Durch die Verlängerung der Buslinie 142 vom Ostbahnhof zum U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof, soll der Bezirk Friedrichshain 
besser mit Kreuzberg verbunden werden. Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser hier, da der 140er aber schon zum U Kottbusser Tor fährt würde ich den Görlitzer Bahnhof als Endbahnhof auswählen. Hier kann man zwar nicht in die U8 umsteigen, diese kann aber einfach z.B. an der Jannowitzbrücke oder am Rosa-Luxemburg-Platz erreicht werden. Ein weiterer ähnlicher Vorschlag für eine Straßenbahn ist dieser hier.

Grund:

Als Zehngrößte Stadt in Deutschland sollte man eine gut ausgebaute S-Bahn haben. In Essen ist dass eher weniger der Fall. Die Verbindungen ins Umland sind zwar ziemlich gut, aber die innerstädtischen Verbindungen lassen noch sehr zu wünschen übrig. So gibt es in Innenstadtnähe nur 3 S-Bahnhöfe (West, Hbf. und Süd) wobei man nicht mal umsteigefrei von West nach Süd kommt.

Streckenverlauf:

Der Tunnel beginnt hinter dem S-Bahnhof Essen-West und zweigt erstmal nach Norden ab, am Industriestandort thyssenkrupp entlang zum Verkehrsknoten Berliner Platz, von dort aus weiter in Richtung Markt hinter dem die Kurzversion (gestrichelte Linie) schon wieder auf die reguläre Strecke trifft. Die längere und effizientere, aber auch teurere Version führt unter dem Hbf. durch zum Südostviertel und zum Turmbahnhof Richard-Wagner-Straße (Wo sich die S6 trennt) und weiter noch über Schinklerstraße und Wasserturm zum Storpplatz, wo sich die Strecke erneut aufteilt und zu den Ursprungsstrecken zurückkehrt

Linien&Takt

S1 T15 (T30)

S2 T30 - Verlängerung bis Essen-West

S3 T30

S6 T20 - Verlängerung bis Essen-West

S9 T30

Insgesamt ca. 4,5-Minuten-Takt (13 Bahnen pro Stunde und Richtung)

Es gibt bereits einige Vorschläge für eine Verlängerung der U-Bahn nach Roseneck. Da im Gebiet um die Hubertusalle nur Einfamilienhäuser stehen und es dementsprechend in diesem Gebiet wenig Fahrgäste gibt, schlage ich eine Alternativlösung vor. Die U1 soll ab dem Olivaer Platz den Kurfürstendamm verlassen und unter der Konstanzer Straße zum  S-Bahnhof Hohenzollerndamm und dann zum Roseneck langfahren. Der Vorteil daran ist, dass die U-Bahn unter dem Hohenzollerndamm langfährt, wo größere Häuser stehen. Da so aber nicht das Westkreuz oder S Halensee angefahren wird, könnte man langfristig überlegen die U1 auch dorthin zu verlängern. Eine weitere Möglichkeit wäre, die U3 ab dem Fehrbelliner Platz aufzuteilen und jeden 2. Zug zum Roseneck fahren zu lassen. Da es so aber wahrscheinlich Taktprobleme gäben würde und der Bau des U-Bahnhofs unter zwei anderen Bahnhöfen ziemlich teuer und kompliziert wäre, würde ich die Verlängerung der U1 bevorzugen.

Ein anderer Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/u1-westverlaengerung-ueber-den-hohenzollerndamm/

An diesem Vorschlag gefällt mir der Linienverlauf besser, eine Station zwischen S Hohenzollerndamm und Roseneck ist mir aber etwas zu wenig, viele Wohnhäuser werden gar nicht erschlossen.

Ich möchte eine Buslinie vorschlagen, welche aus drei Abschnitten besteht.

1. Streckenabschnitt (S+U Hauptbahnhof - An der Urania):

Der Berliner Hauptbahnhof ist in fast alle Himmelsrichtungen mit Bus, U-Bahn, Straßenbahn oder S-Bahn verbunden. Lediglich im Südwesten gibt es eine große Lücke. Das mag auch soweit nicht problematisch erscheinen, da sowieso niemand im Tiergarten wohnt. Gleichzeitig gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne Umwege ins Botschaftsviertel oder weiter in die City West zu kommen.

Diese Linie das Problem beheben. Sie startet am Hauptbahnhof und führt zur Rathenower Straße. Dort biegt sie Richtung Tiergarten nach links ab und führt dann über den großen Stern bis An der Urania.
Pendlern zwischen S+U Hauptbahnhof und City West bietet diese Linie eine schnellere Direktverbindung (Zeitersparnis: ~5min) und erspart so das Umsteigen am vollen Bahnhof Zoo.
Zwar erreicht der Bus nicht direkt die U-Bahnlinien 1,2 und 3, dafür wird aber zwei Haltestellen später die U3 erreicht (damit ist die kurze U1 auch nicht so wichtig). Ein größeres Problem ist allerdings das Verfehlen der U2. Vom Hauptbahnhof könnte man zwar auch die S-Bahn nehmen, aus dem Bereich der Lietzenburger Straße wäre diese Relation aber praktisch. Dennoch glaube ich, dass sich ein Umweg zum Wittenbergplatz oder Nollendorfplatz (+3min) nicht lohnen würde.

2. Streckenabschnitt (An der Urania - Olivaer Platz)

Die Linie fährt nun südlich des Augsburger Damms in der Lietzenburger Straße entlang. Dabei entlastet sie einerseits die Busse auf dem Kurfürstendamm, andererseits sorgt sie für die Feinerschließung im Kiez. Diese ist mit bis zu 400 Metern zur nächsten Haltestelle nämlich wirklich schlecht. Zwischen dem Kurfürstendamm und dem Hohenzollerndamm gibt es nur den 249er, zwischen Kurfürstendamm und Nachodstraße/Hohenstaufenstraße befindet sich nur den U-Bahnhof Augsburger Straße. 5 neue Haltestellen sollen daher errichtet werden, davon kann an einer zur U3 umgestiegen werden. Nur die U9 wird leider verpasst, diese ist aber auch fußläufig am Kurfürstendamm erreichbar.

3. Streckenabschnitt (Olivaer Platz - S Charlottenburg)

Nachdem der Bus am Olivaer Platz wieder auf den Kurfürstendamm fährt erreicht er als nächstes den wichtigen Umsteigeknoten Adenauer Platz, dort gibt es eine Umsteigemöglichkeit zur U7 und mehreren Buslinien.
Dann geht die Fahrt zur Endhaltestelle S Bahnhof Charlottenburg weiter. Diese dürfte besonders für Fahrgäste aus der Lietzenburger Straße ein wichtiger Knotenpunkt sein, der auch als Alternative zum Bahnhof Zoologischer Garten dient. 

Fazit:

Die neue Buslinie 145 soll vom S+U Hauptbahnhof bis zum S Charlottenburg führen.
Dadurch schafft sie eine neue Verbindungen zwischen Hauptbahnhof und der City West, die Pendlern das Umsteigen erspart. Im zweiten Teil der Linie, wird der Kiez um die Lietzenburger Straße erschlossen. Zwar werden nicht alle Umsteigepunkte erreicht, das ist aber auch nicht zwingend nötig, da notfalls bestehende Linien genutzt werden können. Die gesamte Fahrzeit beträgt knapp eine halbe Stunde. In der Hauptverkehrszeit wäre ein 10-Minuten-Takt angebracht (Einsatz von acht Bussen). 

Ich würde gerne eine neue Regionalbahnlinie zwischen den beiden größten Deutschen Städten (Berlin und Hamburg) vorschlagen. Diese Regionalbahn soll vor allem Orte, die groß genug für einen Schienenanschluss in die nächste Millionenstadt, besser an diese anbinden. Dazu gehören u. a. Geesthacht und Lauenburg und Boitzenburg an Hamburg. Aber auch andere Städte entlang der Elbe, wie auch Rhinow könnten so besser durch die Schiene erschlossen werden. Im Moment werden Berlin und Hamburg auch nur über die eine nördlich davon verlaufende Eisenbahnlinie erschlossen. Diese hier vorgestellte Eisenbahnlinie braucht dann eine Neubaustrecke.

Diese Neubaustrecke besteht aus der Reaktivierung der Bahnstrecke Hamburg-Geesthacht - Lauenburg, sowie einem Lückenschluss nach Boitzenburg. So werden diese Orte schneller an Hamburg angeschlossen. Gerne wäre das auch der Kandidat für eine S-Bahn aus Hamburg. 

Von Boitzenburg wird der Bestandstrecke bis Brahlstorf gefolgt. Dann beginnt die Neubaustrecke über Lübtheen, Dömitz, Wittenberge, Werben, Havelberg und Rhinow nach Friesack. Die Route erreicht so viele neue Orte, die nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gegenüber der Bestandstrecke Berlin - Hamburg ist diese Route entlang der Elbe etwas geradliniger und erlaubt es auch die Orte an der Elbe zu erschließen.

Zwischen Hamburg und Boitzenburg soll eine S-Bahn fahren. Ansonsten gilt, dass die gesamte Strecke von einer RB und einem RE befahren wird, welche Hamburg Hbf und Berlin Hbf verbinden. Der RE hält nur an den größeren Halten, die RB an jeder Station.

Die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke entspricht von der Routenführung meinem (mittlerweile gelöschten) U2-Lückenschluss-Vorschlag zwischen der Hamburger und der Berliner U-Bahn-Linie U2. Aber ich gebe es gerne zu: Es ist zwar Aufgabe einer U-Bahn eine Millionenstadt zu erschließen, nicht aber Aufgabe einer U-Bahn zwei benachbarte Millionenstädte zu verbinden, vor allem, wenn sie 260 km voneinander entfernt liegt. So hätte mein zuvor gelöschter Vorschlag schon eine Berechtigung gehabt, aber nicht für das gewählte Verkehrsmittel. Das richtige Verkehrmittel zur Verbindung zweier benachbarter Millionenstädte mit 260 km Distanz ist nicht du U-Bahn, sondern die Eisenbahn. 

Es gibt bereits einen Vorschlag zu dieser Strecke. Dieser ist vermutlich nahezu Deckungsgleich mit diesem Beitrag. Allerdings ist dieser nur sehr lückenhaft beschrieben. Die Vorteile, gerade auch für die Verlängerung der S-Bahn, sind hier leider unzureichend dargestellt.
Dieser Vorschlag ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-landau-germersheim/
Die Ausführungen sind daher nicht als „Konkurrenz“, sondern als Ergänzung zu sehen.  

Gerade bei der Strecke Landau - Germersheim gibt es zahlreiche Überlegungen einer Reaktivierung der Strecke vor Ort. Alle großen Parteien stehen grundsätzlich hinter dem Vorhaben. Die Voraussetzungen für eine baldige Wiederinbetriebnahme der Strecke sind daher sehr gut. Neben dem o. g. Vorschlag gibt es auch noch die Stadtbahnvariante, für den es bereits eine Kosten-Nutzenanalyse gibt. Dieser Beitrag soll hier auch verstärkt Vor- und Nachteile der Stadtbahnvariante darstellen.

Zunächst wird hier die Verlängerung bzw. Fahrwegänderung der heutigen S3 zur Minute 50 in Germersheim Richtung Landau vorgeschlagen.

Im nördlichen/östlichen Abschnitt von Karlsruhe/Bruchsal bzw. Mannheim kommend bis Germersheim soll die Linie, wie bisher, bestehen bleiben. Weder an der Linie (bis Germersheim) selbst, noch an den Fahrzeiten soll es hier nennenswerte Anpassungen geben. Allerdings soll die Linie in Germersheim gebrochen und nach Landau weitergeführt werden.

Ggf. ist zu prüfen, ob die Halte LU-Rheingönheim und oder LU-Mundenheim um eine halbe Stunde versetzt werden können, um noch kleinere Spielräume in Germersheim zu schaffen. Denkbar ist auch, dass einmal die Halte LU-Mundenheim und eine halbe Stunde später LU-Rheingönheim mit der S3 bedient werden. Bei den Fahrgästen zwischen den beiden Stadtteilen von Ludwigshafen dürfte es sich – wenn überhaupt – um einzelne Fahrgäste handeln, weil hierfür der innerstädtische Verkehr durch die höhere Taktung attraktiver ist. Beide Stadtbahnhöfe sind daher nicht mit eingezeichnet.

Teilung  der Linie S3 / S33:

Zugegeben - auf den ersten Blick erscheint dies nicht unbedingt logisch, weil der Abschnitt Germersheim – Lingenfeld praktisch 2x befahren wird. Zudem muss die S-Bahn in Germersheim wenden, was zusätzlich Reisezeit benötigt.

Betrachtet man aber heute die Fahrgäste der Linie S3 / S33, so fällt auf, dass fast alle Fahrgäste in Germersheim zu- oder aussteigen. Nur eine sehr überschaubare Anzahl bleibt „sitzen“. Dies ist u. a. damit zu begründen, dass es in Graben-Neudorf und Bruchsal bereits heute schon schnellere Verbindungen Richtung Mannheim bzw. Heidelberg gibt.

Die Direktverbindungen der S3/S33 zwischen Graben-Neudorf – Germersheim - Mannheim sind also vor allem für Fahrgästen der Stadt Philippsburg interessant. Und die starken Verkehrsströme von Philippsburg sind hier vor allem in Richtung Bruchsal und Karlsruhe, also innerhalb des Kreises Karlsruhe, und der Stadt Germersheim. Mit rund 12.500 Einwohnern gehört die Stadt Philippsburg, zu der auch die Stadtteile Huttenheim und Rheinsheim gehören, nun auch nicht zu den wichtigsten bzw. größten Ortschaften der Linie S3.

Für die Fahrgäste der Stadt Philippsburg bietet die S-Bahnvariante nach Landau eine Möglichkeit einer weiteren Verbindung, die erheblich mehr Vorteile für die Stadt bietet, als die heutige Linie der S3 / S33 Richtung Speyer.

Genau genommen macht es auch erst ab Speyer wirklich sinn, die Strecke über Germersheim nach Bruchsal zu benutzen. Ansonsten ist die Gegenrichtung der S3  über Heidelberg nach Bruchsal einfach schneller. Und selbst für die Speyerer Fahrgäste ist die Verlängerung der Fahrzeit nach Bruchsal über Heidelberg, also als Direktverbindung, noch überschaubar.

Unabhängig davon, sollen in Germersheim die Fahrzeiten der heutigen Linie S33 bestehen bleiben. Somit bleibt auch die Umsteigemöglichkeit in Germersheim für die Fahrt nach Bruchsal bestehen. Dies ist auch nötig, weil die Strecke zwischen Germersheim und Graben-Neudorf nur eingleisig ist und nur Philippsburg eine Ausweichmöglichkeit bietet.  Größere Anpassungen an den Fahrzeiten sind hier nicht ohne weiteres möglich, weil heute bereits die Linie RE4 auf der Strecke fährt und in Philippsburg zur Minute 30 den Bahnhof erreicht. (Die S33 erreicht den Bahnhof Philippsburg immer zur vollen Stunden.) 

Gutachten zur Reaktivierung:

Für die Strecke Landau – Germersheim gibt es heute bereits heute ein Gutachten, dass zwar mit rund 2.500 tägliche Nutzern sehr viele Fahrgäste aufweist, aber die Linie vorwiegend als lokale Bahnlinie sieht. Fahrgäste aus der Region „Südpfalz“ speziell der Bereich Stadt Landau werden zu wenig betrachtet. Das Gutachten ist hier zu finden: https://www.zspnv-sued.de/fileadmin/user_upload/Praesentation_NKU_LD-GER_und_LD_Herxheim.pdf

In diesem Gutachten werden 3 Szenarien betrachtet, die alle ihre Berechtigung haben oder hatten. Die beste Variante war die Verlängerung der Stadtbahn von Karlsruhe über Germersheim kommend. Immerhin werden mit dieser Linie vermutlich täglich 2.500 Fahrgäste befördert.

Auf die anderen Varianten, den Inselbetrieb Landau – Germersheim oder Landau – Germersheim – Bruchsal (über Graben-Neudorf) wird hier nicht eingegangen, weil die Werte schlechter sind und diese offensichtlich die Verkehrsströme nicht so gut abdecken. Zudem ist auch der Gesamtwert der Kosten-Nutzenanalyse unter 1 und somit nicht förderfähig.

Allerdings werden die Bewertungsgrundlagen derzeit überarbeitet. U. a. wird das Thema "Netzwirkung" darin zukünftig eine größere Rolle einnehmen. Im weiteren Verlauf des Vorschlags spielt die "Netzwirkung" daher auch eine große Rolle, um am Ende auf einen Gesamtwert über „1“ zu gelangen.

Die Variante der Verlängerung der S3 Richtung Landau wurde leider nicht untersucht. Dies wurde u. a. damit begründet, weil ein gewohnter Fahrweg geändert wird und sich dies negativ auf bestehende Nutzer auswirken würde.
Das ist aber nur zum Teil richtig, weil dann auch die Variante Bruchsal – Germersheim – Landau nicht hätte geprüft werden dürfen. Auch bei dieser Variante, hätte die S3 bzw. S33 von Ludwigshafen / Speyer kommend, nicht mehr über Germersheim hinaus fahren können.

Verkehrsströme / Netzverbindungen:

Die stärksten Verkehrsströme der Südpfalz sind zum einen die Region Karlsruhe aber auch die Rhein-Neckar-Region und in kleinem Umfang Richtung Neustadt. Es gibt zwar auch Verbindungen in Richtung Pirmasens und Bruchsal, hier sind aber die Verkehrsströme erheblich kleiner.

Die Fahrzeiten bei der Stadtbahnvariante (Linie S51 Germersheim - Karlsruhe) sind heute bereits extrem lange. Schon von Germersheim beträgt die Fahrzeit zum „Mühlburger Tor“ in Karlsruhe rund eine Stunde. Der Hauptbahnhof in Karlsruhe wird gar nicht erst angesteuert. Von Germersheim nach Landau wird die Fahrt mit der Stadtbahn, die i. d. R. etwas langsamer als die S-Bahn ist, vermutlich rund 23 - 25 Minuten benötigen.

Dies bedeutet, dass für „Landauer“ die Strecke mit fast 1,5 Stunden Fahrzeit, die Stadtbahn nach Karlsruhe nicht in Frage kommt, weil es vom Hauptbahnhof erheblich schneller Verbindungen gibt.

Der größte Nutzen für die "Landauer" ist vor allem in Richtung Germersheim zu sehen, teilweise sicherlich auch in Richtung Speyer. Selbst für die Anlieger der Strecke dauert die Fahrt nach Karlsruhe, je nach Lage des Ziels in Karlsruhe, deutlich über eine Stunde. Insbesondere bei Pendlern ist die Fahrzeit von über einer Stunde ein „kritischer“ Wert.

Ein Vorteil der Stadtbahnvariante ist aber, dass der Bahnhof Germersheim Mitte noch angesteuert wird. Dies wäre bei der S-Bahnvariante nicht der Fall.
(Hinweis: Die Linie S52 „Express-Stadtbahn“ wird vermutlich 2024 eingestellt und durch die Verlängerung der S3 ersetzt. Daher wäre nur noch die Verlängerung der S51 möglich.)

Die S3 dagegen fährt dagegen in den Rhein-Neckar-Raum und ist von Landau in knapp einer Stunde in Mannheim Hbf. Etwas kürzer ist die Fahrzeit nach Speyer oder Ludwigshafen. Auch die Fahrt in die BASF ist mit einer Direktverbindung in etwas mehr als einer Stunde zu schaffen – für die Ortschaften an der Strecke entsprechend kürzer.

Bereits heute werden zu den Hauptverkehrszeiten S3-Linien in Ludwigshafen-Mundenheim gesplittet. Ein Triebwagen fährt in Richtung Mannheim, einer in die BASF. Dies ist hier genauso möglich. Denkbar ist, die Linie (wie heute) in Germersheim mit dem Triebwagen aus Wörth zu koppeln.

Neben den vielen von Landau (durchaus attraktiven) Zielen wie Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, LU-BASF, Mannheim ggf. noch Heidelberg (wobei hier die Fahrzeit LD-HD mit dann rund 1:20 h schon recht lang ist), gibt es in Landau Hbf (Ankunft zur Minute 10 / 12) sinnvolle Umsteigemöglichkeiten für die Anlieger der Strecke. So fährt in Landau zur Minute 23 der RE 6 in knapp 30 Minuten zum Karlsruher Hauptbahnhof und ist in Karlsruhe perfekt in den Umsteigeknoten eingebunden. Bei einer Weiterfahrt entstehen überschaubare Umsteigezeiten zum restlichen Verkehr in Karlsruhe Hbf.

Auch in Richtung Neustadt Hbf gibt es ebenfalls günstige Umsteigemöglichkeiten mit der Regionalbahn zur Minute 23.

Übrigens gibt es in Germersheim – ebenfalls zur Minute 23 – allerdings nur alle 2 Stunden - auch eine schnellere Verbindung mit der Linie RE 4 zum Karlsruher Hauptbahnhof. Dies ist insbesondere für die östlichen Ortschaften der Strecke interessant.

Die Umsteigezeiten passen in Landau (aber auch in Germersheim) für beide Richtungen, weil beide Expresszüge (RE4 / RE6) in etwa zur gleichen Zeit in Karlsruhe sind. In Richtung Karlsruhe müssen zwar die Fahrgäste aus den Ortschaften an der Strecke umsteigen, dafür gibt es für die größte Stadt in der Südpfalz (Landau), aber auch für die Anlieger der Strecke durchaus eine attraktive Direktverbindung in den Rhein-Neckar-Raum. Für die Anlieger der Strecke Landau – Germersheim verlängert sich die Fahrzeit nach Karlsruhe je nach Ziel nicht oder nicht wesentlich.  Liegt das Ziel in der Nähe des Karlsruher Hauptbahnhof, ist die Fahrzeit sogar geringer.

Die Landauer sind zwar heute mit dem RE6 / RE1 und einer Fahrzeit von rund 45 Minuten etwas schneller in Ludwigshafen / Mannheim. Dafür muss in Neustadt Hbf immer umgestiegen werden. Zudem hält der RE1 abwechselt einmal in Ludwigshafen-Mitte und einmal in Ludwigshafen Hbf. Je nach Ziel in Ludwigshafen ist die Fahrt mit der hier vorgeschlagenen Linienführung der S3 dann auch schneller – wenn in Neustadt die S1 / S2 genutzt werden muss.

Die Direktverbindung mit der S-Bahn dürfte für zahlreiche Fahrgäste attraktiver sein, was zusätzlich den Vorteil hätte, dass der RE1 auf der Strecke Neustadt – Mannheim, welcher dort i. d. R. sehr stark ausgelastet ist, etwas entlastet wird. Die S3 ist übrigens auch in das wesentlich größere Drehkreuz „Mannheim Hbf“ gut eingebunden.

Werden die „Landauer“ stärker in die Strecke einbezogen, dürfte sich die Anzahl an Fahrgästen nochmals erhöhen. Zudem sind die S-Bahnen im Vergleich zu den Stadtbahnen erheblich komfortabler. Das fängt mit der höheren Geschwindigkeit der S-Bahn an und hört bei der Fahrradmitnahme noch lange nicht auf. Gerade für letzteres ist die Stadtbahn wenig bis gar nicht geeignet.

Im Raum Karlsruhe gibt es auf bestimmte Strecken immer wieder "Klagen" von den Fahrgästen über zu viele Fahrräder in den Stadtbahnen. Ein Durchkommen zu den Ausgängen ist durch die fehlenden Abstellplätze für Fahrräder, aber auch Kinderwagen und Rollstühle, daher manchmal auch schwierig. Auch fehlen bei der Stadtbahn die Befestigungsmöglichkeiten. Dies ist in der S-Bahn kaum der Fall, weil genügend Stellplätze mit Befestigungsmöglichkeiten vorhanden sind.

Weitere Linie auf der Strecke Landau - Germersheim:

Mit der Verlängerung S-Bahn(S3) ist die Einführung eines RE Karlsruhe – Saarbrücken über Germersheim möglich. Dies ist insbesondere auch für die Wirtschaftlichkeitsberechnung der Strecke wichtig, welche den Kosten/Nutzen-Wert >1 erreichen muss. Bei der Stadtbahnvariante und einem Regionalexpress ist vermutlich eine 2. Ausweichstelle - mit Bahnsteigen - erforderlich, weil die Fahrzeiten anders sind. Dies würde sich vermutlich auch wieder negativ auf die Kosten-Nutzenanalyse auswirken.

Details zum RE sind hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-germersheim-landau-pirmasens-zweibruecken-saarbruecken/

Dort sind auch die Vorteile der Streckenführung ausführlich beschrieben. Einer der größten Vorteile bei dieser Streckenführung ist sicherlich die Wirtschaftlichkeit, die sich mit 2 Linien bzw. mit mindestens 3 Züge pro Stunde erheblich verbessern dürfte. Auch die Netzwirkung der Strecke durch die vielen Umsteigemöglichkeiten nimmt derart stark zu, dass kaum darauf verzichtet werden sollte.

Neben Landau und Germersheim profitiert auch der badische Teil (Philippsburg / Graben-Neudorf) durch die stündliche Verbindung nach Karlsruhe zum zusammenspiel mit dem RE4.

Die „weiterfahrenden“ Fahrgäste sind schon bei der Reaktivierung der Strecke Zweibrücken – Homburg ein entscheidender Faktor gewesen. Gerade im Bereich der Städte Germersheim und Landau ergeben sich mit der S-Bahn und dem RE attraktive (Direkt-) Verbindungen mit Umsteigemöglichkeit in alle Richtungen.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist, dass die Einführung eines RE Karlsruhe – Saarbrücken derzeit praktisch nur über die Strecke Landau – Germersheim möglich ist. Hintergrund ist die Elektrifizierungslücke zwischen Wörth – Landau sowie Landau – Rohrbach.

Für eine Fahrt mit einem Akkutriebwagen - selbst mit einem vollen Akku - ist die Strecke zu lang. Zudem dürfte die Landezeit zwischen Wörth – Karlsruhe – Wörth zu kurz sein, um die Akkus vollständig aufzuladen. Da in der Südpfalz ab 2024 Akkutriebwagen auf zahlreichen Strecken eingesetzt werden sollen, ist es nicht möglich, einen RE über Wörth – Landau - Rohrbach zu führen, ohne das auf einer der Strecken noch weitere Stromleitungen zum Laden angebracht werden.

Derzeit ist aber die Elektrifizierung der Strecke Wörth – Landau – Neustadt noch nicht in Sicht – und im ersten Schritt auch nicht zwingend nötig. Gleiches gilt für die Strecke Landau - Rohrbach.

Mit der Führung des RE über die Strecke Landau – Germersheim ist das Ladefenster groß genug, so dass der RE die Strecke Landau – Rohrbach durchgehend mit den Akkus befahren kann. Zwar gibt es auch weiterhin Dieseltriebwagen, allerdings müssten diese mit den Akkutriebwagen der Linie RE 6 in Landau gekoppelt werden, weil auf der Strecke Winden - Wörth derzeit keine weiteren Streckenkapazitäten mehr vorhanden sind. Das in der Südpfalz noch neue Dieseltriebwagen angeschafft werden, die mit den Akkutriebwagen kompatibel sind, ist nicht zu erwarten. 

Ein weiterer Pluspunkt für das Kosten-Nutzen-Gutachten der Strecke Landau - Germersheim.

Fahrzeiten der S-Bahn / Starke Streckenauslastung:

Die S-Bahn wird in etwa - wie heute - Germersheim ca. zur Minute 50 verlassen, zur vollen Stunde vsl. Zeiskam erreichen und zur Minute 10 in Landau eintreffen. In der Gegenrichtung sind die Fahrzeiten gerade umgekehrt. Der Bahnhof Landau wird zur Minute 50 verlassen, und Zeiskam zur vollen Stunde erreichen und in Germersheim zur Minute 10 eintreffen.

Im Verspätungsfall kann die enge Taktung der Strecke Landau – Germersheim - je nach Uhrzeit - zu Problemen führen. Die Strecke besteht nur aus einem Gleis und es wird in der Mitte (vsl. Zeiskam) eine Ausweichstelle geben müssen, um vernünftige Anschlüsse zu anderen Strecken herzustellen.

Auf der anderen Seite muss der RE in Landau ca. zur Minute 10/11 (also in etwa zur Ankunft der S-Bahn) in die Strecke einfahren, weil der RE zur Minute 30 auf der ebenfalls eingleisigen Strecke Germersheim – Graben-Neudorf in Philippsburg (einzige Ausweichstelle) sein muss. Dies gilt nicht nur für die eine Richtung, sondern auch für die Gegenrichtung.  

Denkbar ist daher, dass in Lingenfeld an der Abzweigung der Strecke, mittels 2 Weichen von der Strecke Germersheim – Speyer, ein Gleis mit benutzt werden kann. Dies hätte den Effekt, dass im Verspätungsfall der eine Zug, beispielsweise aus Landau kommend, das „eigentliche Gleis“ der Strecke bis Germersheim benutzt und der Gegenzug schon losfahren kann und beispielsweise bis zum Abzweig in Lingenfeld die Strecke Germersheim – Speyer benutzt.

Die Strecke Germersheim –Speyer ist bereits mit einer Oberleitung versehen. Es müssten also „nur“ 2 Weichen/Signale eingebaut werden. Da in Germersheim aktuell sowieso ein neues Stellwerk gebaut wird, dürfte dies, im Verhältnis zur heutigen Situation, dann recht einfach umzusetzen sein. Evtl. ist dies im Bereich des ehemaligen Güterbahnhofs in Landau ebenfalls möglich. Auch hier dürfte – wie in Germersheim - noch 2-3 km ein 2. Gleis liegen. Dieses müsste allerdings elektrifiziert werden, wodurch nochmals Kosten entstehen.

Hier werden allerdings keine Ausweichstellen mit Bahnsteigen benötigt, sondern lediglich jeweils 2 Weichen mit Signalen. Dies sollte finanziell günstiger sein und die Situation bei Verspätungen schon ziemlich entspannen, weil eine Verspätung von 5 Minuten immer mal wieder vorkommt.

Umsteigemöglichkeit / Netzwirkung:

Die Umsteigemöglichkeiten möchte ich hier noch einmal etwas genauer aufführen. Allerdings kann es sein, dass sich die Abfahrtszeiten noch leicht verändern. Die Drehkreuze sind hierbei vor allem die Bahnhöfe Landau und Germersheim. Hier wird auch der Schwerpunkt gesetzt. Zur besseren Übersichtlichkeit füge ich den RE Karlsruhe – Saarbrücken hier mit ein. Dieser wird aber in einem anderen Vorschlag genauer beschrieben. Um die Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erreichen ist es aber wichtig diesen möglichst mit einzubeziehen.

Bahnhof Landau:

Minute                Produkt               Ziel                                 Bemerkung

03                           RB53                      Neustadt Hbf                     ab ~2024 von Straßbourg
~10                        S3                           aus Germersheim              Ankunft / Zug endet
~11                        RE                           nach Karlsruhe                 aus Saarbrücken über Germersheim / alle 2 Stunden    
18                           RB55                      aus Pirmasens                   Ankunft / Zug endet
22                          RE6                        Karlsruhe                            U: in Winden Richtung Bad Bergzabern
23                           RB51                      Neustadt Hbf
38                           RB51                      Karlsruhe
38                           RE6                        Neustadt Hbf                    U: in Winden aus Richtung Bad Bergzabern
41                           RB55                      Pirmasens                         
~49                        RE                           aus Karlsruhe                   weiter nach Saarbrücken / alle 2 Stunden
~50                        S3                           Germersheim                    Weiter über Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe
58                           RB53                      Wissembourg                   ab ~2024 weiter nach Straßbourg           

U= Umsteigemöglichkeit
Kursiv: vorgeschlagene neue Verbindungen

Vereinzelt werden mittags noch Verstärkerzüge aus Richtung Annweiler angeboten. Diese sind hier nicht aufgeführt, weil es sich hierbei um einzelne Fahrten handelt. Sollte der RE Karlsruhe – Saarbrücken eingeführt werden, wird es vermutlich auf der Queichtalbahn (Landau – Pirmasens) sowieso Fahrplananpassungen geben.

In Richtung Wissembourg gibt es mit der S-Bahn keine optimalen Anschlüsse. Dies wäre lediglich mit einem möglichen RE (alle 2 Stunden) denkbar. Da der Reiseverkehr aus Richtung Germersheim nach Wissembourg vermutlich verstärkt von „Ausflüglern“ genutzt wird, wäre dies auch vertretbar.

In Landau ergeben sich mit der S-Bahn beste Anschlüsse mit dem Regionalexpress in Richtung Karlsruhe (vor allem für die Anwohner der Strecke) aber in Richtung Bad Bergzabern, letzters auch von Germersheim aus.

Die Umsteigemöglichkeit zur RB 51 in Richtung Neustadt könnte auch für Germersheim interessant sein. Weniger für die Fahrt zum Neustadt Hauptbahnhof – hier gibt es heute schon eine Verbindung über Schifferstadt, die eine ähnliche Fahrzeit hat - als vielmehr für die Dörfer auf der Strecke. Auch hier wird vermutlich der Freizeitbereich (z. B. Weinfeste, Wanderungen) eine wichtige Rolle einnehmen. Dies gilt übrigens für beide Richtungen.

Ergänzung:
Mit der Stadtbahn wäre es vermutlich gerade umgekehrt. Die Stadtbahn hätte einen Anschluss an die langsamere Regionalbahn nach Karlsruhe und an den schnellen Regionalexpress nach Neustadt. Der zusätzliche Nutzen für die Stadt Germersheim wäre bescheiden, weil bereits eine Verbindung nach Neustadt besteht. Für die Anwohner der Strecke dürfte eine schnelle Anbindung an Karlsruhe besser sein. 

Gerade für die Anwohner der Strecke dürften diese 2 Verbindungen von entscheidender Bedeutung sein, weil dies auch die Verkehrsströme in diesem Bereich abbildet. Die großen Arbeitgeber sind verstärkt im Rhein-Neckar-Raum, Karlsruhe und im kleineren Umfang Richtung Neustadt. Das Queichtal / Pirmasens oder auch Frankreich spielen hier eine untergeordnete Rolle.

Bahnhof Germersheim:

Minute                Produkt               Ziel                                        Bemerkung
07                           S51                        aus KA-Marktplatz            Zug endet / Stadtbahn
08                           S33                         aus Bruchsal
09                           S3                           Karlsruhe*                         über Wörth / S-Bahn
10                           S3                           aus Landau
12                           S3                           Mannheim                           weiter über Heidelberg nach Karlsruhe
22                           RE4                        Karlsruhe                            aus Mainz ü. Graben-Neudorf/ alle 2 Stunden
22                           RE                           Karlsruhe                           aus Saarbrücken ü. Graben-N./ alle 2 Stunden
38                           RE4                        Mainz                                  aus KA ü. Graben-Neudorf / alle 2 Stunden
38                           RE                           Saarbrücken                      aus KA ü. Graben-Neudorf / alle 2 Stunden
49                           S3                           Mannheim                         weiter über Heidelberg nach Karlsruhe
49                           S33                         Bruchsal
50                           S3                           Landau
51                           S51                          Karlsruhe Marktplatz     über Wörth / Stadtbahn

Kursiv: vorgeschlagene Verbindungen
*die Verlängerung der S3 nach Karlsruhe ist ab 2024 für werktags geplant / beauftragt. Derzeit endet die S-Bahn noch in Germersheim. Die genauen Fahrzeiten sind noch nicht öffentlich und können daher nur geschätzt werden.

Die S52 wurde hier nicht mehr aufgeführt, weil diese durch die S3 (vermutlich) im Jahr 2024 ersetzt wird.

Heute ist die Linie S3 / S33 im Prinzip eine Linie. Diese würde danach getrennt. Ggf. ist zu den Hauptverkehrszeiten ein Splitt möglich, weil die Strecke (Ludwigshafen – Germersheim) dann meist mit 2 Triebwagen befahren wird.

Auch in Germersheim gibt es dann (von Landau kommend) optimale Verbindungen in Richtung Wörth/Karlsruhe, wenn hier noch leichte Anpassungen an der „neuen“ S3 über Wörth nach Karlsruhe vorgenommen werden.

Allerdings besteht für die Anwohner der Strecke Landau - Germersheim auch die Möglichkeit stündlich in Landau in einen Regionalexpress nach Karlsruhe umzusteigen. Wie beschrieben sind hier kaum Nachteile.

Alle 2 Stunden ist dies heute auch schon in Germersheim mit der heutigen Linie RE4 möglich. Wird der RE Karlsruhe – Saarbrücken über diese Linie geführt, ist eine Umsteigemöglichkeit nach Karlsruhe auch stündlich möglich. Das ist für die Anwohner der östlichen Strecke interesannt.

Lediglich in Richtung Bruchsal sind lange Umsteigezeiten vorhanden. Die heutige Linie RE4 (alle 2 Stunden) kann allerdings eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Graben-Neudorf herstellen. Vereinzelt (zu den Hauptverkehrszeiten) gibt es dort noch einen Anschluss in Richtung Bruchsal.
Dort besteht auch eine Umsteigemöglichkeit zur S9 in Richtung Schwetzingen und Hockenheim.

Wird der RE Karlsruhe – Saarbrücken über Germersheim geführt, wäre mittelfristig eine Verlängerung der S9 in Richtung Bruchsal durchaus möglich. Diese hat heute bereits rund 30 Minuten Aufenthalt in Graben-Neudorf. Somit kann eine Verbindung von Landau nach Bruchsal (mit einmal Umsteigen) hegestellt werden.

Details zu Umsteigemöglichkeiten in Graben-Neudorf sind in einem weiteren Vorschlag aufgeführt: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/

Wird die Stadtbahn auf der Linie eingesetzt, müsste der Fahrplan – insbesondere in Germersheim vermutlich stärker angepasst werden, weil die S3 eine wesentliche Linie ist, um die Verkehrsströme der Südpfalz, insbesondere der Strecke Landau - Germersheim abzudecken.

Eine Führung eines RE über diese Strecke wird mit der Stadtbahn vermutlich nicht mehr - ohne weitere Ausbauten - möglich sein, weil die Stadtbahn die Strecke blockiert. Aufgrund der Eingleisigkeit der Strecke Germersheim – Graben-Neudorf muss der RE in Germersheim in etwa zur Minute 22/23 Richtung Graben-Neudorf abfahren bzw. der RE kann erst in etwa zur Minute 37/38 in die Strecke Richtung Landau einfahren.

Bereits heute gibt es Probleme mit der Umsteigemöglichkeit von der S3 zur Stadtbahn Richtung Karlsruhe (und umgekehrt). Daher wird die S-Bahn auch 2024 Richtung Karlsruhe Hbf verlängert. Dieses Problem würde vermutlich mit einer verlängerten Stadtbahn in Richtung Landau bestehen bleiben, so dass die Umsteigemöglichkeiten in Germersheim knapp sein werden.

Mit der S-Bahn werden dagegen in beide Richtung Rhein-Neckar-Raum und Karlsruhe optimale Verbindungen geschaffen.

Als weiteren Pluspunkt sind zu den Hauptverkehrszeiten auch Direktverbindungen in die BASF möglich. Ggf. muss allerdings in LU-Mundenheim noch das Fahrzeug gewechselt werden. Dies ist aber trotzdem mit einer Direktverbindung vergleichbar. Mit der Stadtbahn ist eine Direktverbindung in die BASF nicht möglich.

Verkehrsverbünde:

Derzeit sind beide Verkehrsverbünde VRN (Verkehrsverbund Rhein-Neckar) sowie KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) auf der Strecke gültig. Der VRN bildet aber, anders als der KVV die komplette Pfalz ab.
Es ist daher wichtig, in möglichst viele Richtungen günstige Anschlüsse einzurichten.

Kosten / Infrastruktur:

Die Kosten für den Betrieb der Strecke sind lt. Machbarkeitsstudie für S-Bahn und Stadtbahn gleich. Daher sind die Vorteile klar im Bereich der S-Bahn zu sehen. Diese hat erheblich mehr Sitzplätze sowie erheblich mehr Fahrradabstellmöglichkeiten bzw. mehr Platz für Kinderwägen und Rollstühle. Insbesondere Abstellmöglichkeiten fehlen in der Stadtbahn und dies ist in der heutigen Zeit schlecht.

Neben der Erneuerung der kompletten Strecke Landau – Germersheim  (Austausch der Schienen und Schwellen) ist in jedem Fall eine Ausweichstelle incl. Stellwerk und Weichen zu erstellen. Diese Ausweichstelle wird vermutlich in Zeiskam sein.

Das Stellwerk in Zeiskam kann dem Stellwerk in Germersheim bzw. Neustadt zugeordnet werden. Da alle Stellwerke in der Südpfalz entweder bereits erneuert sind oder in den kommenden Jahren noch erneuert werden, ist die Technik ähnlich und somit auf dem neusten Stand. Für die Steuerung der Strecke selbst entstehen somit keine nennenswerten Mehrkosten, weil hierfür vermutlich kein zusätzlicher Fahrdienstleiter mehr erforderlich ist.

Wird der RE Karlsruhe –Saarbrücken über Germersheim geführt, welcher für die Strecke Landau – Rohrbach grundsätzlich auch angedacht ist, sind im Optimalfall kleinere 2-gleisige Abschnitte im Bereich von Germersheim (bis Lingenfeld) sowie im Bereich Landau (in Richtung Dammheim) sinnvoll um bei kleineren Verspätungen reagieren zu können.

Im Bereich Germersheim sind vermutlich nur 2 Weichen und Signale nötig, im Bereich Landau muss ggf. noch ein Gütergleis ausgetauscht oder zumindest elektrifiziert werden. Aber auch hier sind 2 zusätzliche Weichen und Signale nötig.

Mittelfristig wird vermutlich eine neue Unterführung – zumindest zwischen den Bahnsteigen - in Germersheim benötigt. Derzeit sind die Laufwege in Germersheim sehr lang. Dadurch ist ein schnelles Umsteigen, innerhalb von wenigen Minuten, bei einem Bahnsteigwechsel nur schwer möglich. Mit der S-Bahnvariante werden zeitweise 3 Gleise zum Umsteigen innerhalb kurzer Zeit benötigt. Somit ist ein Bahnsteigwechsel erforderlich.

Haltestellen:

Die Haltestellen sind auf die wichtigen Ortschaften zu beschränken, um möglichst auch attraktive Fahrzeiten zu haben.

Folgende Halte sind daher angedacht:

• Germersheim (Hbf) (ca. 21.000 Einwohner)
• Lingenfeld Ost (ca. 5.500 Einwohner) (wenn es die Fahrzeit / Wirtschaftlichkeit der Strecke zulässt)
• Westheim (ca. 1.700 Einwohner)
• Lustadt (ca. 3.200 Einwohner)
• Zeiskam (Ausweichstelle) (ca. 2.250 Einwohner)
• Dammheim oder Bornheim (ca. 1.000 bzw. 1.500 Einwohner)
• Landau Hbf (ca. 46.000 Einwohner)

Der ehemalige Bahnhof Hochstadt soll nicht einbezogen werden, weil dieser sehr weit außerhalb liegt. Einzige Ausnahme, es werden sinnvolle Zubringer von Queichheim  und Hochstadt geschaffen. Auch hier gilt, wie in Lingenfeld Ost, wenn es die Fahrzeit / Wirtschaftlichkeit der Strecke zulässt.

Im Idealfall kann es in Zeiskam stündlich auch Busverbindungen in umliegende Ortschaften geben. Da es hier zur vollen Stunde Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn in beide Richtungen gibt.

Argumente für die Stadtbahnvariante:

Sachlich gesehen, gibt es nicht viel Argumente für die Stadtbahn. Einer davon ist sicherlich, dass die Stadtbahn sowieso in Germersheim endet und keine andere Linie gebrochen werden muss. Ein wesentlicher Vorteil ist sicherlich auch der Halt in Germersheim Mitte. Zudem bildet die Richtung durchaus die Verkehrsströme der Südpfalz, zumindest zum Teil ab. Lediglich die lange Fahrzeit ist nicht attraktiv. Durch die vielen, vor allem kleine Haltestellen (auf der Strecke nach Karlsruhe) und die dadurch entstehenden langen Fahrzeiten, fehlt letztlich aber die Konkurrenzfähigkeit zum Auto.

Weitere Alternative:

Denkbar wäre auch eine Verlängerung des RE 6 mit Splitt in Landau (von Karlsruhe kommend) in Richtung Germersheim. Zwar gibt es dann eine schnelle Verbindung nach Karlsruhe und auch eine Elektrifizierung der Strecke ist nicht unbedingt erforderlich.

Allerdings gibt es in Germersheim mit dieser Variante – ohne Anpassung der Fahrpläne – vermutlich keine sinnvollen Anschlüsse in den Rhein-Neckar-Raum. Die Wartezeit in Richtung Speyer beträgt in Germersheim  rund 20-25 Minuten. Eine Einführung eines RE auf der Strecke ist bei dieser Verbindung vermutlich, ohne weiteren Ausbau, auch nicht mehr möglich.

Nachteile der S-Bahn:

Die Teilung der S3 / S33 in Germersheim ist als Nachteil zu sehen – auch wenn werktags zu den Hauptverkehrszeiten ein Splitt (weil von Ludwigshafen kommend teilweise 2 Triebwagen benötigt werden) weiterhin möglich wäre. Auch der lange Aufenthalt in Landau, durch die „vorgegebenen“ Fahrzeiten, ist durchaus als Nachteil zu sehen. Letzters ist aber aufgrund der langen Linie auch wieder zu rechtferigen.

Fazit:

Alles in allem überwiegen die Vorteile der S-Bahn. Die besseren Direktverbindungen sowie Umsteigemöglichkeiten der S-Bahn sprechen klar für die S-Bahn.

Aber auch um weitere Linien (z. B. einen RE oder Verstärkerzüge) sinnvoll auf der Strecke fahren zu lassen ist die S-Bahn besser geeignet.

Anders als bei der Stadtbahnvariante gibt es auch für die größte Stadt Landau in der Südpfalz, die weiterhin zusätzliches Fahrgastpotential bietet, interessante Direktverbindungen. Wird eine Stadtbahn die Strecke befahren, ist für die Landauer lediglich die Strecke bis Germersheim sinnvoll - vereinzelt evtl. noch bis Speyer. Lediglich die Anfahrt des Haltepunkt Germersheim-Mitte ist als Vorteil zu sehen.

In Richtung Ludwigshafen / Mannheim ist bei der Stadtbahnvariante die Verbindung dann aus "Landauer" Sicht über Neustadt schneller und sicherer. Für die Wirtschaftlichkeit der Strecke ist dies als Nachteil zu sehen, zumal mit einer Direktverbindung in den Rhein-Neckar-Raum auch neue Fahrgäste, vermutlich auch aus Landau, gewonnen werden. 

In Richtung Karlsruhe sind die "Landauer" sowieso über Wörth schneller und können in Wörth in die Stadtbahn umsteigen. Die langen Fahrzeiten der Stadtbahn sind auch für die Anwohner der Strecke, um nach Karlsruhe zu gelangen, weniger attraktiv.

Bei der S-Bahnvariante entstehen in Richtung Karlsruhe, je nach Ziel, kaum Nachteile bei den Fahrzeiten. Lediglich ein Umsteigen ist erforderlich.

U. u. wird die Strecke mit der Stadtbahnvariante für andere sinnvolle Netzergänzungen blockiert. Zwar können hier vielleicht noch Ausweichstellen eingebaut werden, dies dürfte sich aber negativ auf die Machbarkeitsstudie auswirken, weil neben der Ausweichstelle auch mindestens ein neuer Bahnsteig (mit Gleisüberquerung) gebaut werden muss.

Trotz allem ist allerdings festzustellen, dass mit beiden Varianten eine Lücke im Netz geschlossen wird – vor allem zwischen Landau und Germersheim.

Die Netzwirkung mit der S-Bahn - vor allem aber auch mit dem RE Karlsruhe - Saarbrücken über die Strecke Landau – Germersheim wäre enorm, weil nahezu alle größeren Ortschaften mit Bahnanbindung im Bereich der südlichen Metropolregion Rhein-Neckar aber auch im nördlichen Landkreis Karlsruhe (incl. Stadt Karlsruhe) in vernünftigen Fahrzeiten erreichbar sind.

Ein Hinweis zur Karte: Die heute Bahnstrecke soll 1:1 genutzt werden. Den genauen Verlauf der Linie konnte ich anhand dieser Karte nicht nachvollziehen. Sollte ich daher an der ein oder anderen Stelle eine falsche Linie eingezeichnet haben, so bitte ich schon mal um Entschuldigung!

Da immer noch über die Anbindung des Ostkreuzes diskutiert wird und sehr wahrscheinlich auch Klagen gegen die geplante Strecke folgen werden, habe ich mal eine Alternative eingezeichnet. Vorteil meiner Variante ist, dass die neue Bahnhofsstraße schon breiter ist als die Sonntagsstraße (laut Google 24 zu 19 m). Zudem ist auch die Strecke für die 21 und die geplante 22 um 200 m kürzer beim Neubau, was die Kosten senken würde. Natürlich würden die Anwohner der Neuen Bahnhofsstraße dann die Parkplätze vor der Haustür verlieren, was aber weniger sein würden, als bei der Sonntagsstraße. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man so die 16 über die Gürtelstraße angebunden werden kann, weil östlich vom Bahnhof ein Kehrgleis geplant ist. So würden die Gebiete an die Regionalbahn und an die Stadtbahn direkt angebunden werden. Sollte es zu einer Verlängerung der U-Bahn zum Ostkreuz kommen, wäre auch diese dann an den Osten der Stadt besser angeschlossen. Bei Problemen der M13 ab Frankfurter Allee (z.B. Demos oder Bauarbeiten), kann diese dann auch zum Ostkreuz gelenkt werden und die 16 endet in der bisherigen Schleife.

Edit: Sollte man keine Strecke durch die Gürtelstraße bauen wollen, um Kosten zu sparen, würde die Haltestelle in der Neue Bahnhofsstraße entfallen und die alte weiter genutzt werden. Zudem sollte dann eine Verbindungskurve von der Boxhagener Str. zur Holteistr. gebaut werden, damit die 16 dann auf diesem Weg zum Ostkreuz fahren kann.

Grund:

Die Stadt Lübeck besitzt mit 217.000 Einwohnern keinen gut ausgebauten innerstädtischen SPNV. Der Bahnhofsabstand der RBs ist viel zu groß, sodass man eigentlich immer auf den Bus zurückgreifen muss. 

Linienverlauf:

Die S2 startet in Schöneberg von wo sie dann über Kiel und Bad Schwartau nach Neustadt verkehrt und den RB85 ersetzt

Takt:

Neustadt - Bad Schwartau - Herrnburg - Schöneberg

T 60  T30 T15 (So T30)

Hier  gibt es weitere Vorschläge zur S-Bahn Kiel

Weitere Linien folgen

Liebe Grüße Tschaki

Grund:

Die Stadt Lübeck besitzt mit 217.000 Einwohnern keinen gut ausgebauten innerstädtischen SPNV. Der Bahnhofsabstand der RBs ist viel zu groß, sodass man eigentlich immer auf den Bus zurückgreifen muss. 

Linienverlauf:

Die S1 startet am Flughafen von wo sie dann über Hochschulstadtteil, Kronsforder Allee, Baltische Straße, Roter Löwe, Hbf., Marienbrücke, Vorwerk, Tremskamp, Elisabethstraße, Dänischburg IKEA, Langenreem, Kücknitz West, Kücknitz Friedhof, Kücknitz, Ivendorf, Travemünde Skandinavienkai und Travemünde Hafen nach Travemünde Strand verkehrt und den RB86 ersetzt

Takt:

Flughafen - Hochschulstadtteil - Dänischburg IKEA - Travemünde Strand

T 60  T30 T15 (So T30)

Hier  gibt es weitere Vorschläge zur S-Bahn Kiel

Weitere Linien folgen

Liebe Grüße Tschaki

Grund:

Da man aktuell nur sehr langsam, umständlich und teuer von Magdeburg (238.000 EW) nach Kassel (201.000 EW) kommt, habe ich mir diese RE-Linie überlegt, mit der die beiden Großstädte und Verkehrsknoten miteinander verknüpft werden.

Streckenverlauf:

Siehe Karte, sorry wegen des schlecht gezeichneten Verlaufes, die Route sollte jedoch klar sein da die Linie nur vorhandene Strecken benutzt.

Takt:

Auf dem gesamten Streckenverlauf soll ein 60-Minuten-Takt herrschen, welcher von RE9 und RE10 zu einem 30-60-Takt verdichtet wird

Anschlüsse:

Magdeburg Hbf.: RE1 nach Berlin/Frankfurt Oder

Schönebeck: RE30 nach Halle

Güsten: RB50 nach Dessau - RB41/RB50 nach Aschersleben

Sandersleben: RE4/RE24 nach Halle - RE4 nach Goslar

Sangerhausen: RE8/RE9 nach Halle - RE10/RB59 nach Erfurt

Nordhausen: RB80 nach Göttingen - RE55/RE56 nach Erfurt

Leinefelde: RE1 nach Gotha-Erfurt-Jena-Gera-Glauchau

Kassel-Wilhelmshöhe: RE30 nach Frankfurt (Main) - RE4 nach Dortmund

Liebe Grüße Tschaki

Dieser Vorschlag ist eine Idee für eine Linie, deren Streckenabschnitte schon geplant sind oder hier auf Linie+ entstanden sind. Die neue Linie soll von Moabit nach Pankow über Weißensee und Marzahn nach Hellerdorf führen. Ein ähnlich Vorschlag ist dieser.

1. Abschnitt (Moabit bis Pankow):

Die Linie M27 zu einer Straßenbahn zu machen ist bereits offiziell geplant und sinnvoll um den stark belasteten M27er zu entlasten. In Moabit kann die Linie dann enden oder noch weiter z.B. zum Bahnhof Zoo oder Jungfernheide führen. Eine weiter Möglichkeit wäre, an der Osloer Straße die Straßenbahn Richtung Virchowklinikum fahren zu lassen. Dazu habe ich hier mal einen Vorschlag gemacht.

2. Abschnitt (Pankow bis Weißensee) 

Auch hier gibt es bereits Planungen 1, 2. Auf diesem Abschnitt wird der X54er tramifiziert.  Falls man den S-Bahnhof Heinersdorf trotzdem anschließen möchte, kann man die M2 gabeln oder eine neue Linie bauen. Für diese Linie halte ich den Umweg etwas zu groß und man kann ja auch in Pankow zur S-Bahn umsteigen. Der letzte Abschnitt des X54 wird dann nicht mehr befahren oder z.B. vom 259. Ein kleiner Nachteil ist, dass am S+U-Bahnhof Pankow es ziemlich eng ist und die Haltestellen oft von den anderen Linien besetzt sind. Auch wenn diese Linie das Chaos noch erhöhen würde, denke ich, dass es geradeso möglich wäre (ich habe über einen Vorschlag zum Ausbau der Haltestelle nachgedacht, doch wegen der engen Straße und der Bahnbrücke ist dies kaum möglich.

3. Abschnitt (Weißensee, Marzahn bis Hellersdorf)

Dieser Abschnitt ist Krakes Idee. Dieser Abschnitt ermöglicht eine direkte Verbindung von Hohenschönhausen nach Marzahn und ist eine weitere Straßenbahnstrecke im Hochhausviertel Marzahn. An der Landsberger Chaussee wird die Straßenbahn auf die Strecke der M6 und 18 geleitet um in Hellersdorf mit Anschluss an die U5 zu enden. Mein Unterschied: Am S-Mehrower Allee wird kein Tunnel gebaut, weil ich dies für unnötig und teuer halte.

Vorteil an der Linie: Durch diese Linie werden mehrere Strecken miteinander verknüpft, weil es meist keine Wendemöglichkeit gibt und damit man einfach durchfahren kann. Die stark benutzten Buslinien M27, X54 werden entlastet und Marzahn bekommt mehr Straßenbahn.

Takt: Die Straßenbahn soll in der HVZ erstmal im 10-Minuten-Takt verkehren und Nachts alle 30-Minuten. 
Ich schlage als Linienname M3 vor, da diese Linie verhältnismäßig häufig fahren soll und die Nummer M3 noch nicht vergeben ist.

Die Bremer Regio-S-Bahn-Linie RS1 verkehrt aktuell von Verden nach HB-Farge. Dabei erschließt sie insbesondere auch Bremen-Nord, was ja durch die Straßenbahn nicht gegeben ist. Für die innerstädtische Erschließung ist sie meiner Meinung nach auch die wichtigste Linie. Hier ist ein Vorschlag wie man sie nach Norden erweitern könnte. 

Streckenverlauf:

Hinter Bremen-Farge überquert die Neubaustrecke die Weser, bis sie sich schließlich in Weserdeich an die Deichstraße angliedert, welche sie kurz vor Piependamm wieder verlässt und in die vorhandene Strecke der RS4 mündet. Dieser folgt die RS1 dann erstmal bis Norderstedt, wo sie dann bis Einswarden auf wiederhergestellter Strecke fährt. Hinter Einswarden führt die Strecke dann an der Straße entlang bis Blexen wo sie dann in den Wesertunnel bzw. später in den Bremerhaventunnel. Dieser windet sich in einer Art Wendeschleife unter der Stadt entlang, entlang der Ulmenstraße auch oberirdisch. Der Ring wird gegen den Uhrzeigersinn befahren und zusätzlich auch von RS2 (für die es außerdem die zusätzliche Station Daimlerstraße gibt) und RS4 befahren. 

Wozu das ganze eigentlich?

Die Verbindungen zwischen HB-Farge und Elsfleht sowie Nordenham und Bremerhaven bieten sich zugegebenermaßen ziemlich an. Und die 113.000 Einwohner zählende Stadt Bremerhaven hat wie so viele Westdeutsche Städte einen viel zu schlecht ausgebauten innerstädtischen ÖPNV, insbesondere SPNV, weshalb der Tunnel vielleicht ein wenig utopisch, aber auch gerechtfertigt ist.

Liebe Grüße Tschaki

Situation: Am U Alt-Tegel in Berlin-Reinickendorf treffen sich vier durchfahrende Buslinien mit ähnlichen Fahrzeug- und Taktangeboten: 124, 125, 133 und 222 (220 soll hier keine Rolle spielen). Die jeweils vier Nord- und Südäste sind also prinzipiell frei kombinierbar.

Frage: Ist die bisherige Kombination die beste?

Problem: Zwei Gründe sprechen für einen Asttausch: Die Fahrzeiten der heutigen Linien divergieren stark von 42 bis 78 Minuten. 125 ist mit 78 Minuten die längste, mit 18 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit die langsamste, mit 86% Pünktlichkeit die unzuverlässigste der vier Linien. Außerdem werden zwei Linien (125 und 133) in Tegel in der Himmelsrichtung gebrochen. Dadurch gibt es weniger Durchfahrer und mehr Umsteiger.

Vorschlag: Mein Vorschlag kombiniert die langen 125-Äste mit den jeweils kürzesten Passstücken: A 125 Ost plus 222 West (61min), B 125 Nord mit 133 Süd (58min), C 222 Ost plus 124 West (56min), D 124 Ost plus 133 West (56min).

Vorteile: Die vier neuen Linien sind ungefähr gleich lang und bleiben in ihrer Himmelsrichtung. Die Mall Borsig-Hallen wird mit dem nachfragestärksten Nordast kombiniert (B). Der Ast mit dem höchsten Erholungswert wird mit dem Ast mit dem höchsten Erholungsbedarf verbunden (A).

Ich schlage wie auch schon Krake eine andere Route/Verlängerung des 377er vor. Der Bus 377 soll ab dem S-Bahnhof Neukölln auf die Karl-Mark-Straße umgeleitet werden und dann das Gebiet um die Thomashöhe anschließen. Wenn man einen Blick auf die Karte wirft, sieht Mann dass hier zwischen der U8 und U7 eine große Lücke ohne Bus ist, obwohl die Straßen einigermaßen für einen Bus geeignet sind. Falls es doch einmal etwas eng wird, könnte man eine Parkspur entfernen oder Straßen zu Einbahnstraßen machen. Der Takt braucht erstmal nicht erhöht zu werden. Fahrgäste können nun mit dem Bus zum U-/S-Bahnhof fahren und müssen nicht immer laufen.

Eine weitere Idee wäre Krakes und meinen Vorschlag zu verwirklichen, den Bus im 10-min-Takt verkehren zu lassen und beide Endstation abgewechselt anzufahren.

Zu aller Anfang möchte ich diesen Vorschlag verlinken. Mein Vorschlag sieht eine U-Bahn Strecke vor, welche vom Hamburger Hauptbahnhof über Barmbek und Bramfeld nach Poppenbüttel fährt. Grundsätzliches Ziel ist es den Bus Korridor zu entlasten. Möglich wäre eine U6.

Streckenverlauf:

Am Hamburger Hauptbahnhof soll die Linie mit der neuen U5 starten und bis zur Station Uhlenhorst gemeinsam verkehren. Hinter der Station zweigt die U5 Richtung Norden ab und die "U6" soll in Mundsburg unweit der U3 Station halten. Über den Biedermannplatz geht es zum U- und S-Bahnhof Barmbek. Die Strecke soll deshalb über beziehungsweise unter den Biedermannplatz fahren, um einen Parallelverkehr mit der U3 zu vermeiden. Hinter Barmbek wird die Station unter der Habichtstraße erreicht. Dieser Station würde ich allerdings einen anderen Namen geben, als Habichtstraße, da es zu Verwechslungen mit der U3 Station kommen kann und eine Umsteigestation ist aufgrund des hohen Abstands nicht vorgesehen. Unter der Bramfelder Chaussee geht's weiter gen Norden. Weitere Stationen unter der genannten Straße sollen sein: Werner-Otto-Straße; Steilshooper Allee; Bramfeld Dorfplatz (Übergang zur U5);Berner Chaussee; Maisredder und Rolfinckstraße. Dahinter soll die Strecke in eine Kurve zum S-Bahnhof Poppenbüttel führen. Danach könnte die Linie auch noch mit 2 Stationen weiter in Poppenbüttel hinein erweitert werden. Kern dieses Vorschlags ist aber die Strecke vom Hbf nach Poppenbüttel über Bramfeld.

Betrieb:

Da die U5 fahrerlos betrieben werden soll, würde ich auch die U6 fahrerlos betreiben.

Natürlich ist die U5 erstmal im Fokus, aber wer weiß. Vielleicht ist mein Vorschlag es wert, dass man mal darüber nachdenkt.

Die Ringlinie 905/906 ist mit ihren zeitraubenden Umwegen eine Katastrophe für Leute, die schnell ans Ziel kommen. Ich möchte sie doch ganz gerne aufteilen. Bereits den Abschnitt Holten - Walsum habe ich in eine Linie zur Rheinfähre gepackt. Nun möchte ich mit den Abschnitt Römerberg - Marxloh vorknöpfen. Die Buslinie soll von der Haltestelle "Römerstraße" direkt zum Walsumer Rathaus und dann weiter nach Vierlinden geführt werden, statt den bestehenden Weg über Alt-Walsum fahren. Endpunkt wäre in Vierlinden am Franz-Lenze-Platz. Diese Linie bringt dem südwestlichen Walsum direkte Verbindungen in die beiden Walsumer Ortszentren Walsum Rathaus und Vierlinden Franz-Lenze-Platz, die auf zeitreisende Umwege über Alt-Walsum und Overbruch verzichten. Die gestrichelte Streckenführung in Overbruch wird gewählt, falls nicht zusätzlich der Walsumer Ortstbus realisiert wird.

An der Endstelle "Alt-Walsum Hauerstraße" fährt sie als Linie 905 nach Wehofen weiter.

Umfahrungen von Großstädten sind in Deutschland ein sehr unpopuläres Mittel um Reisezeiten zu verkürzen, doch in diesem Fall überwiegt der Nutzen so sehr, dass sich dieser Vorschlag gradezu aufdrängt und ich mich wundere, dass noch kein ähnlicher Vorschlag existiert. Halle hat grade mal 200k Einwohner, was es eigentlich nicht zu einem ICE Sprinter halt macht. Die etwa 12km lange Strecke erfordert zudem keinerlei größerer Kunstbauten und ist auch Lärmschutztechnisch und Naturschutzbezogen kein Problem, was die Baukosten sehr gering halten sollte. Die ist für 300kmh trassiert, so dass die ICE schon hier auf ihre Höchstgeschwindigkeit beschleunigen können. Die Strecke Berlin-Erfurt verkürzt sich um 4km und vor allem wird eine Große Langsamfahrstelle mit Geschwindigkeiten von teils 120 aber maximal 160 km/h in Halle umgangen. Wodurch mit Wegfall des Haltes eine Fahrzeitverkürzung von mindestens 10 Minuten möglich wäre bei minimalem Aufwand. Auch ein Bahnhof auf der grünen Wiese wäre Denkbar, der bei allen Anderen ICE noch 5 Minuten sparen würde. Damit ist die Strecke Berlin HBF-Erfurt HBF endlich unter 1,5h möglich ist. Halle bleibt für seine Größe immer noch hervorragend angebunden mit stündlich ICEs in beide Richtungen. Bedienkonzept über diese Route: Stündlicher Sprinter Berlin-München Mindestens Stündlicher Sprinter Berlin-Frankfurt-(Stuttgart/Zürich/Paris) Falls ihr euch jetzt fragt warum für Halle eine Umgehung sinnvoller ist als für Erfurt, bei etwa gleicher Größe beider Städte, liegt es daran, dass der Bauliche Aufwand hier viel geringer ist und Erfurt immerhin Landeshauptstadt und ein wichtigerer Umsteigeknoten ist. Dass auch an einer Großstadt nicht jeder Zug halten muss sieht man an anderen EU Ländern, die z.B. Umgehungen für die Städte Lyon oder Zaragoza gebaut haben.

Terassenstadt und Steinacker sind nicht ausreichend an den Busverkehr angebunden. Durch eine Verlängerung der derzeit in Moitzfeld endenden Linie 227 könnte Abhilfe geschaffen werden.