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Erweitere die Sammlung![Hamburg] Verbindungsstrecke Jungfernstieg-Lohmühlenstraße und Tausch der U1-Außenäste (+U-Bahn nach Hammerbrook)
Hi! Danke fürs Anklicken. Wie hoffentlich aus der Zeichnung hervorgeht, schlage ich vor, die heutige U1 westlich des Halts U Lohmühlenstraße von der Strecke über Meßberg zu trennen und diesen Ast über eine Neubaustrecke von knapp 2 km mit der U4 am Jungfernstieg zu verbinden. Die U-Bahn aus der Hafencity soll in Zukunft also auf die Walddörferbahn fahren. Der westliche Ast der jetzigen U1 soll über Hbf Süd und Hammerbrook Richtung Hamm-Süd geführt werden.
Warum sich die Mühe machen und die Bestandsstrecken anrühren? Drei Problemfelder im aktuellen Hamburger Schnellbahnnetz motivierten diesen Vorschlag, im Folgenden werde ich sie anreißen.
Problemfeld Nr. 1
Die Linie U1 hat zwei nördlich verlaufende Äste (die Walddörferbahn und die Bahn nach Langenhorn bzw. Norderstedt), weshalb bei vielen Verbindungen entlang der Linie statt der umsteigefreien Verbindung mit Fahrt durch die Innenstadt mehretappige Wege mit Bus und anderen U- oder S-Bahn-Linien einschließlich von Warte- und Gehzeiten schneller sind.
Beispiele wären etwa:
- Winterhude Markt - Wartenau
- Fuhlsbüttel Nord - Farmsen
- Wandsbek Markt - Sengelmannstraße
Warum ist das ein echtes Problem? Nun, der große Vorteil einer innerstädtischen Schnellbahn sollte die Geschwindigkeit sein. Schnelle, direkte und umsteigefreie Verbindungen sind bei Fahrgästen mit gutem Grund extrem beliebt und hier kann der ÖPNV eine sehr attraktive Alternative zum Pkw sein. Durch indirekte Linienführungen, bei denen die Fahrt von einem Ast zum anderen nur begrenzt oder gar keinen Sinn ergibt, verschenkt Hamburg leider ein gutes Stück Angebotsqualität. Dies gilt umso mehr, als dass sich zunehmend Arbeitsplätze und Gewerbe außerhalb der Kernstadt ansiedeln und so mehr Fahrten mit Quelle und Ziel außerhalb des Ring 1 entstehen.
Dieses Problem ist auch nicht ganz unbekannt:
- Ich habe vor einiger Zeit versucht, den Ast nach Norderstedt mit der U-Bahn Richtung Hafencity zu verknüpfen. Mittlerweile stehe ich da nicht mehr wirklich hinter, der jetzige Vorschlag scheint mir sinniger.
- Tramfreund94 hat aus ähnlichen Erwägungen wie ich die zu errichtende U5 mit der U4 verbinden wollen, denn auch diese soll zwei in großen Teilen parallel zur Alster nach Norden verlaufende Äste bekommen. Allerdings ist die U5 vollautomatisiert und sollte daher eigenständig betrieben werden, eine Vollautomatisierung der U2 ist nicht absehbar.
Problemfeld Nr. 2
Die U4 hat diese Problematik nur begrenzt. Zwar ist sie aufgrund der "Herrenknecht-Gedächtniskurve" unter der City auch sehr umwegig, aber die Fortführung nach Horn zusammen mit der U2 ist nicht wirklich ein Parallelverkehr.
Die Herausforderung bei ihr ist aus meiner Sicht eher, dass sie bei Umsetzung der angedachten Fortführung nach Wilhelmsburg und möglicherweise Harburg stark genutzt werden wird, so dass die gemeinsame Nutzung des U2-Tunnels langfristig ihr Kapazitätswachstum behindern könnte und bereits vorher gegenseitige Verspätungseinträge zu befürchten sind.
Wünschenswert wäre also eine Führung unabhängig von der U2, so dass die Zugfolge verdichtet und der Betrieb stabilisiert werden kann.
Problemfeld Nr. 3
Was mir abschließend bei der Hamburger ÖV- bzw. Schnellbahnplanung aufstößt, ist, dass die Stadt unter dem Namen "Stromaufwärts an Elbe und Bille" aktiv die Ansiedlung von Arbeitsplätzen und Wohnungen in Hammerbrook, Rothenburgsort und Hamm betreiben möchte. Nicht falsch verstehen: Das Konzept ist gut und viel innenstadtnahes Land im Hamburger Südosten wird heute nur wenig sinnvoll durch Kfz-Händler, Schrottplätze oder auch sehr große Kleingartenflächen genutzt.
Was ist also das Problem? Nun, die Anbindung an leistungsfähige Achsen des öffentlichen Verkehrs ist mau. Die S-Bahn nach Bergedorf hält zwar in Rothenburgsort - ein gutes Stück abseits der Wohnbebauung - doch das war es dann auch. Zwischen den Haltestellen Rothenburgsort und Berliner Tor sind ganze 2 km und auf dem Korridor der Süderstraße ist keine U- oder S-Bahn in Sicht. Gerade die kleinteiligere Erschließung des Gebiets lässt also sehr viel zu wünschen übrig.
Die Lösung wäre also eine U-Bahn-Verbindung in die Kernstadt mit Haltestellenabständen von etwa einem Kilometer, am besten mit zentralem Halt in Hammerbrook sowie im Bereich Ausschläger Weg und Hamm-Süd. Langfristig ist eine Verlängerung in die Vier- und Marschlande denkbar, unter Nutzung der Trasse der Hamburger Marschbahn. Das muss im Zusammenhang mit neuer Wohnbebauung passieren.
Was ist zu tun?
- Kernstück des Vorschlags sind zwei Eingleistunnel im Verlauf des Steindamms Richtung U2/U4-Haltestelle Jungfernstieg, wo sie an die äußeren Gleise "andocken"
- Eine neue Haltestelle Hbf Süd entsteht nördlich der U3-Haltestelle gleichen Namens. Diese muss tief liegen, da die Tunnel per Tunnelbohrmaschine vorgetrieben werden. So ist der Anschluss am Jungfernstieg und die Unterfahrung von Gebäuden, allen voran dem Hauptbahnhof möglich
- Die U1 aus Richtung Jungfernstieg wird am Hauptbahnhof gekappt und erhält einen ebenfalls mit TBM gebohrten Tunnel Richtung Hammerbrook. Zunächst wäre Hamm-Süd ein guter Endhalt, wir sprechen hier von 4 km Tunnel und 3 oder 4 neuen Haltestellen.
Das Vorhaben ist komplex, aber nicht hyperkomplex. Die Anfahrung des Jungfernstiegs ist bereits beim Bau der Hafencity-U-Bahn geglückt. Der Steindamm bzw. Steintorplatz bieten genügend Platz für den Haltestellenbau wie auch den Startschacht des Tunnelbohrers. Gehen wir von Kosten von €400M/km aus, was mir angemessen scheint, so sprechen wir über insgesamt 2,4 Mrd. Euro.
Aus meiner Sicht ein durchaus vernünftiger Preis, da
- am Jungfernstieg eine neue bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit in verschiedene Richtungen entsteht - mit den Richtungen: Eimsbüttel(Niendorf), Hafencity(Wilhelmsburg), Wandsbek(Farmsen), Hammerbrook - welche sehr gut angenommen werden dürfte.
- das ganze Netz dank Aufhebung des Parallelverkehrs auf der U1 von intuitiveren Verbindungen profitiert.
- die U-Bahn nach Wilhelmsburg zu einer echten Hochleistungsverbindung und Rückfallebene zur S-Bahn werden kann, so dass Hamburg tatsächlich zum Sprung über die Elbe ansetzen kann.
- neue Möglichkeiten für die Stadterweiterung entlang der Bille geschaffen werden.
Köln: Linie 155 über Schanzenstraße
Im Bereich Schanzenstraße/Peter-Huppertz-Str. siedeln sich immer mehr Firmen an. Vor Kurzem z. B. auch die Sparkassen-Filialdirektion. Ich schlage vor, die Linie 155 über diesen Bereich zu führen, um die entstandenen Arbeitsplätze besser anzubinden und die 150 zu unterstützen.
DA: Linie 6 zum Bf. Hähnlein-Asbach
Derzeit endet die Straßenbahnlinie 6 In Alsbach/Hinckelstein.
Ein besserer Endpunkt wäre der Bahnhof Hähnlein-Asbach. Dieser ist etwa 600 Meter vom jetzigen Endpunkt entfernt.
Vorteile einer Verlängerung:
- Bessere Anbindung der Straßenbahn an die Regionalbahn (Fahrzeitverkürzungen nach Bensheim und Darmstadt Hbf)
- 1.600 Einwohner (Quelle) werden an die Tram angebunden
- Gewerbegebiet wird angebunden und profitiert von besserer Verkehrsanbindung.
Fahrzeitverkürzungen
Alsbach/Hinckelstein - Bensheim
Fahrzeit aktuell: 18 Min (10 Min Fußweg)
Neue Fahrzeit: 10 Minuten
Fahrzeitdifferenz: -8 Min
Alsbach/Hinckelstein - Darmstadt Hbf
Fahrzeit aktuell: 29 Min (10 Min Fußweg)
Neue Fahrzeit: 21 Minuten
Fahrzeitdifferenz: -8 Min
Alsbach/Beuneweg - Darmstadt Hbf
Fahrzeit aktuell: 39 Min
Neue Fahrzeit: 23 Minuten
Fahrzeitdifferenz: -16 Min
Seeheim/Jugenheim - Darmstadt Hbf
Fahrzeit aktuell: 44 Min (10 Min Fußweg)
Neue Fahrzeit: 27 Minuten
Fahrzeitdifferenz: -17 Min
Seeheim/Jugenheim - Bensheim
Fahrzeit aktuell: 30 Min
Neue Fahrzeit: 15 Minuten
Fahrzeitdifferenz: -15 Min
Ähnliche Vorschläge: Es gibt ein paar "Großprojekte" für eine Verlängerung der Straßenbahn nach Süden. Haben jedoch nur wenig Ähnlichkeit.
RE200: Frankfurt – Darmstadt – Mannheim – Karlsruhe
Ein stündlicher Regionalexpress zwischen Frankfurt und Karlsruhe mit Halt in Darmstadt und Mannheim ist aus mehreren Gründen dringend erforderlich. Die Nachfrage auf dieser Strecke ist enorm, da sie eine der wichtigsten Verkehrsachsen in Südwestdeutschland darstellt und sowohl von Pendlern als auch von Gelegenheitsreisenden intensiv genutzt wird. Besonders die Verbindung zwischen Frankfurt und Mannheim ist stark frequentiert, da beide Städte bedeutende wirtschaftliche Zentren sind und zahlreiche Arbeitsplätze bieten. Gleichzeitig wächst die Region stetig, wodurch auch der Bedarf an leistungsfähigen Bahnverbindungen weiter steigt.
Darmstadt als Wissenschafts- und Technologiestandort ist bisher im Schienenverkehr Richtung Süden unterversorgt. Viele Reisende müssen entweder umständliche Umwege in Kauf nehmen oder auf langsamere Regionalbahnen ausweichen. Ein regelmäßiger RE würde die Erreichbarkeit deutlich verbessern und die Stadt besser in das überregionale Schienennetz integrieren. Auch Mannheim als wichtiger Bahnknotenpunkt profitiert von einer häufigeren Direktverbindung nach Frankfurt und Karlsruhe, da dies sowohl die innerregionale Mobilität als auch die Anbindung an den Fernverkehr optimiert.
Für die Strecke müsste eine kleine Verbindungsstrecke zwischen NBS und Riedbahn gebaut werden, wie hier von mir vorgeschlagen. Alternativ könnte der RE auch vollständig auf der NBS fahren, würde dann aber trotz der 200km/h die ICEs wahrscheinlich zu stark ausbremsen. Eine Führung über die Main-Neckar Bahn wäre auch denkbar, wobei sich die Fahrzeit deutlich verlängern würde und in Mannheim gewendet werden müsste. Bei der Führung über NBS und Riedbahn dürften die ICEs nicht stark vom RE ausgebremst werden, da diese aus Frankfurt auch erst beschleunigen müssen. Der Geschwindigkeitsunterschied hält sich also hier noch in Grenzen.
Ich würde nicht ausschließen, dass der RE auch von bereits bestehenden Verbindungen Fahrgäste abwerben würde. Durch die direktere Verbindung ohne viele Halte, würde für Großstadtpendler ein schnelleres Verkehrsmittel eingerichtet und zugleich würde auf den bestehenden Verbindungen mehr freie Kapazität geschaffen (dadurch dass einige jetzt diesen RE nehmen würden).
Wagenmaterial:
Sofern kein Wagenmaterial mit 200km/h im Bestand frei ist, sollten Stadler Kiss bestellt werden. Da zwischen den Städten nicht gehalten wird und in den Städten Haltezeiten von mindestens 5 Minuten eingeplant sind, sollte der Fahrgastwechsel mit den Doppelstockzügen locker machbar sein. Gerade für Pendler ohne viel Gepäck könnte der Zug relevant sein. Es sollten also idealerweise 3-4 6-teilige Stadler Kiss bestellt werden, sofern es bei einem Stundentakt bleibt.
Fahrzeiten:
- Frankfurt - Darmstadt 15 min
- Darmstadt - Mannheim 25 min
- Mannheim - Karlsruhe 25 min
Fahrplan (Beispiel):
- Ab: Frankfurt (Main) Hbf: 07:10 Uhr
- An: Darmstadt Hbf: 07:25 Uhr
- Ab Darmstadt Hbf: 07:30 Uhr
- An Mannheim Hbf: 07:55 Uhr
- Ab Mannheim Hbf: 08:05 Uhr
- An Karlsruhe Hbf: 08:30 Uhr
Ähnliche Vorschläge:
RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg von Gorgi: Der RE hält für einen RE sehr häufig und bindet nicht Darmstadt an.
Berlin: Oskar-Helene-Heim – Düppel
Seit Jahrzehnten diskutiert man über eine Verlängerung der U3 bis S Mexikoplatz. Doch selbst diese stellt keine endgültig befriedende Lösung dar, sie würde das Hochhausgebiet Lissabonallee und die wiederaufzubauende Stammbahn verpassen. Eine nochmalige Verlängerung (wie hier, da und dort vorgeschlagen) wäre sehr teuer. Nun steht auch noch eine Verteuerung des Projekts auf 300000000€ im Raum. Außerdem ist die U3 westlich von Oskar-Helene-Heim schlecht ausgelastet, und benötigt wegen großer Haltabstände einen Bus-Parallelverkehr.
Für 300 Mios bekäme man auch 15-20km Straßenbahn! Daher diese Alternative:
Die U3 endet neu U Oskar-Helene-Heim. Die Gleise westlich des Bahnhofs werden zur Abstellanlage für zwei Züge umfunktioniert. Die Böschung nördlich wird durch eine Spundwand ersetzt, um Platz für die Straßenbahn zu schaffen. Diese startet an einer Stumpfendstelle südwestlich der Kreuzung. Sie übernimmt die U3-Gleise ab der Abstellanlage bis kurz vor U-Bahnhof Krumme Lanke. Dieser wird abgerissen, und zu lukrativem Bauland umgewidmet. Die Straßenbahn erreicht auf dem wenig bewachsenen Mittelstreifen der Argentinischen Allee das Hochhausgebiet. Straßenbündig und durch eine Grünanlage geht es weiter bis zum wiederaufzubauenden Regionalbahnhof Düppel. Die Wagenhalle wird für die Tram reaktiviert. U Onkel Toms Hütte wird auf Seitenbahnsteige umgebaut, so dass man die Ladenzeilen direkt vom Zug erreicht.
Die Züge sind 30m lange Zweirichter mit Dachstromabnehmern und Akkus. Da die Brücken über die U3-Trasse nur niedrige Lichtraumprofile zulassen, kann nicht überall eine Oberleitung hängen. Die neue Linie 70 verkehrt im gleichen Schema wie die U3, also Mo-Fr 6-20 Uhr im 5'-Takt, sonst 10'-Takt. Vorläufig enden einige Züge an der Lissabonallee. Im Busnetz werden Linienwege begradigt und Leistungen eingespart.
Diese erste Trasse soll später zu einem Netz ausgebaut werden, mit Routen über Clayallee, K.-Luise-Str., Teltower Damm, nach Kleinmachnow und eventuell Potsdam. Von diesem Tramnetz profitieren weit mehr Fahrgäste, als von einer einzigen neuen U-Bahn-Station.
Hamburg | U6, oder auch: Noch ein Alsterhalbring
Moin, hier habe ich mal wieder eine Idee für eine neue U-Bahn in Hamburg, ich Präsentiere: Den Alsterhalbring X.0 (ich weiß nicht der wievielte Vorschlag das jetzt ist).
Handeln wir erstmal bestehende Ideen ab:
- G-Strecke/Alsterhalbring - Eigentlich ist nur der Start in Altona identisch, und die grobe Form.
- HH-Alsterhalbring - Auch hier habe ich einen deutlich anderen Linienweg, lediglich am Bahnhof Altona gibt es eine Überschneidung.
- Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0 - Dieser Vorschlag ist relativ ähnlich, aber an den meisten Stellen weiche auch auch ab: Ausfahrt von Altona in die andere Richtung, zwecks möglicher Fortführung nach Westen; Route via Schulweg um Schwierigkeiten mit der Station Osterstraße zu vermeiden; Anbindung von Kellinghusenstraße, um nicht so weit nach Norden zu kommen und Zwecks besserem U1-Umstieg; und danach via Dehnheide und Wandsbek Markt, um ebendiese Haltestelle zu erreichen - der verlinkte Vorschlag kann stattdessen möglicherweise besser erschließen; an der Horner Rennbahn habe ich eine Einfädelung in die U2 dargestellt, um die Werkstatt dort zu erreichen und um die Strecke weiter nach Osten zu verlängern (wobei diese Linie womöglich eine neue Werkstatt/Depot bräuchte - da möchte ich mich aber nicht festlegen).
- Alsterhalbring U6/U7 Hamburg - Auch hier ist der Verlauf der Strecke eher wie beim "Original", zzgl. der Abzweige, die durchaus Interessant sind - Ich habe 2 Ideen davon übernommen (bzw. hatte ich vermutlich vorher schonmal, aber durch diesen Vorschlag bin ich wieder darauf gekommen).
- HH: Linie U6 - Dieser Vorschlag weißt ein paar Ähnlichkeiten mit meinem auf, allerdings ist hier die Trassierung wieder via Osterstraße, ohne UKE, sowie anschließend auf der U3-Strecke und ohne tangentiale Fortsetzung nach Horner Rennbahn.
- [HH – Tram] E: Alsterhalbringe - Hier eine Option als Straßenbahn. Es fehlt die Anbindung des Bahnhofs Diebsteich/Altona-Nord aus Richtung Altona und von den Gebieten nördlich der Alster her, und auf der östlichen Hälfte liegt der Vorschlag auch näher an der Alster dran und bindet Wandsbek nicht an.
- Ideen zur Verknüpfung von U5-West und U5-Ost nördlich der Alster haben einen ähnlichen Grundgedanken, sind jedoch nicht vergleichbar. Da ich diese Idee allerdings auch für relevant halte, könnte man über Verknüpfungen nachdenken - dieser Vorschlag würde an der Kellinghusenstraße anknüpfen.
- Mehrere Vorschläge schlagen die Anbindung Diebsteichs an die U2 vor via Abzweig hinter der Emilienstraße vor. Einen ähnlichen Gedanken verfolge ich hier auch, eben um den Anschluss zur U2 zu schaffen - allerdings ist mein Vorschlag eben eine separate Linie, und die reine Verbindung Diebsteich - U2 halte ich auch nicht für notwendig, solange es keine Fortführung im Westen gibt. Fahrgäste aus Richtung Westen können in Diebsteich bereits FV erreichen und müssen nicht zum Hauptbahnhof durchfahren, und der Bedarf von Diebsteich nach Osten dürfte überschaubar sein, da man auch am Hauptbahnhof umsteigen kann (nicht berücksichtigt Umsteiger zur U2 nach Norden).
Verlauf
Option 1: In Altona wird die Bauvorleistung unter der S-Bahn-Haltestelle genutzt. In einem weiten Bogen geht es durch die Neue Mitte (optional Halt in der Max-Brauer-Allee - Haltestellenabstände beachten) weiter zum neuen Fernbahnhof Diebsteich. Via Eimsbütteler Markt wird die U2 erreicht, wo an der Emilienstraße umgestiegen werden kann.
Option 2: Gestartet wird am Elbufer, anschließend wird der Schellfischtunnel neu gebaut und als U-Bahn zum Altonaer Bahnhof geführt, wo durch den geplanten Abriss die Station einfach errichtet werden kann - in Nord-Süd-Ausrichtung. Es geht gerade durch die Neue Mitte zum neuen Fernbahnhof, wo die Strecke wie oben fortgeführt wird.
Option 3: Möglich wäre es auch, den Halbring als 2 Linien zu führen: Linie A fängt am Bahnhof Altona an und führt via Max-Brauer-Allee zur S-Bahn-Station Holstenstraße, wo eine mögliche S-Bahn nach Osdorfer Born erreicht wird. Anschließend folgt die Trasse dem Doormannsweg. Linie B startet dagegen am Bahnhof Diebsteich und führt wie oben beschrieben zur U2 Emilienstraße. Zudem wäre hier nach Westen eine Verlängerung möglich anstelle der geplanten S-Bahn. Diese Route ließe sich aber auch als Abzweig von Option 1 oder 2 realisieren. Bei dieser Option spart man sich den Parallelverkehr zwischen Altona und Diebsteich, aber von Altona gibt es keinen guten Umstieg zur U2.
Die Optionen sind nochmal auf dieser Karte extra eingezeichnet.
Die Strecke folgt dem Ring 2 (die Haltestellen sind hier relativ dicht, ich halte aber ein Ausdünnen für falsch), schneidet die U5 aber an der Martinistraße. Am UKE vorbei gehts zur Kellinghusenstraße (dort habe ich eine alternative Lage der Station eingezeichnet), weiter durch die Sierichstraße und die U5 wird an der Weidestraße geschnitten (Umstieg zu U5 Jarrestraße, auch hier eine mögliche alternative Lage). Ein Halt an der Alstercity wäre möglich, aber die Abstände wären hier wieder recht kurz. An der Dehnhaide (Lage optimiert) besteht ein Umstieg zur U3, und weiter geht es nach Osten zur Schön Klinik.
Dort wäre ein Abzweig nach Dulsberg möglich, allerdings wird dort nicht schnell ein starkes Ende erreicht. Ansonsten geht es weiter via Friedrichsberg (S1 und GUB) nach Wandsbek Markt (U1 und Busse). Hier wäre ein Abzweig nach Jenfeld möglich. Ansonsten folgen Wandsbek Rathaus (S4), Tribünenweg und Horner Rennbahn. Hier habe ich mich für einen Halt in der Washingtonstraße entschieden, um das Gebiet südlich etwas besser zu erschließen. Anschließend würde ich Verbindungstunnel zur U2-Strecke errichten, um die Linie eventuell bis Mümmelmannsberg/Glinde/Bergedorf fortzuführen.
Umstiege
Altona: S1, S2, S3, S4
...
Diebsteich: S3, S4, S5, S6
...
Emilienstraße: U2
...
...
Gärtnerstraße/Martinistraße: U5
...
Kellinghusenstraße: U1, U3
...
Jarrestraße/Weidestraße: U5
...
Dehnhaide: U3
...
Friedrichsberg: S1, GUB
Wandsbek Markt: U1
Wandsbek Rathaus: S4
...
Horner Rennbahn: U2, U4
Mögliche Fortsetzungen
Von Altona nach Westen könnte die Strecke weiter nach Othmarschen geführt werden, dann z. B. weiter nach Osdorfer Born. Man könnte auch hinter Othmarschen einen Tunnel nach Finkenwerder graben.
Von Diebsteich nach Westen könnte die Strecke der geplanten S6 folgen, oder über Groß Flottbek und dem EEZ zum Osdorfer Born gelangen.
Ab Schön Klinik Eilbek könnte man der Straßburger Straße folgen und nach Jenfeld oder Rahlstedt Süd gelangen.
Von Wandsbek Markt könnte man der Rodigallee folgen und so nach Jenfeld gelangen.
Hinter Horner Rennbahn kann die vorgeschlagene Einfädelung auf die U2-Strecke für eine Verlängerung bis Billstedt genutzt werden, und weiter auf irgendeine Weise nach Bergedorf oder Glinde (wobei ich Glinde eher über die U2 anbinden würde, Bergedorf dagegen über diese vorgeschlagene Linie). Eine Verknüpfung mit der S2 in Tiefstack wäre zwar interessant, wird aber langfristig die Linie auf der GUB wohl übernehmen (bzw. dann in Rothenburgsort).
Technisches
Den nötigen Takt kann ich nicht genau einschätzen. Mindestens ein T5 ist ja wohl drin, bei Überlagerung zweiter Linien mittels Abzweigen entsprechend etwas dichter. Zu Depots/Werkstätten kann ich ebenfalls keine genauen Aussagen treffen. Am östlichen Ende kann zumindest eine Werkstatt erreicht werden. Und falls es noch nicht klar ist: Die Strecke verläuft vollständig im Tunnel.
Vorteile
- Leistungsfähige Tangentialverbindung
- Anbindung des Fernbahnhofs Diebsteich an die Gebiete um die Alster herum, Option für Osdorfer Born
- Anbindung der Gebiete um die Alster herum an Altona
- Abkürzung für Fahrgäste aus der S4 (zumindest in Teilen auch mit einer U5-Verlängerung möglich)
- Entlastung einiger Buslinien, sowie besonders der U2 und U3, und in Teilen der S-Bahn
- Fortsetzungen/Abzweige sind möglich
- Viele Umsteigemöglichkeiten
Nachteile
- Teuer
- Im Bereich Altona Parallelverkehr mit der S-Bahn
- Dort auch recht kurviger Verlauf, der die Fahrzeit verlängert
- Teilweise sehr kurze, teilweise recht lange Haltestellenabstände
- Nachfrage auf Tangenten ist geringer als bei der Neuanbindung von außen liegenden Gebieten an das Zentrum
- Abzweig von der U2 nach Osdorfer Born wäre ein Stück weit Parallelverkehr
Sonstiges
Ich habe darauf verzichtet, die Strecke 2-gleisig einzuzeichnen. Das ist sie natürlich auf ihrer gesamten Länge. Ich nehme auch Mittelbahnsteige an, an manchen Haltestellen machen aber vielleicht seitliche Bahnsteige mehr Sinn.
Gesamtalternative
Ich denke, es wäre auch interessant, diese Strecke als Stadtbahn zu errichten. So können Abzweige leichter eingebunden werden, und man kann sich Tunnelkosten sparen. Man könnte mit Option 3 starten, und dem Streckenverlauf bis Gärtnerstraße komplett überirdisch folgen (wobei auf dem Ring 2 ein Tunnel vielleicht Sinn macht). Die Strecke würde dann die Breitenfelder Straße nutzen, einen Schlenker zum UKE machen, und dann würde meiner Meinung nach wieder ein Tunnel Sinn machen, der dem eingezeichneten Streckenverlauf folgt, und zwar bis zur Weidestraße. Im Abschnitt bis Kellinghusenstraße wäre der Verlauf dabei fast identisch mit der sich ehemals in Planung befindlichen Stadtbahn Hamburg. Bis Friedrichsberg wäre eine oberirdische Lösung denkbar (natürlich ohne den weiten Bogen, sondern via Krausestraße), Wandsbek Markt würde ich dagegen unterirdisch anfahren. Erst nach der Autobahn würde ich den Tunnel enden lassen, dafür wäre jetzt eine Strecke nach Tiefstack realistisch. Barsbüttel und Glinde ließen sich aber auch einfacher anbinden, da die Fahrzeuge dann auch im Straßenraum verkehren können.
Edit
Lage der Station am UKE leicht nach Westen verschoben. Halt bei der Alstercity von optional auf nicht optional geändert. Lage an der Station Dehnhaide angepasst. Für Option 3 zusätzlicher Halt in der Fruchtallee, und leichte Anpassung Alsenstraße.
Rostock: Linie 4 als Tram-Train Ring
3. Neubau Haltestelle Alt Bartelsdorf
Neubau eines Seitenbahnsteiges. Einfach realisierbar.
Bahnsteighöhe: 29 cm (Straßenbahn)
4. Teilabsenkung Kassebohm
Vom Mittelbahnsteig wird eine Bahnsteigkante auf 29 cm abgesenkt. Diese ist dann für Straßenbahnfahrzeuge. Die andere Seite bleibt (55cm (?)) dem Regionalverkehr.
5. Neubau Haltestelle Schwaaner Landstraße
Neubau von zwei Seitenbahnsteigen.
Bahnsteighöhe: 29 cm (Straßenbahn)
Zugang zum südlichen bahnsteig über bestehende Unterführung.
6. Verbindungskurve Hauptbahnhof.
Länge: 144 Meter
Eingleisig, mit Weiche, dann zweigleisig
Übergang von Bahnstrecke zur Straßenbahn.
Fahrplan - Variante 1
Nürnberg: Ringbahn als Tram-Train Ring
N: Ringbahn Regiotram
Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien. Diese Zweisystembahn schafft folgendes:Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- und U-Bahn gegeben.
- Reaktivierung des Nordrings
- Straßenbahn wird als bestehende Strecke genutzt
- Reaktivierung der Bibertbahn
- Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach
1. Aktuelle Lage
1.1 Problem
Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?
1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten
Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.
1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln
Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?
U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.
S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.
Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.
2.System
2.1 Kombination mit Straßenbahn
Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.
2.2 Ähnliche Systeme
Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.
2.3 Technische Daten
|
Spurbreite: |
1453 Normalspur |
|
Breite (der Wagen) |
2,65 Meter |
|
Elektrifizierung |
600V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
|
Länge: |
km |
3.Verlauf
3.1 Gebiet
Ich bin vor kurzem auf einige interessante Artikel über Akku-Trams gestoßen und möchte nun einen Vorschlag für die Gräfenbergbahn machen. Da das System in Deutschland noch nicht bekannt ist, hier ein paar Artikel:
Auf einer Testfahrt im Netz der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) in Mannheim hat eine vom Fahrzeughersteller Bombardier gebaute Straßenbahn einen 41,6 km langen oberleitungsfreien Probebetrieb erfolgreich absolviert. Während der Fahrt wurde die Tram ausschließlich mit einer Primove-Batterie in Kombination mit Mitrac-Antriebsausrüstung betrieben. (Artikel 1)
Oben ohne - aber wie ? Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Citybahn Wiesbaden (Artikel 3)
Im Bereich der öffentlichen Nahverkehrslösungen sticht China erneut mit einer Innovation hervor, die das Potenzial hat, die Landschaft urbaner Mobilität zu revolutionieren. Das Unternehmen CRRC hat eine Generation von Straßenbahnen ohne Oberleitung geschaffen, die nicht nur umweltfreundlich, sondern auch kosteneffizient ist. Hier schauen wir uns die Details dieser bahnbrechenden Technologie an. (Artikel 4)
Die etwa 40 Tonnen schwere Variobahn legte eine Distanz von 18.98 Kilometern auf der Teststrecke von Stadler Pankow im brandenburgischen Velten zurück - ohne anzuhalten. Knapp eine Stunde fuhr die Variobahn ohne Oberleitung. (Artikel 5)
Vorab: Die Akku Tram soll vor allem möglichst bald eine Direktverbindung von Nürnbergs nördlichen Umland ins Zentrum gewähren. Ein süäterer Bau einer Oberleitung ist möglich. Über den Neubau von Haltestellen verweise ich auf den Vorschlag von Intertrain. Ich hoffe es ist für dich ok, wenn ich hier dein Konzept nun zitiere:
Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit „entfällt“ gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen. Intertrain am 23.04.2018
- Neuer Haltepunkt „Nürnberg Eschenauer Straße“ zur besseren Erschließung des Nordostens
- Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
- Heroldsberg: Neuer Haltepunkt „Heroldsberg Schloss“ zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
- Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
- Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
- Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
- Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
- Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der „Grüne Wiese“-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
- Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden
Ziele:
- Umstiegsfreie Verbindung zum Nürnberger Hbf.
- klimafreundliche Antriebsart statt Diesel Triebwagen
- Mehr Haltestellen + BOStrab Strecken.
- Erfahrungen mit Akku Tram sammeln.
Im Lauf der Gräfenbergbahn sind immer wieder Lademöglichkeiten. Der maximale abstand zwischen diesen beträgt 8 km. 1. Lademöglichkeit: Nürnberg (Tramstrecke) 2. Lademöglichkeit:Heroldsberg (Elektrifizierter Bestandsabschnitt) 3. Lademöglichkeit: Kalchreuth (Elektrifizierter Bestandsabschnitt + Neubau) 4. Lademöglichkeit: Eckental (Tramstrecke) 5. Lademöglichkeit: Stockach (Elektrifizierter Neubau) 6. Lademöglichkeit: Gräfenberg (Wartezeit bei Enthaltestelle)
Dortmund: Tram-Train Tangente
Dortmund hat so gut wie keine tangentiale Verbindung im SPNV. Dies muss sich ändern.
Tangentiale Verbindungen haben mehrere Vorteile:
- Entlastung von Hauptverkehrsachsen (Stammstrecken): Tangentiale Verbindungen ermöglichen es, stark frequentierte Hauptstrecken zu entlasten, indem sie Alternativrouten bieten.Die Stammstrecke 1 lässt bereits heute fast keine Taktverdichtungen mehr zu. (24 von 30 Zügen pro Stunde fahren schon)
- Direktverbindungen: Sie bieten direkte Verbindungen zwischen Vororten und Stadtteilen, ohne dass Reisende über das Stadtzentrum fahren müssen, was die Reisezeit verkürzt. Vor allem im Osten Dortmunds sind die Wege lang.
Dieser Vorschlag verbessert nicht nur tangentiale Verbindungen. Er verlängert auch bestehende (nicht tangentiale) Stadtbahnlinien.
Folgende Stadtteile/Orte profitieren:
- Schwerte (46.000): Bekommt innerstädtischen SPNV. RB vom Bf. nach Dortmund Hbf. ist zwar schneller als Tram-Train. Da Tram-Train Zug aber im Zentrum hält und nicht am Bahnhof, ist vom Zentrum die TT Verbindung attraktiver.
- Aplerbeck (56.000): Deutliche SPNV Verbesserung. Die Linie U47 wird nach Süden verlängert. Damit werden neue Wohngebiete angeschlossen. Somit bekommt Aplerbeck Süd neben der tangentialen Verbindung auch eine Direktverbindung ins Zentrum. Heute muss man erst mit dem Bus zur Stadtbahn oder zum RB-Halt.
- Brackel (56.000): Der Stadtbezirk profitiert durch die Verlängerung der U43 Verstärker nach Norden. Damit gibt es neue Direktverbindungen ins Zentrum. Tangentiale Verbindungen gibt es auch. Zuletzt werden nun auch zwei S-Bahn Bahnhöfe angebunden (Brackel und Scharnhorst).
- Dortmund Nord: Hier mangelt es heute am meisten an tangentialen Verbindungen. Diese bekommt der Norden nun. Im dem Bereich ist die Besiedelung dünner. Er ist industriell geprägt. Wer von den Stadtbahnlinien U41, U42 und U47 umsteigen will, kann dies heute nur im Zentrum machen. Auch tangentiale Busse gibt es kaum.
Verlauf
Abschnitt 1: Schwerte, Markt - Schwerte, Binnerheide
Die neue Tram-Train Linie beginnt in Schwerte. Dieser Ort hat aktuell noch keinen innerstädtischen SPNV. Diesen bekommt er nun.
Haushaltslage: Schwerte geht es finanziell gut. Die Pro-Kopf Verschuldung liegt bei 3000Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: In Mühlheim sind es über 12.000 Euro.
Einwohnerzahl Schwerte: 46.000
Länge der Stadtstrecke: 1,25 km
Abb. 1: Haltestelle Schwerte, Markt 
Abb. 2: Haltestelle Schwerte, Markt
Abb. 3: Kreuzung in Schwerte
Abb. 4: Haltestelle Schwerte, Gymnasium
Abb. 5: Haltestelle Schwerte, Gymnasium
Abb. 6: Haltestelle Schwerte, Ostberger Straße
Abb. 7: Übersichtskarte Schwerte
Abb. 8: Haltestelle Schwerte, Binnerheide
Abschnitt 2: Schwerte, Binnerheide -Aplerbeck Süd
Dieser Abschnitt wird mit EBO betrieben. Fraglich ist jedoch die Spannung der Elektrifizierung. Diese kann mit 750V Gleichstrom oder mit 15kV Welchselspannung erfolgen. Beides hat vor und Nachteile. 750V Vorteile:
- Günstiger: Keine Blockstelle erforderlich
- Flexibler für Stadtbahn: Alle Stadtbahnwagen könnten mit Sonderzulassung die Strecke befahren.
Nachteile:
- Regiobetrieb bleibt nur mit Diesel möglich
15kV Vorteile:
- Strecke kann von Regionalbahn und Stadtbahn genutzt werden.
Nachteil:
- Größere Kosten. 2 Blockstellen und längere Strecke
- Nur Tram-Train Züge der Stadtbahn können hier fahren.
Abschnitt 3: Aplerbeck Süd - Aplerbeck
Dieser Abschnitt ist wieder eine Neubaustrecke.
Abb. 9: Haltestelle Aplerbeck Süd 
Abb. 10: Haltestelle Aplerbeck Süd
Abb. 11: Übersichtsplan Aplerbeck
Abb. 12: Haltestelle Benediktinerstraße
Abb. 13: Haltestelle Benediktinerstraße
Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof, Umstieg zur RB
Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof Umstieg zur RB
Abb. 15: Haltestelle Aplerbeck
Abschnitt 4: LWL Klinik - Brackel Kirche
Neubaustrecke: Zweigt nach der LWL Klinik rechts ab und unterquert die B1 (A44)
Abschnitt 5: Brackel Kirche - Scharnhorst
Abb. 14: Haltestelle Scharnhorst Bahnhof. Umstieg zur S-Bahn 
Abschnitt 6: Scharnhorst - Emscheralle
Folgt der Güterbahn
Abschnitt 7: Emscherallee - Marten
Bahnstrecke. Neubau einer Verbindungskurve.
Abschnitt 8: Marten - Marten Süd
Mögliche Neubaustrecke. Dadurch kann man gut aufs Niederflurnetz der Stadtbahn umsteigen.
Liniennetz 
Im Liniennetz gibt es geringfügige Änderungen.
1. Einführung der neuen Tram-Train Linie : Name: U40 oder U48 (Einzige noch nicht vergebene Nummern) Takt in der HVZ: T10
2. Verlängerung der U47 von Aplerbeck nach Aplerbeck Süd.
3. U43 Verstärker enden nun in DO-Scharnhorst statt in den Börten (T10, verkehrt nur in HVZ)
Ähnliche Vorschläge:
- sehr teuer
- ungünstige Linienführung
- Deutlich besser als 1.Version
- Reaktivierung von Bahnstrecken.
Bahnhof Büsum Flugplatz
Wenn man nach Helgoland bzw von Helgoland herunter möchte, bemerkt man eine Lücke. Vom Helgolander Flugplatz erreicht man per Flugzeug nur Büsum und Nordholz. Vom Büsumer Flugplatz bis zum dortigen Bahnhof gibt es keinen ÖPNV. Dieser lässt sich aber durch eine Haltestelle des RB\'s am Büsumer Flugplatz herstellen. Vorteil ist dadurch auch, dass man von der Haltestelle weiter ins Landesinnere ohne Umstieg am Büsumer Bahnhof kommen würde.
Verlängerung des RE42 nach Rheine (Neuer RE45 Essen – Münster – Rheine)
Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke
Hintergrund & aktuelle Situation:
Die Züge zwischen Münster und Rheine sind vor allem in der HVZ teilweise sehr voll. Zudem fallen viele Verbindungen aufgrund diverser Umstände oft aus oder Wagen fehlen. Nachmittags kommt es oft vor, dass die Züge, die Nachmittags in Münster in Richtung Rheine fahren, so voll sind, dass in MS Zentrum Nord keine Leute mehr in den Zug passen und eine Stunde auf den nächsten Zug warten müssen.
Außerdem ist die aktuelle Taktung in diesem Bereich sehr ausbaufähig. In einem Zeitfenster von einer halben Stunde fahren bis zu 4 Regionalzüge, in der folgenden halben Stunde kein einziger.
Abfahrten in Münster in Richtung Rheine:
Jede Stunde um:
- :05 -> RE15 nach Emden (ohne Zwischenhalt in MS-Zentrum Nord, MS-Sprakel, Reckenfeld, Rheine-Mesum)
- :13 / :16 -> RB65 nach Rheine (mit allen Zwischenhalten / Fährt nicht jede Stunde)
- :24 -> RE7 nach Rheine (ohne Zwischenhalt in MS-Zentrum Nord, MS-Sprakel, Reckenfeld, Rheine-Mesum / Am Wochenende nur jede 2. Stunde)
- :31 -> IC nach Emden / Norddeich Mole (ohne Zwischenhalt bis Rheine / Fährt alle 2 Stunden)
- :35 -> RB65 nach Rheine (mit allen Zwischenhalten / Fährt nicht jede Stunde)
- :36 - :04 -> Kein Zug
In die Gegenrichtung sieht das Ganze ähnlich aus.
Deshalb bietet sich ein zusätzlicher Regionalexpress oder eine Regionalbahn mit Abfahrt um ca. :50 in Münster an.
Linienauswahl:
Ich suche somit eine Linie, welche ca. um 50 in Münster Richtung Rheine abfahren kann und ca. 70 Minuten später wieder in Münster ankommt.
Folgende Linien decken diese Anforderungen ab (Ich habe die Vorteile (+), sowie Nachteile (-) der einzelnen Linien dazugeschrieben:
- RE42 Münster - Essen: Ankunft in MS :50 oder :52, Abfahrt in MS :06, :11 oder :13
+ Hohe Kapazität der Züge (4x Dosto oder 2x Flirt 3)
+ Sehr interessante, neue Ziele für Rheine, Emsdetten und Greven (Neue Verbindung ins Ruhrgebiet)
+ Ausreichender Fahrzeugpark der DB
- Verspätungsanfälligkeit - RB63 Münster - Coesfeld: Ankunft in MS :49, Abfahrt in MS :08
+ Wenig Zugkreuzungen, da der RB63 in MS auf Gleis 2E fährt
- Geringe Kapazität (Oft 1x Talent 1)
- Dieseltriebzüge verbrauchen unnötig Treibstoff auf der Strecke Münster-Rheine - RB69/RB89 Münster - Hamm - Bielefeld/Paderborn: Ankunft in MS: 49, Abfahrt in MS :10
+ Wenig Zugkreuzungen, da der Zug in MS auf Gleis 3 oder 4 fährt
+ Hohe Kapazität (2x Vierteiliger Flirt)
- Eurobahn hat aktuell kein zusätzliches Personal
- Hohe Verspätungsanfälligkeit auf der Strecke
- Strecke wird so ähnlich bereits vom RE7 bedient -> Keine neuen, interessanten Ziele - RB67 Münster - Rheda-Wiedenbrück: Ankunft in MS: 45, Abfahrt in MS:17
- Zug müsste in MS Hbf wenden
- Es müssten in Münster viele Gleise gekreuzt werden
- Geringe Kapazität (Oft 1x Talent 1)
- Eurobahn hat aktuell kein zusätzliches Personal
- Dieselzug - Zusätzlicher Takt des RB65
- Keine neuen Reiseziele verfügbar
- Eurobahn hat aktuell kein zusätzliches Personal
- Fahrzeugpark der Eurobahn wahrscheinlich zu klein, da bereits aktuell häufig Wagen fehlen
Aufgrund all dieser Umstände habe ich mich dazu entscheiden, eine Verlängerung des RE42 weiter zu verfolgen.
Situation RE42:
Der RE42 verkehrt aktuell halbstündlich von Münster nach Essen und stündlich weiter nach Mönchengladbach. An der Verbindung Münster - Mönchengladbach möchte ich nichts ändern. Dieser fährt in Mönchengladbach immer zur Stunde :22 ab und kommt in Münster genau 2 Stunden später an. Da der RE7 zu dieser Zeit schon nach Rheine verkehrt, habe ich mich nur auf die Verbindung Essen - Münster konzentriert. Der Zug fährt stündlich um :46 ab und ist ca. eine Stunde später um :50 bzw. :52 in Münster. Dieser wartet dann bis :06, :11 oder :13 auf Gleis 14 in Münster, auf die Rückfahrt. Genau diese Verbindung wird von mir im folgenden RE45 genannt, um Verwechslungen mit der Verbindung RE42 (Münster - Mönchengladbach) zu vermeiden.
Betriebskonzept:
Die Verlängerung nutzt die bestehende Strecke Münster - Rheine.
Neue Fahrzeiten:
Ankunft Münster aus Essen Gl. 8: - Jede Stunde um :50 oder :52
Abfahrt Münster Hbf Gl.8 - :54
MS Zentrum Nord (Wird nur in der HVZ bedient): Gl.3 - :58
Ankunft Greven Gl.1 - :04
Abfahrt Greven Gl.1 - :05
Reckenfeld Gl.2 - :09
Ankunft Emsdetten Gl.2 - :12
Abfahrt Emsdetten Gl.2 - :13
Ankunft Rheine Gl.8 - :23
Wendezeit: 19 Minuten
Abfahrt Rheine Gl.8 - :42
Ankunft Emsdetten Gl.1 - :49
Abfahrt Emsdetten Gl.1 - :50
Reckenfeld Gl.1 - :54
Ankunft Greven Gl.2 - :57
Abfahrt Greven Gl.2 - :58
MS Zentrum Nord (Wird nur in der HVZ bedient): Gl.2 - :05
Ankunft Münster aus Rheine Gl. 8: - :09
Abfahrt Münster Hbf nach Essen Gl.8 - :11 oder :13
Die Züge sollen zwischen 5:54 und 19:54 (Abfahrt in Münster) stündlich nach Rheine weiterfahren.
Erste und letzte Abfahrt in Rheine sind um 6:42 und 20:42
Folgende Züge sollen in MS Zentrum Nord halten:
Münster Hbf -> Rheine: 5:58, 6:58, 7:58, 8:58 und 14:58, 15:58, 16:58, 17:58
Rheine -> Münster Hbf: 7:05, 8:05, 9:05 und 15:05, 16:05, 17:05, 18:05
MS Zentrum Nord ist hauptsächlich Verwaltungsstandort und wird deshalb außerhalb der HVZ von mir vernachlässigt.
Ich habe mich gegen die Halte MS-Sprakel und Rheine-Mesum entschieden. Beide Haltepunkte haben für mich eine zu geringe Bedeutung. (Bei MS-Sprakel und habe ich die Erfahrung / Bei Rheine-Mesum habe ich mich ausschließlich an der Tatsache festgehalten, dass die anderen RE-Linien auf der Strecke ebenfalls nicht dort halten / In Reckenfeld halten einzelne RE-Züge). Allerdings sollte die Addition der beiden Halte zu keinen Problemen in der Fahrplanerstellung führen. Hierfür gerne Verbesserungsverschläge einbringen.
Maßnahmen zur Umsetzung:
- Es sind keine infrastrukturellen Maßnahmen notwendig.
- Es muss ein weiteres Zugpaar auf dieser Strecke eingesetzt werden, um dieses Angebot zu bedienen.
- Die RB66 nach Osnabrück muss in Münster auf ein anderes Gleis ausweichen, um Platz für die neue Verbindung auf Gleis 8 zu schaffen. Die RB66 kann dann auf Gleis 14 ausweichen, da dies dann frei wird.
- Minimale Anpassung des Fahrplans des RB63 (Münster - Coesfeld) um eine Minute
- Da sich der Streckenverlauf zwischen den beiden Angeboten des RE42 unterscheidet, kann man über eine Umbenennung einer Linie nachdenken, um mehr Transparenz zu schaffen. Zum Beispiel RE45 (Ruhr-Ems-Express).
Vorteile:
- Keine infrastrukturellen Maßnahmen nötig. (Alle Gleise und Weichen liegen bereits)
- Der Bahnhof Rheine bietet mit dem Gleis 8 eine gute Wendemöglichkeit, da es bisher nur stündlich von :50-:10 besetzt ist.
- Bei hoher Verspätung kann in Greven auf Gleis 3 die Fahrt beendet und umgedreht werden, sodass die Folgefahrten nicht unter der Verspätung leiden. So können Verspätungen von bis zu 40 Minuten abgefangen werden, ohne den Bahnhof Münster zu blockieren, wenn man von einer Mindestwendezeit von 10 Minuten ausgeht.
- Freie Strecke, da wie oben beschrieben zu dem Zeitpunkt weder Nah- noch Fernverkehr auf der Strecke befindet. (Güterverkehr ausgenommen)
- Die eingesetzten 4 Doppelstockwagen (selten auch 2x Flirt 3) bieten eine hohe zusätzliche, aber wichtige Kapazität für die Strecke (Im Einzugsgebiet leben ca. 150.000 Menschen) -> Deutlich weniger Menschen müssen im Zug stehen (Aktuellen stehen sehr viele Personen auf den wichtigsten Verbindungen)
- Direkte Verbindung von Rheine, Emsdetten und Greven ins Ruhrgebiet (Zeitersparnis ca. 15 Minuten)
- Bessere Taktung und Verbindung kann Autofahrer überzeugen, den Zug zu nutzen.
- In Rheine kann mit weniger Risiko (durch mehr Umsteigezeit) der IC (Bald ICE) nach Amsterdam erreicht werden.
- In Rheine kann vom IC (Bald ICE) aus Berlin in den RE45 umgestiegen werden.
Nachteile:
- Ein zusätzliches Zugpaar inkl. Personal müsste eingesetzt werden
- Der Haltepunkt MS-Albachten kann mit dem Zug nur noch vom stündlichen RE42 erreicht werden.
- Folgende mögliche Komplikationen:
Komplikationen:
RB63 Münster Zentrum Nord - Coesfeld
- Dieser fährt zur Stunde um :52 von Münster Hbf nach Münster Zentrum Nord ab. Wenn der Zug eine leichte Verspätung hat, wirkt sich diese auch auf den neuen RE45 aus. Dies sollte allerdings keine großen Folgen haben, da in Rheine genug Wendezeit besteht. In Münster Zentrum Nord fahren die beiden Züge dann auf unterschiedliche Gleise und blockieren sich nicht mehr.
Lösung: RB63 kommt um :49 in MS Hbf an. Man könnte die Haltezeit von 3, auf 2 Minuten reduzieren. Die RB63 fährt dann um :51 nach MS-Zentrum Nord auf Gleis 2 oder 1. Der RE45 kann dann um :54 weiterfahren. Auf der Strecke MS-Hbf - MS-Zentrum Nord sind 3 Minuten zwischen 2 Zügen vorgesehen. - Die RB63 fährt in MS Zentrum Nord Stündlich um :01 in Richtung Münster Hbf und Coesfeld ab. Wenn man davon ausgeht, dass der RE45 um :07 nach Essen weiterfahren soll, um alle Zwischenhalte zu bedienen, muss der RE45 um :02 in MS-Zentrum Nord abfahren. Eine Verkürzung der Wendezeit des RB63 ist eher unrealistisch. Deshalb kann der RE45 erst um :05 in MS-Zentrum Nord abfahren.
In folge dessen muss der Halt MS-Albachten entfallen, der bereits jetzt sehr unregelmäßig (2-4x Täglich zwischen 7 und 21 Uhr, Die Zeit in dem der RE45 nach Rheine verkehrt) bedient wird. Alternativ kann MS-Albachten mit dem Folgetakt des RE42 oder der Buslinie 15 erreicht werden. Aufgrund dieser Tatsachen lässt sich meiner Meinung nach über den Haltausfall hinweg sehen. - Die Komplikation besteht nur Montags bis Freitags stündlich zwischen 6:52 bzw. 7:01 und 19:52 bzw. 20:01. Am Wochenende verkehrt der Zug nur von Coesfeld bis Münster Hbf. Am Wochenende könnte der Fahrplan an allen Haltestellen von Rheine nach Münster um ein Paar Minuten vorgezogen werden, um MS-Albachten bedienen zu können.
RE 15 Emden - Münster Hbf
- Manchmal nutzt der RE15 nach Münster in Rheine das Gleis 8, auf dem zu der Zeit der RE45 stehen würde. Dieses Gleis könnte dann vom RE15 nicht mehr genutzt werden und müsste auf Gleis 3-5 ausweichen. Warum Gleis 8 manchmal genutzt wird, weiß ich nicht.
RR64 Münster Hbf - Enschede
- Die RB64 fährt jede Stunde um :08 in Münster auf Gleis 4 los. Der RE45 soll auf Gleis 8 um :09 in Münster ankommen. Somit kreuzen sich die Wege in diese Zeit im Gleisvorfeld von Münster. Ein Tausch der Gleise ist nicht wirklich umsetzbar, da die Streckengeschwindigkeit südlich von Gleis 4 nur 25km/h beträgt und hauptsächlich für Abstellungen genutzt wird.
Deshalb folgende Lösung: Die RB64 fährt erst um :10 in Münster los, direkt nachdem der RE45 angekommen ist. Eine Komplikation infolgedessen sollte es nicht geben.
Zukunftsaussichten:
- Langfristig kann diese Verbindung nahtlos in das Netz der S-Bahn Münsterland eingearbeitet werden. Wenn der Zug als S-Bahn verkehrt, sollte er auch in MS-Nordkreuz (Noch in Planung), MS-Coerde (Noch in Planung), MS-Sprakel und Rheine-Mesum halten.
Zuletzt bearbeitet am: 11.02.25 (18:30)
Güterverkehr: Maßnahmen zur Umfahrung der Rheinstrecke
Eingezeichnet sind die Bauwerke, die für die Umsetzung fehlen. Grundgedanke ist: Wie kann man Güterverkehr (Basel-NL/BE) über (größtenteils) Bestandsstrecken fahren lassen, und dabei die Rheinstrecke entlasten. Meine Antwort dazu ist: Über das Saarland und die Eifelstrecke Richtung Aachen und Mönchengladbach. In Karlsruhe müsste ggf ein direkter Anschluss von der Rheinstrecke in die Bahnstrecke Richtung Landau hergestellt werden. In Landau müsste ein Verbindungsbogen Richtung Saarbrücken gebaut werden. Alternativ kann man über die französische Seite nach Saarbrücken fahren ohne Anpassungen machen zu müssen Von Karlsruhe aus würde mann dann über Saarbrücken, Trier und Gerolstein (Eifelstrecke) nach Euskirchen fahren. In Euskirchen müsste eine Verbindungskurve entstehen zur Bördebahn nach Düren. In Düren müsste wieder ein Verbindungsbauwerz von der Bördebahn zur Strecke nach Linnich entstehen. Die Lücke zwischen Linnich und Baal müsste geschlossen werden. Ab Baal könnte man über Mönchengladbach und Nettetal weiter in die Niederlande fahren. Alternativ kann man ab Düren über Aachen in die Niederlande als auch Belgien fahren. Dazu müssten die Strecke Landau-Rohrbach, die Eifelstrecke (zw. Kordel - Densborn, Birresborn - Gerolstein, Bewingen - Lissendorf, Schmidtheim - Blankenheim & Nettersheim - Kall), die Bördebahn, die Strecke zwischen Linnich und Düren sowie die Strecke zwischen Viersen und Venlo wahrscheinlich vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Linnich und Baal müsste die Lücke entsprechend geschlossen werden
MV: 220 Tessin – Gnoien – Dargun
In Tessin endet stündlich RB11 aus Wismar via Rostock. Von hier könnte man eine Buslinie einrichten, die weiter nach Osten fährt, natürlich mit Anschluss an den Zug.
Dafür wird die zweistündliche 220 (Tessin - Gnoien) mit Teilen der 221 (Gnoien - Dargun) und der selten verkehrenden 304 (Rostock - Gnoien - Demmin) fusioniert. Die neue 220 wird also vom bisherigen Ende Gnoien nach Dargun verlängert und stellenweise begradigt. 221 wird auf Schülerverkehr in die Dörfer beschränkt. 304 entfällt, da man ja nach Rostock mit RB11 weiterfahren kann.
220 soll Mo-Fr stündlich, am Wochenende zweistündlich verkehren. Dafür braucht es zwei bzw. einen Kurs, was ungefähr dem heutigen Einsatz auf den drei Linien entspricht.
RB11 Tessin an34
220 Tessin Bhf ab38
220 Gnoien Friedenstr. 06
220 Dargun ZOB an22 ab25
220 Gnoien Friedenstr. 41
220 Tessin Bhf an09
RB11 Tessin ab14
Außerdem soll 401 (Malchin - Neukalen - Dargun - Demmin) auf 220 abgestimmt werden, und im gleichen Takt verkehren. So fungiert Dargun als Verknüpfungspunkt nach Tessin, Demmin und Malchin, und Ostmecklenburg abseits der Bahnstrecken wird besser vernetzt.
Frankfurt – Mannheim: Verbindungskurven
Die Region zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim ist eine der meistbefahrenen Regionen in Deutschland. Wenn hier eine Streckenstörung auftritt, dann sind die Verspätungen in ganz Deutschland spürbar. Ziel des Vorschlages ist es, die drei Strecken - Riedbahn, NBS und Main-Neckar-Bahn - besser miteinander zu verknüpfen, sodass bei Verspätungen, Störungen, Sanierungen oder anderen Sperrungen, besser der Zugverkehr gesteuert werden kann. Zudem ist die Region mit vielen Kleinstädten besiedelt, sodass durch die neuen Verbindungen auch neue Regionalverkehrsverbindungen denkbar sind.
- Verbindungskurve: Riedbahn - Klein Gerau (zweigleisig)
- zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ausfädelung
- eine Brücke über den Kurt-Schuhmacher Ring
- Verbindungskurve: Weiterstädter Kurve - NBS Frankfurt - Mannheim (eingleisig)
- eine Brücke über die A5
- eine Überleitstelle (Weiche) auf der NBS
- vmax 120km/h
- Verbindungskurve: Rhein-Main-Bahn - Main-Neckar-Bahn im Norden Darmstadts (eingleisig)
- eine Brücke über die B3
- zwei Weichen auf der Main-Neckar-Bahn
- Verbindungsstrecke: NBS - Gernsheim (zweigleisig)
- 5,5km Länge
- eine Brücke über die A67
- eine Brücke über die L3112
- ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung aus der NBS
- ein Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung in die Riedbahn
- vmax 200-230km/h
- Ausbau: Nibelungenbahn
- Zweigleisigkeit von Riedrode bis Bensheim
- Elektrifizierung
- Ausbau auf mindestens 120km/h
- Verbindungskurve: Main-Neckar-Bahn - Nibelungenbahn
- vmax 120-160km/h (Ausfädelung aus MN-Bahn)
- ggf. Verlegung einer Weiche um 200m nach Norden
- Verbindungsspange: Bobstadt - Riedrode (Nibelungenbahn)
- zweigleisig
- zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung
- eine/zwei Brücke über die B44
- vmax 120-200km/h
- Verbindungskurve: Bürstadt - Verbindungsspange (zur Nibelungenbahn)
- eingleisig
- vmax 80km/h
- eine Weiche in der Verbindungsspange
- 3 Häuser müssen abgerissen werden, ggf. reduzierbar auf 1 bei Verschiebung der Kurve nach Norden um wenige Meter
(Realistische) Strecken, die jetzt möglich wären:
- NBS Nord - Weiterstadt - Riedbahn Süd
- Riedbahn Süd - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Arheiligen)
- Riedbahn Nord - Klein-Gerau - Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Hbf)
- NBS - Riedbahn (bei Gernsheim)
- Bürstadt - Bensheim (Wechsel zwischen Riedbahn und Main-Neckar-Bahn)
Ähnliche Vorschläge:
2. Groß-Gerauer Kurve: Die Kurve steht nicht in Konkurrenz zu meinem Vorschlag, ließe sich aber zu meinem Projekt bündeln, wenn man in der Region die Bahnstrecken besser miteinander verbindet und dort noch ein drittes Kurvengleis benötigt wird.
S-Bahn Mannheim - Bürstadt - Bensheim von Intertrain: Der S-Bahn Vorschlag sieht eine Verbindung über eine Verbindungskurve nördlich Bürstadts zur Nibelungenbahn vor und wahrscheinlich auch eine Elektrifizierung der Nibelungenbahn. Der Streckenverlauf ist sehr ähnlich zu meinem, allerdings ist bei mir der Radius vor Riedrode größer und meine Kurve ist Teil der Riedbahn-Spange.
Stuttgart: Neuer Kopfbahnhof als Ergänzung zu S21
Kurzbeschreibung
Umbau des existierenden Kopfbahnhofes auf die neuen Gegebenheiten nach Eröffnung, Optimierung auf Pendelverkehr und möglichst geringer Einschränkung sonstiger Städtebauvorhaben (Ausbau Wolframstraße, Rosensteinviertel)
Hintergrund
Der neue Tiefbahnhof ist als Ersatz für den Kopfbahnhof gedacht und nicht als Ergänzung. Leider sind die Kapazitäten äußerst knapp bemessen (wie zum Beispiel am Konzept des Regionalverkehrs ersichtlich wo zur Fahrplanstabilität Durchbindungen durch die Infrastruktur vorgegeben werden, auf Flügeln verzichtet wird und mehr Puffer vorgesehen wird). Auch für einen ITF wie ein erweiterter Deutschlandtakt reicht der Tiefbahnhof hinten und vorne. Gleichzeitig ist die Anbindung der Gäubahn ein Problem, welche mit dem Pfaffensteigtunnel zwar gelöst werden soll, aber noch viel Zeit brauchen wird (falls dieser überhaupt kommt). Ideen wie den Beibehalt des existierenden Kopfbahnhof in der jetzigen Form oder einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof gibt es zwar, scheitern aber politischen Realitäten. Das ist in Stuttgart den Ausbau der Wolframstraße als Teil des Cityrings (anstelle des Arnulf-Klett-Platzes) und die einigermaßen zügige Bebauung des Neubaugebiets, sowie die hohen zu erwarteten Kosten für andere mögliche Lösungen und zum Teil geringen Kapazitätszuwächse
Dadurch das sich das Neubaugebiet absehbar verzögert ergeben sich aber hier weitere Möglichkeiten:
Ein tiefgreifender Neu-/Umbau des heutigen Kopfbahnhofs mit Optimierung auf Pendelverkehr (da Durchgangsverkehr den Durchgangsbahnhof verwendet) und Vermeidung von einem Großteil der städtebaulichen Problemen könnte eine Lösung sein.
Grundsätze für die Ausgestaltung
Das Gleisvorfeld sollte so einfach (und kompakt) wie möglich gehalten werden um Platzverbrauch zu vermeiden und die Brücke über die Wolframstraße möglichst kein zu gestalten. Die Zuläufe selbst sollten möglichst Tunneln in offener Bauweise erstellt werden, sodass das geplante Baugebiet im Rosensteinviertel nur geringfügig belastet wird. Im Bahnhof selbst sind ein paar Abstellgleise vorzusehen, da die Verbindung zum Abstellbahnhof Untertürkheim länger, stark belastet und aus Richtung Gäubahn und Feuerbach nicht höhenfrei ist.
Auch sollte es einige 420m Bahnsteige geben um (endenden) Fernverkehr im Störfall (oder Regelfall?) aufzufangen und längere Regionalverkehrszüge zu ermöglichen. Alle sonstigen Bahnsteige sollten eine Länge von 212m besitzen um eine Doppeltraktion Corradia Stream HC aufnehmen zu können.
Es sollte 2 Gleise in jede der 3 Richtungen geben, welche ab der Wolframstraße als Tunnel in offener Bauweise errichtet werden um das Rosensteinviertel nicht zu (zer-)stören.
Eisenbahnverkehr
Der neue Kopfbahnhof nimmt alle 7 MEX Linien auf. Auch die IC Linie in Richtung Zürich endet weiterhin im Kopfbahnhof. Zusätzlich endet auch der RE nach Nürnberg im Kopfbahnhof, da eine gute Anbindung aus Richtung Waiblingen an den Kopfbahnhof und Trog schwierig ist. Auch eine Nahverkehrslinie über die Panoramabahn nach Vaihingen (mit neuen Zwischenhalten) findet ihren Platz. Die IC Linie nach Nürnberg wird weiterhin von der Interregiokurve gebrauch machen und durch den Trogbahnhof fahren.
Für jede Linie wird ein Bahnsteig geschaffen, zusätzlich gibt es noch 2 Bahsteige als Puffer für insgesamt 12 Bahnsteige.
Gleisvorfeld
Der Gleisplan ist recht simpel gehalten, jedes Zulaufgleis erhält einige Bahnsteige: 2 für die Panoramabahn, 1 Puffer geteilt mit den Feuerbacher Zulauf welcher 3 eigene erhält (falls es auch Regionalverkehr in Richtung Calw/Marbach hier gibt), mit wiederum 1 weiteren geteilten Bahnsteig für Züge aus Bad Canstatt, welche 5 Bahnsteige erhalten. Es wecheln sich immer 2 kurze, 212m lange Bahnsteige sowie 2 lange, 424m lange Bahnsteige ab. Die kürzeren Bahnsteige ermöglichen dadurch die Errichtung von Abstellgleisen im Bahnhof selbst wie auch die Verwendung der längeren Bahnsteige als 2 voneinander getrennte kürzere Bahnsteige, falls es zusätzliche Kapazität braucht oder in Störfällen.
Um für Umsteiger und für welche mit Ziel Europaviertel die Belastung der Querbahnsteigs und den Weg zu verringern sollte am Ende der 212m Bahnsteige eine Unterquerung gebaut werden, welche alle Bahnsteige wie auch Europaviertel und Schlossgarten miteinander verbindet.
Fußgängerverbindungen
Für Umsteiger in Bus und Stadtbahn sowie generell in Richtung Königstraße führt ebenerdiger, wetteregschützer Weg in den Königsbau, damit der stark belastete Steg A keinen zusätzlichen Durchlaufverkehr erhält. Für Umsteiger zum Trog sollte der Ausgang von Steig B in Richtung Norden mit Rolltreppen, Aufzügen und Treppen an den Querbahnsteig verbunden werden. Als letztes sollte für die Umsteiger zur S-Bahn der Fußgängertunnel zwischen S-Bahn und Trog nach Norden verlängert und über lange (Roll-)Treppen an den Querbahnsteig des Kopfbahnhofes angebunden werden. Somit teilen sich die Umsteigerströme sehr schnell in die drei Richtungen auf und Steg A wird nicht weiter belastet. Ausgänge in Richtung LBBW und Schlossgarten sind natürlich auch vorzusehen, werden aber vermutlich deutlich weniger stark nachgefragt.
Bad Canstatt
Durch die Rekonfiguration muss Bad Canstatt signifikant angepasst werden. Da der Trog bereits eine Verbindung in Richtung Esslingen über den Tunnel Untertürkheim besitzt ist diese für den Tunnel Trog-Bad Canstatt nicht wichtig. Die Verbindung in Richtung Waiblingen wird primär durch den Ergänzungsbahnhof dargestellt und nur einzelne Leistungen (primär Intercity Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg) bleiben für den Trog, allerdings über über die Interrgiokurve. Die Anbindung des Tunnels Trog-Bad Canstatt an den Abstellbahnhof ist auch von untergeordneter Bedeutung, da der Verkehr aus Esslingen über Bad Canstatt im Kopfbahnhof endet und somit nur der endende Verkehr aus Richtung Flughafen übrigbleibt (wovon es zumindest im Fahrplankonzept nach der Eröffnung keinen gibt). Somit ist die Verbindung der S-Bahn sowie die die des Kopfbahnhofs an Waiblingen und Esslingen von hoher Bedeutung. Aus diesem Grund erhält die S-Bahn zwei Bahnsteige in Richtung Stammstrecke (da so verspätete S-Bahnen nicht bei der Einfahrt in den Bahnhof warten müssen), aber nur einen in die andere Richtung (hier teilen sie sich bereits ein Gleis) sowie vier des Kopfbahnohfs in Richtung Esslingen/Bad Canstatt, jeweils 2 in jede Richtung.
Leider ist die Anbindung an den Abstellbahnhof relativ aufwendig. Sie orientiert sich an der Anbindung für Stuttgart 21, allerdings trennen sich die S-Bahn Gleise in Richtung Esslingen/Waiblingen erst nach der Brücke auf und das Gleis nach Esslingen rückt deutlich näher an das Gleis Richtung Waiblingen. Dadurch darf das Richtung Waiblingen erst später ansteigen und die Böschung muss durch eine Wand ersetzt werden. Dadurch kann ein zweites Gleis in Richtung Abstellbahnhof gebaut werden, welches nicht aus den Fernbahngleisen in Richtung Waiblingen stammt, womit eine Anbindung des Troges an den Abstellbahnhof ohne des Kreuzens der Gleise des Kopfbahnhofs möglich ist. Allerdings sind die Gleise des Anschlusses des Troges an den Abstellbahnhof dann im Linksverkehr, womit eine ebenerdige Kreuzung der beiden Richtungen kurz vor der Neckarbrücke stattfinden muss. Falls jemanden hierfür eine elegante Lösung einfällt wäre ich sehr Interessiert.
Im Störfall
Ein wesentliches Problem der Störfallkonzepte im Rahmen von S21 ist die mangelnde Verbindung Vaihingen-Stuttgart Mitte im Falle von Problemen in der S-Bahn Stammstrecke. Mit dem Kopfbahnhof kann dies umgangen werden.
Falls die Stammstrecke zu ist: Entsprechend dem Vorgestellten Störfallkonzept, wobei die S-Bahn Linien im neuen Kopfbahnhof statt im Trog enden. Zusätzlich werden S1 und S2 von Vaihingen über die Panoramabahn zum Kopfbahnhof verlängert (allerdings nicht durchgebunden!). Womöglich muss mancher Regionalverkehr bereits in Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg wenden.
Falls der neue Kopfbahnhof gestört ist: Umleitung über den Trog, je nach verfügbaren Kapazitäten, vorzeitige Wende in Vaihingen für Züge der Panoramabahn, möglicherweise auch in Bad Canstatt/Esslingen und Ludwigsburg.
Falls der Trog gestört ist: Fernverkehr verkehrt primär über die Schusterbahn, kann aber auch im Kopfbahnhof enden (durch die Kapazitätsengpässe in Richtung Ulm). Der schnelle Regionalverkehr aus dem Trog wird in den Kopfbahnhof umgeleitet (aber ohne Durchbindung), der restliche Regionalverkehr wendet je nach Kapazität vorzeitig in Bad Canstatt/Ludwigsburg.
Zukunftsfähigkeit
Die so gebaute zusätzliche Kapazität sollte im Knoten und auf den nahen Zulaufstrecken deutlich reichen (falls der Fernbahntunnel zur SFS nach Mannheim existiert). Ein 15 Minuten Takt der MEX ist zumindest im Bahnhof gut möglich. Ein Ausbau der Zulaufstrecken ab Waiblingen, Vaihingen, Plochingen oder des Gleisvorfeldes in Bietigheim-Bissingen sind als nächstes erforderlich. Darüber hinaus können die längeren Bahnsteige für deutlich längere Züge oder 2 kürzere Züge verwendet werden, um die Bahnsteigkapazität nochmal um ~50% gegenüber dem angesetzten Betrieb erhöhen (allerdings mit suboptimalen Laufwegen). Als Bauvorleistung sollte der Abschnitt zwischen Rosensteintunnel und Abzweigung nach Feuerbach/Panoramabahn für 4 Gleise ausgelegt sein, inklusive Absenkung. Bei zukünftigen Bedarf kann so der Zulauf aus Bad Canstatt auf 4 Gleise (mit dedizierten Gleisen Richtung Waiblingen und Esslingen) ausgebaut werden, wobei die neuen Gleiche unter einem Tunnel unter der Wolframstraße an neuen unterirdischen Bahnsteigen enden würden. Allerdings werden einige Jahrzehnte vergehen bevor es soweit kommt.
Vorteile
- Realisierung des Rosensteinviertels und City-Ring mit Wolframstraße wird kaum beeinträchtigt
- Große Kapazitätsausweitung die nicht an der Nachfrage (Tangente) vorbeigeht
- Vergleichsweise kostengünstig durch kleine Brücke und offene Bauweise in (noch) unbebauten Gebiet mit mäßigen Änderungen in Bad Canstatt
Nachteile
- Große Teile des Gleisvorfelds und der Kofpbahnhofreste können nicht erhalten (oder umgenutzt) werden
- Durchgangsverkehr kaum möglich, dadurch auch Ersatz des Trogs im Störfall erschwert
- Anbindung aus Richtung Waiblingen und Abstellbahnhof über Bad Canstatt an den Trog verschlechtert
- Weniger Bauflächen auf dem Bereich des alten Kopfbahnhofs (im Vergleich zum https://rosenstein-stuttgart.de/quartiersplan fehlt A3, A2 zur Hälfte sowie ein großer Teil der geplanten Grünflächen)
- "Overkill", die dadurch angebotenen Kapazitäten würden deutlich die absehbare Nachfrage überschreiten
Aussicht
Durch diesenn Ergänzungsbahnhof verbleiben nur noch schnelle, durchgebundene, Züge im Trogbahnhof. Damit sind der Tunnel in Richtung Bad Canstatt und Untertürkheim weitgehend ungenützt, mit Ausnahme des Verkehrs zum Abstellbahnhof durch Endende Fernverkehrslinien (und einzelne, Endende, Regionallinien zu Randzeiten). Damit eine neue S-Bahn "Stammstrecke" möglich durch diese Tunnel möglich, welche somit zu einer deutlichen Entlastung der Verbindungsbahn führt. Vorschlag folgt (hoffentlich) in nächster Zeit.
Alternativen
- Nichts tun
- Bypass des Stuttgarter HBFs, im Form der Regionaltangente oder anderen Ideen
- Ich erwarte wenige durchfahrende Fahrgäste im Regionalverkehr beim Stuttgarter HBF (die meisten wollen Umsteigen/"in die Stadt"), wie soll ein Bypass für den Regionalverkehr deutlich den Kapazitätsengpass lindern. Bereits heute ist aus allen Richtungen ein vorzeitiger Umstieg auf die S-Bahn (wenn auch noch Optimierungsbedürftig) möglich, die Regionalzüge verlassen allerdings Böblingen/Vaihingen/Esslingen/Ludwigsburg eher voller in Richtung Stuttgart. Vermutlich würde die Nachfrage in der Regionaltangente nur für kleine Fahrzeuge reichen, welche dann die Zulaufstrecken "vollstopfen"
- Unterirdische Ergänzungsstation (an politischen Realitäten gescheitert)
- Teuer, auch sehr limitiert, fühlt sich einfach ironisch falsch an
- Beibehaltung des Kopfbahnhofes inkl. Gleisvorfelds in jetziger Form
- Vermutlich städtebaulich keine mittelfristig haltbare Situation
- Kopfbahnhof, insbesondere Gleisvorfeld, ist zum großen Teil auf Abstellbahnhof im Rosensteinpark und durchgehenden Verkehr ausgelegt. Vieles, was beim Kopfbahnhof Platz (und Instandhaltung) braucht, ist durch die neue S-Bahn Führung durch die Mittnachtstraße, Nutzung des Troges für den Durchgangs- und Fernverkehr und den Abstellbahnhof in Untertürkheim obsolet
- https://linieplus.de/proposal/verbessertes-stuttgart-21/
- Schwierigkeiten bei der Brücke über der Wolframstraße und oberirdische Gleisbauwerke im Rosensteinviertel. Bahnhof und Zulauf schneidet Neubaugebiet ab von sonstiger Bebauung
- https://linieplus.de/proposal/pfaffensteigtunnel-alternative-s-bahn-zweite-stammstrecke/
- In dem Ausmaß (meiner Meinung nach) noch unrealistischer, dafür gute Anbindung der Schusterbahn
Dresden Buslinie 80 zur Buslinie 69 umbauen
Meine Idee ist es die Buslinie 80 zur Buslinie 69 zu machen. Zwischen Altcotta und Wilder Mann sind sehr viele Schüler unterwegs und auch andere Fahrgäste. Der Bus fährt aktuell in einem 15 bzw. 20 Minuten Takt. die ganze Strecke Gompitz - Klotzsche soll aller 20 Min. verkehren. Zwischen Altcotta bis Wilder Mann aller 10 Min. die 80 fährt zwei Schulen an und dazu auch den ElbePark. Der Bus muss zur einer 60er Nummer werden, da der jetzige Takt nicht mehr ausreicht
FÜ: Verlängerung U1 von Hardhöhe nach Burgfarrnbach
Vorwort:
Derzeit endet die U1 an der Fürther Hardhöhe. Die usprünglich Verlängerung in den Stadtteil Kieselbühl ist scheinbar vom Tisch. Während dessen, fehlt es den Anwohnern in Burgfarrnbach an einer adäquaten Einkaufsmöglichkeit nachdem die Norma neben die Konzernzentrale gezogen ist.
Vorschlag:
Verlängerung der U1 von der Hardhöhe über die Manfred-Roth Str. (bindet die dortigen Supermärkte und Arbeitsplätze an) nach zum Burgfarrnbacher Bahnhof. Nachdem kann parallel zur Bahnstrecke gebaut werden. Da Verlängerungen bspw. nach Seukendorf unwahrscheinlich sind, ist spätestens ab der M-Roth Str. nur noch ein Gleis verbaut.
Vorteil:
- Schließt Burgfarrnbach an Einkaufsmöglichkeiten an.
- Schnelle Anbindung Burgfarrnbachs ans Klinikum Fürth
- attraktivere Anbindung wichtiger lokaler Arbeitgeber (Norma, Ebl-Bio Markt) sowie einer Behinderten-Werkstatt. Im weiteren Verlauf liegt das Fürther Siemenswerk.
- Unter Umstände kürzere Wege nach Erlangen durch passende Anschlüsse zur S1.
- Es werden im wesentlichen die Anfahrtswege für alle Berufspendler aus Richtung, Emskirchen, Langenzenn, Neustadt (Aisch) in den Fürther Westen verkürzt. Hilfreich wäre es nach dem drei gleisigen Ausbau (sofern es die Fahrzeiten der Erlbacher Züge zulassen), den RE 10 in Burgfarrnbach anstatt Siegelsdorf halten zu lassen.
- Bessere Verbindungen für die Burgfarrnbacher Mittelschüler zur zuständigen Mittelschule neben der Haltestelle Hardhöhe.
U-Bahn zum neuen Fernbahnhof Hamburg-Altona
Die Liste der berechtigten Kritikpunkte am neuen Fern- und Regionalbahnhof Altona (Diebsteich) ist sehr lang, das ist mir bewusst. Mein Vorschlag einer neuen U-Bahn-Linie als Abzweigung des nord-westlichen U2-Astes zielt darauf ab, die Lage des neuen Bahnhofs im Schnellbahnnetz zu Verbessern und diesen damit attraktiver zu machen. Durch die neuen Umstiege im Nahverkehr werden auch die Bezirke Eimsbüttel und Altona besser verknüpft.
Verlauf:
Der Kern des Vorschlags ist die Einrichtung einer neuen U-Bahn-Linie (U6), welche an der Osterstraße aus der U2 ausgefädelt wird. Zwischen Niendorf-Nord und Osterstraße würden die U2 und U6 die Gleise gemeinsam nutzen, so wie es U2 und U4 zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg tun. An der Ostertraße würde ähnlich wie an der Horner Rennbahn ein dritter Bahnsteig gebaut. Dieser würde die U6-Züge aus Altona nach Niendorf aufnehmen. Die Züge in die Gegenrichtung würden am bestehenden westlichen Bahnsteig (Richtung Innenstadt) halten und dann an der Kreuzung Heußweg/Fruchtalle abzweigen. Der dritte Bahnsteig stellt die größte Herausforderung des Konzepts dar, weil der Platz an der Oststraße sehr begrenz ist. Hier wäre eventuelle eine Lage etwas weiter südlich am Unna-Park denkbar.
Vom Heußweg führt die Strecke bis zur Kreuzung Eimsbütteler Marktplatz/Kieler Straße. Die Station befindet sich in ost-westlicher Richtung genau unter der Kreuzung mit Ausgängen am Holstenkamp sowie nörldich und südlich der Straße Eimsbütteler Marktplatz. Die Bushaltestelle heißt aktuell Eimsbütteler Marktplatz, eine Umbenennung in Eimsbüttel Markt wäre kongruent zu Wandsbek, Niendorf und Langenhorn Markt. Die Strecke folgt dem Holstenkamp und biegt dann an der großen Bahnstraße nach süden zum neuen Fernbahnhof ab. Hier könnte der Bahnsteig in geringer Tiefer vor dem östlichen Eingang des Bahnhofs gebaut werden, wobei das mit den Bahnhofsgebäuden und der evtl. möglichen VET-Anbindung abgestimmt werden muss.
Der Zweite Abschnitt führt vom neuen Fernbahnhof gerade nach Süden zum Quartier "Neuen Mitte Altona". Die Station würde sich genau in der Mitte zwischen dem bereits fertigen und dem noch zu bauenden Teil des Quartiers befinden, neben dem Bahnwasserturm. Da dort später ein Park entsehen soll, kann auch diese Station in geringer Tiefe gebaut werden. "Lille Torv" ist nur ein Platzhaltername und kann je nach den Namen der neuen Straßen und Parks geändert werden. Noch eine dritte Station mit "Altona" im Namen fände ich aber unübersichtlich. Die Letzte Station befindet sich dann am "alten" Bahnhof Altona. Diese könnte quer unter den S-Bahn-Bahnsteigen liegen, sodass von der S-Bahn nur eine Treppe genutzt werden muss. Außerdem könnte die Strecke perspektivisch durch das südliche Ottensen und zum AK Altina verlängert werden. Allerdings könnte die U-Bahn-Station auch parallel zu den beiden S-Bahnsteigen angelegt werden. Diese wäre dann weniger Tief, für einen Umstieg zwischen U- und S-Bahn wäre aber immer einmal Treppe (oder Fahrstuhl) rauf und wieder runter nötig.
Vorteile:
Mit dieser U-Bahn-Linie ergeben sich ganz neue Verknüpfungen im westen Hamburgs. Zum einen wächst das Einzugsgebiet des Fernbahnhofs. Aus Eimsbüttel, Lokstedt, dem westlichen Stellingen und ganz Niendorf aber auch Teilen Großborstels wäre der neue Fernbahnhof Altona damit der am besten erreichbare Fernbahnhof. Besonders profitieren auch die Verbindungen innerhalb der Stadt. Für viele Fahrten aus oder in die genannten Stadtteile würden der Jungfernstieg oder Hauptbahnhof nicht mehr die einziege Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sein. Besonders, da die U2 die Verbindungsbahn ohne Halt unterquert und auch die präferierten VET-Verläufe nicht über Schlump führen sollen. So werden die Wege aus Richtung Niendorf nach Altona Altstadt, Holstenstraße, Dammtor, Königstraße, Reeperbahn aber auch Blankenese/Wedel deutlich kürzer und entspannter. Dazu können am Bahnhof Altona und in Altona Mitte in Zahlreiche Busverbindungen umgestiegen werden, etwa nach Bahrenfeld, Lurup, Osdorf oder zum Elbstrand.
Außerdem erhalten die aktuellen und zukünftigen Bewohner des neuen Quartiers Mitte Altona einen Anschluss nach Altona, zum neuen Fernbahnhof und nach Eimsbüttel. Es wird zwar eine neue S-Bahn Station dort geplant, diese würde aber nur von der S2 bedient werden und eben nicht zum Fernbahnhof führen; außerdem läge diese am Rand des Neubaugebietes und sehr nah an der bestehenden Station Ottensen.
Umsetzung:
Zunächst würde er Abschnitt Osterstraße-Diebsteich gebaut, entweder offen oder bergmännisch. Nach der Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs und der Räumung des Gleisvorfeldes des "alten" Bahnhofs Altona würda dann der zweite Abschnitt in offener Bauweise gebaut. Die Strecke verläuft komplett im Tunnel.
Taktung:
Aktuell fahren auf dem U2/U4-Abschnitt (Horner Rennbahn-Jungfernstieg) innerhalb von 10 Minuten 3 Züge pro Richtung (2x U2, 1x U4). Durch die Halbautomatisierung soll dies aber auf 5 bzw. 6 Züge (HVZ) erhöht werden (3-4x U2, 2x U4). Die "Lücken", in denen im Osten die U4 fährt, könnten dann im Westen durch die U6 "gefüllt" werden. Ein 10-Minuten-Sollte aber zunächst ausreichen.
Os 10 Bratislava – Trenčín
- Bratislava Hlavná Stanica
- Bratislava Vinohrady
- Pezinok
- Trnava (Umstieg zu Os 17, Os 18)
- Brestovany
- Leopoldov (Umstieg zu Os 23, Os 29)
- Piešťany
- Nové Mesto nad Váhom (Umstieg zu Os 22)
- Trenčín (Umstieg zu Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
| Os 10 -> Trencin | Os 10 -> Bratislava | |
| Bratislava Hl. St. | 0:00 | 2:50 |
| Trnava | 0:34 | 2:16 |
| Leopoldov | 0:46 | 2:04 |
| Nove Mesto n.V | 1:10 | 1:40 |
| Trencin | 1:23 | 1:33 |
- Abfahrt Bratislava Hbf: stündlich :00 und :30
- Trnava: +44 Minuten (Umstieg Os 17, Os 18)
- Leopoldov: +56 Minuten (Umstieg Os 23, Os 29)
- Nové Mesto nad Váhom: +1:20 Stunden (Umstieg Os 22)
- Ankunft Trenčín: +1:33 Stunden (Umstieg Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
Os 11 Bratislava – Győr
Im Rahmen der Neustrukturierung des slowakischen Regionalverkehrs wird die Einführung einer neuen Regionalbahnlinie Os 11 (Osobný Vlak – Regionalbahn) zwischen der slowakischen Hauptstadt Bratislava (Hlavná stanica) und der ungarischen Stadt Győr vorgeschlagen. Diese Verbindung soll über Bratislava-Petržalka, Jarovce, Rusovce, Rajka und Hegyeshalom verlaufen und die Reisezeit zwischen der Slowakei und Ungarn erheblich verkürzen.
1. Aktuelle Situation
Die derzeitige Anbindung des Hauptbahnhofs Bratislava (Hlavná stanica) an den südlichen Grenzverkehr ist unzureichend. Die Verbindung von Bratislava-Nové Mesto nach Petržalka erfolgt über einen langen Umweg und benötigt allein für diese Strecke 19 Minuten. Zudem existiert lediglich eine wenig frequentierte Verbindung zwischen dem ungarischen Grenzort Rajka und Bratislava-Nové Mesto, wodurch eine direkte Anbindung an den zentral gelegenen Hauptbahnhof fehlt.
Ab Rajka bestehen derzeit stündliche Verbindungen nach Hegyeshalom sowie drei tägliche Verbindungen nach Győr. Die gesamte Fahrzeit zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Győr beträgt aktuell 2 Stunden und 44 Minuten (Quelle: cp.sk). Die Strecke nach Hegyeshalom ist eingleisig, was ihre Kapazität erheblich einschränkt und zukünftige Erweiterungen erschwert.
2. Konzept der neuen Regionalbahnlinie
Der Vorschlag wird im Einklang mit den Vorschlägen zum Ausbau des Bratislava Hlavna Stanica und dem CityTunnel Bratislava gebracht
Um die Anbindung zu verbessern, wird der Bau eines City-Tunnels zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Petržalka vorgeschlagen. Dieser Tunnel würde zahlreiche Vorteile bieten:
- Direkte Verbindung zwischen Innenstadt und Petržalka
- Deutliche Verkürzung der Reisezeit
- Bessere Anbindung Bratislavas als zentrale Verkehrsdrehscheibe
- Erhöhte Attraktivität für Reisende aus Österreich und Ungarn
- Schnellere Verbindungen zum Hauptbahnhof Bratislava
Zusätzlich soll der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Hegyeshalom und Petržalka erfolgen, um sowohl den wachsenden Personenverkehr als auch den Güterverkehr effizienter abzuwickeln. Die enge Verbindung zwischen Wien und Bratislava – den beiden geografisch nächstgelegenen Hauptstädten Europas – erfordert eine zuverlässigere Bahnverbindung. Während zwischen Wien und Budapest regelmäßige EuroCity-Züge verkehren, bleibt Bratislava bislang weitgehend außen vor. Daher wird vorgeschlagen, die bestehenden EuroCity-Züge über die Marchegger Ostbahn nach Bratislava-Hlavná stanica zu führen und durch den geplanten City-Tunnel sowie über Hegyeshalom weiter nach Győr und Budapest zu leiten.
Darüber hinaus sollte die historische Bahnschleife in Hegyeshalom reaktiviert werden, um die Fahrzeiten weiter zu optimieren. Zusätzlich wird die Errichtung eines Bahnhalts in Jarovce empfohlen, dessen Anbindung durch einen lokalen Busverkehr sichergestellt werden kann.
Ein weiteres strukturelles Element dieser Reform ist die Einführung fester Liniennummern für alle Regionalzüge (hier Os 11). Anders als im aktuellen System, das auf individuellen Zugnummern basiert, würde dies die Orientierung für Fahrgäste erleichtern. Während im Fernverkehr feste Zugnummern für Reservierungen und die Identifikation von Verbindungen essenziell sind, ist dies im Regionalverkehr weniger relevant und kann stattdessen zu Verwirrung führen.
3. Geplanter Fahrplan
Die Regionalbahn Os 11 soll im Halbstundentakt verkehren und ab Bratislava zu den Hauptzeiten jeweils zur vollen und halben Stunde (xx:00 und xx:30) starten. In Győr ist eine Standzeit von 22 Minuten vorgesehen, um Verspätungen auszugleichen, während in Bratislava eine Standzeit von 10 Minuten eingeplant ist. Reisende erhalten in Győr direkte Anschlussmöglichkeiten in Richtung Budapest.
Geplante Fahrzeiten (Beispielhafte Übersicht):
| Haltestelle | Os 11 -> Györ | Os 11 -> Bratislava |
|---|---|---|
| Bratislava Hlavná stanica | 00:00 | 02:50 |
| Bratislava-Petržalka | 00:07 | 02:43 |
| Rajka | 00:25 | 02:25 |
| Hegyeshalom | 00:38 | 02:12 |
| Győr | 01:26 | 01:48 |
Dies ist ein Teil der Reorganisation des Slowakischen Regionalverkehrs.
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Os 10 |
Bratislava |
Trencin |
|
Os 11 |
Bratislava |
Györ |
|
Bratislava |
Breclav |
|
|
Os 13 |
Bratislava |
Sturovo |
|
Os 14 |
Bratislava |
Kommarno |
|
Os 150 |
Bratislava |
Plavecky Mikulas |
|
Os 151 |
Bratislava |
Zahorvska Ves |
|
Os 16 |
Bratislava |
Nitra |
|
Os 19 |
Trnava |
Kuty |
|
Os 17 |
Trnava |
Skalica |
|
Os 18 |
Trnava |
Sered |
|
Os 20 |
Trencin |
Zilina |
|
Trencin |
Nitra |
|
|
Os 22 |
Trencin |
Veseli nad Moravou |
|
Os 23 |
Prievidza |
Leopoldov |
|
Os 24 |
Trencin |
Brumov |
|
Os 25 |
Trencin |
Lednicke Rovne |
|
Os 26 |
Nove Zamky |
Topolcianky |
|
Os 27 |
Radosina |
Kozarovce |
|
Os 28 |
Nove Zamky |
Komarnom(HU) |
|
Os 29 |
Sered/Galant |
Nove Zamky |
|
Os 30 |
Zilina |
Poprad |
|
Os 31 |
Vrutky |
Nitrianske Pravo |
|
Os 32 |
Zilina |
Rajec |
|
Os 33 |
Zilina |
Zwardon |
|
Os 34 |
Zilina |
Mosty u Jablunka |
|
Os 35 |
Zilina |
Makov |
|
Os 36 |
Puchov |
Hornie Lidec (CZ) |
|
Os 37 |
Zilina |
Banks Bystrica |
|
Os 38 |
Horna Stubna |
Banska Stiavnica |
|
Os 39 |
Kralovany |
Podzerwone |
|
Os 40 |
Poprad |
Kosice |
|
Os 41 |
Poprad |
Muszyna (PL) |
|
Os 42 |
Tatranska Lomnica |
Studeny Pok |
|
Os 43 |
Spisska Nova Ves |
Levoca |
|
Os 44 |
Spisske Vlachy |
Spisske Pohrady |
|
Os 45 |
Kosice |
Plavec |
|
Os 46 |
Kosice |
Bardejov |
|
Os 47 |
Kosice |
Medzilaborce |
|
Os 48 |
Stakcin |
Kosice |
|
Os 49 |
Vranov nad Tolpou |
Slovenske NM |
|
Os 50 |
Kosice |
Roznava |
|
Os 51 |
Medzev |
Moldava n Bodvou |
|
Os 52 |
Lucenec |
Brezno |
|
Os 53 |
Roznava |
Dobsina |
|
Os 54 |
Margecany |
Banks Bystrica |
|
Os 55 |
Muran |
Plesivec |
|
Os 56 |
Slavosovce |
Plesivec |
|
Os 57 |
Cata |
Zvolen |
|
Os 58 |
Levice |
Sturovo |
|
Os 59 |
Zvolen |
Nove Zamky |
|
Os 60 |
Zvolen |
Roznava |
|
Os 61 |
Velky Krtis |
Utekac |
|
Os 62 |
Katarinska Huta |
Breznicka |
Berlin: 158 über Schönstr.
158 soll über Schönstr. statt Parkstr. verkehren. Es müssten einige Stellplätze für Ausweichstellen gestrichen, und drei neue Haltestellenpaare eingerichtet werden.
Die neue Route verläuft zentraler durch das Wohngebiet als die alte. Sie ist auch etwas kürzer. Zudem stehen die Busse nicht mehr den Rettungsfahrzeugen der Feuerwache im Weg. Mit Park-Klinik und Friedhof werden wichtige Ziele direkt erreichbar. Alle Verknüpfungen bleiben erhalten.
Panoramabahn Rettung
Ich weiß es nicht ob die Panoramabahn noch zu retten ist, aber bei einer Tunnellänge von jeweils 1,8 bis 2 km wäre das sicher kein allzu kostspieliger Weg. Die Steigung in diesem Abschnitt würde zwischen 35 und 40‰ liegen. Es ist wirklich schade, dass eine solche Variante im finalen Entwurf nicht berücksichtigt wurde.
Wegen möglicher Planungsmängel ist nun der Bau des Pfaffensteigtunnels (Verbindung Böblingen mit dem Stuttgarter Flughafen) im Gespräch, der (jeweils) zwischen 10 und 12 km lang wäre und nicht weniger als 1 Milliarde Euro kosten würde, könnte aber 2,7 Milliarden Euro erreichen.
Gestern habe ich eine Alternative zum Pfaffensteigtunnel skizziert, die bei vergleichbaren Kosten deutlich höhere Fahrgastzahlen aufnehmen und zudem den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof von diesem Zustrom an Zügen von der Gäubahn (aktuell geplant 3 pro Stunde) entlasten könnte. Diese Entlastung könnte man in Zukunft für neue Strecken nutzen, die sicherlich eine Nachfrageerhöhung mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken kommen werden, sei es mit einem Fernbahntunnel in Frankfurt oder München, oder mit der Beschleunigung der Strecke zwischen Ulm und Augsburg oder München und Wien, ein Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Nürnberg/Zürich/Straßburg oder, wenn ich es mir erlaube zu träumen, mit einer Schnellfahrstrecke, die Großbritannien mit Mitteleuropa verbindet.
UPDATE: Ich habe eine zweite Variante in Grau hinzugefügt. Eine einzelne Röhre, die an den Feuerbachtunnel angeschlossen werden würde. Ich gehe davon aus, dass eine einzige Röhre den Bedarf von 3 Zügen pro Stunde (geplant für den Pfaffensteigtunnel) decken kann. Im Falle von Verspätungen gäbe es beim Zugang aus Panoramabahn bis zu 400 Meter entfernte Warteplätze für Züge.
Sollte der Stammheimer Tunnel genehmigt werden, müsste der Feuerbachtunnel bis zur Fertigstellung der Bauarbeiten „für mehrere Jahre“ gesperrt werden. Ich denke, dieser Moment kann genutzt werden, um den Zugang zur Panoramabahn auszubauen. Da die Strecke gut Zwei Kilometer lang ist, gehe ich davon aus, dass die Gesamtkosten nicht 300 Millionen Euro übersteigen würden.
Os 12 Bratislava – Břeclav
Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres
Hiermit schlage ich die Regionallinie Os (Osobny Vlak = Regional Bahn) 12 zwischen Bratislava Hlavna Stanica (Hbf) und der Tschechischen Kleinstadt Břeclav vor. Diese soll über die Orte Devinska Nova Ves, Malacky und Kuty verkehren.
1. Aktuelle Lage
Aktuell fährt knapp stündlich ein Fernzug zwischen Bratislava und Břeclav. Zudem verkehrt ein stündlicher Os (Osobny Vlak) nach Kuty und von dort gibt es Anschluss an den Ort Brodkse. Dieser Os zwischen Brodske und Kuty hat 0 zwischenhalte und verkehrt alle zwei Stunden.
2. Konzept der Linie
Meine Idee würde nicht viel mehr sein als eine Verlängerung des aktuellen Os in einer Entfernung von 18 Kilometer weiter in die Tschechische Stadt Lundenburg (Břeclav). Denn somit würde die Os zwischen Brodkse und Kuty hinfällig werden und keine extra Züge brauchen und eine attraktive Verbindung nach Břeclav ergeben. Denn auch der kleine Ort Lanzhot in Tschechien würde Anschlüsse Richtung Slowakei bekommen. Denn in Břeclav gibt es viele Umstiegsmöglichkeiten nach Wien und andere Orte in Tschechien.
Zudem würde auch eine Zuteilung aller Regionalzüge an eine feste Nummer (hier 12) stattfinden, nicht wie aktuell nach Zugnummer wie es in Deutschland bei den Fernverkehr ist (was auch für den FV) sinnvoll ist. Denn im Fernverkehr braucht man den richtigen Zug für Sitzplatzreservierung und bessere Orientierung, währenddessen beim Regionalverkehr keine Fahrplatzreservierungen benötigt sind und für den Fahrgast die Zugnummer Trivial und eher verwirrend ist.
3. Fahrplan
Der Zug würde stündlich verkehren, wie es aktuell ist und wäre Teil der Taktstrecke Bratislava - Devinska Nova Ves.
Dies ist ein Teil der Reorganisation des Slowakischen Regionalverkehrs.
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Os 10 |
Bratislava |
Trencin |
|
Os 11 |
Bratislava |
Györ |
|
Os 12 |
Bratislava |
Breclav |
|
Os 13 |
Bratislava |
Sturovo |
|
Os 14 |
Bratislava |
Kommarno |
|
Os 150 |
Bratislava |
Plavecky Mikulas |
|
Os 151 |
Bratislava |
Zahorvska Ves |
|
Os 16 |
Bratislava |
Nitra |
|
Os 19 |
Trnava |
Kuty |
|
Os 17 |
Trnava |
Skalica |
|
Os 18 |
Trnava |
Sered |
|
Os 20 |
Trencin |
Zilina |
|
Trencin |
Nitra |
|
|
Os 22 |
Trencin |
Veseli nad Moravou |
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Os 23 |
Prievidza |
Leopoldov |
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Os 24 |
Trencin |
Brumov |
|
Os 25 |
Trencin |
Lednicke Rovne |
|
Os 26 |
Nove Zamky |
Topolcianky |
|
Os 27 |
Radosina |
Kozarovce |
|
Os 28 |
Nove Zamky |
Komarnom(HU) |
|
Os 29 |
Sered/Galant |
Nove Zamky |
|
Os 30 |
Zilina |
Poprad |
|
Os 31 |
Vrutky |
Nitrianske Pravo |
|
Os 32 |
Zilina |
Rajec |
|
Os 33 |
Zilina |
Zwardon |
|
Os 34 |
Zilina |
Mosty u Jablunka |
|
Os 35 |
Zilina |
Makov |
|
Os 36 |
Puchov |
Hornie Lidec (CZ) |
|
Os 37 |
Zilina |
Banks Bystrica |
|
Os 38 |
Horna Stubna |
Banska Stiavnica |
|
Os 39 |
Kralovany |
Podzerwone |
|
Os 40 |
Poprad |
Kosice |
|
Os 41 |
Poprad |
Muszyna (PL) |
|
Os 42 |
Tatranska Lomnica |
Studeny Pok |
|
Os 43 |
Spisska Nova Ves |
Levoca |
|
Os 44 |
Spisske Vlachy |
Spisske Pohrady |
|
Os 45 |
Kosice |
Plavec |
|
Os 46 |
Kosice |
Bardejov |
|
Os 47 |
Kosice |
Medzilaborce |
|
Os 48 |
Stakcin |
Kosice |
|
Os 49 |
Vranov nad Tolpou |
Slovenske NM |
|
Os 50 |
Kosice |
Roznava |
|
Os 51 |
Medzev |
Moldava n Bodvou |
|
Os 52 |
Lucenec |
Brezno |
|
Os 53 |
Roznava |
Dobsina |
|
Os 54 |
Margecany |
Banks Bystrica |
|
Os 55 |
Muran |
Plesivec |
|
Os 56 |
Slavosovce |
Plesivec |
|
Os 57 |
Cata |
Zvolen |
|
Os 58 |
Levice |
Sturovo |
|
Os 59 |
Zvolen |
Nove Zamky |
|
Os 60 |
Zvolen |
Roznava |
|
Os 61 |
Velky Krtis |
Utekac |
|
Os 62 |
Katarinska Huta |
Breznicka |
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