Beschreibung des Vorschlags
Ich schlage eine Erweiterung des Magdeburger Straßenbahnnetzes entlang der B1 vor. Etwas ähnliches wurde bereits im Vorschlag Magdeburg – Ringbahn vorgeschlagen, jedoch in einem anderen Zusammenhang.
Meine Idee hinter diesem Vorschlag ist, dass man zum einen die recht stark frequentierte Buslinie 73 auf ihrer Kernstrecke als Straßenbahn statt als Bus fahren lässt und zum anderen eine weitere schnelle Straßenbahnverbindung aus Stadtfeld in die Innenstadt erschafft. So wäre eine Situation wie die jetzige, wo die Brücke über den Damaschkeplatz für alle Verkehrsteilnehmer gesperrt ist, weniger verheerend für den Straßenbahnverkehr. Bei Beibehaltung der bestehenden Haltestellen der Linie 73 hätte man eine ähnlich schnelle bzw. potenziell sogar schnellere Verbindung von West nach Ost.
Perspektivisch könnte man auf der Strecke 2 20-minütige Linien entlangführen, eine aus Richtung Klinikum Olvenstedt, die nach der Hst. Albert-Vater-Straße auf die B1 abbiegt und dann bspw. Richtung Kastanienstraße oder Stendaler Straße bzw. Messegelände weiterfährt und eine, die aus Sudenburg oder Diesdorf kommt und am neuen Gleisviereck geradeaus weiter auf die B1 fährt und am Krökentor in Richtung Süden abbiegt. Auch sehe ich die Kreuzung des derzeit im Bau befindlichen Nord-Astes als interessante Möglichkeit für Linienführungen.
In dem Zuge ist mir jedoch auch aufgefallen, dass die Streckenführungen nicht zu kompliziert werden dürfen/sollten, auch wenn dies verkehrstechnisch durchaus Vorteile (mehr umsteigefreie Verbindungen) bieten würde. So sollte der Parallelverkehr zweier 20-minütiger Linien nicht zu häufig angewandt werden. Aus Richtung Sudenburg wäre meiner Auffassung nach eine Verbindung über Westring-Europaring-B1-Neustädter Feld-Milchweg in Richtung Neustädter See(Änderungen bei der Kreuzung Milchweg nötig)/Kannenstieg/Ikea interessant, da man so die derzeitige Linie 1 komplett auf die Westseite der Stadt herüberschwenken würde und durch den zusätzlichen „Schlenker“ über den Europaring & die B1 noch einige weitere Haltestellen mitnähme, als wenn man die Linie 1 bspw. über die Große Diesdorfer Straße/Adelheidring/Neubaustrecke Richtung Norden führen würde.
Der nächste schwierige Punkt ist die Anbindung an das bestehende Netz: auf westlicher Seite würde ich den Europaring und das bestehende Gleisdreieck vorschlagen, da so auch die Hst. Albert-Vater-Straße aus Richtung Olvenstedt für die neue Strecke bedienbar wäre. Zudem können dort Linien aus Richtung Süden (Westring) geradeaus auf die B1 fahren. Alternativ wäre auch eine Führung streng entlang der B1 bereits vor der Hst. Albert-Vater-Straße möglich oder die Führung über die Stormstraße bzw. Friesenstraße, ähnlich wie die Buslinien 52,72 & 73, was die Anbindung des Olvenstedter Platzes zum Vorteil hätte mit dem Nachteil, dass der Bau komplizierter und der Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bestandsstrecke kleiner wäre. Auf östlicher Seite wird es komplexer, da dort recht wenig Platz vorhanden ist. In der Streckenführung im Vorschlag habe ich die Anbindung über das Krökentor vorgesehen, jedoch reicht der Platz eventuell nicht für die notwendigen Kurvenradien (gibt es da in Magdeburg eine Regelung??). Somit fielen mir dort auch zwei Alternativen ein: entweder man führt die Strecke bis zum Unikreisel weiter und nimmt dort die Anbindung auf der Grünfläche des Kreisels vor oder man biegt aus dem Krökentor nach links auf die Erzbergstraße und verändert das Gleisdreieck zur Listemannstraße in ein Gleisviereck. Letztere Möglichkeit scheint mir gleichauf mit der Streckenführung aus der Vorschlagskarte.
Ich bin sehr auf die Gedanken und Kommentare der anderen gespannt und auch für Änderungen/Kompromisse bereit. Welche Streckenführungen könntet Ihr euch vorstellen, vor allem in Anbetracht der Kreuzung mit der Nord-Süd-Verbindung?
Finde ich echt gut! Ich war/bin von 2019 bis 2025 Schüler am Editha Gymnasium und kenne die Unannehmlichkeiten wenn sich über 100 Kinder in einen teilweise nur im 20min Takt verkehrenden Bus quetschen müssen oder es versuchen. Gilt für beide Richtungen zwischen Olvenstedter Platz und Opernhaus.
Meiner Meinung nach könnte man ab Krökentor bis zur Mündung ins bestehende Netz an der Albert-Vater-Str. je eine Schiene auf der in Fahrtrichtung rechten Seite neben der Straße führen. Die Fußwege sind zum großen Teil breit und könnten auch bei den meisten Teilen der Strecke verschoben werden. So hätte man auf der vielbefahrenen B1 eine größtenteils vom Individualverkehr unabhängige Trassenführung und damit eine schnellere TRAM.
Alternativ könnte man es wie zwischen Südring und S-Bhf. Buckau lösen. Die Bahntrasse in die Mitte und die Fahrbahn zu beiden Seiten nach außen verschieben. Erstere Lösung klingt aber deutlich weniger aufwendig, platzsparender und kostengünstiger.
Deine erste Variante verstehe ich nicht so ganz. Mein Vorschlag wäre ja, die Strecke größtenteils mit Tramgleisen in der Mitte zu realisieren, ähnlich der Reifeisenstraße. Somit würde in der Mitte eine Art Grünstreifen mit integrierten Straßenbahnschienen entstehen, der an Kreuzungen etc. unterbrochen wird. Dafür würde ich die Vorgärten der Mehrfamilienhäuser südlich der B1 opfern. Dass das ganze baulich sehr komplex ist, ist denke ich klar.
Mich würde auf jeden Fall deine erste Variante etwas genauer interessieren. Willst du die Bahn auf der je rechten Spur fahren lassen oder rechts der rechten Spur auf eigenem Gleiskörper? Mir würde im Notfall auch eine eingleisige Strecke oder teilweise ineinander verschwenkte Gleise (wie beim Bhf. Buckau) einfallen. So könnte man notfalls sehr platzsparend, aber auf Kosten der Kapazität bauen.
Schöner Vorschlag,
der Abschnitt zwischen Krökentor und Kreuzung Tangente war exakt so bis 2012 etwa Teil des BA4 vom Krökentor zum Bruseplatz, der jetzt am Damaschkeplatz beginnt – weil die DB mal wieder ihre Brücken nicht sanieren will/wollte. Im Bereich der Unterquerung Tangente/Bahnstrecke war sogar eine Führung im Tunnel vorgesehen.
Anfang der 90er war auch eine sehr ähnliche Streckenführung wie deine vorgesehen im FNP – das erklärt auch den Grünstreifen in deinem Westabschnitt. Da hatte Magdeburg allerdings noch 270.000 Einwohner und nur halb so viel Autoverkehr. Der Kurvenradius in Magdeburg beträgt übrigens minimal 18 m, also sind deine Planungen ausführbar 🙂
Die Strecke macht definitiv Sinn – der 73er ist zur Schulzeit überlastet (allerdings wegen der Taktung, nicht wegen der Busse), verspätungsanfällig und zu kurz, um attraktive Verbindungen zu schaffen, bis 2015 führte er bis zum Harsdorfer Pl., das macht jetzt der 72er.
Nun zum Verlauf – zwischen Storm- und Gagernstr. wird es sehr eng. Stadt, Land und Bund werden glaube einen Teufel tun dort auch nur eine Fahrspur an eine Straßenbahn abzugeben, die B1 selbst ist Umleitungsstrecke für die A2, die sehr unfallanfällig ist. Selbst wenn sich die Straßenbahn eine Fahrspur mit dem MIV teilt, bedeutet das, dass die Bahn dann sehr verspätungsanfällig ist. Ähnliches sieht man auch am Hassel, Kreuzung Halber/Leipziger oder aufgrund bescheidener Ampelschaltung an der HST Kastanienstraße. Genau das hat mich auch abgehalten, einen solchen Vorschlag zu veröffentlichen. „Alternativ“ würde es nur über die Freiherr-vom-Stein- und Motzstraße gehen. Ganz eng wird es Höhe BBS Eike von Repgow und Schule Westernplan. Die Straßenbahnverlängerung nach Ottersleben wird allerdings auch zur Hälfte mit Verlauf auf der MIV-Spur errichtet werden (die Machbarkeitsstudie war positiv), da ist auch kein Platz, aber eben ist die Straße aber nicht stark befahren.
Die Tatsache, dass schon Anfang der 2000er im Bereich Tangente/Eisenbahnüberführung mit einem Tunnelbau geplant wurde, zeigt eigentlich, dass so ein Vorhaben entweder massig ins Geld geht oder auf starken Widerstand stößt. Theoretisch könnte man den MIV vom Draisweg bis Höhe Gagernstraße (Tankstelle) aber ebenso in einen Tunnel verlegen, naja Magdeburg und Tunnel…
Linientechnisch ergibt sich vieles – der Rest der 73 zwischen Opernhaus und Wissenschaftshafen müsste autark oder im Verbund mit der Linie 51 ab Jerichower Platz betrieben werden – bis etwa 2000 fuhr der 51er Harsdorfer Pl.-Olv. Pl.-Uniplatz-Heyrothsberge, da gab es keinen 73er. Die Straßenbahnspur auf dem Nordbrückenzug (Li. 5) ist deswegen auch geteert, davon profitiert aktuell nur der Nachtbus, auch wenn der mangels Anmeldung immer bei F0 (gesperrt) fahren muss.
Am sinnvollsten erachte ich wie du 2 Linien alle 20 min über den Ast zu schicken – vielleicht eine aus Olvenstedt (Li. 3) und dann weiter nach Leipziger Ch. über Hbf und dann die 5 vom Messegelände kommend (falls es am Krökentor möglich ist) weiter über Europaring und S-Bhf. Buckau nach Salbker Platz/Westerhüsen. Das hätte allerdings den Nachteil, dass die 4 die Olvenstedter Straße allein bedienen müsste und es keine direkte Verbindung mehr von Neu Olvenstedt in Ri. Südring gibt, denn die 5 ist zu Schulzeiten dort proppenvoll. Notfalls brauchen wir eine Linie 7.
Eine hypothetische Führung einer 3, 5 oder 7 alle 10 min von Olvenstedt oder Westring kommend macht eher wenig Sinn, da eben so die Direktverbindung Neu Olvenstedt-Westring gekappt wird bzw. sonst die Verbindung nach Olvenstedt nicht existiert. Oder es müssten 4 Linien nach Olvenstedt, was völlig über dem Bedarf ist. Oder man muss eine Schleife an der Albert-Vater-Str. bauen (wie ich es vorschlage).
Dennoch diskutabler Vorschlag und gut ausgearbeitet
Moin,
vielen Dank für diese sehr ausführliche Antwort! Da sind einige Fakten dabei, die echt nützlich und nicht wirklich leicht zugänglich/leicht rauszufinden sind. Dass der minimale Kurvenradius 18m ist, habe ich zum Beispiel nicht gewusst, habe aber mal in etwa nachgemessen und die Ausfahrt der Wendeschleife Pettenkoferstraße Richtung Rothensee (meines Wissens nach der engste Gleisbogen im Magdeburger Netz) hat gute 18m Radius. Auch dass die Idee grundlegend mal bestand, war mir nicht bewusst.
Das Projekt würde meiner Auffassung nach nicht nur den Transport auf der Linie 73 aufwerten, sondern auch eine starke Redundanz im Schienennetz schaffen. So gibt es zwischen Westteil und Stadtmitte auch im zentralen/nördlichen Zentrum eine Verbindung. So könnte ja in der derzeitigen Situation mit der Ringbrücke ein großer Teil der Linien, die sonst dort langgefahren wären, über die B1 fahren und so eine gegenüber dem Auto wettbewerbsfähige Verbindung aus Stadtfeld in die Innenstadt bilden. Später würde das noch einmal durch die Verbindung Adelheidring – Neustädter Feld optimiert werden.
Deine Ideen Linienführungen finde ich schon sehr gut. Ich denke ich würde Olvenstedt mit mind. 3 Linien anschließen, die 4 alle 10 min über Olv.Pl. und Hbf weiter, dann die bekannte 5 alle 20 min über Europaring und eine neue Linie x1 alle 20 min, die dann von Olvenstedt auf der B1 bleibt und am Opernhaus nach Norden fährt. Die zweite Linie x2 über die neue Trasse würde ich vom Europaring aus kommen lassen, vielleicht aus Richtung Reform bzw. Leipziger Ch. Am Opernhaus würde diese Linie dann nach Süden fahren, evtl. nach Buckau. So würde man durch die Linien 5 & x2 eine Art Ring schaffen, der insgesamt alle 10 min fährt und dabei primär als Transport zwischen Stadteilen dient, statt dem Transport in die Innenstadt. Ergänzend würde ich evtl. durch eine alle 20 min verstärkende Linie vom Olvenstedter Pl. aus die Olvenstedter Straße bedienen lassen, um dort einen de facto 7 min Takt zu haben.
Mein „Liniensystem“ hat denke ich viel Potenzial, wenn man es richtig umsetzt. Derzeit finde ich die 20-minütigen Linien eher doof, weil z.B. der Europaring und die Hetzstraße nur alle 20 Minuten angebunden wird, da geht mehr. Durch 2 Linien die je alle 20 min fahren hat man einen de facto 10 min Takt mit aber einer vielfältigeren Trassierung, so ließe sich von der Gagernstraße aus sowohl Olvenstedt als auch der Südring (Fahrtrichtung Westen) und in Fahrtrichtung Osten sowohl die Stadtmitte als auch Neustadt umstiegsfrei erreichen. Man muss dann zwar evtl. länger als 10 min an der Haltestelle warten, es erübrigt sich jedoch eine bis zu 10-minütige Umstiegszeit, um an das Ziel zu erreichen. (Ich hoffe, die Argumentation ist verständlich.)
Abschließend zu den Problemen der Umsetzung. Die Idee mit dem Tunnel wird im Bereich von Tangente und Eisenbahnbrücke wohl notwendig sein. Diese Brücke soll demnächst im Zuge der Sanierung „Knoten Magdeburg Spurplan Nord“ „erneuert“ werden (was auch immer die DB damit meint). Dabei soll meines Wissens nach auch die Durchfahrtshöhe der Brücke angepasst werden. Aufgund der dortigen Enge ist eine unterirdische Führung zwischen der Haltestelle Walter-Rathenau-Straße und der Kreuzung mit dem BA4 der 2. Nord-Süd-Verbindung wohl unvermeidlich. Von der Haltestelle Walter-Rathenau-Straße aus würde ich die Trasse südlich der B1 entlangführen, da so die Ausfädelung in das Krökentor deutlich einfacher wird. Westlich von der Kreuzung mit BA4 finde ich die Idee mit der alternativen Trassierung echt interessant, auch wenn es bestimmt Protest der Anwohner geben wird. Man könnte also diesen unvermeidlichen Tunnel je nach Umsetzbarkeit vielleicht sogar komplett südlich der B1 entlangführen und auch die Kreuzung des BA4 der 2. Nord-Süd-Verbindung auf dem „Feld“ südlich der B1, wo früher mal Kleingärten waren, bauen. So geht man den Autos aus dem Weg und kann von dort aus Richtung Westen etwas nach Süden abknicken und sich an die Motzstraße anschmiegen, um dann der Feiherr-von-Stein-Straße zu folgen. Damit käme man letzendlich beim Wilhelmstedter Platz raus. Weitergesponnen könnte man dann die Ebendorfer Str. entlang wieder zur B1 finden und dort den Straßenverkehr dann doch wieder bedrängen. Ob das folglich so sinnvoll wäre, weiß ich nicht. Zumindest die Verbindung von der Kreuzung BA4 / B1 Richtung Opernhaus wäre sehr wünschenswert. So hätte man keinen vollständigen Ersatz der 73, aber eine weitere Innenstadtverbindung, die Tangente und die Eisenbahn kreuzen.
Da bin ich wieder 🙂
Ja theoretisch macht eine Bedienung mit 2 Linien alle 20min-Takt mehr Sinn, aber am WE haben wir das Problem, dass da alle 15 oder 20 gefahren wird. Alle 30 min geht ja noch samstags (ist aber auch fahrgastunfreundlich), 40min-Takt ist in Magdeburg bei der Straßenbahn völlig unüblich. Man könnte auch eine Ringlinie daraus machen, etwa mit der 5 kommend aus Olvenstedt über Westring und Bhf. Buckau zum Opernhaus über deine neue Strecke nach Olvenstedt wieder. Eine Linie 7 würde entgegen gesetzt dazu fahren. Sowas ähnliches gab es mal zu tiefsten DDR-Zeiten zwischen Westring (Betriebshof Stadtfeld) und Jerichower Platz – einmal über Nordbrücken und einmal über Strombrücke.
Die Strecke Südring- Bhf. Buckau muss übrigens wie alle Strecken der 2. Nord-Süd-Verbindung alle 10 min gefahren werden (werktags außerhalb der Ferien) – Stichwort Fördermittel. Ich weiß nicht, wie man sich aktuell zwischen Bhf. Buckau und Südring einigen konnte, vermutlich durch den aktuellen offensichtlichen Wagenmangel und die häufigen Umleitungen der 9 und 10 über die Strecke. Der Europaring ist von dieser Regelung ausgenommen.
Theoretisch könnte man auch die Straße ab Stormstr. für den MIV unbefahrbar gestalten, aber das bleibt wohl Wunschdenken, wobei die Olvenstedter Str. und die Ernst-Reuter-Allee selten an irgendeine Kapazitätsgrenze stoßen.
Deine Strecke hätte weiterhin den Vorteil, dass Aus- und Einfahrten in Richtung Olvenstedt und Diesdorf aus/nach Betriebshof Nord auch schneller gehen würden.
Hi,
ja stimmt, am Wochenende wäre das dann etwas unpraktisch…man könnte die aus Olvenstedt kommende über die B1 fahrende Linie auch wochenends komplett einstellen bzw. sehr stark reduzieren (ähnlich wie es bei der 3 üblich ist/war) und dafür die zweite Linie über die B1 normal wie eine wochentags 10-minütige Linie behandeln (in der HVZ alle 20 min?).
Die Ringlinie ist natürlich auch keine schlechte Idee, könnte man auch so machen. Ich bin mir aber nicht so ganz sicher, ob da die Fahrgastzahlen dann ausreichen. Da würde ich schon fast in die Richtung schießen, dass sich verschieden lange Fahrzeuge anbieten würden. (Tatra nehm ich da mal raus, die lassen sich ja in Traktionen fahren, aber werden auch leider bald Geschichte sein mit unseren wunderbaren neuen Fahrzeugen….) So etwas wie die Siemens Avenios in München (Zwei-, Drei- oder Vierteiler) könnte auch bei uns die Auslastung bei schwächeren Linien verbessern. So müsste keine fast komplett leere 3 am Olvenstedter Platz drei Minuten nach einer vollen 4 Richtung Olvenstedt fahren, sondern man würde ein kleines Fahrzeug einsetzen.
Diese ganzen Fakten und dein Wissen zu unserem Straßenbahnnetz finde ich beeindruckend, woher weißt du das alles wenn ich fragen darf? Arbeitest du bei der MVB oder so? 😀 Da sind einfach mal viele Aspekte dabei, die man so normal gar nicht bedenken würde.
Na die Flexitys sind glaube bewusst so gewählt, weil wir ja jetzt gesehen haben, dass 19 m lange Fahrzeuge einfach nicht reichen bzw. keine Notalternative sind. Die NGTs stehen ewig in HU, weil bei der 2. Serie damals in Bautzen einfach der Rostschutz vergessen wurde. Mittlerweile hatten aber fast alle Fahrzeuge der 2. Serie HU, allerdings wartet die 3. Serie dafür jetzt länger. Wahrscheinlich wird die Option bei den Flexitys auch gezogen, weil der Stadtrat eben x Forderungen hatte und es auch billiger ist, noch mehr Fahrzeuge beim selben Hersteller zu bestellen. Allerdings muss dann Westerhüsen/Südost umgebaut werden, da in die neue Halle in Nord nur 40 Flexitys passen – Rest NGT. Südost ist auf NGTs ausgelegt, da könnten aktuell vielleicht ein paar Flexitys im Notfall stehen. Langfristig gesehen (2030/2040) plant man mit 63 Flexitys und 30 NGTs (3.+4. Serie), die beiden Serien sollen modernisiert werden bei der nächsten HU ab ca. 2028. Die 3. Serie ist selbst noch für 23 Jahre sehr gut in Schuss und äußerst störunanfällig (und bei den Fahrern deutlich beliebter als die „schnelle“ 4. Serie). Nur haben manche 3. Serie auch schon 1,6 Mio. km aufm Tacho.
Natürlich würde es viel mehr Sinn machen, traktionsfähige (vllt einzelne Zweirichter) Fahrzeuge von etwa 18-20 m Länge zu beschaffen. Ich glaube, man hat aber Angst, dass das Land/die Stadt dann sagt „ihr habt ja 93 Bahnen, dann braucht ihr keine mehr“, denn die Stadt behandelt uns aktuell eigentlich wie den letzten Dreck.
Ich bin Straßenbahnfahrer in MD und quasi seit klein auf Straßenbahnfan😅. Allerdings sehe ich die MVB ziemlich kritisch.
Okay das erklärt einiges schon mal. 😀
Dass die 3. Serie bei den Fahrern beliebter ist, hätte ich nicht gedacht, ich sehe auf Insta immer nur die Stories wie man sich freut wenn man einen „Porsche“ bekommt. Ich bin derzeit nur auf dem Stand, dass die erste und zweite Serie die „stabileren“ Türen und die dritte Serie die „klapprigen“ Türen hat. Die vierte ist ja von vornherein deutlich zu unterscheiden. Wie man jetzt erste und zweite voneinander unterscheiden kann, abgesehen von der Wagennummer, weiß ich nicht…
Ich muss allerdings sagen, dass ich generell gar kein großer Fan der Firma Alstom bin, auch bei den Eisenbahnfahrzeugen produzieren die viel Schrott, die Lok-Wagenzüge gehen noch halbwegs (Dosto-ICs mit 146/147), aber deren Triebzüge sind der letzte Mist (vornehmlich BR 440/442). Siemens und Stadler machen da einfach einen besseren Job, auch wenn die zu Wünschen übrig lassen. Bei den Straßenbahnen muss ich ehrlich sagen, ich mecker liebend gerne über die Magdeburger Straßenbahn, auch über die Fahrzeuge selber, aber die sind hier eigentlich das kleinste Übel. Wie du schon sagtest, die MVB als Unternehmen ist leider echt negativ behaftet, liegt vielleicht nicht ausschließlich am Unternehmen selber, sondern auch an der Politik, aber die Verbindungen bei uns sind einfach mal Mist. Während man in anderen Städten auch um 2 Uhr nachts halbwegs zügig mit dem ÖV nachhause kommt, ist man in Magdeburg nach 23 Uhr schneller zu Fuß. Und dann auch tagsüber: Anschlüsse? Fehlanzeige! Oder die Bahnen fahren knallhart zu früh ab, auch am Hbf…schön wenn man drin sitzt, schlecht wenn nicht xD. Zurück zu den Fahrzeugen, ich finde bei den Trams Siemens oder Skoda eigentlich am annehmbarsten, die Avenios in München sind schon ganz angenehm und auch über den Skoda Prototypen in Schöneiche kann man nicht meckern. Wenn man mich fragt, dann könnte man auch locker noch mit T6 oder T4 fahren, meinetwegen mit Niederflurbeiwagen. Und den Leuten, die sich wegen der Treppen beschweren, denen sollte man mal Tschechien vorstellen, dort fährt noch sehr viel Tatra-Material durch die Gegend und auch die älteren Fahrgäste schaffen es tadellos mit dem Ein-/Aussteigen. Man könnte in gewisser Weise schon zynisch in Richtung des deutschen Gesundheitssystems schauen, was aber hier unangebracht wäre.
Ich denke man könnte hier in Magdeburg einiges schon als MVB selber wieder ins Lot bringen, wenn die Politik dann auch noch mitmachen würde, könnte man eigentlich einen richtig guten ÖV anbieten. Da braucht es auch kein 3€-für-24h-mit-Fairtiq-Ticket um die Leute zum Tram fahren zu bringen…
Übrigens plane ich, parallel zu meinem Studium, mich eventuell aushilfsweise als Straßenbahnfahrer zu bewerben…sobald ich 21 geworden bin. Vielleicht sieht man sich also auch mal in echt. 😉
Bin nicht ortskundig, aber wäre es nicht einfacher, die Strecke am Ostende einfach weiter an der B1 zu führen und auf dem Kreisel mit der Bestandsstrecke zusammenzuführen?
Zudem bräuchte es m.E. am Westende einen Umbau der Hst. Albert-Vater-Str., damit dort auch alle Trams halten könnten.
Ich denke, das ist genau ganz schwierig, da unter dem Kreisel ja ein Tunnel liegt. So müsste also die Bahn die Straße mitnutzen, die von und zum Kreisel aus Richtung Westen führt. Auch dort ist wenig Platz für ein weiteres Gleisdreieck. Am Krökentor ist ohnehin eher weniger Autoverkehr, deshalb sehe ich es dort als einfacher an.
Bei dem Umbau der Hst. Albert-Vater-Str. stimme ich dir zu, den sehe ich auch als sinnvoll an. Jedoch, wie im Kommentar von @stadtfeldMD bereits erwähnt, ist die westliche Anbindung extrem komplex, also wäre ein Umbau potentiell gar nicht nötig.
Jein. Die 4. Serien aind zwar schneller, aber v.a. bei Regenwetter und böser Fahrweise störanfällig. Die Türen der 1. und 2. Serie (Seilzüge) sind anfälliger für Störungen als die der 3. und 4. Serie (Linearmotor)😅, die sind auch neuer. Die Unterschiede der 1. und 2. Serie hört man gleich raus, ebenso verraten es die Innenanzeigen (die 1. Serie hat orange LED-Innenanzeigen 2006-2008 bzw. Monitore bekommen, die 2. Serie hat noch originale). Mit dem NGT8D war man voll zufrieden, im Gegensatz zu den Combinos, GT6N/GT8N und den Variobahnen waren und sie äußert frei von Konstruktionsfehlern. Auch neigen sie nicht zu Entgleisungen (wie etwa die MGT6D/NF6D). Wenn man die 4. Serie sachte fährt, sind das auch gute Fahrzeuge. Die T6 waren am Ende total störanfällig und mehrheitlich verhasst, die KT4D mögen die meisten auch nicht. Beide sind deutlich störanfälliger als alle NGT-Serien.
Ich bin ganz froh, dass wir weder was von Siemens (Combino, Avenio-Drama in München), noch Multigelenker und Stadler (U-Bahnen Berlin, Tina) bekommen. Škoda wäre aber auch ok. Die Flexitys sollen sehr schön fahren und mittlerweile kaum noch Mängel haben. Die TINAs in Darmstadt und Hölle (Saale) dagegen rumpeln wie verrückt, der Fahrgasteinsatz verzögert sich schon bei letzterer Stadt.
Es gibt mehrere Probleme in MD – keine richtige Vorrangschaltung an Ampeln, es klappt nur an den Neubaustrecken, Olvenstedt und Ostelbien gut, zu wenige/kleine Fahrzeuge, extrem inkompetente Fahrplanabteilung, viele Baustellen (darunter Betriebshof Nord) und keine/kaum Rückendeckung von der Politik. Ich schreibe anonym selbst Beschwerden und auch die Teamleiter sind mit ihrem Latein am Ende (veraltete Fahrtzeiten, Abkopplung von Siedlungen bei Baumaßnahmen). Immerhin helfen wir Kollegen uns gegenseitig.
Die aktuelle Situation ist jedoch schlecht und mit der Sperrung der Brücke über die Halber noch schlechter. Die Busfahrer dagegen leben fast im 7. Himmel, leider achten gerade die oft nicht auf Anschlüsse. Grüße😄