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Erweitere die Sammlung!HD: Straßenbahn Sandhausen – Walldorf
Eine Linie der Heidelberger Straßenbahn (23) verkehrt nach Leimen. Westlich davon liegt Sandhausen mit 15000 EW. Diese könnte man gut mit einer Straßenbahn anschließen. Dazu sollte die Linie 24 von Rohrbach Süd über Leimen Georgi-Markt nach Sandhausen verlängert werden. Die Linie 23 möchte ich nicht umklappen, damit man diese nach Nußloch und Wiesloch verlängern kann.
Zwischen Rohrbach Süd und Leimen Georgie-Markt ist die Straßenbahnstrecke eingleisig, muss aber für die SL 24 zweigleisig ausgebaut werden, denn sonst muss eine Straßenbahn die Strecke Rohrbach Süd - Georgi-Markt innerhalb von 2,5 Minuten bewältigen und das ist betrieblich nicht zu schaffen. Die Häuser entlang der Rohrbacher Straße sind sehr nah an das eine Gleis rangebaut, sodass ein zweites Gleis auf besonderem Bahnkörper kaum möglich ist. Die Straßenbahn in FR: Georgi-Markt fährt auf der Rohrbacher Straße bis zur Kreuzung Rohrbacher Straße/Bürgermeister-Lingen-Straße/Schwetziger Straße auf der MIV-Spur (MIV = Motorisierter Individualverkehr) in FR: Süden und dann zwischen Kreuzung Rohrbacher Straße/Bürgermeister-Lingen-Straße/Schwetziger Straße und Georgi-Markt auf der derzeit rechten Autospur in FR: Norden. Der MIV hat dort insgesamt drei Fahrstreifen, wenn man die separate Linksabbiegespur bzw. Rechtsabbiegespur mitzählt und die Straßenbahn kann am Georgi-Markt so besser auf die St-Ilgener-Straße abbiegen.
Die Straßenbahn fährt sehr direkt auf den S-Bahnhof und das Zentrum von Sandhausen zu und, wo sie das alte Rathaus erreicht. Dann fährt sie nach Süden, wo der Großteil der Sandhauser beheimatet ist, und erreicht auch das Sportzentrum. Das Sportzentrum bildet mit dem Heimstadion des überregional bekannten SV Sandhausen, dem BWT Stadion Am Hardtwald, bei Heimspielen des SV Sandhausen sicherlich einen Verkehrs-Hotspot, für den extra E-Wagen als Busse vom Bahnhof Sandhausen fahren müssen. Für die Straßenbahnen könnte ich mir dann auch E-Wagen auf der SL 24 als Ersatz vorstellen, die dort in einer großzügigen Wendeschleife wenden können. Platz für eine großzügige Wendeschleife bieten die Acker dort alle mal.
Dann kommt ein 2-km-langer Abschnitt durch den Wald weiter nach Walldorf (15500 EW). So ein längerer Abschnitt durch den Wald ist schon kritikwürdig, zumal Waldorf eher mit Wiesloch baulich verbunden ist. Wiesloch schließe ich aber bereits mit der Straßenbahnlinie 23 Leimen - Nußloch - Wiesloch an. Wiesloch lässt sich auf dem kürzesten und schnellsten Weg an Heidelberg über Nußloch anschließen und Wiesloch über Sandhausen. Eine Straßenbahn von Nußloch nach Walldorf müsste sogar 2,4 km über Wiesen und Felder fahren (und damit sogar länger über Wiesen und Felder als eine Straßenbahn von Sandhausen nach Walldorf) und man bräuchte im Falle einer Straßenbahn Nußloch - Walldorf eine dritte Straßenbahnlinie Heidelberg - Leimen. Mit einer Straßenbahn Leimen - Nußloch - Wiesloch und einer Straßenbahn Leimen - Sandhausen - Walldorf kommt man mit zwei Linien aus. In Walldorf wird zunächst das Walldorf-Astoria-Sportzentrum und das Schulzentrum erschlossen. Mit etwa 500 m Fußweg ist auch der Tierpark Walldorf erreichbar. Dann folgt die Straßenbahn der Schwetzinger Straße bis zur Drehscheibe im Walldorfer Stadtzentrum. Die Drehscheibe heißt zwar Drehscheibe, ist aber aufgrund des Durchmessers von 36 m zu klein, um der Straßenbahn als Wendeschleife zu dienen. Deswegen fährt die Straßenbahn dort auch gerade durch. Sie folgt schließlich der Bahnhofstraße, die im weiteren Verlauf Wieslocher Straße heißt, zu ihrer Endstation. Wie mag die wohl heißen? Nun ja die Bahnhofstraße verrät es, denn sie ist nach der Endstation benannt: dem Bahnhof Wiesloch-Walldorf, der im Osten von Walldorf liegt.
Der Bahnhof Wiesloch-Walldorf ist der gemeinsame Bahnhof von Wiesloch und seiner Nachbarstadt Walldorf. Er gehört der Bahnhofskategorie 3 an und ist Regionalexpress-Halt und auch Fernverkehrhalt, also ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in der südlichen Rhein-Neckar-Region. Deswegen ist es natürlich sehr sinnvoll, wenn die Straßenbahn ihn erreicht und so ihr gesamtes Einzugsgebiet auch an die vielen Züge Richtung Süden (Karlsruhe) anschließt.
Am Bahnhof Wiesloch-Walldorf treffen die Linien 23 aus Nußloch und Wiesloch und 24 aus Sandhausen wieder aufeinander und werden nach einer kurzen Aufenthaltszeit umlaufverbunden, d. h. sie schildern auf die andere Linie um. Die Straßenbahn-Haltestelle liegt auf einer eigenen Brücke neben der Walldorfer Straße. Die Brücke ist über Treppen und Aufzüge an die DB-Bahnsteige angeschlossen und auf derselben Ebene wie die Straßenbahnbrücke liegt der Busbahnhof. Die Straßenbahnhaltestelle über den DB-Steigen ist aufgrund ihrer Architektur mit der Brücke kostspielig. Andererseits muss hier, da eine Straßenbahn schlecht auf einer Brücke enden kann hier definitiv ein etwas eigenes für die Straßenbahn neben der Straßenbrücke errichtet werden. Die Endstelle ist so angelegt, dass sie kurze Umsteigwege zu den vielen Zügen bietet und leicht an die Straßenbahnstrecke der Linie 23 aus Wiesloch angeschlossen werden kann.
HD: Straßenbahn Nußloch und Wiesloch
Eine Linie der Heidelberger Straßenbahn (23) verkehrt nach Leimen. Sie endet dort am Friedhof nördlich vom 11300-EW-reichen Nußloch und 26000-EW-reichen Wiesloch. Weil jeder der beiden Orte auch eine Größe hätte, um einen Schienenanschluss zu rechtfertigen, und zumindest Nußloch über keinen verfügt, möchte ich vorschlagen die Linie 23 nach über Nußloch nach Wiesloch zu verlängern. So erhalten eine große Klinik und das Zentrum von Wiesloch eine direkte Straßenbahn nach Heidelberg.
Im Stadtzentrum könnte die Straßenbahnlinie schon enden, jedoch liegt im Westen der Stadt Wiesloch noch der Bahnhof Wiesloch-Walldorf. Er ist der gemeinsame Bahnhof von Wiesloch und seiner Nachbarstadt Walldorf. Er gehört der Bahnhofskategorie 3 an und ist Regionalexpress-Halt und auch Fernverkehrshalt, also ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt in der südlichen Rhein-Neckar-Region. Deswegen ist es natürlich sehr sinnvoll, wenn die Straßenbahn ihn erreicht und so ihr gesamtes Einzugsgebiet auch an die vielen Züge Richtung Süden (Karlsruhe) anschließt.
Am Bahnhof Wiesloch-Walldorf trifft die Linie 23 auf die Linie 24 aus Walldorf. Nach einer kurzen Aufenthaltszeit werden die beiden Linien umlaufverbunden, d. h. sie schildern auf die andere Linie um. Die Straßenbahn-Haltestelle liegt auf einer eigenen Brücke neben der Walldorfer Straße. Die Brücke ist über Treppen und Aufzüge an die DB-Bahnsteige angeschlossen und auf derselben Ebene wie die Straßenbahnbrücke liegt der Busbahnhof. Die Straßenbahnhaltestelle über den DB-Steigen ist aufgrund ihrer Architektur mit der Brücke kostspielig und soll nur bzw. erst gebaut werden, wenn man die Linie 24 nach Sandhausen und Walldorf verlängert. Deswegen hat die Linie 23 zusätzlich die provisorische Endstelle neben dem Busbahnhof am Bahnhof Wiesdorf-Walldorf.
Rhein-Neckar: Straßenbahn über Schwetzingen
Im Zuge der Rhein-Neckar-Tram 2020(also sollte 2020 werden xd) werden einige Erweiterungen getroffen und neue Fahrzeuge, die auch Zweirichtungsfähig sind, geliefert, welche für diese Idee auch notwendig wären. Meine Idee ist eine dritte Verbindung zwischen Mannheim und Heidelberg, bei der auch die verhältnismäßig große Stadt Schwetzingen angebunden wird.
Meine Idee ist, dass jede Zweite STR 1 aus Mannheim weiter bis nach Schwetzingen, sodass alle 20min zwischen Mannheim und Schwetzingen eine Bahn verkehrt. Für Schwetzingen - Heidelberg wird die Linie 21 grundlegend verändert und fährt dann alle 10min zwischen Hans-Thoma-Platz und Eppelheim Süd, jede zweite geht weiter nach Schwetzingen.
STR 1: Schönau - Bf Rheinau - Schwetzingen
STR 21: Hans-Thoma-Platz - Eppelheim Süd - Schwetzingen
Innerhalb Schwetzingens ergänzen sich die Linien zum 10min-Takt und dementsprechend gibt es immer einen 10min-Umstieg, wenn man weiter Richtung Mannheim oder Heidelberg möchte. Ich habe hierbei mit zwei Strichen gearbeitet, um einen 10min-Takt auszudrücken, ein Strich bedeutet 20min-Takt.
OG: Linie 2 Griesheim – Zell-Weierbach (Straßenbahn/Stadtbahn Offenburg)
Offenburg ist mit 60000 EW sicherlich die größte Stadt zwischen den Großstädten Straßburg und Freiburg, wobei Straßburg deutlich näher an Offenburg liegt. Offenburg ist Kreisstadt und Oberzentrum des Ortenaukreises und sogar Zentralstadt eines S-Bahn-Netzes: Der Ortenau-S-Bahn.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob Offenburg nicht auch eine Stadt mit Stadtbahnnetz sein könnte. Die Niederflurige Stadtbahn Offenburg sollte nach Möglichkeit kompatibel mit der Straßenbahn Straßburg sein, also normalspurig geplant werden. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass diese beiden Netze zusammenwachsen können.
Die Stadtbahn fährt auch ein wenig in Nachbarorte, so z. B. nach Schutterwald (7200 EW).
Das Netz hat zwei Linien. Das hier ist die Linie 2. Sie erreicht den Norden Offenburgs mit Griesheim (1900 EW), Bohlsbach (2500 EW, dessen Mittelplatz auch Endstation sein könnte), die Gartensiedlung Nordweststadt, das Zentrum, das Kulturforum und die Josefsklinik und über Fessenbach den Ortsteil Zell-Weierbach. Zwischen Griesheim und dem Stadtzentrum fährt sie über Bohlsbach, weil so mehr Einwohner erreicht werden könnten, als über Bühl, dem kleinsten Offenburger Stadtteil.
Die Pfeile weisen auf die Anschlussstrecken der Linie 1 hin. Am Hauptbahnhof zweigt die Linie 1 in einen Tunnel Richtung Ortenau-Klinikum ab. Die Linie 1 erreicht das Depot im Stadtteil Kreuzschlag.
https://linieplus.de/proposal/og-linie-1-schutterwald-zell-weiersbach/
OG: Linie 1 Schutterwald – Zell-Weierbach (Straßenbahn/Stadtbahn Offenburg)
Offenburg ist mit 60000 EW sicherlich die größte Stadt zwischen den Großstädten Straßburg und Freiburg, wobei Straßburg deutlich näher an Offenburg liegt. Offenburg ist Kreisstadt und Oberzentrum des Ortenaukreises und sogar Zentralstadt eines S-Bahn-Netzes: Der Ortenau-S-Bahn.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob Offenburg nicht auch eine Stadt mit Stadtbahnnetz sein könnte. Die Niederflurige Stadtbahn Offenburg sollte nach Möglichkeit kompatibel mit der Straßenbahn Straßburg sein, also normalspurig geplant werden. Immerhin ist nicht auszuschließen, dass diese beiden Netze zusammenwachsen können.
Die Stadtbahn fährt auch ein wenig in Nachbarorte, so z. B. nach Schutterwald (7200 EW). Der Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Moltkestraße ist notwendig, um das wichtige Ortenau-Klinikum sehr zügig anzubinden. Aufgrund dichter Bebauung an der Westseite der Bahnstrecke und notwendiger Rampenlänge halte ich eine Brücke über die Bahn für schwierig, sodass ich mich für einen Tunnel entschieden habe. Da die Josef-Kohler-Straße zwischen Hauptbahnhof und Ortenau-Klinikum recht schmal ist, verbleibt die Straßenbahn im Tunnel bis zur Moltkestraße. Der Hauptbahnhof verfügt am nördlichen Ende der Bahnsteige über einen Fußgängertunnel zur Querung des Bahnhofs und über einen Fußgängertunnel, der die Bahnsteige verbindet und erschließt. Diese Umstände brachten mich auf die Idee dort noch einen U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord/Josef-Kohler-Platz unterzubringen, der eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof und eine Erschließung seines nördlichen Umfeldes bietet.
Das Netz hat zwei Linien. Das hier ist die Linie 1. Sie erreicht den Westen Offenburgs mit Kreuzschlag, wo auch Platz für ein Depot ist, die Messe, das Ortenau-Klinikum und die bevölkerungsreichen Stadtteile Rammersweier (2718 EW, entspricht etwa dem 1000-fachen der Eulerschen Zahl) und Zell-Weierbach (3500 EW). Aufrund des Charakters als Straßendorf dürfte die Straßenbahn in Rammersweier voll werden.
Die Pfeile weisen auf die Anschlussstrecken der Linie 2 hin.
https://linieplus.de/proposal/og-linie-2-griesheim-zell-weiersbach/
Berlin: 222 Teilung in Tegel
Vom 222 aus Lübars verpasst man am S Waidmannslust knapp die S1 nach Süden. In der Gegenrichtung sind es suboptimale 8 Minuten Übergang. Die Fahrplanlage des 222 kann nicht geändert werden, wegen des Korrespondenzhalts am U Alt-Tegel. 222 kann nicht früher in Lübars abfahren, um am S-Bahnhof zu warten, denn der Bus würde die enge Straße blockieren, und für eine Haltebucht fehlt der Platz.
Daher schlage ich vor, die Linie in Tegel zu teilen: Der Ostteil kann dadurch begradigt über Karolinenstr. zum U Alt-Tegel fahren, und drei Minuten früher losfahren. Neuer Endpunkt ist S Tegel. Der Westteil wird in 233 umbenannt, und endet ebenfalls am S Tegel. N22 bleibt unverändert.
Weitere Vorteile: 222 und 233 müssen nicht über den Bahnübergang Gorkistr. Der Umsteigeweg aus Tegelort zur S25 wird verkürzt. Die Fahrtzeiten von Waidmannslust nach Heiligensee werden durch den Umstieg An Der Mühle verkürzt.
Hamburg U11: Wandsbek an Lübeck anbinden
Stadtbahn Merseburg – Mücheln
Umnutzung der Zugstrecke Merseburg-Mücheln durch eine Überland-Straßenbahn. Die derzeitige Zuglinie ist nicht sehr nachgefragt, daher benötigt es einer Umstrukturierung des Nahverkehrs in diesem Bereich. durch einen Umbau der Strecke zu einer Stadtbahnstrecke kann die Attraktivität des SPNV-Angebots aufgewertet werden. Diese Investition nutzt dabei die vorhandenen Brückenbauwerke (soweit in gutem Zustand) und senkt dadurch die Baukosten. Beginnend in Mücheln, entsteht eine zweigleisige Endhaltestelle in Höhe des derzeitigen Bahnhofs "Mücheln Stadt". Hier befindet sich einer von zwei großen Knotenpunkten auf der Strecke, an dem man in Buslinien ins Umland umsteigen kann. Neben dem Busbahnhof sollten auch ein P&R, sowie ein B&R erbaut werden. Damit würde die Station attraktiv für Müchelner, sowie Leute aus der Umgebung. Die Haltestellen von Bus und Tram sollten dabei großzügig, mit einer Überdachung gestaltet werden, damit würde die Sichtbarkeit erhöht und die Aufenthaltsqualität gesteigert. Weiter geht es auf einer eingleisigen Strecke bis zur Haltestelle "Neumark/Geiseltalsee". Diese ist wieder zweigleisig, um einen regelmäßigen Takt zu ermöglichen. Diese Haltestelle ist der zweite wichtige Knotenpunkt dieser Linie. Er spielt eine wichtige Rolle für die Strecke, da von hier auch der Geiseltalsee und die Marina Braunsbedra zu erreichen sind. Auch dieser Umsteigeknoten verfügt wieder über einen P&R, sowie einen B&R. Umsteigemöglichkeit zu Bussen wird integriert und somit wieder die Erreichbarkeit der Tram aus der Umgebung erhöht. Zweigleisig geht es bis Braunsbedra-Zentrum, wo der ehemalige Zug-Bahnsteig als Haltestelle umgebaut und weiter genutzt werden kann. Ab hier geht es eingleisig weiter bis nach Frankleben. Die Haltestelle Frankleben wird zweigleisig und etwas weiter nach Westen versetzt, für eine bessere Erreichbarkeit. Auch hier entstehen P&R und B&R Angebote. Es besteht außerdem Umsteigemöglichkeit zur Buslinie nach Geusa und FH Merseburg. Durch die Verknüpfungspunkte zur Tram wird es keinen Parallelverkehr durch Busse zur Tram geben. Die Anschlüsse sind an den Knotenpunkten so gestaltet, dass ein unkompliziertes und schnelles Umsteigen möglich ist. Auf zwei Gleisen geht es von hier aus weiter nach Beuna, wo ebenfalls ein Park and Ride enstehen kann. Die Haltestellen "Beuna" und "Leuna-Werke Nord" bieten außerdem der geplanten 250 ha großen Erweiterung der Leuna-Werke süd-östlich von Beuna einen Nahverkehrsanschluss. Dieses Projekt könnte man durch das Kohleausstiegsprogramm der Bundesregierung fördern lassen, da diese Tram-Linie die Region erheblich aufwerten könnte, da der Geiseltalsee und die Wohnorte deutlich besser erreichbar wären. Eine Investition in den Nahverkehr hat meist weitere Investitionen in die Region zu folge, so dass es zu einer positiven Kehrtwende für den Raum Geiseltal kommen könnte. Als Bedienungskonzept, sehe ich folgendes vor: Mo-Fr Sa So/Fe 4- 6: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 4- 7: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 5-10: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 6- 7: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 7-19: 3 Fahrten/Stunde/Richtung 10-18: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 7-19: 3 Fahrten/Stunde/Richtung 19-23: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 18-24: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 19-23: 2 Fahrten/Stunde/Richtung 23- 1: 1 Fahrt/Stunde/Richtung 23- 1: 1 Fahrt/Stunde/Richtung Das Ziel dieses Bedienungskonzeptes ist, dass die Tramlinie so attraktiv, wie möglich ist und damit viele Pendler und Touristen zum Umstieg auf die Tram bewegt. Dabei gehen wir, mit Einführung des 10-Minuten-Taktes im Jahr 2024 bei der HAVAG, von einem 20-Minuten-Takt auf der Linie 5 aus. So entstehen gute Umsteigemöglichkeiten in Merseburg-Zentrum. Mehr folgt...
Waren (Müritz) – Die effizienteste Route für einen Straßenbahnbetrieb
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Schwachpunkte der Anlage Die beiden Gleisdreieck gelten heute als Nadelöhr des Innenstadttunnels. Die einander kreuzenden Verbindungen Neumarkt↔Friesenplatz und Neumarkt↔Dom/Hbf verzeichnen werktags 60 Zugfahrten pro Stunde, womit gegenseitige Behinderungen unvermeidlich sind. Als unverständlich erscheint aus heutiger Sicht insbesondere der Umstand, dass ausgerechnet der am schwächsten frequentierte Ast Friesenplatz↔Dom/Hbf kreuzungsfrei ausgebaut wurde, während auf den anderen beiden Ästen Verzögerungen an der Tagesordnung sind. Allerdings ersetzte die Relation Friesenplatz-Dom eine stark frequentierte Straßenbahnstrecke, während die Äste Richtung Neumarkt neue Verbindungen waren, deren Frequentierung nicht absehbar war.[1] Lösungskonzept Linie 3&4 verbleiben auf der Stammstrecke und Linie 18 erhält zwei neue Tunnel für die Kapazitätserweiterung aller Linien. Linie 16 wird bald durch die neue Nord-süd-Tunnelstrecke auf dieser Strecke wegfallen und daher in diesem Vorschlag nicht weiter berücksichtigt. Der nördliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Haltestelle "Auf dem Berlich" und verläuft dann auf den Neumarkt zu, sodass in der Zeppelinstraße eine neue unterirdische Haltestelle entsteht. Dieser Tunnel führt dazu, dass die Linie 18 am Appellhofplatz an dem Bahnsteig der Linie 5 auch hält, daher sollte dieser Bahnsteig auch Barrierefrei ausgebaut werden. Der südliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Straße "Am Weidenbach" und unter dem Kopf des vorhandenes Gleisdreiecks entsteht eine neue Haltestelle an der Poststraße. Hinter dieser Haltestelle spaltet sich in Richtung Severinstraße das Gleis auf, sodass der eine Tunnel in Richtung Neumarkt führt und der andere Tunnel zur Severinsbrücke. Auch hier entsteht am Neumarkt eine neue Haltestelle in Richtung Appellhofplatz. In der Krebsgasse stoßt der neue Tunnel auf den Innenstadttunnel. Beide neuen unterirdischen Haltestelle "Neumarkt" befinden sich nur ca. 100 Meter von der vorhanden Haltestelle "Neumarkt". Die neue Haltestelle "Poststraße", die sich unterhalb des Gleisdreiecks befindet, wird kreuzungsfrei in Richtung Barbarossaplatz, Neumarkt und Severinstraße angebunden werden. Dadurch das nun auch hier durch die die Strecke Barbarossaplatz↔Severinstraße kreuzungsfrei angebunden ist, kann eine neue Linie dort verkehren. [2] Diese neue Linie könne in Richtung Flittard über Deutz verlaufen, wie in diesem Vorschlag. Durch diese Kapazitätserweiterung ist eine höhere Taktung der Linie 18 möglich zunächst wäre ein 3 Minutentakt erreichbar. Sobald auch der Barbarossaplatz bis hin zum Eifelwall auch im Tunnel liegt, wäre die Linie 18 eine vollständige Stadtbahn und könnte in dreifacher Wagenbestückung im 2,5 Minutentakt fahren. Ebenfalls wäre eine Taktverdichtung der Linie 4 in der HVZ möglich, 5 Minuten statt 10 Minuten zwischen Keupstraße und Bocklemünd. Vorhande Gleise werden nicht zurück gebaut, sondern könnte im Bedarf genutzt werden. Ansonsten sind es Betriebsgleise der KVB. Alternative Als Alternative könnte der kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecke sein, da jedoch an den Haltestellen lange Standzeiten durch Passagierwechsel vorhanden sind, müsste auch der Neumarkt auf vier Bahnsteige ausgebaut werden. Somit wäre dann ein 100 Sekundentakt denkbar. In dem die Linie 18 im 200 Sekundentakt und die Linie 3&4 im 200 Sekundentakt fährt. Hier nun eine beispielhafter Fahrplan für eine Haltestelle:| Sek. | Min. | Linie |
|---|---|---|
| 100 | 1,67 | 18 |
| 200 | 3,33 | 4 |
| 300 | 5,00 | 18 |
| 400 | 6,67 | 3 |
| 500 | 8,33 | 18 |
| 600 | 10,00 | 4 |
| 700 | 11,67 | 18 |
| 800 | 13,33 | 3 |
| 900 | 15,00 | 18 |
| 1000 | 16,67 | 4 |
| 1100 | 18,33 | 18 |
| 1200 | 20,00 | 3 |
| 1300 | 21,67 | 18 |
| 1400 | 23,33 | 4 |
| 1500 | 25,00 | 18 |
| 1600 | 26,67 | 3 |
| 1700 | 28,33 | 18 |
| 1800 | 30,00 | 4 |
| 1900 | 31,67 | 18 |
| 2000 | 33,33 | 3 |
| 2100 | 35,00 | 18 |
| 2200 | 36,67 | 4 |
| 2300 | 38,33 | 18 |
| 2400 | 40,00 | 3 |
| 2500 | 41,67 | 18 |
| 2600 | 43,33 | 4 |
| 2700 | 45,00 | 18 |
| 2800 | 46,67 | 3 |
| 2900 | 48,33 | 18 |
| 3000 | 50,00 | 4 |
| 3100 | 51,67 | 18 |
| 3200 | 53,33 | 3 |
| 3300 | 55,00 | 18 |
| 3400 | 56,67 | 4 |
| 3500 | 58,33 | 18 |
| 3600 | 60,00 | 3 |
Tramnetz West Berlin: Neue M15 Hbf-Zoo-Hallesches Tor
Hallo, hier stelle ich meine Pläne für ein Straßenbahnnetz in Berlins Westen (ausgenohmen Spandau) vor. Die Linien M 1 - M14 fahren in Ost Berlin und die Linien M 15 - M 20 fahren in West Berlin. Die heutige M17 wird zu M14. In der Gesamtübersicht werden die Zusammenhänge der Linien gezeigt.
Linie
M15: Die M15 wird die neue Linie vom Berliner Hbf. Diese startet hier und fährt über den U- Bahnhof Turmstraße und den Ernst Reuter Platz bis zum Zoo und ersetzt hier den 245er. Der 101 fährt nun über die Haltestelle Marchbrücke. Ab Zoo wird über den Breitschaldplatz oder alternativ auch den Kürfürstendamm und Nollendorfplatz gefahren. Weiter gehts über das Lützowufer über die Mockernbrücke bis zum Halleschen Tor wo diese Linie endet.
Der M 10 wird bis zum Bahnhof Jungfernheide verlängert so entsteht zur HVZ zwischen dem Berlin Hbf und dem U Bahnhof Turmstraße ein 2,5 min Takt und zur NVZ ein 5 min Takt. Zwischen der Potsdamer Brücke und dem Bhf Zoo wird mit M 16 im 2,5 und zur NVZ im 5 min Takt gefahren.
Die Linie fährt 5-7 und 13-18 Uhr im 5, 8-12 und 19-21 Uhr sowie am Wochenende durchgehend wird im 10 min Takt gefahren. Von 22-4 Uhr wird im 30 min Takt gefahren.
Der M29 wird auf die Strecke Hermanplatz-Anhalter Bahnhof verkürzt.
Vorteile
- Bessere Anbindung zwischen der Strecke
- Direktverbindung Hbf-Zoo und Zoo-Hallesches Tor
- Straßenbahn in Berlins Westen
Hinweise
/
Ähnliche Vorschläge
von ROB, Zaretta, Zaretta, Intertrain, Fuchsberger
B: Neue Busendstelle am HBF
B: OL 135 verlängern
Ich schlage hier die Verlängerung der OL 135 vor.
Diese Linie eignet sich hervorragend für die Übernahme der Aufgaben der OL 337 und die weitere Aufgabe im Norden Spandaus. Der 20-Minuten-Takt und die meist eingesetzten EN fahren zu den Betriebszeiten der heutigen OL 337 ab Rathaus Spandau weiter bis zu einer neuen Endstelle Hakenfelde, Chamissostraße. Diese Endstelle wurde gewählt, um Parallelverkehr mit anderen Linien zu vermeiden. Die Linie hat somit Anschluss an viele Linien auf den Hauptachsen ins Spandauer Zentrum und bietet somit den optimalen Anschluss des Stadtbades Spandau aus nahezu allen Richtungen. Zudem wird im Norden Spandaus die Verkehrsanbindung, u.a. auch zum Friedhof in den Kisseln (Pausiner Straße und Pionierstraße/Zeppelinstraße) verbessert.
Die Verknüpfung zur OL 130 wird aufgehoben und die Verstärkerfahrten dieser Linie führen wieder zur Westerwaldstraße.
Erweiterung Osteinfahrt Lehrte
So ganz kann ich nicht nachvollziehen, was sich die Planer des Knotens Lehrte bei dem Ausbau des Knotens Lehrte gedacht haben. Der Knoten Lehrte wurde in jüngerer Zeit mehrfach umgebaut, so hat man in den 80er Jahren hat die Trasse der Strecke aus Hildesheim aus dem Stadtgebiet herausnehmen können und zuletzt im Jahr 2008 im Zuge der SFS Hannover - Berlin viele Ein- und Ausfädelungen höhenfrei gestaltet (siehe Wikipedia). Allerdings sehe ich nach wie vor zwei Schwachpunkte in der Gestaltung der Gleisanlagen. So ist heutzutage
- die Einfahrt aus Richtung Braunschweig nur sehr langsam (80 km/h) über einige abzweigende Weichenverbindungen möglich und
- die Führung Lehrte Nordseite <-> Hildesheim nur mit Kreuzung des Gleises Lehrte Südseite -> Braunschweig oder des Gegengleises abschnittsweise (der Bereich des großen Bogens im Osten) möglich.
Die Symbolisierung der bisherigen und der neuen Fahrwege findet sich in folgender Grafik:
Zur Behebung dieser Schwachstellen, sind folgende Lösungen denkbar, die optimalerweise kombiniert werden:
Für den ersten Schwachpunkt müsste auf der bereits früher genutzten Trasse des Richtungsgleises Braunschweig - Hannover einfach wieder ein Gleis gelegt werden und westlich von der (nach wie vor ausreichend breiten) Unterquerung unter dem Gleis Lehrte Hildesheim sogar nur bestehende Gleise umfunktioniert/mitgenutzt werden. Dies ist ein vor allem als Wartegleis genutztes Gleis für Güterzüge Lehrte - Braunschweig und im westlichen Bereich gleichzeitig für die Verbindung Lehrte - Wolfsburg relevant. Damit dies durch die Umnutzung nicht zum Engpass wird, ist eine Kombination mit einer Maßnahme für den zweiten Schwachpunkt sinnvoll (aber nicht zwingend notwendig).
Für den zweiten Schwachpunkt wird ein neues Gleis errichtet zwischen dem Richtung Wolfsburg führenden Gütergleis und dem Punkt, wo die beiden Richtungsgleise aus/nach Hildesheim aufeinandertreffen, also quasi parallel zu dem bestehenden "großen Bogen". Es dient der durchgehend kreuzungsfreien Führung von Zügen von Lehrte Nordost (= Celle/Hannover Güterring/Megahub Lehrte) nach Süden.
Für die erste Maßnahme allein, spätestens aber mit der Kombination der zweiten Maßnahme wäre ein weiteres Gleis unter der Unterführung unter den beiden Gleisen der ABS nach Wolfsburg sinnvoll. Da das bestehende Kreuzungsbauwerk dafür nicht ausreicht (siehe Führerstandsmitfahrt), ist hier ein Neubau erforderlich, zumal ja auch die neue Nutzung als Richtungsgleis Braunschweig - Hannover möglichst großer Radien (min. 120 km/h) bedarf.
Insgesamt fände ich eine komplette Bahnumgehung von Lehrte deutlich sinnvoller, da sie neben einer Lärm- und Verkehrsentlastung für alle FV-Relationen eine Beschleunigung auf 160-200 km/h bedeuten würde. Wenn dies allerdings nicht kommt, wäre dieser Vorschlag eine kostengünstige Alternative, der den FV zumindest auf durchgehend 120 km/h beschleunigt und weitere Kreuzungspunkte entschärft.
Berlin: M10 als Innerer Ring (Zweite Version)
Dies ist eine neue Version meines Vorschlags zum Ausbau der Straßenbahnlinie M10 zu einem Innenstadtring, in der ich das Feedback der ersten Version verarbeitet habe. Die heutigen Ausbaupläne der M10 sind berücksichtigt (Verlängerungen zum Hermannplatz durch die Pannierstraße, zum U-Bhf. Turmstr. über die Rathenower Str.), außerdem wurden Umsteigemöglichkeiten zur anderen geplanten Straßenbahnverbindungen (Huttenstraße, Otto-Suhr-Allee, Kantstraße, Potsdamer Straße, Sonnenallee, etc.) berücksichtigt.
Nachdem die letzte Version zugegebenermaßen etwas zu groß geraten war, lässt diese neue nun Charlottenburg, Wilmersdorf und Schöneberg größtenteils aus und folgt anstattdessen den großen Verkehrknotenpunkten um den Tiergarten. Eine Direktverbindung östlich des Tiergartens, wie z.B. hier oder hier vorgeschlagen wäre zwar schneller, würde das Verkehrsnetz der westlichen Innenstadt aber kaum integrieren (und wird schon zureichend durch die zukünftige alternative Nordsüdbahn oder sogar einen tramifizierten M41 bedient). Durch das Anfahren einiger weniger Schlüsselpunkte (Mehringdamm U6/U7, Yorckstraße U7/Nordsüdbahn, Nollendorfplatz U1/U2/U3/U4, Zoo U2/U9/Stadtbahn/unzählige Busse, Ernst-Reuter-Platz U2/M45, Turmstraße U9/unzählige Busse) wird der Netzeffekt meines Erachtens um ein Vielfaches vergrößert und dieser Innenstadtring für viel mehr Berliner auch außerhalb der Innenstadt relevant.
Im Südwesten entsteht als angenehmer Nebeneffekt so eine Direktverbindung zwischen den einwohnerstarken Stadtteilen Neukölln und Charlottenburg über Kreuzberg und Schöneberg, die es so bisher nur über große Umwege gibt (außenrum mit der Ringbahn, zeitintensiv mit der überfüllten Schlängel-U7 oder umständlich mit der Stadtbahn + U8 über Alexanderplatz, oder gar U2 + U1 + U7).
Angedeutet sind mögliche Stellen für dezentrale Endhaltestellen, um Verspätungen auszugleichen. Ich muss aber zugeben, dass ich mir hierüber, genau wie über die genaue Position der Haltestellen noch nicht allzu viele Gedanken gemacht habe, im Vergleich zum Streckenverlauf selber. Die Straßen sollten überall straßenbahntauglich sein, und das Fahrgastpotential ist für mich auch deutlich. Die Streckenlänge is sicherlich ambitioniert, aber Linien wie die M6 oder M8 sind ja auch schon lang und werden womöglich noch verlängert, daher sehe ich aus meiner Laienperspektive hier keine unüberwindbaren Unmöglichkeiten - vor allem da Straßenbahnen in Berlin in letzter Zeit verstärkt im politischen Fokus stehen.
Eine Straßenbahnverbindung zum S Jungfernheide/UTR sollte natürlich trotzdem gebaut werden, genau so wie ein Ersatz für den M41. Perspektivisch könnte man auch über einen Betrieb von zwei Halbringen außerhalb von Stoßzeiten nachdenken, die z.B. jeweils von Jungfernheide zum Hermannplatz und von der Turmstraße zum S Sonnenallee gehen; das habe ich in der Karte auch angedeutet. Kommentare und Verbesserungsvorschläge höre ich gerne!
Gera: Tram durch Alt-Bieblach
Linie 3 fährt etwas umwegig aus Bieblach-Ost über Tinz, und lässt dabei die Hochhaussiedlung Alt-Bieblach aus. Von dort fährt nur Buslinie 24 nach Untermhaus, eine Direktverbindung ins Zentrum gibt es somit nicht. Ebensowenig zum Kaufpark Bieblach-Ost.
Eine Neubaustrasse von knapp 2km genügt, um die Situation zu verbessern. Von der Bestandsstrecke führt sie über die J.-R.-Becher-Str. und weiter nordwärts, um vor der Haltestelle H.-Coppi-Str wieder einzufädeln. Dank der offenen Bebauung ist fast durchgängig eigener Gleiskörper und somit hohe Förderung möglich. Um die Eingriffe gering zu halten, habe ich teilweise eingleisig trassiert.
Eine neue Linie 4 befährt die Neubautrasse, und ansonsten auf dem gleichen Linienweg wie die 3 (Zeulsdorf - Bieblach-Ost). 3 und 4 fahren taktgleich überlappend zwischen Zeulsdorf und Str. des Bergmanns. In NVZ und Nacht fährt nur 3. Buslinie 24 wird aufgegeben. Somit wird der ÖPNV trotz Einsparungen attraktiver.
Dieser Vorschlag ist nicht in den offiziellen Ausbauplänen enthalten.
EDIT: Gestrichelte Alternative, falls Linie 3 nach Langenberg verlängert würde.
B: Lübars bis Kutschi
Der Vorschlag ist nur Phase 1 einer längeren Strecke. Phase 2 wäre eine Fortführung über das TXL-Gelände nach Spandau (Werderstraße wäre meine bevorzugte Endstelle). Diese kurze Strecke lässt sich aber auch einzeln betreiben.
Der Start wäre in Lübars, weshalb so zwischen Lübars und MV eine ständige Verbindung bestehen würde. Ohne weiteren Wohnungsbau entlang der Strecke oder in Lübars selber, würde hier aber nur ein 20 min Takt angeboten werden. Ein Knackpunkt an der Strecke wäre die Straße Alt-Lübars. Damit dies möglich ist, müsste das Parken dort verboten werden. Zudem gäbe es dann aber noch Probleme mit den Radfahrern. Daher würde ich eine überlagerte Gleislage wie früher auf der Bornholmer Straße vorschlagen. Es muss nur gewährleistet werden, dass nicht gleichzeitig eingefahren wird. Dies wäre möglich, indem die Straße mit einer Ampelanlage geregelt wird, sprich zu einer Art temporäre Einbahnstraße werden würde. Es handelt sich hierbei nur um ca. 160 m Strecke, weshalb ich das vertretbar finde.
Dahinter schließt ein gerades Stück an, welches auch eine gewisse Steigung hat, was aber kein Problem sein sollte. Aus diesem Grund ist die Haltestelle aber erst hinter die Straße Alter Bernauer Heerweg gesetzt worden, damit hier in einem Rutsch durchgefahren werden kann. Ab dort gibt es zu beiden Seiten Feldern, die sich für Wohnbebauung eignen. Natürlich wäre hier aber eher die Rede von EFH, als von hohen Mietshäusern. Am Zugang zum Freizeitpark Lübars würde dann eine weitere Endstelle entstehen. Von hier aus sehe ich dann einen durchgehenden 10 min Takt vor, bis auf die SVZ. Somit wird der unregelmäßig befahrene Ast des 222er überflüssig. Das spielt auch meiner Straßenbahnidee für diesen Bus in die Karten. Über die Heidekrautbahn wird dann die Linienführung des 122ers übernommen. Der westliche Ast würde des 122ers will ich von der M21 bei einer U8 Verlängerung fahren lassen. Das letzte Teilstück nach Waidmannslust wäre dann noch zu klären.
Die Hauptstraße muss an der Kreuzung zum Wilhelmsruher Damm umgebaut werden. Meine Ideallösung wäre, wenn die Straßenbahn mit Haltestelle in die Mitte kommt und jeweils außen dann die Fahrspur wäre. Der Hauptstraße wird dann über die Kopenhagener Straße bis zur U8 gefolgt. Die kleine Schleife über Lessingstraße-Fontanestraße-Hertzstraße wird dann nicht mehr durch die Linie bedient. Diese Schleife würde ich nur noch durch den 155er befahren lassen, der ja auch im 10 min Takt fährt. Die Lindauer Allee bietet dann wieder so viel Platz, dass die Haltestelle mit eigenem Bahnkörper in die Mitte kann. Dies würde ich aber nicht mit einem Rasengleis machen, sondern so wie am Rathaus Pankow, sprich auch Busse können da halten. Mein Plan wäre, dass dort dann nämlich Busse des 120ers halten. Dieser würde die Strecke des 122ers auf der Route ab Emmentaler Straße übernehmen. Dafür führt die Straßenbahnlinie dann auf dem Mittelstreifen durch die Aroser Allee. Bevor die Straßenbahn dort einbiegt, würde sie nochmal gemeinsam mit dem 120er halten, der dann mit einer Vorrangschaltung wieder an die Seite gelangen kann.
In die Gotthardstraße eingebogen, ist ein eigener Gleiskörper bis zu den Häusern möglich. Damit die Straßenbahn sich nicht anstellen muss, würde eine zusätzliche LSA aufgestellt, die dann der Straßenbahn Vorrang gewährt beim einfahren. In Gegenrichtung ist das nicht nötig. Die Haltestelle ist natürlich wieder in der breiten Schwarnweberstraße, weil dort ein eigener Gleiskörper möglich ist. Die Endhaltestelle Am Kurt-Schumacher-Platz wird auch wieder als Kombihaltestelle mit dem Bus gebaut. Zudem ist die Wendeschleife um die Parkplatz besonders. Wie einigen bekannt sein dürfte, soll auf dem TXL Geländer ein Betriebshof gebaut werden. Da der Kurt-Schumacher-Platz weiterhin ein Verkehrsknoten bleiben wird und durch das neue Viertel noch bevölkungsreicher werden wird, würde ich den Parkplatz zu einer Aufestelleanlage von Straßenbahn umbauen lassen. Mein Plan wären dort an der Stelle sogar 3 Linien, welche alle dort Verstärker einsetzen könnten oder auch Schadzüge tauschen können.
Ein kleiner Zusatz wäre noch zum 125er zu treffen. Der fährt neu über die 122er Strecke entlang der Ollenhauserstraße-Humboldtstraße-Teichstraße auf seine eigentliche Route zurück. Diese Linie würde dann verstärkt werden, sodass zwischen Forhnau und Osloer Straße ein 10 min Takt mit dem 125er entstehen würde.
Neue RB: Leipzig – Böhlen – Bad Lausick – Geithain – Rochlitz – Waldheim – Döbeln
Genauso wie bei diesen Vorschlag habe ich die Stadtbahn Linie an Leipzig vorbei geführt. Zwar ist sie eine Nebenstrecke aber so könnte das Gebiet wieder durch die Eisenbahn attraktiv werden. Hauptsächtlich die Idee der Linie nur bis Bad Lausick. Mit der Verbindung Böhlen über Kitzscher bis Bad Lausick. Damit auch die Kleinstädte wie Rötha und Kitzscher wieder wieder gute Verbindung nach Leipzig haben.
Die Weiterführung bis Döbeln ist nur zusätzlich das sie ab Bad Lausick bis Geithain und dann die schon dir Vorschlägen erwähnte Verlängerung der S-Bahn nach Rochlitz. So würde sie auch die Verbindung machen. Ab Rochlich die ehemalige Bahnstrecke über Geringswalde und Hartha nach Waldheim. Dort könnte eine Verbindungskurve in Richtung Döbeln entstehen, damit sie dann in Döbeln enden könnte. Sie würde dann Stündlich fahren.
Ich weiß es sind alles kleine Nebenstrecke, die vielleicht nicht so viel Sinn machen, aber ich denke mir. Dass es durch die Eisenbahn, dardurch schnellere Verbindungen gibt um es wieder bekannter zu machen.
Leipzig: Neue RB Verbindung: Leipzig – Pegau – Groitzsch – Lucka – Meuselwitz
Dazu hatte ich mal zu dieser Gegend diesen Netzplan gemacht um die Städte wie Groitzsch, Lucka und Meuselwitz wieder ans Bahnnetz anzuschließen. Nur hatte ich sie als Stadtbahn überlegt die nur von Pegau nach Meuselwitz fährt. Da habe ich mir gedacht das es schon günstiger wäre wenn es eine Direktanbindung von Meuselwitz nach Leipzig gäbe. So wäre sie attraktiver als wenn man in Pegau umsteigen müßte. Drum habe ich mir eine RB überlegt die Stündlich die Stecke fährt.
Da die alte Bahnverbindung nördlich von Pegau in Richtung Groitzsch los ging, weil ja auch schon etwas verbaut ist. Habe ich die Schrecke südlich von Pegau gezeichnet, damit sie auch am Bf. Pegau halten kann. Ab den neuen Bf. Pegau-Elsteraue würde sie wieder an die alte Bahnstrecke verlaufen. Dann über Groitzsch. In Großstolpen verläßt sie die alte Bahnstrecke und würde dann in Richtung Lucka ausweichen über eine Neubaustrecke. Dann bis Meuselwitz dort endet sie. Sie als S-Bahn zu planen, finde ich zu übertrieben, da es nur keine Städte sind, drum reicht schon ein RB aus. Die S-Bahnen würden dann wahrscheinlich dann nach Zeitz und Gera fahren wo natürlich die etwas größeren Zentren sind.
Oberhausen – SPNV Erschließung CentrO
WI: Neue RB/RE 24 Wiesbaden – Dotzheim – Bad Schwalbach – Diez (-Limburg-Gießen (RE))
In diesem Vorschlag möchte ich die Reaktivierung der Aartalbahn erweitern.
Der Gedanke:
Aufgrund zusätzlicher Halte könnten Busse wie die 274/273 oder 567 fast vollständig wegfallen. Anstelle einer einzigen RB stelle ich mir eine weitere RE Linie vor.
Die RB Linie soll dann ähnlich wie beim Zwickauer Modell in Bleidenstadt im Bereich des dicht besiedelten Gebiets in der Feldbergstraße und in Wiesbaden zwischen Dotzheim und der Innenstadt wie eine Straßenbahn verkehren (ca. 3km Neubau hinter Dotzheim und weniger als 1km in Bleidenstadt)
Der RE fährt zu 100% auf der reaktivierten Aartalbahn und lässt einige Halte aus und fährt dann nach kurzer Wendezeit nach Limburg und dann weiter als RE 24 nach Gießen.
Der RE hätte dann 15-18 Zwischenhalte und die RB hat dann 32 Zwischenhalte. (Ohne den Abschnitt Diez Gießen)
Der RE sollte dann auf der kurvenreichen Strecke mit Neigetechniktriebwagen gefahren werden. Man könnte fast baugleiche 612er mit Akkuantrieb und Stromabnehmer auf der Strecke einsetzen, die dann am Wiesbadener Hbf eine Standzeit von 60- 90 Minuten haben um ihre Akkus für die Strecke Wiesbaden Diez und wieder zurück fit zu machen.
Vorrausgesetzt wäre eine durch nächtliche Aufladung entstandene Reichweite von 600 km.
Der RE soll von 4-22 Uhr verkehren und alle 2 Stunden verkehren (4-5 Umläufe notwendig)
Die RB soll an Freitagen, Samstagen und vor Feiertagen fast durchgehend fahren (1 Stunde Betriebspause So-Do von 3-22 Uhr) und ungefähr meistens im Stundentakt und wenn gefordert und oder benötigt alle 30 Minuten (zeitweise).
Eingesetzt werden könnten 3 Fahrzeugtypen:
1. neue RegioShuttle 1 (BR650) mit BOStrab Nachrüstung (Blinker etc.), die in Doppel-,Drei- oder Vierfachtraktion verkehren (je nach Auslastung), jedoch nur 1 Zugteil in die Innenstadt fährt. (alle anderen werden in Dotzheim abgekoppelt)
2.Neue Talent 1 (2-4 teilig und in Einfachtraktion) die Dieselmotoren, als auch für das 14 km lange Streckenstück zwischen Bad Schwalbach und Michelbach, einen Stromabnehmer haben und so Hybrid verkehren (natürlich mit BOStrab Nachrüstung)
3. Gebrauchte, modernisierte und redesignte Desiro Classic in 1-3 Fach Traktion (max. 2 Einheiten fahren in die Innenstadt)
Die Vorteile:
- weniger Neubaustrecke als bei der Citybahn geplant war
- die Haltestelle Loreleiring ist nur wenige 100m von der Hochschule RheinMain entfernt.
- zusätzliche Expressverbindungen zwichen Wiesbaden Hbf und Diez und weiter nach Gießen beschleunigen und verdichten das Angebot.
- Ein Halt bei der Firma Moeller würde mehr Pendler auf die Strecke bringen
Warum?
Die aktuell parallel zur Aartalbahn verkehrenden Buslinien (X76, 275, 274, 273, 567) müssen zu jedem Fahrplanwechsel um mindestens 1-3 Fahrten erweitert werden aufgrund der steigenden Fahrgastzahlen.
Die RB am LouisenForum enden zu lassen ist sinvoll, da die meisten Fahrgäste aus dem Aartal immer in der Innenstadt und nicht am Hbf ausgestiegen sind (wenn man sich den X76 anschaut).
Der RE würde ja weiterhin zum Hbf verkehren und in den Taktknoten zur Minute :30 integriert werden.
Der notwendige Ausbau:
- Neubau einer nach BOStrab gerichteten Strecke zwischen Dotzheim und der Wiesbadener Innenstadt (keine Oberleitung) sowie in Bleidenstadt
- Bau einer nach heutigem Standard bekannten Zugsicherungstechnik
- Reaktivierung der gesamten Aartalbahn (der Abschnitt Bad Schwalbach Michelbach ist so marode, dass ein kompletter Neubau, wie im nächsten Punkt detailreicher erklärt wird, her muss)
- 2 gleisiger und elektrifizierter Abschnitt Bad Schwalbach Michelbach mit Ausnahme der Tunnel (ca. 14 km)
- Kreuzungspunkte in:
Hahn-Wehen
Seitzenhahn
Bad Schwalbach mit 3. Gleis für endende Züge
Zollhaus mit 3. Gleis für endende Züge
Michelbach mit 3.Gleis für endende Züge
Bei Bedarf (wenn alle 30 Minuten eine RB fährt):
Kolheck-Klarenthal
Holzheim
Straßenbahn Wolfsburg: Linie 2 (Fallersleben – Windberg)
Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig. Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 203 und 204 in Fallersleben und im Ostabschnitt ersetzt. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke bei der Linie 2 vor allem an Umsteigestellen am östlichen Endpunkt und an den Haltestellen Viehtrift sowie Altes Brauhaus. Etwa 40 000 Menschen würde nahe meiner etwa neunkilometerlangen, in Ost-West-Richtung verlaufenden Linie leben. An der Haltestelle Imperial würde ein Umsteigepunkt zu meiner Linie 1 bestehen. Man bräuchte für diese Linie 2 etwa 9 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65 m betragen. Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm, der Betriebshof würde am Nordende der Linie 1 entstehen. Die Strecke sollte man in zwei Bauabschnitte (West und Ost) teilen. Ähnlicher Vorschlag von Thorben
Anmerkung: ich habe im Sommer 24 den Streckenverlauf in Fallersleben geändert - die alte Strecke verlief entlang der Straßenzüge Hinterm Hagen - Hofekamp mit Schleife am Schwefelpark
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