecke der Stadtbahnlinie 3 direkt zum Jöllenbeck Heimathaus um den Fahrtgästen der Linie 3 Umstieg zu bieten. Danach gibt es einen Halt bei Jöllenbeck Dorf und Lenzinghausen Zentrum. Im Raum Spenge werden mehr Halte angefahren wie der Spenger ZOB, wo es Umstieg zur S81/82 nach Herford / Bielefeld gibt. Bei Bedarf wird die Regionalbuslinie 20 bis nach Enger Kbf weitergeführt, um die 465 dort abzulösen. Denn die S82 zwischen Herford - Spenge würde die 465 großenfächig ablösen, allerdings wäre eine Feinerschließung der Dicht Besiedelten Städte Westerenger und Spenger erforderlich.
3. Vorgeschlagener Linienplan
3: Soll im T10 zwischen Bielefeld Hbf - Oberlohmannshof verkehren.
S15: Abgelöst durch S81
54: Verkehrt zwischen Jöllenbeck Heimathaus nach Bünde Bf über Enger Kbf (Kleinbahnhof) und Pödinghausen im T60. Sie soll der Feinerschließung der Region dienen und ab Enger eine gute Anbindung bieten.
55: Verkehrt zwischen Schildesche und dem Oberlohmannshof in Jöllenbeck mit Umstieg zur 3.
56: Verkehrt zwischen Jöllenbeck und Bruchmühlen über Spenge im T60
S81: Schnellstadtbahn 81 zwischen Bielefeld - Spenge im T60
S82: Schnellstadtbahn 82 zwischen Herford - Spenge im T60
154: Abgelöst
456: Abgelöst durch S82
4. Taktung
Die Taktung soll bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen, da diese nur eine Feinerschließung der Region darstellt und nicht als Hauptverkehrsträger, da die S81 aus Bielefeld dafür verantworlich ist. Wenn es wirklichen Bedarf gibt in den Hauptverkehrszeiten, können Verstärkerfahrten angeboten werden.
Am Bahnhof in Bielefeld ist eine Standzeit von 10 Minuten vorgesehen, abgestimmt it allen Regionalbuslinien 10 – 20.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
Berlin: Straßenbahn Halbring (Südteil)
Das ist der südliche Teil eines von mir geplanten Halbrings im Osten Berlins. Link zum Nördlichen teil:https://linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahn-halbring-nordteil/ Die beiden teile des Halbrings (Nord und Süd) sollen als zwei einzelne Linie fungieren die wie im Prinzip des Pariser Straßenbahn Rings in der Hälfte geteilt sind beide Linie enden an der einen Seite am Ostkreuz wodurch ein komfortabler Umstieg möglich ist
Anders als der Nördliche Teil ist im Süden kein einziges Stück der Strecke bereits gebaut und kreuzende Strecken befinden sich nur in frühen Planungsschritten wie der Umbau des M41 Busses oder werden ewig nicht gebaut wie die Verlängerung der M1o zum Hermannplatz
Ich würde die neue Linie M16 nennen diese führt von der Südseite des Ostkreuzes entlang des Markgrafendamms über die Spree und vorbei am Bahnhof Treptower Park (hier könnte auch eine mögliche Straßenbahn von Schöneweide zum Alexanderplatz führen). vom Treptower Park fährt die Linie durch die Plesser- und Wildenbruchstraße bis zur Sonnenallee und von dort weiter zum U-Bahnhof Rathaus Neukölln hier teilt sich die Strecke um jeweils einspurig über die Flughafenstraße (Richtung Westen) und über die Boddinstraße (Richtung Osten) zu fahren. Beide Straßen sind relativ eng und eine Zweispurige Straßenbahntrasse hat in beiden Straßen keinen anständigen Platz. Diese Idee kommt von diesem Vorschlagb-lueckenschluss-lb-ok-hermanstrasse-mit-m43 Der auch bis jetzt den größten Teil meiner Vorgeschlagenen Strecke doppelt. Ich würde an dieser "natürlichen" Wendeschleife über Flughafen- und Boddinstraße auch eine Weiche so einbauen das wenden Möglich ist und zurück zum Ostkreuz gefahren werden kann. Jetzt kommt ein wahrscheinlich eher Kritisch beäugter Teil meines Vorschlags: Parallel Verkehr zur U8 vom Bahnhof Boddinstraße bis zum Hermannplatz diesen würde ich so begründen das die U8 nicht wirklich viele Bereiche gut erreicht und große Strecken zwischen den U-Bahnhöfen nicht optimal angeschlossen sind. Auch würde diese Strecke einen Betrieblichen nutzen mit sich führen um Überführungsfahrten vom Norden in den Süden durchzuführen. Hinter dem S Bahnhof Hermannstraße führt die Strecke weiter Richtung Süden bis sie schliesslich in Südbuckow an der Ringslebensgtraße und Gerlinger Straße in zwei Äste aufteilt. Der Östliche Ast führt bis zum Stuthirtenweg und der Westliche zum Topchiner Weg.
Rolle der M10: Die M10 könnte ein Streit Punkt bei dem ganzen sein. Meine Hauptidee ist es einen direkten Umstieg zur M16, Metrobussen Richtung Westen sowie zum Ring zu ermöglichen. Das ganze soll nur im T10 geschehen da jede zweite Bahn am Hermannplatz enden während die anderen an der Hermannstraße enden.
Takt: von Rudow bis Hermannstraße ist ein T5 keine Frage wobei jeweils in den beiden südlichen Ästen alle 10 Minuten eine Tram fährt. Auf der gedoppelten Strecke mit der U8 und der M10 wäre ein T10 wahrscheinlich schlau weshalb jede Zweite Tram vom Süden am Hermannplatz endet die anderen Fahren weiter bis zum U-Bahnhof Boddinstraße von hier bis zum Ostkreuz wäre ein T5 möglich aber vielleicht auch zu viel weshalb ich mich entschieden habe beim T10 zu bleiben.
BI: Regionalbus 41 Verl – Sennestadt
Hallo,
das ist mein erster Vorschlag daher entschuldigt eventuelle Fehler.
Da zwischen Verl und Bielefeld schlechte Busverbindungen herrschen, jedoch ein Schnellbus eingeführt werden soll (was sehr gut ist) wäre es meiner Meinung nach jedoch verschwendetes potenzial Verl und Sennestadt (welche direkte Nachbarn sind) nicht mit einer regelmäßigen Buslinie zu verbinden.
Wie auf der Karte zu sehen soll diese Linie von Verl Bf über Sennestadt Bf bis zum Sennestadthaus fahren.
Ich würde die 41 und die 42 (Weitere Informationen unten) jeweils mindestens mit einem verschobenen T60 fahren lassen, sodass sich zwischen Verl und Sennestadt ein T30 ergibt.
Betriebszeiten: 06:00-23:00
Mo-Sa: T60 (Gemeinsam mit Linie 42 Verl- Senne soll sich ein T30 ergeben)
So: Entweder T120 und gemeinsam mit Linie 42 ein T60 oder genau so wie Mo-Sa
(Vorschlag für Linie 42 Verl - Sennestadt - Senne Bf - Senne Stadtbahn folgt bald)
Mit dieser Linie hätte Verl einen dritten Anschluss an die Sennebahn (neben Hövelhof und Schloß Holte) sowie an weitere wichtige Linien z.B. am Sennestadthaus (Linie 30, 135 usw.)
Viele benachbarte Städte von Bielefeld im Kreis GT wie Halle, Schloß Holte, Werther, Steinhagen usw. Besitzen starke Verbindungen nach Bielefeld. Wieso also nicht auch Verl?
Betrieben werden könnte die Linie vorzugsweise von moBiel.
Über Feedback würde ich mich freuen und es wäre toll wenn jemand weiß wie man so etwas vorantreiben kann.
ich plane noch weitere Vorschläge für Verler Linien z.b. einen Nachtbus nach Bielefeld, schaut also gerne öfters nach
BI: Jahnplatz Umstrukturierung
Der Jahnplatz in Bielefeld ist ein zentraler Verkehrsknotenpunkt, an dem zahlreiche Bus- und StadtBahn-Linien zusammenlaufen. Er wurde in den letzten Jahren umfassend modernisiert, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und barrierefreier zu gestalten.
Der Vorschlag ist im Einklang mit BI ÖPNV Konzept
An der Haltestelle Jahnplatz verkehren insgesamt 31 Buslinien. Dazu gehören sowohl Tages- als auch Nachtlinien:
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Tageslinien: 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88, 95, 157, 158
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Nachtlinien: N1, N2, N4, N6, N7, N8, N9, N11, N12, N14, N19
Diese Linien verbinden den Jahnplatz mit verschiedenen Stadtteilen Bielefelds sowie mit umliegenden Städten und Gemeinden.
Durch den aufwendigen und komplexen Umbau des Jahnplatzes gestaltet sich ein Umstieg zwischen den einzelnen Buslinien zunehmend unkomfortabel und zeitraubend. Ein Beispiel: Wer mit der Linie 61 am Steig "G" ankommt und innerhalb von fünf Minuten in die Linie 21 umsteigen möchte, die an Steig "E" abfährt, hat in der Regel keine realistische Chance, diesen Anschluss zu erreichen. Vor dem Umbau konzentrierte sich der Umstieg auf die Steige „B“, „C“ und „F“, die jedoch regelmäßig an ihre Kapazitätsgrenzen stießen. Die nun geschaffene Lösung verschärft die Situation aus Sicht vieler Bielefelderinnen und Bielefelder, da der Jahnplatz faktisch nicht mehr als eine einzige Station wahrgenommen wird – vielmehr ähnelt die Entfernung zwischen den Steigen mittlerweile der zwischen zwei separaten Haltestellen.
Um die Funktionalität des Jahnplatzes als zentralen Knotenpunkt wiederherzustellen, wird eine strukturelle Neuordnung der Verkehrsführung und Haltestellenbelegung angeregt.
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Zweirichtungsfreigabe der Herforder Straße
Die Herforder Straße im nördlichen Bereich des Jahnplatzes ist ausreichend breit ausgebaut, wird jedoch derzeit ausschließlich in südlicher Richtung befahren. Eine Öffnung dieser Straße für den Zweirichtungsbetrieb ist aus verkehrstechnischer Sicht sinnvoll und notwendig, um die Verkehrsführung flexibler und die Haltestellenstruktur effizienter zu gestalten.
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Vereinheitlichung und Neustrukturierung der Linienführung
Besonders die Linien 48, 61, 62, 80.2, 83, 87, 88 und 95 weisen ein intransparentes und wenig benutzerfreundliches Linienmuster auf. Eine Vereinheitlichung der Linienführung und Nummerierung ist dringend erforderlich. Diese Linien sollten künftig an den Steigen „C“ und dem gegenüberliegenden „D“ gebündelt werden, um die Übersichtlichkeit und Anschlussmöglichkeiten zu verbessern.
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Anpassung der Haltestellenkapazitäten
Es wird vorgeschlagen, den Steig „C“ baulich so zu erweitern, dass dort bis zu drei Busse gleichzeitig halten können. Im Gegenzug sollen die Steige „A“, „G“ und „D“ partiell zurückgebaut oder reduziert werden, um Raum für effizientere Haltepositionen zu schaffen.
Alle Busse bei Abteil A:
- 22 Quelle (2)
- 23 Schildhof (1)
- 24 Lohmannshof (3)
- 25 Babenhausen Süd (1)
- 26 Dornberg Bürgerzentrum (3)
- 27 Rudolf-Oekter Halle (3)
- 28 Stiftung Ummeln (2)
- 29 Isselhorst Schule (2)
Alle Busse bei Abteil B:
- 22 Ankunft (4)
- 23 Baderbach (6)
- 24 Sieker (5)
- 25 Baumheide (6)
- 26 Bielefeld Hbf
- 27 Baumheide (5)
- 28 Ankunft (4)
- 29 Ankunft (4)
Alle Busse bei Abteil C:
- R11 Vlotho
- R12 Lage
- R13 Augustdorf
- R14 Lippstadt
- R15 Rheda
- R16 Harsewinkel ZOB
- R17 Borgholzhausen
- R18 Versmold
- R181 Halle
Alle Busse bei Abteil D:
- R11 Bielefeld Hbf
- R12 Bielefeld Hb
- R13 Bielefeld Hbf
- R14 Bielefeld Hbf
- R15 Bielefeld Hbf
- R16 Bielefeld Hbf
- R17 Bielefeld Hbf
- R18 Bielefeld Hbf
- R181 Bielefeld Hbf
Alle Busse bei Abteil E:
- 21 Am Dreierfeld
Der vorliegende Vorschlag verfolgt das Ziel, den Jahnplatz in seiner Funktion als multimodalen Umsteigepunkt zu stärken. Durch strukturelle Anpassungen an der Verkehrsführung, eine sinnvolle Neuverteilung der Buslinien sowie gezielte bauliche Maßnahmen ließe sich die Attraktivität des ÖPNV-Angebots am Jahnplatz erheblich steigern – im Sinne der Fahrgäste und einer nachhaltigen städtischen Mobilitätsentwicklung.
Verlängerung der Seilbahn Heilbronn bis nach Bad Friedrichshall
Die Stadt Heilbronn plant bekanntlich eine Seilbahn vom Hbf zum IPAI. Diese Strecke soll in 14 Minuten zurückgelegt werden. Ich schlage hiermit vor, die Strecke bis Bad Friedrichshall Hbf zu verlängern.
Dadurch entstünden folgende Relationen:
- IPAI <-> Obereisesheim: 4 Minuten
- Obereisesheim <-> Untereisesheim: 4 Minuten
- Untereisesheim <-> Bad Friedrichshall Hbf: 5 Minuten
Die knapp 9000 Einwohner von Obereisesheim und Untereisesheim erhalten somit eine schnelle, zuverlässige und unkomplizierte Anbindung an die Bahnhöfe von Heilbronn und Bad Friedrichshall, sowie an die bereits geplanten Seilbahn-Stationen. Pendler aus dem Norden würden ebenso von einer verkürzten Reisezeit in Richtung der bereits geplanten Stationen profitieren.
B: Neue OL 211 in Zehlendorf
Alternativ zur Verlängerung der OL X11 könnte auch eine neue OL 211 eingerichtet werden, die neue Gebiete erschließt und somit die Vorgabe des Nahverkehrsplans für max. 400 m zum ÖPNV erfüllt. Hier und da wird es Anpassungen bei den Parkplätzen geben müssen, vielleicht sind auch geringfügige Arbeiten zur Herstellung der Befahrbarkeit zu leisten. Einführung als 20-Minuten-Takt mit normalen EN in der Zeit von 6 bis 23 Uhr.
B: OL X11 geringfügig in Zehlendorf verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL X11 alle 20 Minuten mit zwei Stationen zum Elvirasteig vor. Das erschlossene Gebiet befindet sich über 800 Meter entfernt vom U-Bahnhof Krumme Lanke. Damit wird die Maßgabe max. 400 m bis zum ÖPNV des Verkehrsvertrages erfüllt. Am Ende der Fischerhüttenstraße müsste eine schlichte Endstelle errichtet werden. Zudem wird der Weg zum beliebten Ausflugsziel, der Krummen Lanke, mit dem ÖPNV erleichtert.
Ein Vorschlag für eine Alternative neue Linie gibt es hier.
Rüsselsheim: Hst. Bf. Unten
- 27 Fahrten auf Linie 1
- 40 Fahrten auf Linie 6
Stadtbahn BI 7 : Obersee – Bielefeld Hbf
Hiermit wird die Schaffung der Bielefelder Stadtbahnlinie 7 vorgeschlagen, um eine tagentiale Anbindung von Dornberg, Babenhausen, Schildesche zu gewährleisten, die derzeit nicht über einen adäquaten Bahnanschluss verfügen. Diese Linie würde nicht nur die Mobilität in diesen Gebieten signifikant verbessern, sondern auch eine effizientere Verkehrsanbindung an das Bielefelder Stadtzentrum und darüber hinaus ermöglichen.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Hedwigdashuhn : Linienführung über Gellershagen / Dürerstraße hat ein größeres Einzugsgebiet als diese äußere Verbindung. Am besten wäre es beim Obersee die Bahn enden zu lassen, da der Rest über die Innenstadt eher weniger Interesse an einer tagentialen Verbindung herrscht um diese Bahn zu rechtfertigen. Die Trassenführung über die Otto Brenner Straße ist so nicht möglich.
Vorschlag von Gabriel.P : Linienführung über die Fahrtweg der 57 (Babenhausen), welche im T30 fährt, hat bestimmt nicht genug Einzugsgebiet und schließt die Hochschule BI aus und verlängert die Fahrtzeit unnötig. Auch das Trassenende in Lipper Hellweg im Polizeigelände (!) wird so nicht realisierbar sein.
Weiterer Vorschlag von Hedwigdashuhn : Linienweg bis Obersee teile ich, danach sehe ich kein ausreichendes Potential.
2. Streckenführung und infrastrukturelle Maßnahmen:
Die vorgeschlagene Stadtbahnlinie 7 sieht eine Streckenführung Bielefeld Hbf zum Obersee als Tagentiale Verbindung. Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Lohmannshof existiert bereits und soll mit einem T10 und dem T10 der Stadtbahnlinie 4 einen Grundtakt von 5 Minuten erzeugen, welches bspw. den Studenten der Universität zugute kommt, da die Stadtbahnlinie 4 sehr oft bis Universität überfüllt ist. Somit müssten die Verstärkerfahrten der Stadtbahnlinie 4 nicht mehr fahren. Die Stadt Bielefeld sieht eine Streckenführung nur bis zur Schloßhofstraße vor, also 2 weitere Stationen nach Lohmannshof, welches absolut unzureichend ist und nicht genutztes potential beherbergt. Denn die Stadtbahnlinie 7 soll über die Hochschule zum Endpunkt der 25 / 26 "Dürerstraße" zum Babenhausen Süd fahren und das Wohngebiet "Gellershagen" tangentieren. In Babenhausen Süd gibt es Anschlüße in die Innenstadt und nach Jöllenbeck. Von Babenhausen Süd aus soll die Bahn weiter über die "Westerfeldstraße" und "Talbrückenstraße" verkehren. Die Straßen können status quo nicht eine Zweigleisige Strecke beherbergen, weswegen die Straßen wie auf der Strecke zwischen Graf-V. Stauffenberg - Lohmannshof, verdünnt werden sollten, in der Mitte die Gleise und jeweils einspurige Fahrbahnen. Die Bürgersteige sind dort recht breit, weswegen zur Rettung der Fahrgasse eine Verdünnung nichts im Wege steht. Zwischen "Im Stift" und "Viadukt" teilt die Stadtbahnlinie 7 sich die Trasse mit der Stadtbahnlinie 1 , welche zwischen Brake und Sennestadt verkehrt. Vor der Hatestelle "Viadukt" gibt es eine Weiche, wo die Stadtbahnlinie 7 mit einer Wendezeit von 4 Minuten die Stadtbahnlinie 1 nicht behindert. Ein drittes Gleis würde nicht benötigt werden. Es ist vorgesehen, dass an der Station "Im Stift" mit Ankunft von Richtung Hbf man in die Stadtbahnlinie 1 Richtung Innenstadt fahren kann.
2.1 Umstiegspunkte sind:
„Bielefeld Hauptbahnhof“ : Zum Fernverkehr, Regionalverkehr , Stadtbahnlinie 1 Brake / Senne, Stadtbahnlinie 2 Altenhagen / Ubbedissen, Stadtbahnlinie 3 Jöllenbeck / Heepen, Stadtbahnlinie 4 Werther / Stieghorst, Stadtbahnlinie 5 Ummeln / Heepen, Stadtbahnlinie 6 Schildesche / Windelsbleiche, Stadtbahnlinie 8 Gütersloh / Bielefeld Hbf
„Rudolf-Oekter Halle“ : Zur Stadtbahnlinie 4 nach Werther / Stieghorst, Regionalbuslinie 18 nach Versmold, Regionalbuslinie 181 nach Halle (Westf.), Stadtbuslinie 26 nach Dornberg Bürgerzentrum, Stadtbuslinie 27 nach Baumheide
„Universität“ : Zur Hauptlinie 31 nach Deciusstraße
„Lohmannshof“ : Zur Stadtbahnlinie 4 nach Werther, Stadtbuslinie 24 nach Sieker, Regionalbuslinie 59 nach Steinhagen ZOB
„Deciusstraße“ : Zur Hauptlinie 25 nach Baumheide
„Babenhausen Süd“ : Zur Stadtbahnlinie 3 nach Jöllenbeck / Heepen, Regionalbuslinie 19 nach Melle, Hauptlinie 31 nach Deciusstraße, Regionalbuslinie 185 nach Werther (Westf.)
„Im Stift“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Bielefeld Hbf / Sennestadt
„Viadukt“ : Zur Stadtbahnlinie 1 nach Baumheide / Brake
3. Taktung und Betriebskonzept:
Die Taktung der Linie 7 soll im Rahmen der Neuschaffung bei einem T10 liegen, entsprechend dem aktuellen Betriebskonzept. Diese Taktung hat sich bei anderen Linien bewährt und gewährleistet eine ausreichende Bedienungsfrequenz, um den Fahrgastbedürfnissen gerecht zu werden.
4 .Fazit
Die vorgeschlagene Erweiterung der Stadtbahnlinie 7 würde eine signifikante Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Bielefeld und dessen Tagentialverkehr darstellen. Die vorgeschlagenen infrastrukturellen und betrieblichen Maßnahmen sind sowohl wirtschaftlich als auch verkehrstechnisch sinnvoll und würden langfristig zu einer Entlastung des Straßenverkehrs und einer Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs beitragen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Neuen ÖPNV Konzeptes von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten ÖPNV für Bielefeld anzubieten.
Stadtbahnen:
6 : Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche
7 : Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee
8 : Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf
Ausbau Gotha-leinefelde
Gegenstand dieses Vorschlags ist der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke Leinefelde–Gotha. Das Inhaltsverzeichnis dieses Vorschlags enthält verschiedene Erläuterungen zu den angestrebten Maßnahmen. Eine Elektrifizierung der Strecke befindet sich bereits in Planung; diese allein stellt jedoch keine ausreichende Entlastung für die bestehende Infrastruktur dar. Insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Bedeutung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr ist ein umfassender Ausbau dringend erforderlich.
Inhaltsverzeichnis:
- 1.0 Status quo
- 1.1 Regionalexpress
- 1.2 Regionalbahnen
- 1.3 Betriebliche Situation
- 2.0 Bahnübergänge
- 3.0 Neutrassierung
- 4.0 Bau von Bahnsteigen
- 4.1 Birkungen
- 5.0 Bau eines Haltepunktes
- 6.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
- 7.0 Zukunft/Bedienung)
- 8.0 Quellen/Weiterführende Vorschläge
1.0 Status quo
Die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde ist derzeit eingleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Entlang dieser Strecke befinden sich mehrere technisch gesicherte Bahnübergänge, die lediglich durch Andreaskreuze gekennzeichnet sind. Solche Übergänge gelten gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als zulässig auf Nebenstrecken mit Geschwindigkeiten bis 80 km/h. Die Fahrzeit für eine durchgehende Verbindung beträgt derzeit 40 Minuten (RE1)
1.1 Regionalexpresse
Die Bahnstrecke wird derzeit durch den Regional-Express RE1 bedient, der von Göttingen über Erfurt, Gera und Gößnitz bis nach Glauchau verkehrt. Der RE1 nutzt die gesamte Strecke zwischen Gotha und Leinefelde und verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der RE2 (Kassel-Erfurt Hbf) fährt auch im Zwei-Stunden-Takt und nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza. Der RE1 ist allerdings keine sehr verlässliche Linie.
1.2 Regionalbahnen
Die Regionalbahn 52(Leinefelde-Erfurt) nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza und der südliche Teil wird bedient von der Regionalbahn 53 (Gotha-Bad-Langensalza), beide Regionalbahnen bedienen ihre Strecke im zwei Stundentakt.
2.0 Bahnübergänge
Die Bahnübergänge werden dahingehend überprüft, ob eine Zusammenlegung möglich ist. Alle nicht kreuzungsfreien Bahnübergänge werden technisch gesichert – mit Andreaskreuz, Schranken und Rotlichtsignal. Eventuell könnte man überlegen, bei manchen Bahnübergängen sie kreuzungsfrei zu gestallten durch Baumaßnahmen wie Tunneln/Brücken.
3.0 Neutrassierung
Das zweite Gleis orientiert sich weitgehend am Verlauf des ersten Gleises und verläuft – mit wenigen Ausnahmen – parallel entlang der gesamten Strecke. In den Bereichen der größeren Bahnhöfe, wie Bad Langensalza und Mühlhausen, ist keine Neutrassierung erforderlich. Allerdings kann es notwendig sein, neue Weichen im Bereich dieser Bahnhöfe zu errichten. Eine Neuverbindung des Gleises ist lediglich im Bereich von Silberhausen erforderlich, um Grundstückskonflikte zu vermeiden. Mit etwas gutem Willen lässt sich dies jedoch umsetzen.
4.0 Bau eines Bahnsteiges
Alle Bahnhöfe erhalten grundsätzlich einen zweiten Bahnsteig am zweiten Gleis, sofern keine abweichende Regelung getroffen wird. Es kann jedoch geprüft werden, ob in einigen Orten Inselbahnsteige mit Tunnelverbindung eine sinnvollere Lösung darstellen.
4.1 Birkungen
Aus wirtschaftlichen und funktionalen Gründen wird empfohlen, den bisherigen Bahnhofsstandort aufzugeben und einen neuen Haltepunkt im Bereich zwischen der Siechenstraße und dem Stadion zu errichten. Der neue Standort liegt in direkter Anbindung an den bisherigen Bahnhof an der Beinröder Straße, sodass die Erreichbarkeit für Fahrgäste weitgehend erhalten bleibt.
5.0 Bau eines Haltepunktes
Im Bereich von Schönstedt wird (wieder) ein Bahnhof errichtet, um die Erreichbarkeit des Ortes mit der Bahn zu verbessern. Mit rund 1.200 Einwohnern verfügt Schönstedt über ein ausreichendes Potenzial, um als Regionalbahnhalt wirtschaftlich betrieben werden zu können. Man könnte einzeln überlegen, ob es Potentiale in anderen Ortschaften gibt.
6.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf rund 300 Millionen Euro. Der endgültige Betrag kann jedoch je nach technischen Gegebenheiten, erforderlichen Ausbaumaßnahmen sowie Planungs- und Nebenkosten variieren. Die folgende Modellrechnung dient lediglich als grober Überblick zur Veranschaulichung der möglichen Kostenstruktur.
Alle Kosten sind pro Kilometer:
Kosten für den zweigleisigen Ausbau 2,5 Mio €
Elektrifizierung (bereits offiziell geplannt): 1,5 Mio €
Technik und Sicherungstechnick: 0,7 Mio €
Bahnübergänge ersetzen/modernisieren: 1 Mio €
______________________________________________
Gesamtkosten pro Kilometer: 5,7 Mio €
______________________________________________
Gesamtkosten Strecke (Streckenlänge 67 K M) 382 Mio Euro
Im Hinblick auf die volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit lässt sich ein deutlich positiver Effekt erkennen. Insbesondere mit Blick auf zukünftige Entwicklungen ist davon auszugehen, dass die Strecke durch eine höhere Kapazität von mehr Zügen genutzt werden kann (siehe Abschnitt ‚Zukunft‘). Dies steigert sowohl die verkehrliche als auch die wirtschaftliche Attraktivität des Ausbaus.
7.0 Zukunft/Bedinung
Regionalexpress:
RE 2 im 60-Minuten-Takt zwischen Hannover-Elze-Göttingen-Gotha-Erfurt (Zielfahrzeit 160 Minuten)
Der Ast Erfurt - Glauchau fährt unter einem eigenständigen Namen eventueller Weiterführung nach Eisenach. Im Zielnetzplan des Landesniedersachsen ist bereits für 2040 ein stündlicher Regionalexpress von Göttingen nach Erfurt vorgesehen.
RE 1 im 60-Minuten-Takt zwischen Kassel / Erfurt
(unter der Kapazitätsprüfung auf der Strecke Bad-Langensalza - Erfurt). Eventuelle anderweitige Linienführung:
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
RB 11 Leinefelde-Erfurt im 60-Minuten-Takt
Eventuelle Weiterführung nach Worbis siehe hier: Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
RB 57 Gotha -Bad Langensalza im 60-Minuten-Takt
Bei Bedarf und bei Wirtschaftlichkeit bis nach Leinefeld geführt werden.
8.0 Weiterführende Vorschlänge/Quellen
Vorschläge:
IRE Hannover-Erfurt (Chemnitz) | Linie Plus
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
Quellen:
-Bundesverkehrsministerium
-Wikipedia
-DB-Navigator
-Google Maps
-Richtlinien der DB
-Eichsfelder Tageblatt
[B] U8 ins MV: Variante und Busnetz
Berlin plant die Verlängerung der U-Bahnlinie 8 ins Märkische Viertel: https://www.tagesspiegel.de/berlin/2039-soll-der-betrieb-starten-bvg-treibt-plane-fur-u8-verlangerung-ins-markische-viertel-voran-12288626.html
222 Tegelort - wie bisher Alt-Lübars
Stuttgart – Ausbau Stadtbahn-Bhf Jurastraße auf 80 m
Moin!
Die Haltestelle Jurastraße ist meines Wissens nach die einzige Haltestelle auf der U8, welche kurze Bahnsteige besitzt und deshalb auf der U8 Kurzzüge eingesetzt werden müssen. Da auch eine Verlängerung Richtung Eiermann Campus / Rohrer Höhe geplant ist, würde es nicht schaden, wenn alle Bahnhöfe von Degerloch bis Vaihingen für Langzüge ausgebaut sind, um den wachsenden Stadtteilen auf den Fildern eine Anbindung mit hoher Kapazität zu bieten. Deshalb schlage ich vor, die Hst Jurastraße auf 80 m zu verlängern, um auf der U8 zukünftig auch Langzüge einsetzen zu können.
Für Kritik/Kommentare bin ich immer offen.
LG Nieglas
Neumünster: Linie 3/33 verlegen
- Mehr Puffer für Verspätungen
- Kürzere Fahrzeit zum ZOB
- Kürzere Fahrzeit in Innenstadt
KR/VIE: XBus Krefeld – Kempen
Während der angespannten Personallage in den Werkstätten konnte die RE10 nur im Stundentakt verkehren. Daher wurde Schienenersatzverkehr eingesetzt. Zwischen Krefeld und Kempen ist die RE10 weiterhin sehr voll. Zur Entlastung des Streckenabschnitts und zur Bedienung von zusätzlichen Haltestellen schlage ich eine XBus-Linie im Stundentakt vor. Diese hält zusätzlich am Obergplatz (wo Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht), in Unterweiden und an der Landwirtschaftsschule.
Abfahrt in Krefeld Hbf Süd ist immer zur Minute 26 und Abfahrt in Kempen immer zur Minute 55. Hierfür wird ein Fahrzeug benötigt. Insbesondere, wenn man nur zwischen Krefeld und Kempen unterwegs ist, lohnt sich eine zuverlässige Busverbindung zusätzlich zum sehr unzuverlässigen RE10 und der bestehenden Linie 069.
Eine Durchbindung der 063 aus Geldern ist leider nicht möglich, da diese erst zur Minute 58 in Kempen ankommt und zur Minute 5 wieder zurückfährt.
Bus Linie 17 : Bielefeld Hbf – Borgholzhausen Bf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 17 zwischen Bielefeld, Quelle, Steinhagen, Halle, Hesseln bis nach Borholzhausen Bf (Oldendorf). Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 bis T30 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktuell verkehrt die 88 zwischen Bielefeld Hbf und Halle Bf über Quelle und Brackwede. Was dabei geändert werden soll, dass die 88 über den Ostwestfalendamm verkehren soll um unnötige Verspätungen bis Brackwede zu vermeiden. Denn Brackwede soll im Zug Anschluss Bielefeld sehr frequent mit dem Bielefelder Hbf angebunden werden, und auf der gleichen Strecke soll im Fünf-Minuten Takt (T5) angebunden werden. Der Linienweg der 88 soll gleich bleiben und in Halle Bf soll Anschluß zur 89 nach Versmold über Hörste und Österweg und der 181 nach Bielefeld Hbf über Werther geben. Allen Anschein nach fährt eine 90 nach Borgholzhausen, diese soll von der 17 auch bedient werden. Eine Linienführung über die Siedlung Hesseln soll es auch geben. In Borgholzhausen Bahnhof gibt es Anschluß an die S75, S75X, 18 nach Versmold / Bielefeld Hbf, 60 nach Warendorf / Melle. Bei Bedarf soll es auch ein Bus nach Dissen/Bad Rothenfelde geben, allerdings mit einem T30 der S75, sollte dafür ausgereicht sein.
Die Taktung soll bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen, da diese nur eine Feinerschließung der Region darstellt und nicht als Hauptverkehrsträger, da die S75 dafür verantworlich ist. Wenn es wirklichen Bedarf gibt in den Hauptverkehrszeiten, können Verstärkerfahrten angeboten werden.
Am Bahnhof in Bielefeld ist eine Standzeit von 10 Minuten vorgesehen, abgestimmt it allen Regionalbuslinien 10 - 20.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
H: Stadtbahn bis Flughafen
Der Ortsteil Godshorn in Langenhagen besitzt rund 7000 Einwohner, die zur Zeit noch nicht an die Stadtbahn angebunden sind. Doch nicht nur die Einwohner, sondern insbesondere die zahlreichen Firmen, angesiedelt im Süden des Flughafen Hannover, würden von einer Stadtbahnverbindung erheblich profitieren. Tausende Berufspendler könnten auf ihr Auto verzichten, wenn sie mit der Üstra direkt zur Arbeit fahren könnten.
Des Weiteren ist der nördliche Streckenabschnitt der Linie 1 aktuell nur im 10-Minutentakt bedient. Das ist im Verhältnis zur Einwohnerzahl zwar legitim, aber noch nicht optimal. Um eine Taktverdichtung auf dem nördlichen B-Strang der Hannover Stadtbahn ab der Station an der Büttnerstraße zu ermöglichen, soll für dieses Vorhaben die Linie 8 bis zum Airport verlängert werden werden. Beispielsweise könnte hierfür die Liniennummer 14 in Betracht gezogen werden. Da die Linie 8 im 10-Mintuentakt verkehren würde, wäre auf dem Abschnitt zwischen dem Langenforther Platz und der Büttnerstraße somit ein 5-Minutentakt verfügbar. Zusätzlich wäre der Flughafen somit auch dauerhaft mit der Messe verbunden, nicht nur bei Bedarfszeiten wie etwa die S8.
Mit der Einführung einer neuen Linie würde auch der S-Bahnhof Langenhagen-Mitte einen Stadtbahnanschluss bekommen. Das würde einfaches und komfortables Umsteigen zwischen der S-Bahn-Hannover und der Üstra ermöglichen. Durch die 10-Minuten-Anbindung ist der regelmäßige Anschluss an die S4, S5, RB31, RB38 sowie auch an den RE2, RE3 gewährleistet. Auch der teils dort verkehrende DB-Fernverkehr könnte dadurch mit der Linie 14 verbunden werden.
Entlang der Neubaustrecke könnten drei Varianten in Betracht gezogen werden.
Die erste Variante, durch das Zentrum von Godshorn durch, legt den Fokus auf die Anbindung möglichst vieler, neuer Anwohner, die bisher auf Busse angewiesen sind. Diese Variante könnte man verwenden, um die Strecke rentabler zu gestalten, jedoch müsste hier teils mit deutlich verengten Straßen gerechnet werden. Nachdem die Stadtbahn von der L382 auf die K326 abbiegt, folgen vier bis fünf Stationen, die eine gute Anbindung der Einwohner von Godshorn ermöglichen. Nachdem Godshorn durchquert wurde, biegt die Strecke hinter dem Friedhof ab und überquert die Langenhagener Straße in Richtung Gewerbepark Airport-Süd. Hier sollen zwei Haltestellen dafür sorgen, dass möglichst viele der ansässigen Firmen und Unternehmen einen Anschluss an die Üstra bekommen. Zuletzt wird die Südbahn vom Flughafen untertunnelt und die Stadtbahnstrecke endet an der S-Bahn-Station unter Terminal C.
Die zweite Variante, die den Schwerpunkt auf die Anbindung von Unternehmen und Godshorn gleichermaßen legt, verkehrt zum großen Teil parallel zur Langenhagener Straße. Dafür wird die Hermannsburger Straße überquert und anschließend folgt die Bahn dem Verlauf der L382. Innerhalb dieses Abschnittes sollen zwei Haltestellen die ansässigen Unternehmen in der Bayernstraße, aber auch die Einwohner aus Godshorn gleichermaßen erschließen. Dafür sollen im Grünstreifen neben der Hauptstraße einmal die Station Lohkamp im Osten und die Station Schmiedeweg im Westen entstehen. Diese Variante ist somit vor allem dafür konzipiert, möglichst vielen Pendlern den Arbeitsweg zu erleichtern und weg vom eigenen PKW und überfüllten Bussen zu bringen, aber soll auch dafür sorgen, möglichst viele Einwohner und Geschäfte innerhalb Godshorns anzuschließen. Anschließend folgt die Haltestelle Schwabenstraße an der selbigen Bushaltestelle. Die letzte Station Godshorn/Erdinger Straße vor der Tunneleinfahrt bindet auch die weiter nördlich gelegenen Unternehmen an und verbessert somit noch einmal die Wirtschaftlichkeit durch starke Nachfrage. Diese Variante hebt sich somit von der ersten und dritten Variante ab, und konzentriert sich darauf Berufspendler gleichermaßen wie Einwohner aus Godshorn anzubinden. Auch hier wird die Südbahn unterquert und die Stadtbahnstrecke an den S-Bahnhof angebunden.
Die dritte Variante, verfolgt ein ähnliches Ziel wie die Variante Zwei, jedoch soll schwerpunktmäßig auf die Großunternehmen mit tausenden Mitarbeitern, im nördlichen Teil des Airport-Buisnessparks, geachtet werden. Beginnend vom S-Bahnhof Langenhagen-Mitte folgt die Trasse derselben wie bei Variante 2, nur wird nach der Europallee nicht abgebogen, sondern die A352 geradlinig mithilfe der bereits vorhandenen Brücke überquert. Anschließend wird nach links auf die Münchener Straße abgebogen. Auch hier soll es zwei Stationen geben, jeweils eine im Osten und eine im Westen der Straße. Dadurch werden die meisten Firmen erschlossen und es bietet sich eine äußerst attraktive Alternative zum Privatem Auto. Zuletzt wird nach rechts in die Tunnelrampe gefahren, wo die südliche Start- und Landebahn des HAJ unterfahren wird. Diese Variante endet wie die anderen auch an der S-Bahn-Station unterhalb des Terminals C.
Wetter: Vereinfachung 553/555
Halle: S-Bahn zum Zentrum
Während man in Leipzig eine wirkliche S-Bahn hat, ist man in Halle noch auf dem Stand von 1979,nur dass der Abschnitt von Halle-Nietleben über Halle Heidebf nach Halle-Dölau eingestellt und ein paar Regionalbahn Linien umbenannt worden sind. Leipzig ist 2,5 mal größer als Halle. Das sich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke nicht lohnt sehe ich als Selbstverständlichkeit. Trotzdem: Vom Zentrum zum Hauptbahnhof ist der Abstand in Halle größer. Vom Händel-Denkmal zum Empfangsgebäude geht man 1,4 Kilometer (17 Minuten). Das ist doppelt so lang wie vom Hbf zum Marktplatz in Leipzig. Wie also das Zentrum näher an den Hbf bringen?
- Ein Tram-Train System ist fast unmöglich, da die Tram Spurweite 1000mm beträgt
- Für einen S-Bahn Tunnel ist Halle zu klein
- Fazit: Es braucht eine oberirdische Eisenbahn Strecke
Die Beschreibung erfolgt nun in 10 Fragen. Mal schauen,wie das ankommt. Gerne eure Meinung dazu in die Kommentare
10 Fragen - 10 Antworten
1. Wie wird trassiert?
Vollständig zweigleisig, kreuzungsfrei und auf 15kV/16.7Hz elektrifiziert.
Meist verläuft die Trasse als Hochbahn. Dadurch kann der Park weiterhin genutzt werden
Die Mindestradien von 180 m sind selbstverständlich eingehalten. Die Stadtparkbrücke hat einen Radius von 400m
2. Wie lang ist die NBS?
Streckenlänge: 1000m
Gleislänge: 2400m
Linienlänge: 5km
3. Welcher Takt herscht auf der NBS?
T60 (S5) + T60(S5X) + T30 (S3) + T60 (S7) + T60 (S11)
6 Züge pro Stunde
=> Um Verknüpfungen zwischen den Linien weiterhin herzustellen wird kein Gleichmäßiger Takt (T10) gefahren. Dies wäre nicht im Sinne eines integralen Taktfahrplans.
4. Was passiert mit den Grünflächen?
Wer auf die Karte guckt, dem wird schnell auffallen, dass man ein derartiges Projekt nur wegen dem Stadtpark oberirdisch bauen kann. Aber das Projekt soll den Park nicht verkleinern, sondern erweitern. Die Brücke über die Magdeburger Straße der Eisenbahn wird nämlich zur Entwicklung einer "Grünen Achse " genutzt. Der Stadtpark wird im Westen erweitert. Damit entsteht ein durchgängiger Park vom Hauptbahnhof bis zum Hansering. Langfristig sollten weitere Bahnflächen im Westen grüner werden und so für eine positive Entwicklung im Stadtbild sorgen.
5. Was passiert mit den Parkplätzen?
Der Parkplatz Volkmannstraße hat 194 Parkplätze (Quelle pdf-Datei). Auch wenn ich kein Auto Fan bin, so wird man wohl für Ersatz suchen müssen. Hierfür errichtet man einfach am südlichen Ende des Parkplatzes ein Parkhaus. Dieses ist damit sogar näher am Hbf und hat eine deutlich attraktivere Lage als der jetzige Parkplatz
6. Liegt die Haltestelle wirklich im Zentrum?
Das Zentrum ist ein Bereich und kein Punkt. Für alle die einen Punkt haben wollen, kommt wohl nur der Markplatz in Frage. Wenn wir nun das Händel-Denkmal als Zentrum nehmen, dann muss man noch 330 Meter laufen. Nehmen wir das Zentrum der Verwaltung (Rathaus), dann sind es 200 Meter bis zum Bahnsteig. Somit liegt die Haltestelle nicht direkt im Zentrum (da wäre es nur unterirdisch möglich), aber in fußläufiger Entfernung von 200-350 Meter (je nach Definition) zum Zentrum
7. Wie verändert sich die Fahrzeit
Da mein neuer Bahnhof wohl eher nicht als Ziel dienen wird, nehmen wir als Zielpunkt das Rathaus her. Aktuell: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fußweg vom Gleis zur Tram (4 Minuten) + Umstiegswartezeit (4 Minuten) + Tram Linie 7 Fahrzeit (7 Minuten) + Fußweg (2 Minuten) =17 Minuten Neu: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fahrzeit mit S-Bahn zu Bf. Zentrum (1 Minute) + Fußweg (5 Minuten) = 6 Minuten Fahrzeitveränderung: -11 Minuten
8. Von Wo aus verändert sich die Fahrzeit?
Wenn man in einer S-Bahn Linie sitzt, die den neuen Bahnhof Zentrum anfährt ist es für alle Ziele im Zentrum und im Norden von Halle günstiger die neue Strecke zu benutzen und dann erst auf die Tram umzusteigen. Für alle die am Hbf mit RB, Fernbahn oder einer S-Bahn von Norden ankommt, für den rentiert sich ein umstieg nur, wenn sein Ziel im Umkreis von 300 - 400 Meter zum neuen Bahnhof liegt oder er auf eine Tram Linie umsteigen will, die nicht am Hbf vorbeifährt.
9. Welche Vorteile bietet die Variante
An der Tram Haltestelle Marktplatz ist das Zentrum von Halle. Dieses würde besser erreicht werden Die Tram Linien 1,3,8, 16 halten zwar am Marktplatz aber nicht am Hbf. Man würde sich einen Umstieg ersparren und dadurch große Teile Halles 10 Minuten schneller an die S-Bahn anschließen.
10. Ist dieser Vorschlag viel zu teuer und überdimentioniert?
Klares Nein ! Er ist lediglich oberirdisch (nicht die Variante) und damit schon günstig trassiert. Ich denke, dass eine Stadt mit 240.000 Einwohnern definitiv groß genug für eine 1000m lange S-Bahn NBS ist. Vielleicht ist die Variante überdimentioniert, aber der Hauptvorschlag ist es nicht.
Vorteile:
- Deutlich kürzere Fahrzeit ins Zentrum
- Entlastung der Tram zwischen Hbf und Marktplatz
- Bequemere umsteigefreie Direktverbindung bspw. vom Zentrum Halles zum Zentrum Leipzigs
- ...
Bilder
Bilder sagen ja bekanntlich mehr als tausend Worte. Ich verzichte auf eine genauere Trassenbeschreibung. Die Karte+ Bilderunterschrift soll vorerst reichen.
Abbildung 1: Abzweig von der Bahnstrecke.
Abbildung 2: Überquerung der Magdeburger Straße
Abbildung 3: Der neue Bahnhof Halle Zentrum
Abbildung 4: Lage des neuen Bahnhofes - Überblick über das Zentrum
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