Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Alternative Anbindung des Ostkreuzes
Da immer noch über die Anbindung des Ostkreuzes diskutiert wird und sehr wahrscheinlich auch Klagen gegen die geplante Strecke folgen werden, habe ich mal eine Alternative eingezeichnet. Vorteil meiner Variante ist, dass die neue Bahnhofsstraße schon breiter ist als die Sonntagsstraße (laut Google 24 zu 19 m). Zudem ist auch die Strecke für die 21 und die geplante 22 um 200 m kürzer beim Neubau, was die Kosten senken würde. Natürlich würden die Anwohner der Neuen Bahnhofsstraße dann die Parkplätze vor der Haustür verlieren, was aber weniger sein würden, als bei der Sonntagsstraße. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man so die 16 über die Gürtelstraße angebunden werden kann, weil östlich vom Bahnhof ein Kehrgleis geplant ist. So würden die Gebiete an die Regionalbahn und an die Stadtbahn direkt angebunden werden. Sollte es zu einer Verlängerung der U-Bahn zum Ostkreuz kommen, wäre auch diese dann an den Osten der Stadt besser angeschlossen. Bei Problemen der M13 ab Frankfurter Allee (z.B. Demos oder Bauarbeiten), kann diese dann auch zum Ostkreuz gelenkt werden und die 16 endet in der bisherigen Schleife.
Edit: Sollte man keine Strecke durch die Gürtelstraße bauen wollen, um Kosten zu sparen, würde die Haltestelle in der Neue Bahnhofsstraße entfallen und die alte weiter genutzt werden. Zudem sollte dann eine Verbindungskurve von der Boxhagener Str. zur Holteistr. gebaut werden, damit die 16 dann auf diesem Weg zum Ostkreuz fahren kann.
S-Bahn Lübeck – S2
Grund:
Die Stadt Lübeck besitzt mit 217.000 Einwohnern keinen gut ausgebauten innerstädtischen SPNV. Der Bahnhofsabstand der RBs ist viel zu groß, sodass man eigentlich immer auf den Bus zurückgreifen muss.
Linienverlauf:
Die S2 startet in Schöneberg von wo sie dann über Kiel und Bad Schwartau nach Neustadt verkehrt und den RB85 ersetzt
Takt:
Neustadt - Bad Schwartau - Herrnburg - Schöneberg
T 60 T30 T15 (So T30)
Hier gibt es weitere Vorschläge zur S-Bahn Kiel
Weitere Linien folgen
Liebe Grüße Tschaki
S-Bahn Lübeck – S1
Grund:
Die Stadt Lübeck besitzt mit 217.000 Einwohnern keinen gut ausgebauten innerstädtischen SPNV. Der Bahnhofsabstand der RBs ist viel zu groß, sodass man eigentlich immer auf den Bus zurückgreifen muss.
Linienverlauf:
Die S1 startet am Flughafen von wo sie dann über Hochschulstadtteil, Kronsforder Allee, Baltische Straße, Roter Löwe, Hbf., Marienbrücke, Vorwerk, Tremskamp, Elisabethstraße, Dänischburg IKEA, Langenreem, Kücknitz West, Kücknitz Friedhof, Kücknitz, Ivendorf, Travemünde Skandinavienkai und Travemünde Hafen nach Travemünde Strand verkehrt und den RB86 ersetzt
Takt:
Flughafen - Hochschulstadtteil - Dänischburg IKEA - Travemünde Strand
T 60 T30 T15 (So T30)
Hier gibt es weitere Vorschläge zur S-Bahn Kiel
Weitere Linien folgen
Liebe Grüße Tschaki
RE Magdeburg Kassel
Grund:
Da man aktuell nur sehr langsam, umständlich und teuer von Magdeburg (238.000 EW) nach Kassel (201.000 EW) kommt, habe ich mir diese RE-Linie überlegt, mit der die beiden Großstädte und Verkehrsknoten miteinander verknüpft werden.
Streckenverlauf:
Siehe Karte, sorry wegen des schlecht gezeichneten Verlaufes, die Route sollte jedoch klar sein da die Linie nur vorhandene Strecken benutzt.
Takt:
Auf dem gesamten Streckenverlauf soll ein 60-Minuten-Takt herrschen, welcher von RE9 und RE10 zu einem 30-60-Takt verdichtet wird
Anschlüsse:
Magdeburg Hbf.: RE1 nach Berlin/Frankfurt Oder
Schönebeck: RE30 nach Halle
Güsten: RB50 nach Dessau - RB41/RB50 nach Aschersleben
Sandersleben: RE4/RE24 nach Halle - RE4 nach Goslar
Sangerhausen: RE8/RE9 nach Halle - RE10/RB59 nach Erfurt
Nordhausen: RB80 nach Göttingen - RE55/RE56 nach Erfurt
Leinefelde: RE1 nach Gotha-Erfurt-Jena-Gera-Glauchau
Kassel-Wilhelmshöhe: RE30 nach Frankfurt (Main) - RE4 nach Dortmund
Liebe Grüße Tschaki
Straßenbahn Moabit – Pankow – Weißensee – Marzahn – Hellerdorf
Dieser Vorschlag ist eine Idee für eine Linie, deren Streckenabschnitte schon geplant sind oder hier auf Linie+ entstanden sind. Die neue Linie soll von Moabit nach Pankow über Weißensee und Marzahn nach Hellerdorf führen. Ein ähnlich Vorschlag ist dieser.
1. Abschnitt (Moabit bis Pankow):
Die Linie M27 zu einer Straßenbahn zu machen ist bereits offiziell geplant und sinnvoll um den stark belasteten M27er zu entlasten. In Moabit kann die Linie dann enden oder noch weiter z.B. zum Bahnhof Zoo oder Jungfernheide führen. Eine weiter Möglichkeit wäre, an der Osloer Straße die Straßenbahn Richtung Virchowklinikum fahren zu lassen. Dazu habe ich hier mal einen Vorschlag gemacht.
2. Abschnitt (Pankow bis Weißensee)
Auch hier gibt es bereits Planungen 1, 2. Auf diesem Abschnitt wird der X54er tramifiziert. Falls man den S-Bahnhof Heinersdorf trotzdem anschließen möchte, kann man die M2 gabeln oder eine neue Linie bauen. Für diese Linie halte ich den Umweg etwas zu groß und man kann ja auch in Pankow zur S-Bahn umsteigen. Der letzte Abschnitt des X54 wird dann nicht mehr befahren oder z.B. vom 259. Ein kleiner Nachteil ist, dass am S+U-Bahnhof Pankow es ziemlich eng ist und die Haltestellen oft von den anderen Linien besetzt sind. Auch wenn diese Linie das Chaos noch erhöhen würde, denke ich, dass es geradeso möglich wäre (ich habe über einen Vorschlag zum Ausbau der Haltestelle nachgedacht, doch wegen der engen Straße und der Bahnbrücke ist dies kaum möglich.
3. Abschnitt (Weißensee, Marzahn bis Hellersdorf)
Dieser Abschnitt ist Krakes Idee. Dieser Abschnitt ermöglicht eine direkte Verbindung von Hohenschönhausen nach Marzahn und ist eine weitere Straßenbahnstrecke im Hochhausviertel Marzahn. An der Landsberger Chaussee wird die Straßenbahn auf die Strecke der M6 und 18 geleitet um in Hellersdorf mit Anschluss an die U5 zu enden. Mein Unterschied: Am S-Mehrower Allee wird kein Tunnel gebaut, weil ich dies für unnötig und teuer halte.
Vorteil an der Linie: Durch diese Linie werden mehrere Strecken miteinander verknüpft, weil es meist keine Wendemöglichkeit gibt und damit man einfach durchfahren kann. Die stark benutzten Buslinien M27, X54 werden entlastet und Marzahn bekommt mehr Straßenbahn.
Takt: Die Straßenbahn soll in der HVZ erstmal im 10-Minuten-Takt verkehren und Nachts alle 30-Minuten.
Ich schlage als Linienname M3 vor, da diese Linie verhältnismäßig häufig fahren soll und die Nummer M3 noch nicht vergeben ist.
RS1 Bremen: Erweiterungen nach Norden+Tunnel Bremerhaven
Die Bremer Regio-S-Bahn-Linie RS1 verkehrt aktuell von Verden nach HB-Farge. Dabei erschließt sie insbesondere auch Bremen-Nord, was ja durch die Straßenbahn nicht gegeben ist. Für die innerstädtische Erschließung ist sie meiner Meinung nach auch die wichtigste Linie. Hier ist ein Vorschlag wie man sie nach Norden erweitern könnte.
Streckenverlauf:
Hinter Bremen-Farge überquert die Neubaustrecke die Weser, bis sie sich schließlich in Weserdeich an die Deichstraße angliedert, welche sie kurz vor Piependamm wieder verlässt und in die vorhandene Strecke der RS4 mündet. Dieser folgt die RS1 dann erstmal bis Norderstedt, wo sie dann bis Einswarden auf wiederhergestellter Strecke fährt. Hinter Einswarden führt die Strecke dann an der Straße entlang bis Blexen wo sie dann in den Wesertunnel bzw. später in den Bremerhaventunnel. Dieser windet sich in einer Art Wendeschleife unter der Stadt entlang, entlang der Ulmenstraße auch oberirdisch. Der Ring wird gegen den Uhrzeigersinn befahren und zusätzlich auch von RS2 (für die es außerdem die zusätzliche Station Daimlerstraße gibt) und RS4 befahren.
Wozu das ganze eigentlich?
Die Verbindungen zwischen HB-Farge und Elsfleht sowie Nordenham und Bremerhaven bieten sich zugegebenermaßen ziemlich an. Und die 113.000 Einwohner zählende Stadt Bremerhaven hat wie so viele Westdeutsche Städte einen viel zu schlecht ausgebauten innerstädtischen ÖPNV, insbesondere SPNV, weshalb der Tunnel vielleicht ein wenig utopisch, aber auch gerechtfertigt ist.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Asttausch in Tegel
Situation: Am U Alt-Tegel in Berlin-Reinickendorf treffen sich vier durchfahrende Buslinien mit ähnlichen Fahrzeug- und Taktangeboten: 124, 125, 133 und 222 (220 soll hier keine Rolle spielen). Die jeweils vier Nord- und Südäste sind also prinzipiell frei kombinierbar.
Frage: Ist die bisherige Kombination die beste?
Problem: Zwei Gründe sprechen für einen Asttausch: Die Fahrzeiten der heutigen Linien divergieren stark von 42 bis 78 Minuten. 125 ist mit 78 Minuten die längste, mit 18 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit die langsamste, mit 86% Pünktlichkeit die unzuverlässigste der vier Linien. Außerdem werden zwei Linien (125 und 133) in Tegel in der Himmelsrichtung gebrochen. Dadurch gibt es weniger Durchfahrer und mehr Umsteiger.
Vorschlag: Mein Vorschlag kombiniert die langen 125-Äste mit den jeweils kürzesten Passstücken: A 125 Ost plus 222 West (61min), B 125 Nord mit 133 Süd (58min), C 222 Ost plus 124 West (56min), D 124 Ost plus 133 West (56min).
Vorteile: Die vier neuen Linien sind ungefähr gleich lang und bleiben in ihrer Himmelsrichtung. Die Mall Borsig-Hallen wird mit dem nachfragestärksten Nordast kombiniert (B). Der Ast mit dem höchsten Erholungswert wird mit dem Ast mit dem höchsten Erholungsbedarf verbunden (A).
Straßenbahnanbindung Dieburg – Darmstadt
Berlin: Bus 377 nach U Leinestraße
Ich schlage wie auch schon Krake eine andere Route/Verlängerung des 377er vor. Der Bus 377 soll ab dem S-Bahnhof Neukölln auf die Karl-Mark-Straße umgeleitet werden und dann das Gebiet um die Thomashöhe anschließen. Wenn man einen Blick auf die Karte wirft, sieht Mann dass hier zwischen der U8 und U7 eine große Lücke ohne Bus ist, obwohl die Straßen einigermaßen für einen Bus geeignet sind. Falls es doch einmal etwas eng wird, könnte man eine Parkspur entfernen oder Straßen zu Einbahnstraßen machen. Der Takt braucht erstmal nicht erhöht zu werden. Fahrgäste können nun mit dem Bus zum U-/S-Bahnhof fahren und müssen nicht immer laufen.
Eine weitere Idee wäre Krakes und meinen Vorschlag zu verwirklichen, den Bus im 10-min-Takt verkehren zu lassen und beide Endstation abgewechselt anzufahren.
Hamburg: U-Bahn nach Poppenbüttel
Zu aller Anfang möchte ich diesen Vorschlag verlinken. Mein Vorschlag sieht eine U-Bahn Strecke vor, welche vom Hamburger Hauptbahnhof über Barmbek und Bramfeld nach Poppenbüttel fährt. Grundsätzliches Ziel ist es den Bus Korridor zu entlasten. Möglich wäre eine U6.
Streckenverlauf:
Am Hamburger Hauptbahnhof soll die Linie mit der neuen U5 starten und bis zur Station Uhlenhorst gemeinsam verkehren. Hinter der Station zweigt die U5 Richtung Norden ab und die "U6" soll in Mundsburg unweit der U3 Station halten. Über den Biedermannplatz geht es zum U- und S-Bahnhof Barmbek. Die Strecke soll deshalb über beziehungsweise unter den Biedermannplatz fahren, um einen Parallelverkehr mit der U3 zu vermeiden. Hinter Barmbek wird die Station unter der Habichtstraße erreicht. Dieser Station würde ich allerdings einen anderen Namen geben, als Habichtstraße, da es zu Verwechslungen mit der U3 Station kommen kann und eine Umsteigestation ist aufgrund des hohen Abstands nicht vorgesehen. Unter der Bramfelder Chaussee geht's weiter gen Norden. Weitere Stationen unter der genannten Straße sollen sein: Werner-Otto-Straße; Steilshooper Allee; Bramfeld Dorfplatz (Übergang zur U5);Berner Chaussee; Maisredder und Rolfinckstraße. Dahinter soll die Strecke in eine Kurve zum S-Bahnhof Poppenbüttel führen. Danach könnte die Linie auch noch mit 2 Stationen weiter in Poppenbüttel hinein erweitert werden. Kern dieses Vorschlags ist aber die Strecke vom Hbf nach Poppenbüttel über Bramfeld.
Betrieb:
Da die U5 fahrerlos betrieben werden soll, würde ich auch die U6 fahrerlos betreiben.
Natürlich ist die U5 erstmal im Fokus, aber wer weiß. Vielleicht ist mein Vorschlag es wert, dass man mal darüber nachdenkt.
DU: Walsumer Ortsbus
DU: 905: Walsum – Wehofen – Marxloh
DU: 906: Walsum – Schwan – Marxloh
Die Ringlinie 905/906 ist mit ihren zeitraubenden Umwegen eine Katastrophe für Leute, die schnell ans Ziel kommen. Ich möchte sie doch ganz gerne aufteilen. Bereits den Abschnitt Holten - Walsum habe ich in eine Linie zur Rheinfähre gepackt. Nun möchte ich mit den Abschnitt Römerberg - Marxloh vorknöpfen. Die Buslinie soll von der Haltestelle "Römerstraße" direkt zum Walsumer Rathaus und dann weiter nach Vierlinden geführt werden, statt den bestehenden Weg über Alt-Walsum fahren. Endpunkt wäre in Vierlinden am Franz-Lenze-Platz. Diese Linie bringt dem südwestlichen Walsum direkte Verbindungen in die beiden Walsumer Ortszentren Walsum Rathaus und Vierlinden Franz-Lenze-Platz, die auf zeitreisende Umwege über Alt-Walsum und Overbruch verzichten. Die gestrichelte Streckenführung in Overbruch wird gewählt, falls nicht zusätzlich der Walsumer Ortstbus realisiert wird.
An der Endstelle "Alt-Walsum Hauerstraße" fährt sie als Linie 905 nach Wehofen weiter.
OB-Holten: 2 Halte- stellen in der Burgstr
Orsoy – DU-Walsum – OB-Holten
Umfahrung Halle an der Saale
Umfahrungen von Großstädten sind in Deutschland ein sehr unpopuläres Mittel um Reisezeiten zu verkürzen, doch in diesem Fall überwiegt der Nutzen so sehr, dass sich dieser Vorschlag gradezu aufdrängt und ich mich wundere, dass noch kein ähnlicher Vorschlag existiert. Halle hat grade mal 200k Einwohner, was es eigentlich nicht zu einem ICE Sprinter halt macht. Die etwa 12km lange Strecke erfordert zudem keinerlei größerer Kunstbauten und ist auch Lärmschutztechnisch und Naturschutzbezogen kein Problem, was die Baukosten sehr gering halten sollte. Die ist für 300kmh trassiert, so dass die ICE schon hier auf ihre Höchstgeschwindigkeit beschleunigen können. Die Strecke Berlin-Erfurt verkürzt sich um 4km und vor allem wird eine Große Langsamfahrstelle mit Geschwindigkeiten von teils 120 aber maximal 160 km/h in Halle umgangen. Wodurch mit Wegfall des Haltes eine Fahrzeitverkürzung von mindestens 10 Minuten möglich wäre bei minimalem Aufwand. Auch ein Bahnhof auf der grünen Wiese wäre Denkbar, der bei allen Anderen ICE noch 5 Minuten sparen würde. Damit ist die Strecke Berlin HBF-Erfurt HBF endlich unter 1,5h möglich ist. Halle bleibt für seine Größe immer noch hervorragend angebunden mit stündlich ICEs in beide Richtungen. Bedienkonzept über diese Route: Stündlicher Sprinter Berlin-München Mindestens Stündlicher Sprinter Berlin-Frankfurt-(Stuttgart/Zürich/Paris) Falls ihr euch jetzt fragt warum für Halle eine Umgehung sinnvoller ist als für Erfurt, bei etwa gleicher Größe beider Städte, liegt es daran, dass der Bauliche Aufwand hier viel geringer ist und Erfurt immerhin Landeshauptstadt und ein wichtigerer Umsteigeknoten ist. Dass auch an einer Großstadt nicht jeder Zug halten muss sieht man an anderen EU Ländern, die z.B. Umgehungen für die Städte Lyon oder Zaragoza gebaut haben.
Utrecht Tram — Centraal Station – Maliebaan – Overvecht
Mein Vorschlag sieht vor die Oosterspoorbaan für die Stadtbahn (Sneltram) zu verwenden und eine Linie vom Hauptbahnhof (Centraal Station) über Station Maliebaan zur Station Overvecht zu führen.
Momentan verkehrt tagsüber mehrmals ein Sprinter von Station Maliebaan zum Hauptbahnhof und braucht dafür ohne Zwischenhalt 17 Minuten.
Gabelung des 431er (Landkreis Oder-Spree)
Der Bus 431 fährt von Fürstenwalde nach Wendisch Rietz. Ich schlage vor, diesen zu gabeln. Der 431er fährt aktuell in der HVZ einmal in der Stunde. Nun soll jeder 2. Bus nach Wendisch Rietz und der andere 2. zum Bhf. Storkow. Ggf. kann der Takt angepasst werden.
Vorteile:
- Es gibt eine direkte Verbindung von Bad Saarow nach Storkow
- Reichenwalde und Torfluch bekommen eine Busverbindung
Weitere Ideen: Karlslust und das Theodor-Storm-Viertel sind ziemlich groß, haben aber leider keinen Bus und bis zum Bahnhof Storkow ist es ziemlich weit. Eine Busstrecke hierhin wäre also überlegenswert, da es aber wichtiger ist, dass der Bus am Bahnhof hält soll er erstmal nicht dort hinfahren. Falls ihr noch Ideen habt, schreibt es gerne in die Kommentare.
Ausbau S-Bahn Stammstrecke Köln – Zweiter Bahnsteig Hansaring und Bypass West+Ost
Im Rahmen des Projekts Westspange soll wahrscheinlich ein zweiter Bahnsteig am Hansaring gebaut werden, hier ist aber noch vieles unklar.
Was auch noch nicht feststeht, was aber für den Betrieb sehr wichtig wäre: Ob es westlich vom Hansaring und östlich von Deutz jeweils eine zweigleisige Einfahrt geben wird (Bypass). Damit wäre es möglich, dass zwei Züge gleichzeitig einfahren könnten.
In Deutz wäre es relativ einfach: Hier ist genug Platz, und es gibt genau zwei zulaufende Strecken.
Am Hansaring wäre es aufwändiger: Hier gibt es zukünftig drei zulaufende Strecken und wenig Platz. Damit immer aus zwei Strecken gleichzeitig eingefahren werden kann - in jeglicher Kombination - muss die Strecke aus Ehrenfeld mittig eingefädelt werden zwischen den Strecken aus Nippes und Köln West. Das ganze würde ähnlich aussehen wie die Einfädelung der S9 zwischen Berlin Ostkreuz und Warschauer Straße:
https://goo.gl/maps/51tPezrqmZCNU8fm7
Bloß im Unterschied zu Berlin nur auf einer Seite.
Im Betrieb würde es so funktionieren: Wenn jeweils ein Zug aus Nippes (südliches Gleis) und Köln West (nördliches Gleis) gleichzeitig ankommt, können beide direkt auf ihrem Gleis bis zum Bahnsteig parallel einfahren.
Wenn ein Zug aus Nippes kommt und einer aus Ehrenfeld, wird der aus Ehrenfeld auf das nördliche Gleis geleitet, und beide können parallel einfahren.
Wenn ein Zug aus Köln West kommt und einer aus Ehrenfeld , wird der aus Ehrenfeld auf das südliche Gleis geleitet und beide können parallel einfahren.
Dadurch würde die Kapazität maximiert, bei gleichzeitig erhöhter Pünktlichkeit. 30 Züge pro Stunde wären möglich, die werden in Zukunft auch dringend nötig sein, um möglichst viel Autoverkehr auf die Schiene zu verlagern.
Anordnung der Bahnsteige: Warum nicht übereinander?
Der bestehende Bahnsteig ist statisch darauf nicht vorbereitet und es gibt überhaupt keinen Platz, um Treppen durch den unteren Bahnsteig zum oberen zu führen.
Die Zugänge müssten also ganz weit an den Enden liegen, wodurch die Fußwege extrem lang werden würden. Wahrscheinlich müsste also erst der alte Bahnsteig abgerissen werden und dann zweistöckig neu gebaut werden. Dafür müsste aber die Bahnstrecke für mehrere Jahre gesperrt werden, das wäre nicht akzeptabel.
Beim Bau der S-Bahn Stammstrecke wurden schon einmal einige Häuser abgerissen, die Menschen wurden erfolgreich umgesiedelt (man hat für alle neue Wohnungen organisiert)
Und ganz wichtig zum Schluss: Über dem neuen Bahnsteig können neue Wohnungen gebaut werden. Bei 22,5m Traufhöhe (in der Innenstadt üblich) wären 3 Geschosse + ein Staffelgeschoss (2m zurück versetzt) möglich. Bei 28,5m Höhe wären schon 5 Geschosse + ein Staffelgeschoss möglich – genug um den gesamten Verlust auszugleichen. Am Clarenbachplatz wurde das jetzt erstmals in Köln realisiert (Dort wurde eine aktive Güterstrecke überbaut). In London ist das seit vielen Jahren üblich. Hier gäbe es auch eine große Chance das Areal durch Weltklasse Architektur aufzuwerten.
S1 Malente Nord – Eutin Süd
Diese Linie zwischen Malente Nord und Eutin Süd wäre gut in Kombination mit dem Inselbetrieb Malente Voßstraße - Malente Nord realisierbar und würde sich der erhöhten Kapazität auf der Strecke Malente - Eutin (2 Gleisig) bedienen. Abgesehen würde es die Region besser erschließen und eine schnelle alternative zu andern Verkehrsmitteln bieten.
Aufgrund der Abstimmung mit dem Regionalverkehr und der zukünftigen S-Bahn (halt auch an einigen der besagten Haltestellen) wäre ein Takt von 15 Minuten gut realisierbar. Sollte sich die Nachfrage noch erhöhen wäre auch ein Takt von 10 Minuten machbar aufgrund der ausreichenden Kapazität der Strecke.
Inselstrecke Malente Voßstraße – Malente Nord
Diese Linie zeigt die mögliche Teilreaktivierung der Strecke Malente Voßstraße -Malente Nord. Die Gleise, sowie der Bahnhof Malente sind schon vorhanden. Alle weiteren Haltepunkte müssten für den Betrieb noch errichtet werden, wobei die Fläche hierfür vorhanden ist. Aufgrund des Bahnhofs Malente wäre der Betrieb mit Hochflur Zügen empfehlenswert. Ein Betrieb mit Niederflur Triebwagen wäre jedoch aufgrund der neu zu errichtenden Haltepunkte auch sinnvoll.
Aufgrund der langgezogenen Topographie der Gemeinde wäre eine Erschließung das nördlichen Gemeindeteils sinnvoll. Gerade zu den Stoßzeiten Morgen und Abends (Pendler) sowie Mittags (Schüler) würde sich ein Betrieb rentieren. Des Weiteren wird für die Region ein erhöhtes Fahrgast aufkommen erwartet (Einzugsgebiet Lübeck, Kiel, bei schnelleren Fahrzeiten auch Hamburg). Auch dies würde sich positiv auf die Teilreaktivierung auswirken. Durch den Einsatz von nur einem Triebwagen mit geringen Betriebskosten könnte dies realisiert werden.
Einschätzungen von 3 Stelle: http://www.landtag.ltsh.de/infothek/wahl19/umdrucke/05200/umdruck-19-05229.pdf
Möglicher Triebzug: https://transportdesigninternational.com/portfolio/coventry-vlr/
Stuttgart: S40 nach Beilstein 2.0 Entwurf
In diesem Vorschlag sehe ich eine S-Bahnstrecke nach Beilstein vor, welche auch die Städte Großbottwar und Steinheim a. d. Murr anschließt, sie zweigt hinter Marbach von der bestehenden Strecke ab.
Es würde knapp 27000 Einwohnern einen schnelleren Anschluß nach Stuttgart bescheren, von Beilstein aus 45 Minuten ,ohne Umstieg, statt 1h 20 ,mit Umstieg.
Da der Bedarf bei 27000 Einwohnern nicht sehr groß sein wird reicht ein S-Bahn Wagen, der Halbstündlich verkehrt, nach Prinzip der S6 und S60.
Die S40 verkehrt , halbstündlich, mit der S4 bis Marbach, dort wird der S40 Wagen abgekoppelt und verkehrt bis Beilstein, die verbleibenden Wagen nach Backnang. So werden keine neuen Triebzüge benötigt.
In Großbottwar bin ich mir nicht sicher welche Strecke sinnvoller wäre, da beide etwas abseits der Innenstadt liegen.
Außerdem wäre eine Verlängerung bis Abstatt, Auenstein, Untergruppenbach und Donbronn, wenn nicht sogar bis nach Heilbronn, möglich.
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