Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S41 Sundern – Dortmund-Lütgendortmund (+ neue Führung der S4)
Dies ist ein ergänzender Vorschlag zu der Verlängerung der S4 in Richtung Westen (Castrop-Rauxel, Essen, Bottrop...) Anstatt die S4 durch einen weiteren Tunnel unter Lütgendortmund zu verlängern, schlage ich hier vor, die S4 in Zukunft über den Dortmunder Hauptbahnhof und Kamen nach Unna zu führen. Die heutige Strecke der S4 südlich von Dortmund-Zentrum würde dann von dieser neuen Linie, der S41 übernommen werden. Diese führt von Lütgendortmund über Unna nach Fröndenberg, Wickede, Arnsberg und schließlich Sundern. Der Vorschlag wird noch bearbeitet. Einige der Vorteile dieser Lösung:
- Direktverbindung Unna - Kamen
- S-Bahn-Anbindung von Kamen nach Dortmund Hbf
- Dortmund-West (nördlich v. Lütgendortmund) und Castrop-Rauxel bekommen eine S-Bahn-Anbindung an den Dortmunder Hbf
- Keine großen Neubauten und Tunnel notwendig, lediglich eine Kurve bei Unna-Königsborn und ein 1,5km Lückenschluss zwischen der A1 bei Kamen und dem Gewerbegebiet Unna-Nord
- Reaktivierung der Bahnstrecke nach Sundern (27.000 Einwohner)
- S-Bahn-Anschluss der Region Arnsberg
Die S4 könnte durch diese Führung bspw. von Essen über Herne und Dortmund bis nach Unna geführt werden, während die S41 zwischen Sundern und Dortmund-Lütgendortmund fahren würde.
Taktung, Fahrzeiten
Die würde im neuen 15/30-Minuten Takt der S-Bahn Rhein/Ruhr fahren (alle 15 Minuten während der Stoßzeiten, ansonsten alle 30), die S41 vorerst nur im 30-Minuten-Takt (zumindest für die Strecke Sundern - Unna Hbf). Da für die S41 die Anschlüsse in Unna Hbf am wichtigsten sind, sollte sie dort jeweils um xx:00 und xx:30 ankommen, damit möglichst wenig Wartezeit für die Verbindungen nach Hagen und Hamm entsteht. Für die Strecke Sundern - Unna bräuchte die S-Bahn vermutlich etwas über 30 Minuten, sodass man von Sundern Hbf vllt. um xx:25 und xx:55 losfahren müsste. Von Unna weiter nach Dortmund-Stadthaus braucht man heute (mit Halt in Unna-Königsborn) 33 Minuten. Da dieser Halt vermieden wird, gehe ich davon aus, dass man mit der neuen Streckenführung ca. 5 Minuten sparen kann, also man etwa gegen xx:28 respektive xx:58 in der Dortmunder Innenstadt ist. Danach würden die Züge gegen xx:50 in Lütgendortmund ankommen und um xx:55 dort wieder abfahren.
S41 Sundern - Lütgendortmund:
Sundern Hbf: xx:25, xx:55
Unna Hbf: xx:00, xx:30
Dortmund Stadthaus: xx:28, xx:58
Dortmund-Lütgendortmund: xx:50, xx:20
S41 Lütgendortmund - Sundern:
Dortmund-Lütgendortmund: xx:55, xx:25
Dortmund Stadthaus: xx:18, xx:48
Unna Hbf: xx:45, xx:15
Sundern Hbf: xx:20, xx:50
Hörstmar zum Bedarfshalt degradieren
PlusBus Strausberg Stadt – Werneuchen – Eberswalde
Augsburg: Tram in die Firnhaberau
Augsburg: Tram in die Hammerschmiede
Bahnhof Krefeld-Lindental
Der Bahnhof (Krefeld-)Forsthaus ist der einzige Krefelder Bahnhof westlich des Hauptbahnhofs und 5,3 km von diesem entfernt. Das ist zwar eine gute Distanz für Bahnstationen, jedoch befinden sich einige Stadtteile zwischen ihnen, wo die Züge so ohne Halt durchfahren. Auch verfügt Krefeld über vier Bahnhöfe östlich des Krefelder Hauptbahnhofs an einer Strecke, sodass die Bahnerschließung westlich von Krefeld Hbf doch über ein großes Defizit verfügt.
Wenn es die Fahrpläne von RB33 und RB35 erlauben, in Krefeld häufiger zu halten, so sollen sie dies gerne tun. Ich möchte gerne einen weiteren Halt vorschlagen, der zwischen den Stadtteilen Lindental und Tackheide etwa 2 km von Forsthaus und 3 km vom Hauptbahnhof liegt und den Namen Krefeld-Lindental tragen soll. Aus Platzgründen soll er westlich den Bahnübergangs entstehen. Die Stadtteile Lindental und Tackheide bilden zusammen mit Gatherhof den Krefelder Stadtteil Benrad-Süd, der 2,33 km Nord-Süd-ausgedehnt ist und etwa 7400 Einwohner hat, sodass ich mir schon vorstellen könnte, dass sich der Bahnhaltepunkt lohnt. Max. 1,3 km müssten die Einwohner Benrad-Süds zu der Bahn laufen, oder können ihn mit der Buslinie 051 erreichen. Die Bushaltestelle "Zur alten Schmiede" wird näher an den Bahnhof gelegt und in "Lindental Bf" umbenannt.
RE Kleve- Düsseldorf- Remscheid- Wuppertal
S11: D-Flughafen – Lank-Latum – Krefeld
- Weite Teile der Strecke verlaufen im Tunnel (in Düsseldorf nur Tunnel möglich): Sehr teuer
- Sehr starke Konkurrenz zur Stadtbahn-Planung in Düsseldorf: Die U81-Planung Neuss - Flughafen Düsseldorf soll in weiten Teilen oberirdisch den Flughafen über die Messe mit Lörick verbinden, wo auch sehr leicht in bestehende Stadtbahnen nach Büderich umstiegen werden kann bzw. eine Stadtbahnverbindung von Büderich zum Flughafen ohne große weitere Maßnahmen geschaffen werden kann. Daher würde eine S-Bahn Büderich - Flughafen Terminal nach Bau einer deutlich günstigeren U81 schnell sehr unwirtschaftlich.
- Zusätzlich bietet die Stadtbahn eine bessere Verbindung in die Innenstadt Düsseldorfs, als die S-Bahn und kann in Büderich besser erreicht werden.
S Mitteldeutschland: S-Bahn Leipzig-Erfurt/Jena
Vorteile sind zum einen eine höhere Taktung - höhere Lebensqualität, und zum anderen auch das die Züge moderner werden , da die Strecken zur Zeit noch meist mit altem Doppelstockzügen betrieben werden. Zwar haben die Doppelstockzüge ein etwas höheres Platzangebot, allerdings ist ein höherer Takt immer besser auswirkend auf die Fahrgastzahlen. Und diese Strecke sind auch S-Bahn würdig da beispielsweise Strecke nach Hoyswerda viel länger sind.
Funktion
- Besser Anbindung von Jena und Erfurt
- höhere Takt zwischen den genannten Städten
- Mix aus Regional/Fern/S-Bahn Verkehr, die eine Höhere Wahlmöglichkeit für Fahrgäste ermöglicht
- Erhöhung der Lebensqualität an den Halten
Die S 10 fährt von Leipzig über Naumburg und Weimar nach Erfurt, und ersetzt hierbei die RB 20. Diese Linie fährt zur HVZ im durchgehenden 30 min Takt und zur NVZ im Stundentakt. Zusätzlich fährt noch eine neue stündliche RE (20) mit Halt in: Leipzig Hbf-Markränenstädt-Bad Dürrenberg-Weißenfels-Naumburg-Bad Sulza(hvz)-Apolda-Weimar-Erfurt.
So entsteht zur Hvz ein neuer 30 min Takt +stündlicher RE zwischen Leipzig und Erfurt, und zur NVV eingemeinsamer Halbstundentakt.
Dies wäre zum einen eine Entlastung der Regionalstrecke zwischen diesen beiden Städten, aber zum anderen würde auch Naumburg, Weimar und co, besser an das Regional und (neue) S-Bahn Netz angebunden werden, was dafür sorgt das eine höhere Lebensqualität in den Städten entsteht, aufgrund des höheren Taktes. Außerdem werden auch die ICE zwischen Leipzig und Erfurt entlastet.
Die S11 fährt zwischen Leipzig und Jena (nach meinen Planungen) zur HVZ im 30 min Takt, sonst im Stundentakt. Zusätzlich hierzu fährt noch ein Zweistundentaktlicher ICE und einen (Nur zu HVZ) zweistündlichen RE, zur HVZ zu einem 30 min und zur Nvz Stundentakt gemixt.
Dies hat zum einen den Vorteil das die Züge nach Jena wesentlich entlastet werde, dies ist besonders nötig das Jena eine Universitätsstadt ist und es nicht nur Pendler nach Leipzig gibt sondern auch nach Jena gibt.
Verlängerungen wären möglich in Erfurt und Leipzig sowie Jena, könnt in den Kommis drüber abstimmen 😉
Verschiedene Ideen zum Ausbau des Filzenexpress kombiniert
Kurze Zusammenfassung: bei diesem Vorschlag habe ich mehrere Idden zum Ausbau einer "pendlerunfreundlichen Sollbruchstelle", dem Filzenexpress kombiniert. Die Ausbaumaßnahmen sind: Reaktivierung der Wasserburger Stadtbahn, errichtung eines Turmbahnhofs in Reitmehring (sowie der Bau von ein oder zwei Verbindungskurven als Eventualposition), zeigleisiger Ausbau an verschiedenen Stellen zwischen Ebersberg und Wasserburg, Bau eines neuen Haltepunkts bei Oberndorf (und gegebenenfalls auch einen Bahnhof bei Brandstätt), Verlängerung des Gleis 1 in Ebersberg Richtung Wasserburg, Bau eines dreigleisigen Bahnhofs im Ebersberger Südwesten (hierbei werden die Kurven auch etwas begradigt) sowie der Bau einer zweigleisigen NBS zwischen Kirchseeon und Ebersberg.
Beschreibung (von Wasserburg Richtung Westen): In Wasserburg wird südwestlich des Busbahnhofs-dort, wo es bereits einen Bahnhof gab-ein zweigleisiger Bahnhof mit barrierefreiem Mittelbahnsteig errichtet. Nach dem Bahnhof wird die Strecke eingleisig und folgt ihrer ursprünglichen Trasse (also der Trasse, die vor der Stilllegung bereits existierte.) Südöstlich der Münchner Straße wird als Eventualposition ein neuer Haltepunkt errichtet, der aber auch weggelassen werden kann. Der nächste Haltepunkt trägt den Namen Wasserburg(Inn)-Gabersee und dient zur (besseren) Erschließung der Klinik(en). Nach der nordöstlichen Umfahrung der Firma Meggle macht die Strecke eine Linkskurve und wird zweigleisig. An der Stelle, an der unsere Strecke die Bahnstrecke Rosenheim-Mühldorf kreuzt wird ein Turmbahnhof errichtet, wobei sich der Filzenexpress auf der "oberen Etage" befindet. Hier habe ich-ebenfalls als Eventualposition-zwei Verbindungskurven eingezeichnet, von Ebersberg und vom Stadtbahnhof, beide Richtung Mühldorf. Nördlich des Turmbahnhofs, dort wo sich der heutige Bahnhof befindet, könnte man einen weiteren Bahnhof errichten (beziehungsweise den alten Bahnhof anpassen), damit die Züge vom Stadtbahnhof Richtung Mühldorf auch in Reitmehring halten können. Nachdem die Strecke wieder eingleisig geworden ist kommt sie wieder auf die alte Trasse und führt nach Edling. In Edling wird der Bahnsteig angepasst und kurz nach der Römerstraße wird die Strecke wieder zweigleisig und wird kurz vor Brandstätt wieder eingleisig (Wenn Brandstätt wieder einen Bahnhof bekommt, kann der zweigleisige Abschnitt auch kürzer gestaltet werden). In Forsting wird der Haltepunkt zum zweigleisigen Bahnhof mit Mittelbahnsteig. In Tulling wird der Bahnsteig "nur" angepasst. Steinhöring besitzt ja bereits einen Kreuzungsbahnhof, hier muss also ebenfalls "nur" der Bahnsteig angepasst werden. Beim Bahnübergang in Oberndorf wird ein neuer Haltepunkt errichtet, mit dem Namen Oberndorf oder Oberndorf-Langwied. Und schon ist auch schon Ebersberg erreicht, hier ändert sich wenig, die einzige Änderung liegt an der Durchbindung des Gleis 1 an die Strecke richtung Wasserburg. Nach dem Bahnhof folgt die Strecke erst der Bestandstrecke richtung Süden, die nächste Kurve wird etwas umtrassiert und direkt danach wird ein dreigleisiger Bahnhof (Ebersberg-Südwest) errichtet, hier habe ich auf der Karte extra eine größere Lücke zwichen den Gleisen 2 und 3 gelassen, damit man auch an der Karte erkennt, wo die Bahnsteige liegen. Nach dem Bahnhof kommen ein paar Weichenverbindungen und die Strecke teilt sich in:
-die Bestandstrecke nach Grafing Bahnhof, hier ändert sich nichts und
-in eine zweigleisige Neubaustrecke nach Kirchseeon, als Abkürzung Ebersberg-München, diese wird nahezu schnurgerade durch die Landschaft gebaut, in Kirchseeon wird ein Überwerfungsbauwerk gebaut, damit S-Bahnen von Grafing nach München und von München nach Ebersberg (nur als Beispiel) gleichzeitig fahren können. Zwischen Kirchseeon und München ändert sich nichts mehr.
Zugverkehr: Nach Eröffnung der zweiten Stammstrecke gibt es eine höhere Kapazität, das heißt, man kann den S-Bahn-Takt auf 15min erweitern. Nach Ebersberg über die NBS fährt die S1, vorerst nur im 30min Takt (jeder zweite Zug endet bereits in Trudering), in der HVZ kann auch im 15min Takt bis Ebersberg gefahren werden. Ein Zug pro Stunde fährt weiter nach Wasserburg(Stadt), sodass in Ebersberg außerhalb der HVZ nur ein Umlauf der S1 startet/endet. Nach Eberbersberg über Grafing fährt die S6, sie erreicht Ebersberg nur im 30min Takt, Grafing Stadt im 15min Takt (das hat zur Folge, dass sich die Grafinger nicht beschweren können, dass ihnen der Anschluss nach München zu einem drittel (von drei auf zwei Züge pro Stunde) weggenommen wird-nach Ebersberg geht es dann im 30min Takt, damit der Fahrplan besser gefahren werden kann und eine Verspätung nicht noch zwei Stunden später zu bemerken ist.) In den Tagesrandlagen kann ein Zug aus Grafing Stadt bereits in Grafing Bf enden, mit Umstieg in den Meridian (RB 54) nach München. Nach Wasserburg herrscht somit ein 30min Takt aus S6 und S1, die beide an allen Unterwegsbahnhöfen bis Ebersberg-Südwest (hier besteht immer Umstiegsmöglichkeit S1/S6). Die S1 fährt hier als Express-S-Bahn und hält nur in Kirchseeon, Baldham oder Vaterstetten, Trudering, Berg am Laim (nur, wenn Anschluss an S2), Leuchtenbergring, Ostbahnhof(tief) und verläuft dann durch die zweite Stammstrecke weiter Richtung Flughafen und Freising. (Man kann auch andere Linien nehmen, wobei eine als Express und eine als "normale" S-Bahn verkehrt. Nun noch zu den Wasserburger Verbindungskurven, auf der Verbindung vom Stadtbahnhof nach Reitmehring fährt ein stündlicher (In Tagesrandlagen auch nur alle zwei Stunden) Regionalexpress nach Mühldorf und dann zu einem oder auch zu mehreren Endbahnhöfen (Beispiel: 11Uhr nach Landshut, 12 Uhr nach Mühldorf, 13Uhr nach Passau, 14 Uhr nach Simbach...) . Die RE-Leistungen werden von der SOB mit drei bis acht Dostos und der Baureihe 218 betrieben. Was die zweite Verbindungskurve angeht habe ich keine konkrete Idee, aber man könnte eine zweistündliche RB der SOB mit Triebwagen der Baureihe 628 fahren lassen, diese wird dann (spätestens in Soyen) mit dem Zügteil aus Rosenheim vereinigt, wobei man im Turmbahnhof dann immer etwas länger auf die S-Bahn(en) warten müsste - Ich finde eine Direktverbindung Ebersberg-Mühldorf aber durchaus sinnvoll.
Ich hoffe, mein Vorschlag findet Gefallen und ich freue mich über eure Kommentare. Ich hoffe, ich habe keine Rechtschreibfehler eingebaut.
Straßenbahn Nürnberg – Kornburg – Wendelstein
Der Nürnberger Süden benötigt eine bessere Anbindung an die Innenstadt. Bis nach Kornburg wurde diese Strecke sogar schon einmal geprüft und auch hier auf Linie Plus bereits vorgeschlagen, doch in allen Varianten die ich gesehen habe, endet die Straßenbahn an der Stadtgrenze in Kornburg. Dabei gibt es auch hinter der Stadtgrenze ein nicht unerhebliches Fahrgastpotenzial. Es ist momentan geplant, die SL4 durch die Minervastraße nach Finkenhrunn zu verlängern. Die Linie 4 könnte bis zur Worzeldorfer Straße verlängert werden und die Linie 5 dann die neue Strecke nach Wendelstein übernehmen. Hierdurch wäre die neue Strecke außerdem mit dem Hauptbahnhof verbunden, was die Attraktivität nochmals ein wenig erhöhen sollte. Verlauf: Die Strecke zweigt an der Haltestelle Saarbrückener Straße von der bestehenden Strecke ab und verläuft dann in Richtung Süden in den Stadtteil Herpersdorf. Dort wird ein Grünstreifen durch den Ort genutzt, der wie gemacht für eine Straßenbahn ist. Weiter gehts nach Worzeldorf und Kornburg, wo es eine Wendeschleife und einen kleinen P+R Platz geben soll. Ab hier wird Wendelsteiner Gemeindegebiet befahren und die Strecke zunächst durch Klein- und Großschwarzenlohe geführt um dann letztendlich Wendelstein zu erreichen. Hier am Streckenende befindet sich dann noch Wendelsteiner Gymnasium, welches für eine gute Auslastung bis zum Streckenende sorgen dürfte. Durch eine weitere Haltestelle könnte man die Tramstrecke auch noch mit der hier vorgeschlagenen S-Bahn nach Freystadt anschließen.
Schnellbus Leverkusen Mitte – Wermelskirchen
- Separate Busauffahrt in Leverkusen (Nahe Konrad-Adenauer-Platz), mit einem versenkbaren Poller geschützt, und auf Seiten der Autobahn mit einem Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsstreifen angeschlossen. Es werden die richtigen Fahrstreifen in Richtung A1 erreicht.
- Bushaltestelle in Lützenkirchen: Am Autobahnrand gelegen mit separaten Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, der in den Standstreifen integriert werden kann.
- Bushaltestelle in Burscheid in der Ausfahrtsmitte, für Fußgänger über eine separate Brücke erreichbar. Bei der Abfahrt aus der Station mit der Kfz-Verkehr auf der Autobahnzufahrt kurzzeitig zurück gehalten.
- Günstiger und vor allem schneller realisierbar als eine Bahnreaktivierung, welche auf Grund des Radwegs sowieso quasi unmöglich ist. Sollte die Buslinie sehr erfolgreich sein, kann man auch nachträglich noch eine Neubaustrecke realisieren. (Insofern ist es auch keine direkte Konkurrenz, da der Zeithorizont völlig unterschiedlich ist)
- Fahrzeit wird konkurrenzfähiger zum MIV.
- Gewissermaßen auch nachhaltig, da bestehende Infrastruktur des MIV nun auch für den ÖPNV genutzt werden kann.
S-Bahn über die Balkantrasse
Die Balkantrasse wurde zwischen 1983 und 1997 stillgelegt. Doch ich sehe großes Potential in der Strecke von Lennep über Wermelskirchen nach Leverkusen. Eine Regionalbahn wäre jedoch meine Meinung nach ein wenig übertrieben, weshalb ich die Strecke als S-Bahn geplant habe. Die Strecke verläuft entweder über die bereits befahrende Strecke der Linien RE7 und RB48 mit einigen neuen Haltestellen in Leverkusen oder über die, für den Personenverkehr noch nicht genutzte Strecke über Köln-Dünnwald nach Opladen und von dort aus über die Balkantrasse nach Lennep, wo sie auf die S7 der S-Bahn Rhein-Ruhr trifft. Die Trasse sollte, zumindest an der Stellen mit genügend Platz, weitestgehend zweigleisig angelegt und elektrifiziert werden. Über die Trasse könnte eine S-Bahn mit Fahrtziel Köln-Worringen bzw. Köln-Nippes verkehren, welche die im Zielnetz 2030+ nach Mönchengladbach verkehrende S6 auf der wegfallenden Strecke ersetzen. In anderer Richtung könnte die Fahrt in Richtung Wuppertal-Vohwinkel enden. Somit würde auch in Wuppertal ein besseres Angebot entstehen, da es bisher keine planmäßig verkehrende S-Bahn auf der ganzen Relation Vohwinkel-Oberbarmen gibt. Zudem würden neue Haltepunkte in Köln und Leverkusen entstehen, welche, vor allem in den äußeren Stadtgebieten, viele Menschen vom Auto in die Bahn bewegen würde. Dies gilt natürlich auch für die zahlreichen Gemeinden, welche durch die S-Bahn (erneut) einen Bahnanschluss erhalten würden. Doch es gibt einige Probleme. 1. Die Balkantrasse ist in Wermelskirchen unterbrochen, weshalb es zu einigen komplexen Unterführungen kommen muss. 2. Die Trasse ist heute ein touristisch beliebter Radweg. Somit müsste man den Radweg, insofern dies möglich ist, so verlegen, dass sowohl Radweg als auch Schienen Platz haben. Den Radweg zu entfernen, ist nicht gewollt. Dadurch würden neue Kosten entstehen, doch trotzdem wäre die Strecke immer noch deutlich günstiger als ein kompletter Neubau. 3. Der Bereich zwischen Lennep und Wuppertal-Oberbarmen ist nicht elektrifiziert. Jedoch ist eine Teilelektrifizierung der Strecke bereits geplant, weswegen dies nicht das größte Problem sein sollte. Trotzdem halte ich eine bessere Anbindung für das Bergische Land für definitiv Sinnvoll und umsetzbar, da weder große Terrainumformungen noch teure Neugestaltungen der jeweiligen Ortschaften anstehen und vergleichsweise viele Menschen an die Großstädte angebunden werden würden. Im Nachhinein habe ich ein Paar Änderungen vorgenommen: 1. Ich habe die Linienwege ergänzt. 2. Ich habe eine Alternative in Richtung Hagen hinzugefügt, wie es in den Kommentaren erwähnt wurde. Dadurch würde zwar ein relativ langer Linienweg entstehen, dies ist ja allerdings bei anderen Linien der S-Bahn Rhein-Ruhr nicht anders.
Dortmund: Stadtbahn für Derne
Der Dortmunder Stadteil Derne mit seinen fast 7000 Einwohnern wird aktuell nur durch 3 Buslinien erschlossen, welche ihn zur Stadtbahn nach Scharnhorst/Kirchderne und zum Bahnhof Derne anbinden. Ich denke aufgrund der relativ dichten Taktung der Busse wäre eine Verlängerung der Stadtbahn hier sinnvoll.
Die bestehende Strecke der U42 wird zwischen den Stationen Kirchderne und Flughafenstraße verlassen. Anschließend verläuft die Trasse eingleisig über die heutige Straße Baukamp. Diese wird dort zur Einbahnstraße. Dann verläuft die Trasse parallel zur Bahnstrecke bis kurz vorm Bahnhof Derne. Dort biegt die Strecke ab und verläuft zum Derner Marktplatz. Die Station dort liegt unterirdisch. Im Anschluss an diese Haltestelle folgt ein kurzer eingelisiger Tunnel. Die Strecke verläuft nun oberirdisch östlich an Derne vorbei und endet nördlich von Derne an der Station Woldenmey.
Der Bahnhof Derne wird um 200 Meter nach Süden verlegt um die Umsteigebeziehungen zu verbessern.
Die Strecke würde von der U46 oder einer neuen Linie alle 10 Minuten bedient werden.
Lückenschluss Katzhütte – Neuhaus am Rennweg
MD – Blumenberg – Wanzleben / Egeln
S-Bahn München Verlängerung S8 nach Dießen und Weilheim
Berlin: S Oberspree verlegen
Den S-Bahnhof Oberspree sollte man nach Westen hin zur Oberspreestr. verlegen. Die Abgänge lägen jeweils am Bahnsteigende. So verkürzten sich die Wege zur Oberspreestr., zum bisher schlecht erschlossenen Wohngebiet Moosstr./Hartriegelstr., sowie zu zwei Schulen. Die Bushaltestellen der Linie 165 sollten östlich des B.-Bürgel-Weges verschoben werden. Nach Osten zum Wohngebiet J.-Tesch-Str. verlängerten sich die Wege nur um etwa 50 Meter.
Diese Baumaßnahme soll zeitgleich mit dem offiziell geplanten zweigleisigen Ausbau erfolgen. Dabei müssen sowieso einige Kleingärten weichen.
[AT/HA] Ortsbus Puch-Oberalm
[Verworfen] Reaktivierung/Neubau Bad Harzburg – Ilsenburg
- Die Verbindungskurve nach Stapelburg wurde verworfen, da kein Bedarf
- Eckertal ist nur Haltepunkt
Nach einiger Überlegung bezüglich der Sinnhaftigkeit entschloss ich mich, die Reaktivierung eines Teils der Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg mitsamt einiger Anpassungen vorzuschlagen. Von Interesse ist diese Bahnstrecke insbesondere für den Tourismus: Eine nun durchgehende Linie, die die unmittelbaren Harzstädte sowie einige touristisch interessante Standorte wie Eckertal/Stapelburg erschließt, ist attraktiver als die bisherige Situation, in der eine Splitterung (und fehlende Taktung) durch die Abhängigheit auf die Buslinie 270 zwischen Bad Harzburg und Wernigerode stattfindet. Möglich ist so eine Verlängerung der jetzigen RB 82 nach Halberstadt, die vorher in Bad Harzburg hielt. Aus Halberstadt ist so eine direkte Fahrt nach Kreiensen möglich, wo wiederum Anschluss nach Nordrhein-Westfalen und Südniedersachsen besteht. Zudem können die bisherigen RE 4/21 deutlich beschleunigt werden, da die Haltepunkte Stapelburg, Darlingerode, Wernigerode Elmowerk und Heudeber-Danstedt mit der Bedienung durch eine RB entfallen. Die Brücken und der Bahndamm sind größtenteils vorhanden, sie müssten für den Betrieb ertüchtigt werden. Im Vergleich zum ursprünglichen Streckenverlauf bestehen Anpassungen, die sowohl in Änderungen auf dem alten Bahnverlauf als auch der Existenz der Neubaustrecke Vienenburg–Stapelburg begründet sind:
- In Westerode wird die Strecke auf Höhe der Quellesiedlung einige Meter südlich, nämlich auf der Straße "Am Streuerkamp" errichtet. Grund ist, dass der alte Bahndamm hier bebaut ist.
- In Eckertal wird die Bahnstrecke einige Meter weiter westlich gebaut, da auch hier die alte Bahnstrecke privat bebaut ist.
- In Stapelburg sind zwei Verbindungskurven eingeplant, nämlich aus dem jetzigen Haltepunkt Stapelburg und zwischen Eckertal und Ilsenburg direkt auf dem alten Gleisverlauf.
Bahnhof Eckertal Der alte Bahnhof Eckertal ist bereits bewohntes Privatgrundstück (siehe Swimmingpool auf Google Maps), sodass er trotz seines touristisch attraktiven Zustands nicht genutzt werden kann. Auf den ersten Blick mag ein eigener Bahnhof in Eckertal redundant wirken, da doch gerade einmal zwei Kilometer weiter östlich der (an der Strecke Vienenburg – Stapelburg liegende) Bahnhof Stapelburg liegt. Er erfüllt hier aber mehrere wichtige Funktionen:
- Tourismus. Das Eckertal ist ein beliebter und reizvoller Wanderort. Es ist also durchaus relevant, dass Wanderer*innen und/oder Mountainbiker*innen hier ihren Start- und Endpunkt ansetzen.
- Blockabgrenzung zum Abschnitt von/nach Ilsenburg. Um nicht mit einer zu langen eingleisigen Strecke einen Flaschenhals bei Verspätungen zu provozieren, ist der Bahnhof Eckertal bewusst zweispurig ausgelegt. Dieser lässt sich dann zudem für Begegnungen nutzen, die grob zwischen Bad Harzburg und Ilsenburg stattfinden.
- Ersatz für die Buslinie 874. Eckertal befindet sich in äußerster Randlage in Bezug auf Bad Harzburg und ist aufgrund seiner sehr geringen Einwohnerzahl (140 EW) außerhalb der Schulzeiten nur durch ein Anruf-Linien-Taxi erschlossen, dessen Fahrtzeiten ebenfalls nur auf vier Fahrten pro Tag zwischen 10 und 20 Uhr beschränkt ist. Dies ist nicht der Hauptzweck des Bahnhofs; dennoch ermöglicht er den wenigen Einwohner*innen vor Ort eine wesentlich bessere Erschließung nach Bad Harzburg, für die sonst selbst nach Bau der Linie erst ein (vertretbarer) zwei Kilometer langer Hinweg zum Bhf. Stapelburg nötig wäre.
Bahnhof Stapelburg Hiermit ist der 1996 eröffnete jetzige Haltepunkt an der bestehenden Bahnstrecke gemeint. Die Erschließung erfolgt über eine neuzuerrichtende Verbindungskurve, sodass der Bahnverkehr in Stapelburg Kopf machen kann. Ich entschloss mich auch, eine auf dem alten Streckenverlauf liegende direkte Verbindungskurve von Eckertal nach Ilsenburg einzuplanen; diese stünde dann für RE zur Verfügung, die aus Bad Harzburg startend Richtung Osten verkehren. Haltepunkt Westerode? Eine Reaktivierung des bereits um 1920 geschlossenen Haltepunktes Westerode in der Quellesiedlung halte ich aus mehreren Gründen für nicht sinnvoll: Im Gegensatz zu Eckertal besteht in Westerode ein regelmäßiger, wenn auch definitiv ausbaufähiger ÖPNV durch den Bus. Zudem handelt es sich bei dem Butterberg zwar um einen durchaus reizvollen Berg, der aber zum einen auch sehr gut durch den bestehenden Bahnhof Bad Harzburg erreichen ist und zum anderen im Gegensatz zum Eckertal kein Touristenmagnet ist. Und letztlich läge der Haltepunkt gerade einmal einen Kilometer Luftlinie vom Bahnhof Bad Harzburg entfernt. Angesichts dessen genössen ein Bahnhof Eckertal und ein eventueller Haltepunkt Harlingerode auf der Bahnstrecke Oker – Bad Harzburg höhere Priorität. Probleme Im Falle der Planungen sind drei Probleme zu beachten: Das Hauptproblem sind die Bahnübergänge. Es ist schon auf dem alten Streckenverlauf fraglich, ob es sich als Reaktivierung verkaufen lässt. Da es aber zusätzlich mehrere Abweichungen gibt, ist im Ernstfall der verhältnismäßig teure und räumlich aufwändige Bau von Brücken notwendig. Dies stellt insbesondere mit der Sandstraße in Westerode ein ernstes Problem dar, da die Straße hierfür verlegt werden müsste und dies die politische Vermittelbarkeit schmälert. Relativ unkompliziert ist ein BÜ nur auf der schwach befahrenen K46 möglich, die sich im Zweifelsfall sogar ganz aufgeben ließe. Bei den Straßen L501, L85 sowie der Blankenburger Straße in Eckertal ist die Situation allerdings schwieriger. Zum Zweiten dürften in Westerode und Eckertal Einwände wegen des Lärmschutzes zu erwarten sein. Der (Wieder-)bau einer Bahnlinie mitten durch die Quellesiedlung dürfte der dortigen Bevölkerung besonders übel aufstoßen, wenn man sie nicht entsprechend mit in die Planungen einbezieht. Drittens quert die Bahn bei Eckertal auf einem schmalen Streifen bei Eckertal Nationalparkgelände. Dieses müsste hier eingestutzt werden. Es ist mit Beschwerden vonseiten von Naturschützern zu rechnen, obwohl das benötigte Gelände hier sehr klein ist. Unabhängig davon ist die Rodung mehrerer Hektar Wald zu erwarten.
Sachsen-Anhalt: Elektrifizierung/Zweigleisigkeit Bahnstrecke Thale / Blankenburg – Halberstadt – Magdeburg-Buckau
Diesen Vorschlag erstelle ich, da die komplette Region Nordharz - bis auf die nicht im Personenverkehr fahrende Rübelandbahn - keinen elektrifizierten Bahnanschluss hat. Die Bahnstrecke Halberstadt - Magdeburg ist dort die meistfrequentierte, drei gebündelte REs und bis Oschersleben eine RB verkehren dort. Aktuell wird die Strecke auf 120 km/h ausgebaut, doch ich finde, es könnte mehr sein. Ende 1988 war die Strecke Halberstadt - Thale die letzte Normalspurstrecke mit Dampflokbetrieb der DR und auch bis heute fehlt der Anschluss ins 21. Jahrhundert. Deswegen schlage ich eine komplette Elektrifizierung der Bahnstrecke Magdeburg-Buckau - Thale vor. Da ein S-Bahn-Betrieb eigentlich bis Osterweddingen angedacht ist und ich sogar bis Oschersleben plane, wirkt eine Elektrifizierung angebracht.
Des Weiteren befürworte ich einen zweigleisigen Ausbau zwischen MD-SKET Industriepark und Halberstadt, denn hier verkehren zwei Zugpaare pro Richtung die Stunde plus Güterverkehr (+ eventuell noch meine S-Bahn). Primär von Magdeburg kommend sollte zweigleig ausgebaut werden, zuerst bis Hadmersleben, im 2. Schritt bis Halberstadt. Da jedoch alle RE-Linien über Halberstadt hinaus geführt werden, entschied ich mich dafür, dass ich gleich bis Thale und auf einen Kommentar von vrobix auch nach Blankenburg elektrifiziere, denn hier endet der wichtigere RE11 (und der Harz-Berlin-Express) und von Blankenburg aus führt die einzige Linie nach Halberstadt / Magdeburg. Allerdings muss man dann auch Abstriche machen - Wernigerode wird dann keine 2h-Direktverbindung in Landeshauptstadt haben, man müsste in Halberstadt nach Magdeburg mit Anschluss umsteigen. Außerdem wäre ich offen für eine Verlegung der Strecke nach Norden zwischen Langenweddingen und Hadmersleben, um Wanzleben (Kernstadt 5.000 Einwohner) anzuschließen sowie einen Ausbau zwischen Halberstadt und Magdeburg auf 160 km/h, denn die seltsamerweise weniger frequentierte Strecke Roßlau-Biederitz kann auch mit 160 km/h befahren werden.
Das Ganze plane ich auch, weil sowohl Halberstadt als auch Wernigerode bis heute keinen Fahrdraht haben. Halberstadt wirkt (mit Wernigerode definitiv) als Oberzentrum für die Planungsregion Harz (LK Harz +Teile des LK Mansfeld-Südharz + Randregionen), beide Städte haben zusammen über 70 000 Einwohner. Der LK Harz steht demografisch sehr schlecht da, auch wenn sich bspw. Wernigerode ziemlich stabil hält.
Kleine Randinfo: eine vom NASA oder dem Verkehrsministerium des Landes Sachsen-Anhalt herausgegebene Mitteilung plant fest mit Fernzügen zwischen Halberstadt und Berlin über Magdeburg. Zeit wird's.
Dortmund: Stadtbahn zur Universität
Die Dortmunder Universität wird bisher nicht von der Stadtbahn angebunden. Aus 2 Gründen strebe ich hier einen Anschluss an die Stammstrecke II an. Erstens hat diese noch die meisten freien Kapazitäten und zweitens wollen viele Studenten ins Kreuzviertel. Die neue Strecke wird von der Station Möllerbrücke zur Universität und weiter bis zur Anschlussstelle Eichlinghofen führen. Am Endpunkt kann ein P+R-Platz entstehen. Diese Strecke wird von einer neuen Linie bedient.
Teil meines Ausbauprogramms für die Stammstrecke II.
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