Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Darmstadt: Bus F/FU durch Straßenbahn ersetzen
Der F/FU ist eine Stadtbuslinie in Darmstadt (Haasstraße - Oberwaldhaus - Urberach), die allerdings auch weit über die Stadtgrenze hinaus nach Messel oder Urberach verkehrt. An Werktagen ist diese Linie extrem verspätungsanfällig und in den Bussen herrscht ein reines Gruppenkuscheln. Mir selber ist es schonmal passiert, dass ich an einer Haltestelle abgewiesen wurde, weil es einfach keinen Platz mehr gab, eine Ablöse durch eine neue Straßenbahnlinie wäre hierbei also sehr wünschenswert.
Früher existierte bereits eine Straßenbahnstrecke zum Oberwaldhaus in Darmstadt und es gab Diskussionen über eine Reaktivierung, welche sich allerdings nicht durchsetzen konnten. Mit diesem Vorschlag möchte ich diese allerdings wieder aufgreifen, den F ablösen und den FU stark abändern. Zur Erklärung: F und FU sind im Prinzip eine Linie. Der FU ist lediglich der Langläufer, der über Messel bis nach Rödermark-Urberach fährt, beim herrschenden 15min-Takt bis zum Oberwaldhaus fährt also jeder vierte Bus (ein FU) weiter nach Messel oder Urberach.
Eine neue Straßenbahnlinie könnte bis zum Oberwaldhaus für Entlastung sorgen. Ich würde in diesem Fall die aktuelle STR 7 abschaffen und den Namen für diese Linie benutzen. Der FU soll in abgeänderter erhalten bleiben und jeweils die Endstellen der Straßenbahnlinie bedienen, in diesem Falle Bunsenstraße und Oberwaldhaus bzw Fasanerie. Daher sollte für die Straßenbahn ein T15 weitestgehend ausreichen, in den Stoßzeiten könnte ich mir weitere Verstärkerfahrten gut vorstellen. Für den FU sehe ich gutes Potenzial als eine Nordringbuslinie. Darüber hinaus könnte er die aktuellen WE 3-Kurzläufer ablösen, welche aktuell alle halbe Stunde vom Hbf nach Riedbahn zum LOOP5 fahren.
Durch diese Linie entsteht außerdem eine neue Ost-West-Verbindung im Straßenbahnnetz. Mit einem neuen Haltepunkt an der Odenwaldbahn am Spessartring könnten die Passagiere zudem besser verteilt werden, da somit nicht mehr jeder am Hbf umsteigen würde.
STR 7: Bunsenstraße – Oberwaldhaus, T15 Bunsenstraße – Oberwaldhaus
Neuer FU: Riedbahn Einkaufszentrum – Oberwaldhaus – Messel/Urberach, T30 Riedbahn – Oberwaldhaus/Messel, T60 Oberwaldhaus/Messel - Urberach
B: M7 Waldsassener Str. – Weiße Siedlung u. Plänterwald (neue eigene Variante)
Ich hatte vor einiger Zeit schon einmal einen Vorschlag für eine M7 gemacht. Diese Idee ist daher eine Alternative, die ebenso aus meiner Sicht sinnvoll wäre.
Zur Routenführung ist zwischen Hermannstraße und Waldsassenerstraße nicht so viel zu sagen, da diese sich an dem 277er und dem M77er ausrichtet. Einziger Unterschied ist, dass die U8 zur Kreuzung Hermannstraße/Mariendorfer Weg verlängert werden müsste, damit ab dort die M7 nicht über S+U Hermannstraße geführt werden muss. Dies ist prinzipiell möglich, macht jedoch enge Kurvenradien in der Emser Straße und der Siegfriedstraße notwendig. Daher würde ich lieber den direkteren Weg nach S+U Neukölln nehmen wollen.
Die Verlängerung ist daraus geboren, dass ich Hermannstraße als ungünstigen Endpunkt sehe. So wird die U7 nicht angebunden, welche aber unter anderem vor dem Rathaus Neukölln hält. Des weiteren ist dieses Gebiet dicht besiedelt, weshalb auch eine Nachfrage von dort in Richtung Tempelhof existieren kann. Da aber auch S+U Neukölln ein ungünstiges Ende für die Linie ist, da dort einfach kein geeigneter Platz für eine Wendemöglichkeit existiert, habe ich geguckt, wie es weiter gehen könnte. Dabei fiel mir auf, dass der N77 weiter fährt und auf den 377er trifft. Das bietet sich daher auch für die 7 im Namen an. Da der 377er nur im 20 min Takt fährt, ist er an sich nicht Straßenbahnwürdig. Jedoch habe ich 2 Argumente die für eine Strecke zum Plänterwald sprechen. Zum einen soll auf der Köpnicker Landstraße nach meinen Vorstellungen auch eine Straßenbahn fahren. Daher wäre der Abschnitt von ca. 350 m bereits da und müsste nicht neu gebaut werden. Zudem hätte diese Linie durch die Endhaltestelle Plänterwald auch eine Wendemöglichkeit, was auch dort für Flexibilität sorgen könnte. Als zweiter Punkt fiel mir auf, dass die Weiße Siedlung bisher eigentlich gar nicht an den ÖPNV angebunden ist. Da die Gebäude dort bis zu 18 Geschossen haben (über 1500 Wohnungen), sollte so ein 2. Ast mit einem 20 min Takt spielend zu rechtfertigen sein. Somit ergäbe sich ab der Kreuzung mit dem Dammweg ein 10 min Takt, wobei der Nachtverkehr dann bis zum Plänterwald führen würde. Da der 277er Montag bis Freitag schon in der HVZ und NVZ im 10 min Takt fährt, wäre das Angebot des M7 am Wochenende auch eine Erweitertung. Diese Linie würde im 10 min Takt ganztägig und in der Nacht im 30 min Takt verkehren.
Zwischenwendestelle wäre in beide Richtungen am U Alt-Mariendorf über den Forddamm und Am Heidefriedhof.
Im Busverkehr gäbe es natürlich auch Änderungen. So würde der 277er weiter verkehren, allerdings nur auf dem restlichen Abschnitt. Da der 377er entfallen würde, müsste der Abschnitt Sonnenallee bis Hermannstraße ersetzt werden. Hierfür würde ich den 246er nehmen wollen. Dadurch würde die Haltestelle Mittelbuschweg entfallen, was aber verschmerzbar ist, da alle anderen erhalten bleiben. So würde der Bus dann zurück über die Neuköllnische Brücke fahren und seinen alten Weg weiter verfolgen. Die Route wäre so ca. 1,2 km länger und würde 2-3 min mehr Fahrzeit bedeuten. Die Direktverbindung zum Dammweg würde so entfallen, allerdings nur für diesen Zwischenabschnitt und nicht bis zum Ring, da ja der M7 dies bedienen würde.
Bielefeld Linie 139
Mahlzeit,
ich zeige euch hier mal einen Entwurf für eine Linie 139 welche eine bessere Verbindung zwischen Sennestadt und Sieker herstellen soll. Nach jetzigem Stand ist eine Verbindung von Sennestadt nach Sieker nur über die Line 135, 1 und 2 oder Linie 30, 4, zu Fuß von Lutherkirche nach Sieker, oder mit der Linie 2 ab Rathaus möglich. Damit man deutlich schneller nach Sieker kommt und auch Teilstücke neu erschließt habe ich als Vorschlag diese Linie entworfen. Mit der 135 kommt man alle 10 Minuten vom Sennestadthaus zum Bullerbachweg oder Sportzentrum und hat dort Umsteigemöglichkeit in die Linie 139. Außerdem würde sie die Linie 236 ersetzten, da sie ab Rütli den selben Linienweg hat. Ab Sieker hat man dann Umsteigemöglichkeit in diverse Bus- und Stadtbahnlinien.
Rotterdam: U-Bahn nach Hellevoetsluis
B/LDS: S-Bahnhof Waßmannsdorf verlegen
Icke möchte den S-Bahnhof Waßmannsdorf von der Albert-Kiekebusch-Straße zur Dorfstraße verlegen. Der Grund liegt daran, dass er im Moment eher außerorts liegt, an der Dorfstraße wird er aber zentraler liegen. So kann Waßmannsdorf besser erschlossen werden. Auch würde der Bahnhof am Berliner Außenring liegen und könnte auch an einer S-Bahn-Linie liegen, die über den Außenring am BER vorbeifährt.
Für den S-Bahnhof werden die Gleise auseinander gezogen und ein Mittelbahnsteig gebaut.
Berlin: Tram 37 nach Marzahn
Wenn man sich die Linie 37 auf dem Netzplan ( https://www.berlin-straba.de/images/Bauplan/liniennetzplan_standard/1992-0000_bvg/BVG_2021-10-31_T-Standard.pdf ) anschaut, stellt man fest, dass sie von Friedrichsfelde nach Lichtenberg einen ziemlichen Umweg über Allee der Kosmonauten (AdK) und Herzbergstr. nimmt. Dazu siehe auch den Linienverlauf (Berlins Tram-Linien im Überblick | BVG )oder auch auf dem (mobil.BVG.de - fahrinfo). Diesen Haken finde ich eine eher ungünstige Linienführung. Von Friedrichsfelde wird die 37 kaum für die Fahrt zum Bhf Lichtenberg genutzt. Denn ab Friedrichsfelde gibt es bereits viele Direktverbindungen ohne Umweg nach Lichtenberg. Ab U Tierpark fährt die U5, ab Alt-Friedrichsfelde/Rhinstr. der Bus 108 und ab S Friedrichsfelde Ost die S5, S7 und S75. Damit gibt es aus dem Einzugsbereich der 37 in Friedrichsfelde bereits deutlich schnellere Verbindungen nach Lichtenberg. Auch von weiter südlich (Schöneweide, Karlshorst) werden die meisten Fahrgäste nach Lichtenberg am Tierpark in die U5 umsteigen. Einzige wirkliche Funktion des Hakens der Linie 37 ist die Anbindung des Krankenhauses Herzberge, vor allem zum Bhf Lichtenberg, aber auch aus Friedrichsfelde kommend. In einem anderen Vorschlag existiert ( Berlin: 29 Lichtenberg – Alt-Hohenschönhausen | Linie Plus ) schon die Idee, die 37 nach Lichtenberg einzustellen. Statt einer Einstellung der Linie, habe ich mir eine andere Linienführung als Alternative dazu überlegt.
37: S Schöneweide - Marzahn, Wuhletalstr.
M8E: Ahrensfelde/Stadtgrenze - S +U Lichtenberg/Siegfriedstr.
Was bisher im Straßenbahnnetz fehlt, ist eine Verbindung von der Rhinstr. kommend nach Marzahn, um eine Direktverbindung von Schöneweide, Karlshorst und Friedrichsfelde nach Marzahn zu schaffen. An der Kreuzung Landsberger Allee/Rhinstr. existiert eine Verbindung von der Rhinstr.-Süd auf die Landsberger Allee-Ost (diese wird nur selten z.B. durch Aussetzer der M17 zum Betriebshof Marzahn genutzt). An der Kreuzung AdK/Rhinstr. gibt es keine Möglichkeit von der Rhinstr. aus Süden kommend nach Osten abzubiegen. Nach dem Nahvekehrsplan Berlin 2019-2023 ( Nahverkehrsplan - Berlin.de ) (siehe PDF-Dokument auf Seite 266) sind zudem auf der Herzbergstr. weitere Veränderungen bei den Linien geplant:
"Linie M8/18: Schaffung einer Direktverbindung Fennpfuhl – Alexanderplatz. Die Linie 18 soll aus dem Bereich Fennpfuhl, Herzbergstraße und Allee der Kosmonauten eine Straßenbahn-Direktverbindung zum Alexanderplatz im 10-Minuten-Takt bilden. Zum Ausgleich ist vorgesehen, die bisher an der Landsberger Allee/Petersburger Straße beginnenden Verstärkerfahrten der Linie M8 erst ab S-Bahnhof Springpfuhl verkehren zu lassen."
Daher schlage ich folgendes vor:
M8E (Verstärker): werden vom S Bhf Springpfuhl nach S + U Lichtenberg/Gudrunstr. verlängert und übernehmen zwischen AdK/Rhinstr. und Lichtenberg den Abschnitt für die Linie 37 . So besteht zumindest in der Woche zur HVZ eine Anbindung vom Bhf Lichtenberg zum Krankenhaus Herzberge und der Abschnitt in der Siegfriedstr. wird zur HVZ weiterhin von 2 Linien bedient (21 und M8E). Dort ergibt sich zur HVZ sogar eine Verbesserung, da M8E alle 10 Minuten fahren wird und 37 aktuell nur alle 20 Minuten. Zur zwischen etwa 10 und 14 Uhr, wo die M8E nicht fährt, würde sich eine Verschlechterung zur 37 ergeben, zu diesen Zeiten kann jedoch in Herzbergstr./Siegfriedstr. zur 21 bzw. Bus 256 umgestiegen werden, was auch zumutbar ist. Am Wochenende ergibt sich keine Verschlechterung, da 37 aktuell dort sowieso gar nicht fährt.
37: wird von AdK/Rhinstr. über Landsberger A./Rhinstr. und S Marzahn nach Marzahn Wuhletalstr. verlängert, dort kann die zurzeit nicht planmäßig genutzte Wendeschleife als Endstelle genutzt werden. Die Linie 37 bietet damit eine Direktverbindung von Marzahn nach Friedrichsfelde, Karlshorst und Schöneweide, damit erreicht man aus Marzahn beispielsweise die HTW an der Treskowallee oder den Tierpark ohne weiteres Umsteigen.
Weiterhin habe ich eine Änderung für die Endhaltestelle Wuhletalstr. eingezeichnet (wurde bestimmt schonmal vorgeschlagen, aber da es im direkten Zusammenhang mit der Linie steht, habe ich es hier nochmal):
- die bisherige Haltestelle Wuhletalstr. wird etwas nach Süden an die Mehrower Allee verschoben und in Lea-Grundig-Str. umbenannt, so kann zum Bus 197 und X69 umgestiegen werden, um den Haltestellenabstand auszugleichen, kann man die davor liegende Max-Hermann-Str. auch etwas nach Süden verschieben
- die neue Endstelle Wuhletalstr. wird an die Wuhletalstr. (etwa beim Wiedereinfädeln der Wendeschleife) verschoben, so sind auch die Häuser östlich der Tram besser angeschlossen, auch ein Umstieg zur Buslinie 197 wäre hier mit einer weiteren Bushaltestelle denkbar, die Linie 37 endet folglich nicht an der normalen Haltestelle, sondern in der Wendeschleife., als Einstiegshaltestelle kann die 37 jedoch die gleiche wie 16 und M8 nutzen, weiterhin könnte man auch den Einstieg in der Wendeschleife zulassen.
Die 37 soll Mo.-Fr. von 4:30 bis 22 Uhr im 20-Minuten-Takt fahren, auf dieser Linienführung (z.B. als Anbindung von Marzahn zum Tierpark) wäre auch ein Verkehr am Wochenende bspw. von 8 bis 20 Uhr möglich). Einzige Verschlechterung wäre die Verbindung von Friedrichsfelde zum Krankenhaus Herzberge, dort muss nun in AdK/Rhinstr. umgestiegen werden, allerdings würde ich dies vernachlässigen, da es vermutlich mehr Fahrgäste Richtung Marzahn als in Richtung Herzberge gibt und diese dafür eine Direktverbindung Richtung Süden erhalten. So könnte man ohne große Neu- und Umbauten eine Direktverbindung mit der Linie 37 von Marzahn Richtung Süden schaffen.
Bielefeld Stadtbahntangente
Ich hatte vor zwei Jahren schonmal einen ähnlichen Vorschlag gemacht, aber mit Blick auf die Entwicklungen seitdem und insbesondere den in Abstimmung befindlichen Nahverkehrsplan, möchte ich diesen einmal überarbeiten. Dabei geht es zum einen um den Lückenschluss von Linie 3 und Linie 4 durch Babenhausen statt durch das Dürerstraßen-Viertel und zum anderen um eine innenstadtnähere Führung durch Sieker und Bielefeld Ost.
Verlauf:
Von der Station Sieker mit dem Betriebshof geht es nach Norden durch die Otto-Brenner-Straße. Wo diese heute die Linie 4 überquert, wird die Straße abgesenkt, sodass es bloß noch einen Bahnübergang gibt und meine Linie hier in die Seitenlage ausfädeln kann. Das hat den Vorteil, das Einsetzer-Fahrten direkt aus Sieker möglich werden, mit denen ab Sieker Mitte Richtung Innenstadt ein 5-Minutentakt geschaffen wird. Vor der Einfädelung entsteht ein Haltepunkt "Luther-Kirche" an dem zur 4 umgestiegen werden kann.
Mit einem kurzen Knick durch die Oldentruper Straße, geht es weiter auf der Otto-Brenner-Straße zum Ostmarkt. Dort befindet sich zur Zeit noch ein Bahnübergang der Begatalbahn. Diese soll aber mittelfristig elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden, wodurch m.E. der Ersatz des Bahnüberganges mit einer Straßenunterführung sinnvoll wird, diese muss schon groß genug für die Stadtbahn sein.
An der Lohbreite biegt die Strecke auf die Heeper Straße ein, hier ist bis zur Realisierung bereits eine Stadtbahn Linie 5 entstanden die Heepen mit der Innenstadt verbindet. Meine Strecke teilt sich die Gleise mit der 5 bis zur Radrennbahn, dann biegt sie in die Ziegelstraße ein. Der folgt sie bis zur Herforder Straße, wo sie auf den Nord-Ast der Linie 2 trifft. Optimalerweise, möchte ich die Station Ziegelstraße auf die andere Seite des Knotenpunktes verlegen, sodass beide Strecken hier halten können. In jedem Fall wechselt die Strecke dann in Seitenlage, um an der Station Schüco zu halten. Von dort wird die B61 unterquert, die hier in ihrem tiefsten Punkt für ein kurzes Stück aufgeständert werden müsste. Im Notfall tut es aber auch ein Bahnübergang.
Es geht weiter übers Feld zum Halldorf und dann entlang der Talbrückenstraße und Westerfeldstraße (mit Umstieg zur 1 nach Vilsendorf am Knotenpunkt Apfelstraße). An der Kreuzung mit der Jöllenbecker Straße trifft die Strecke auf den in einem ersten Schritt gebauten Ringschluss von Linie 4 und 3 durch Babenhausen. Dieser ist bereits anvisiert, um eine Bebauung der Felder westlich von Babenhausen zu ermöglichen. Enden kann die Strecke in der Kehranlage zwischen den Stationen Universität und Wellensiek.
Takt und Nachfrageprognose:
Ich denke, dass man hier durchaus im zehn-Minutentakt fahren kann, viele der Teilstrecken (etwa Schildesche-Obersee-Baumheide, entlang der Ziegelstraße, entlang der Otto-Brenner-Straße) sind bereits mit einer größeren Zahl Busse befahren. Die Strecke profitiert von neuem Wohnungsbau in Babenhausen und östlich des Schildescher Viadukts.
Ich plane die Strecke zeitlich nach der Umsetzung diverser radialer Verlängerungen (Heepen, Jöllenbeck, Hillegossen, Vilsendorf) über den Innenstadtkern hinaus. Durch die begrenzten Kapazitäten in der Innenstadt braucht es dann auch tangentiale Verbindungen, die die Leute von einem der äußeren Stadtteile zum anderen bringen.
Der Nahverkehrsplan (Seite 121) weist die Nachfrage für eine ähnliche Strecke als größer aus, als die Nachfrage für verschiedene andere Strecken, die oft in der Diskussion sind (etwa nach Werther, nach Brake, nach Ummeln oder nach Quelle). Darüber hinaus gibt es erhebliche betriebliche Vorteile, dadurch, dass nun alle Strecken erreicht werden können, ohne, dass durch den (komplett vollen) Jahnplatz-Tunnel gefahren werden muss.
Überland-Straßenbahn Naumburg – Bad Kösen
Essen: Linie zwischen den Betriebshöfen über Bestand und Citybahn
KS: Straßenbahn Wolfhagen
Der Bahnhof von Wolfhagen liegt ein wenig abseits. Deswegen möchte ich vorschlagen, ihn mit einer Straßenbahnneubaustrecke besser an die Stadt anzuschließen. Wolfhagen hat zwar nur ca. 13000 EW, da aber dort die Straßenbahn in Form der RegioTram-Linie 4 aus Kassel endet, wäre das ja eine Verlängerung der RegioTram Kassel in den Ortskern von Wolfhagen, sodass sich die Investition schon lohnen könnte.
S-Bahn Mitteltühringen
Hier gab es bereits einen ähnlichen Vorschlag, welchen ich allerdings erweitert und ergänzt habe
Grund: Die Städte Erfurt (213.000 EW) und Gotha (45.000 EW) liegen relativ dicht beieinander. Sie haben zwar beide ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, jedoch werden durch die S-Bahn schnellere innerstädtische sowie städteübergreifende Verbindungen geschaffen. Außerdem werden hier auch Stadtteile angebunden die noch keinen Tramanschluss haben.
Die Neubaustrecke: Die Neubaustrecke zweigt ein Stück nördlich des Bahnhofs Erfurt Nord ab und führt durch die Neubaugebiete Moskauer Platz und Berliner Platz nach Marbach.
Die neuen Stationen:
- Marbach: Dient der Anbindung der Ortschaft Marbach
- Berliner Platz&Györer Straße: Das Neubauviertel erhält hierdurch schnellere Verbindungen zum Hbf.
- Dieselstraße: Hier befindet sich Gewerbegebiet mit Einkaufsmöglichkeiten. Außerdem wird die Johannesvorstadt mit angebunden und es besteht Übergang zum Bus
- Greifswalder Straße: Hier besteht Umsteigemöglichkeit zur Tram, Außerdem werden hier nahgelegene Wohngebiete erschlossen
- Einkaufszentrum: Hier liegt, wie der Name schon verrät, ein großes Einkaufszentrum.
- Löbervorstadt: Hier herrscht Umsteigemöglichkeit zur Tram und die Löbervorstadt wird erschlossen
- Hochheim: Hier wird der gleichnamige Stadtteil erschlossen
- Ingersleben: Anbindung der Gemeinde Ingersleben
- Gotha Weimarer Straße: Hier wird Wohngebiet erschlossen, wo die Straßenbahn noch nicht fährt
Takt: Auf der gesamten Linie herrscht ein 30-Minuten-Takt, welcher Mo-Fr zur HVZ zu einem 15-30-Takt verdichtet wird Liebe Grüße Tschaki
Ordnung Regionalverkehr …-Angermünde-Berlin-…
Um den Verkehr zwischen Stettin, Stralsund und Schwedt - Berlin zu verbessern möchte ich hier ein erhöhtes Zugangebot beibringen.
REs
Zwischen Schwedt-Berlin-Lutherstadt/Falkenberg verkehrt weiterhin die RE 3 im Stundentakt von Stralsund-Jüterbog und ab hier abwechseld weiter im 2 Stundentakt. Zwischen Stralsund-Berlin Südkreuz-Ludwigsfelde übernimmt nun die neue RE 9 den vorherigen Ast der RE 3 ebenfalls im Stundentakt. Zwischen Stettin-Berlin verkehrt nun die neue RE 10 hauptsächlich im Stundentakt, jedoch zur HVZ im 30 min Takt.
Zwischen Berlin-Jüterbog verkehrt:
- RE 3 Stundentakt
- RE 4 Stundentakt
- Neue RB 3 Stundentakt
Die RE 3 und 4 fahren gemeinsam zwischen Berlin-Jüterbog im 30 min Takt mit Halt in: Ludwigsfelde, Trebbin, Luckenwalde. Unabhängig davon verkehrt die RB 3 im Stundentakt und übernimmt die restlichen Halte.
RB
Ausserdem verkehren folgende RBs:
RB 24 verkehrt unabhängig von Eberswalde über Bernau zum BER
RB 61 verkehrt im Stundentakt von Schwedt über Angermünde nach Eberswalde und übernimmt alle Halte. Zwischen Angermünde-Schwedt wird zusammen mit RE 3 im ungefähren Stundentakt gefahren.
RB 62 verkehrt von Pasewalk-Angermünde im Stundentakt und übernimmt alle Halte. Mit RE 9 fahren hier zwei Stunde pro Stunde. Zur HVZ fährt der Zug weiter nach Eberswalde und mit RB 62 gemeinsam im 30 min Takt.
Also...
- 20 min Takt zwischen Angermünde-Berlin mit RE 3, RE 9, RE 10
- Jeweils Stundentakt zwischen Berlin-Stralsund/Stettin
- 30 min Takt zwischen Schwedt-Angermünde
Berlin: 29 Lichtenberg – Alt-Hohenschönhausen
In der Siegfriedstr. fällt der Parallelverkehr von Bus und Straßenbahn auf. 12 Fahrzeuge, mit 240 sogar 18, sind über Bedarf.
Mein erster Vorschlag war, 240 in die Ruschestr. zu verlegen. Alternativ zu diesem könnte man auch die Straßenbahn nordwärts verlängern, und den 256 durch eine neue Straßenbahnlinie 29 (Bhf Lichtenberg - Gehrenseestr.) ersetzen. Die Trasse muss aus Platzmangel straßenbündig gebaut werden. Ein Schlenker über Landsberger Allee ermöglicht eine gemeinsame Haltestelle mit M6 und 16, sowie kurze Wege zum Allee-Center. Über Liebenwalder und Werneuchener Str. erreicht man die Bestandsstrecke in der K.-Wolf-Str. In Werneuchener und Genslerstr., sowie am neuen Umsteigehalt müssen Parkplätze weichen, für die es aber ausreichend Ersatzfläche gibt.
29 fährt mit 30m-Zügen im 20'-Takt bis Alt-Hohenschönhausen. 37 soll dafür eingestellt werden, 27 häufiger fahren. 29 wird an 21 ausgerichtet, so dass ein 10'-Takt zwischen Bhf Lichtenberg und Herzbergstr. entsteht, und man gut zu M8 (ebenfalls 10'-Takt) umsteigen kann. 256 fährt nur noch Wartenberg - Alt-Hohenschönhausen.
Vorteile: Betriebskosteneinsparung durch Abbau von Parallelverkehr. Von M6 und 16 kommen die Züge schneller zum Betriebshof Lichtenberg. Bequemer Umstieg zu M6/16 an der gemeinsamen Haltestelle Genslerstr. (zu 256 muss man 150m laufen).
WI: 1 und 16 tauschen
Prinzipiell soll durch diese Maßnahme die Coulinstraße, welche die schnellste Verbindung zwischen dem Quellenviertel und dem Platz der deutschen Einheit darstellt, mit ÖPNV erschlossen werden. Um dies umzusetzen ist allerdings der Wechsel der Süd- und Ostäste der Linien 1 und 16 von Nöten.
Die 16 bietet sich durch ihren Laufweg über die Nord-Süd-Verbindung über die Schwalbacher Straße am ehesten an, kan allerdings nicht über die Taunusstraße & Kranzplatz fahren. Es fehlt an einer Abbiegespur, sodass die 1 oder 8 herhalten muss. Ich habe mich für die 1 entschieden, da die 8 und 16 an ein paar Stellen mehr oder weniger benachbarte Gebiete erschließen. Die 1 überschneidet sich mit der 16 nicht.
Darüber hinaus sehe ich zwei neue Haltestellen vor. Einerseits soll kurz vor dem WW2-Denkmal ein vierter Haltepunkt am "Michelsberg" errichtet werden, sowie eine Einrichtungshaltestelle mit dem Namen "Römertor". Der dort befindliche Parkplatz kann erhalten bleiben, es sollte lediglich eine geradere Ausfahrt hergerichtet werden.
RB Wolfsburg – Helmstedt
Basierend auf diesen Infrastrukturvorschlag. Mit Sternchen markierte Stationen sind strittig, deren Einrichtung also selbst bei Erstellung dieses Infrastrukturvorschlags sehr fraglich. Die offensichtliche Hauptbegründung dieses RB-Vorschlags ist die Bereitstellung eines effizienten ÖPNV-Anschlusses für die pendelintensive Relation zwischen Wolfsburg und Helmstedt. Sekundärziel ist die bessere Erschließung von Velpke, Weferlingen und Grasleben sowie der Helmstedter Innenstadt an den ÖPNV.
Idee: Bahnstrecke Helmstedt–Wolfsburg über Weferlingen und Velpke
Im Moment haben andere Bahnbauprojekte Priorität, in erster Linie im Bestand. Dieser Vorschlag ist somit nicht als dringlich anzusehen, hat aber durchaus neben einer Erschließungsfunktion im ÖPNV auch betriebliche Vorteile.
Infrastruktur
In diesem Vorschlag soll im Wesentlichen die Bahnstrecke Helmstedt–Oebisfelde neu errichtet werden. Der Trassenverlauf von Helmstedt bis einschließlich Weferlingen existiert (exklusive SPNV-Anlagen außer Helmstedt) bereits. Bis auf einige Zukäufe von bewohnten Grundstücksflächen in Weferlingen und einem Gebäudeabriss in Döhren bei Oebisfelde sind keine Zukäufe von nicht-land-, verkehrs- oder forstwirtschaftlich genutzten Grundstücken nötig. Im Abschnitt Weferlingen-Abzw. Velpke werden aber zum Teil erhebliche Kosten für Kunstbauten entlang der Trasse anfallen, in erster Linie neben dem Grunderwerb und der Errichtung von SPNV-Anlagen für einige Brückenbauten. Positiv wirkt sich aus, dass in der Nordeinfädelung die Bestandsführung der später nach Wolfsburg umtrassierten und später entwidmeten Bahnstrecke Schandelah-Oebisfelde genutzt werden kann, insbesondere aber kein Überwerfungsbauwerk über die Schnellfahrstrecke nötig ist. In meiner Variante ist die Einrichtung einiger (technisch gesicherter) Bahnübergänge unumgänglich, sodass hier nur ein Paradigmenwechsel in der Bahnpolitik bezüglich dem Grundsatzverbot neuer BÜ nötig ist.
Anzustreben ist eine Nutzung als Nebenbahn mit vMax = 100 km/h, wo möglich. Eine Elektrifizierung der Strecke ist für den SPNV nicht nötig. Gesetzt dem Fall, dass die Stammbahn zwischen Wolfsburg und Stendal elektrifiziert wird, können Akkutriebwagen oder anders betriebene Fahrzeuge auf dem nicht-elektrifizierten Abschnitt verkehren.
SPNV
Für folgende Orte ist ein Zugang vorgesehen:
- Velpke-Wahrstedt, rund 4.700 EW im Umkreis. Busanschluss nach Oebisfelde für Verkehr in Richtung Helmstedt denkbar.
- Bahrdorf, <1.000 EW im Umkreis. Einrichtung strittig.
- Weferlingen, rund 2.100 EW im Umkreis (ohne Grasleben). Busverkehr zur Erschließung der südlichen Gemeinde denkbar.
- Grasleben, rund 3.100 EW (inkl. Mariental) im Umkreis.
- Barmke, 829 EW. Einrichtung strittig.
- Emmerstedt, Erschließung des Helmstedter Nordens.
- Helmstedt Braunschweiger Tor. Einrichtung strittig.
- Helmstedt. Endbahnhof.
Schwerpunkt ist die Direktverbindung von Wolfsburg nach Helmstedt per SPNV. Aktuell existiert ein im 30-Minuten-Takt verkehrender Landesbus. Angesichts des sehr hohen Pendlersaldos in Richtung Wolfsburg stellt sich die Frage, ob durch einen schneller verkehrenden Regionalbus eine Verbesserung im ÖPNV erzielt werden kann, die finanziell vertretbar ist.
Fulda-Fähre Kassel: Sandershausen Wolfsanger (Tram)
neue Version:
Fokus auf einen einzelnen Abschnitt
ursprünglich:
Eine Fährschifffahrt auf der Fulda im Raum Kassel kann Einwohner und Touristen sehr nah ans Stadtzentrum heranbringen und mit dem Tramnetz verbinden.
Dabei tangiert die Fulda einige Stadtteile, die bislang eher schlecht ans ÖPNV-Netz angebunden sind. Sicherlich stellt eine Fähre nicht unbedingt einen optimalen (und kosteneffizienten) Nahverkehr dar, allerdings ist die Topologie zu verlockend um wenigstens darüber nachzudenken.
Die wichtigsten Haltestellen wären sicherlich Altmarkt, Orangerie und Siebenbergen.
Ein Taktfahrplan wäre anzustreben, möglicherweise aber nur saisonal.
Ich bin gespannt auf Kommentare, wie gesagt: Es handelt sich um eine Idee, die aus der ansprechenden Lage der Fulda in Kassel erwachsen sind. Ist diese Fähre eine Überlegung wert?
(Es gab schon einmal Schifffahrt in Kassel, allerdings eher touristisch motiviert.)
Essen: Ringschluss Linie 106 nach Citybahn Vollendung
Flensburg – Süderbrarup – Kappeln
Inspiriert durch diesen Vorschlag von Kalkfalke kam ich darauf, mir einmal anzusehen, was der Deutschlandtakt mit Flensburg plant. In der Tat ist dort die von Kalkfalke vorgeschlagene Strecke bereits enthalten, aber trotz des zumindest bis Husby denkbaren Vorortverkehrs auch im näheren Umfeld Flensburgs nur mit einem Stundentakt.
Ich denke, dass man hier auch einige Pendlerströme auffangen könnte, wenn man zusätzliche Stationen im Stadtgebiet von Flensburg einrichtet und einen Halbstundentakt anbietet. Daher habe ich neben zusätzlichen Haltepunkten in Sünderup und Tarup, wie sie bereits Tramfreund94 vorschlug, noch weitere am Fördepark und in Maasbüll vorgesehen. Da der Zug aus Kiel eine sehr lange Standzeit in Flensburg erhalten soll, wäre für diese Linie nur ein einziger zusätzlicher Umlauf erforderlich.
Weitere Stationen auf der Strecke Flensburg - Kiel wurden bereits hier gesammelt, aber in einem übertriebenen Maß, wie ich finde.
Da aber eine in Husby endende Vorortlinie auch bis Süderbrarup fahren könnte ohne weitere Umläufe zu benötigen, dachte ich mir, dass man auch die stillgelegte Strecke nach Kappeln mit einer Regionalbahn nach Flensburg reaktivieren sollte. Dazu wäre dann nur ein einziger weiterer zusätzlicher Umlauf nötig.
Es wurde zwar bereits von Tramfreund94 ein Vorschlag für eine Reaktivierung der Strecke nach Kappeln gemacht, aber dabei sollte die RB nach Kiel führen, und er hat sich auch weit weniger Gedanken zum Fahrplan gemacht.
Durch die zusätzlichen Halte würde sich natürlich die Zugkreuzung der Linie aus Kiel von Flensburg Schulen/Exe nach FL-Sünderup verschieben, was nicht problematisch wäre, da die Standzeit der Züge in Flensburg, ZOB lang genug wäre. Natürlich müsste dafür in FL-Sünderup, ebenso wie in Winderatt, ein zweigleisiger Bahnhof entstehen.
Es ergäben sich dann folgende Fahrzeiten:
|
49 |
19 |
FL-ZOB |
41 |
11 |
|
52 |
22 |
FL Schule/Exe |
38 |
08 |
|
56 |
26 |
FL Fördepark |
34 |
04 |
|
59 |
29 |
FL Sünderup |
31 |
01 |
|
01 |
31 |
FL Sünderup |
29 |
59 |
|
03 |
33 |
FL Tarup |
27 |
57 |
|
06 |
36 |
Maasbüll |
24 |
54 |
|
09 |
39 |
Husby |
21 |
51 |
|
14 |
44 |
Winderatt |
16 |
46 |
|
16 |
46 |
Winderatt |
14 |
44 |
|
19 |
49 |
Sörup |
11 |
41 |
|
24 |
54 |
Mohrkirch |
06 |
36 |
|
29 |
59 |
Süderbrarup |
01 |
31 |
|
|
03 |
Süderbrarup |
59 |
|
|
|
07 |
Wagersrott |
55 |
|
|
|
10 |
Scheggerott |
52 |
|
|
|
14 |
Rabenkirchen |
48 |
|
|
|
17 |
Faulück |
45 |
|
|
|
20 |
Grödersby |
42 |
|
|
|
22 |
Dothmark |
40 |
|
|
|
24 |
Kappeln |
38 |
|
|
31 |
|
Süderbrarup |
|
29 |
|
35 |
|
Lindaunis |
|
25 |
|
39 |
|
Rieseby |
|
21 |
|
46 |
|
Eckernförde |
|
14 |
|
47 |
|
Eckernförde |
|
13 |
|
55 |
|
Gettorf |
|
04 |
|
56 |
|
Gettorf |
|
03 |
|
? |
|
? |
|
? |
|
13 |
|
Kiel |
|
47 |
In FL-ZOB müssten die Züge der Linie aus Kiel auf die Linie nach Kappeln übergehen und umgekehrt.
Für die Strecke nach Kappeln bin ich von einer bescheidenen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h ausgegangen. Die Strecke ist 15 km lang und könnte dann nonstop in 15 min durchfahren werden. Für die sechs Zwischenhalte habe ich jeweils eine weitere Minute kalkuliert.
Würde es jedoch gelingen die Fahrzeit zwischen Süderbrarup und Kappeln soweit zu reduzieren, dass man in einer halben Stunden hin und zurück fahren könnte, wäre es denkbar, die Fahrzeiten auf beiden Linien in einer Richtung um 30 min zu verschieben, um dadurch einen Umlauf zu sparen. Es wären dann für beide Linien zusammen nur noch ein Umlauf mehr erforderlich, als der Deutschlandtakt allein für die Linie Kiel - Flensburg vorsieht. Dann wäre in Süderbrarup auch ein perfekter Anschluss in der Relation Kappeln - Kiel möglich. Dazu müsste eine Vmax von 100 km/h zwischen Süderbrarup und Kappeln eingerichtet und die Anzahl der Zwischenhalte auf maximal zwei reduziert werden. Allerdings würde sich dann die Spiegelminute auf beiden Linien um 15 min verschieben.
In Kappeln habe ich die Strecke noch ein wenig verlängert, um auch den Hafen und die Altstadt zu erreichen. Auf diese Art könnte vom Zug aus direkt auf die Ausflugsschiffe umgestiegen werden, was die Bahn auch für den Tourismus interessant macht.
Ich habe mir auch noch erlaubt eine weitere Station zwischen Rieseby und Süderbrarup in den Fahrplan einzufügen, da die Fahrzeit von 14 min zwischen Eckernförde und Süderbrarup laut Deutschlandtakt in meinem Entwurf um eine Minute verlängert werden kann und ich nicht einsehe, warum der Zug in der Gegenrichtung zwei Minuten mehr Zeit brauchen sollte. Wenn das Tempo in der einen Richtunge möglich ist, muss es auch umgekehrt gehen.
Die Fragezeichen in der Fahrplantabelle zwischen Gettorf und Kiel kommen daher, weil der Deutschlandtakt zwar verrät, dass dort ein Zwischenhalt kommen soll, er aber nicht verrät, wo und wann.
Straßenbahn Brandenburg Linie 2
Für die Stadt Brandenburg ist eine Auffrischung des Netzes und der Fahrzeuge dringend notwendig. Hierfür plane ich drei neue Linien die mehr Gebiete als vorher anbinden. Dabei bedient Linie 1 neu viel mehr des Stadteil Nord und den nord-östlichen Teil des Zentrumes. Linie 2 den südlichen teil des Zentrum und Linie 3 von Quenzenbrücke über den nördlichen Teil und als einzige dann im Ring über den HBF.
- Besser Anbindung, mehrerer Stadteile
- Überall besserer Takt
Linie 2
Linie 2 verkehrt vom Brandenburger Hbf die Bauhof- und Nicolaistraße sowie die TH und Görden bis zur Anton-Saefkow-Allee.
Die Linie fährt zur HVZ im 10 min Takt sowie zur NVZ+Samstag im 20 min Takt. Am Sonntag im 30 min Takt. Diese Linie verkehrt zur HVZ im 10 min Takt, ab TU fährt zur HVZ nur jeder zweite Zug weiter zur AS-Allee. Der andere endet am Bhf Altstadt. Im Nachtbetrieb(21-0 und 4-5) fährt die Linie zwischen Brandenburg Hbf-TH-Altstadt im 30 min Takt. Wer weiter Richtung Görden will, nimmt den stündlichen Nachtbus der am Bhf Altstadt startet und bis zum Bhf Görden fährt. Der restliche Abschnitt bis zur Anton... wird Nachts nicht bedient. Die gesamte Straßenbahn bekommt ausserdem neue Fahrzeuge. Die Linie ist am HBF möglichst angepasst an die Fahrzeiten der RE 1.
BI: Umbau Haltestelle Babenhausen Süd bei Verlängerung Linie 3
Dieser Vorschlag von Ronkin gefällt mir insofern nicht, als er wesentlich mit dem Wegfall der Station "Voltmannstraße" begründet ist. Das entspricht aber nicht den aktuellen Planungen zum Umbau der Jöllenbecker Straße und Beseitigung des eingleisigen Engpasses (s. hier). Deswegen hier mein eigener Vorschlag:
Es geht schlichtweg schnurgerade aus. Die neue Haltestelle Babenhausen Süd entsteht in Mittellage vor dem Knotenpunkt Jöllenbecker Straße/Babenhauser Straße/Westerfeldstraße. Dabei ist zu beachten, dass der besondere Bahnkörper abgesenkt wird, sodass die beiden Bahnsteige auf ihrer Innenseite 920mm hoch sind, aber auf ihrer jeweils äußeren Seite auf Bordsteinniveau liegen. Dadurch entstehen Kombibahnsteige, die für den Umstieg zum Bus wichtig sind. Dieser verkehrt an der Stelle auf einer eigenen Busspur. Die Straße sollte m.E. für diese Luxusausführung breit genug sein, im Zweifel kann auf der westlichen Seite in den Parkplatz oder auf der östlichen Seite in den Park eingegriffen werden.
Während die Stadtbahn dann weiter entweder nach Norden (Jöllenbeck) oder Westen (Ringschluss Universität) fährt oder am besten beides, können die Busse von hier ihre Warteposition in der alten Wendeschleife an der Splittenbrede beziehen. Der 31 hält in beiden Richtungen an der Kombihaltestelle, dafür entfallen die Haltestellen Westerfeldstraße und Henschelstraße. Der 59 wird an der Splittenbrede gebrochen. Den Südast übernimmt der in den Horstheider Weg verlegte 27er. Der Nachtbus N2 fährt über die Westerfeldstraße zur neuen Haltestelle.
Busbahnhof Immenstadt Nord
Frankfurt: U-Bahn Ring um den Stadtkern
Uicons by Flaticon