Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Hannover – Halle/Bad Harzburg
Ich schlage hiermit eine Neuordnung der RE 10 Hannover - Bad Harzburg im Nordharzraum vor. Zu diesen gibt es bereits einen Vorschlag (RE HANNOVER – BAD HARZBURG / – HALBERSTADT), der allerdings über eine entwidmete Bahntrasse führt, dessen Neubau sehr unrealistisch ist. Dieser Vorschlag bedient sich hingegen existierender oder fest geplanter (Ringelheimer Kurve) Bahnstrecken.
Ziel ist eine für Touristen wie Pendler attraktive SPNV-Anbindung der Bevölkerung im Nordharz an den Fernverkehrsknoten Hannover. Seit der Einstellung des Interregio und der RE-Direktverbindung von Hannover nach Halle ist ein Umstieg in Goslar nötig, der aufgrund fahrplantechnischer und infrastruktureller Fehlentscheidungen unzuverlässig ist und die Attraktivität der SPNV-Anbindung des Harzkreises an Hannover senkt.
Änderungen
- Die Station SZ-Ringelheim wird durch den RE 10 nicht mehr bedient, um die Reisegesschwindigkeit zu steigern. Grund ist die sehr geringe Bedeutung Ringelheims bezogen auf seine Bevölkerungszahl. Die Bedienung des Standorts erfolgt stattdessen durch die RB 46.
Stattdessen fährt der RE 10 im Bahnhof Salzgitter-Bad ein, dessen Bevölkerungszahl (>20.000) die Anbindung an einen Regionalexpress, insbesondere mit Direktanbindung an Hannover, sinnvoll macht. Ein Nebeneffekt ist, dass in Richtung Goslar pro Stunde mehrere Zugverbindungen angeboten werden und in Richtung westliches Sachsen-Anhalt neue Direktanschlüsse entstehen. Der RE 10 macht hier Kopf und fährt in die Ringelheimer Kurve ein. - Das Gleis 3 des Bahnhofs Oker wird für Zugkupplungen tauglich ausgebaut. So wird die Weiche zu den Gleisen 1/2 wiederhergestellt und entsprechende Signale aufgestellt, die das An-/Abkuppeln zulassen. Der zuerst abkuppelnde Zugteil fährt weiter nach Vienenburg und der andere fährt nach Bad Harzburg, womit die Stadt ihren Direktanschluss nach Hannover behält.
- Der nach Vienenburg fahrende Zugteil verkehrt weiter über Ilsenburg und Wernigerode nach Halberstadt.
Knotenbahnhof Halberstadt
Denkbar ist auch, diesen Vorschlag mit dem RE Braunschweig - Halle zu verbinden. Das bedeutet, dass der RE aus Halle kommend in Halberstadt geflügelt wird und der nördliche Flügel über Osterwieck-Schauen Braunschweig bedient. Der Vorteil ist, dass Halberstadt so mit zwei Linien zu einem Knotenbahnhof umgestaltet werden könnte, der zur Symmetrieminute alle wichtigen Ziele ([Hannover/Hildesheim, Braunschweig, Halle, Göttingen/Goslar/Bad Harzburg, Magdeburg, Blankenburg und Quedlinburg/Thale) bedient. Mit Gleiswechselbetrieb zwischen Halberstadt und Vienenburg kann dann auch ein Parallelbetrieb der RE Hannover - Halle und RB Magdeburg - Göttingen realisiert werden, während der RE-Flügel Braunschweig, mit etwas Wartezeit, über Osterwieck-Schauen verkehrt.
Update 22.12.21: Direktanbindung Salzgitter-Bad
Mein anfänglicher Vorschlag sah einen Direkthalt in Salzgitter-Bad vor. Meine Begründung dafür war die Herstellung eines besseren Anschlusses nach Hannover, Hildesheim und in Richtung Goslar und Halle.
Es ist zwar richtig, dass SZ-Bad durch den Direkthalt deutlich attraktiver erschlossen würde. Es wurde aber von Nutzer Georg kritisiert, dass aufgrund des zeitaufwändigen Kopfmachens in SZ-Bad und der Weichen in SZ-Ringelheim ein Fahrzeitanstieg entstünde, der nicht durch den Nutzen aufgewogen wird.
Die Einbindung SZ-Bads war nicht kompromisslos, ich strich diese von daher.
Wie SZ-Bad anbinden?
Hierzu gibt es mindestens drei Möglichkeiten:
- Georg argumentiert mit einer Verschiebung der RB 46 zur Herstellung eines attraktiven Anschlusses von SZ-Bad nach SZ-Ringelheim:
"Deswegen gilt es, die Umsteigebeziehungen zu verbessern. Wenn man über die Ringelheimer Kurve eine RB BS – SZG – GS – Bad Harzburg führt, braucht man nur noch Anschluss nach Hannover für die RB46 in Richtung Süden und aus Hannover in Richtung Norden, zieht man die im D-Takt vorgesehene Fahrplanlage um 10 Minuten nach vorne (Richtung Süden) bzw. hinten (Richtung Norden) hat man gute Anschlüsse. Die Begegnung würde dann von Gitterte nach Münchehof rutschen, das ist aber nicht so problematisch, denke ich, wenngleich natürlich die Wartezeiten in Herzberg etwas ansteigen."
Anzumerken ist, dass die RB BS - GS an den Takt der RB 46 gebunden ist. - Die Anbindung nach Hannover kann ebenfalls akzeptabel über den Bahnhof Braunschweig hergestellt werden. Eine Direktverbindung nach Hildesheim kann über die VPS-Strecke hergestellt werden, siehe Vorschlag von mir.
- Eine weitere Möglichkeit ist die Führung einer Linie in Richtung Halle über die Warnetalbahn, siehe Georgs Vorschlag zur Werlakurve.
OB: Verlängerung der S3 nach OB-Sterkrade
Seit der Wiederaufnahme des Bahnverkehrs zwischen Oberhausen Hbf und MH-Styrum verkehrt auf der S3 ein zusätzlicher Kurs, da eine Wendezeit von 3 Minuten sich im Vorfeld als Katastrophe herrausgestellt hat.
Diese neue Wendezeit von über 30 Minuten möchte Ich nun nutzen um die Linie nach OB-Stekrade zu verlängern.
In der Tat würde die Linie zeitlich bei der heutigen Fahrplanlage keine große Lücke füllen, dennoch liegt am Sterkrader Bahnhof der größere Bus-Umstiegsknoten der Stadt mit der höheren Bevölkerung.
Die Fahrt nach Sterkrade Bf beträgt 3 Minuten, daher würde weiterhin genug Wendezeit bleiben, dort könnte man das meist ungenutzte Gleis 3, bis zum Ausbau des Bahnhofs nutzen.
+ 6 Fahrten die Stunde zwischen Hbf und Sterkrade
+ 3 Fahrten zwischen Essen, Mülheim und Sterkrade
+ Sterkrade erhält tägliche Anbindung an S3-Orte (Essen, Mülheim, Hattingen)
+ Nutzung der langen Wendezeit
- Gleiskapazitäten?
- eine Fahrplan-Läge wäre sehr nah an der des RE49 (bereits heutiges Überangebot aufgrund zu geringer Taktdichte)
Pforzheim Buslinie 5
Der Stadtverkehr in Pforzheim braucht mal ein richtiges Upgrade, meinen Vorschlag setze ich nun um und veröffentliche zu allen Linien meine Ideen. Zukünftig soll Pforzheim 4 Straßenbahn Linien erhalten, die restlichen Linien werden weiterhin mit Bussen betrieben.
Das (noch unvollständige) Liniennetz:
Die Linie 5 bleibt fast die alte, nur der nördliche Ast wird an die Linie 3 übergeben und es wird eine Expresslinie eingeführt. - Leopoldstraße in Stadtmitte (Leopoldstraße) umbenannt.
- Positionen von Haltestellen werden verschoben, sodass die Haltestellen Schoferweg und Max-Planck-Straße zur Haltestelle Ludwig-Erhard-Schule vereint werden.
Taktung:
Montag bis Freitag:
Linie 5: ZOB/ Hbf < 15 min > Hochschule/ Wildpark < 60 min > Seehaus
Linie 5X: ZOB/ Hbf < nur HVZ-Verstärker > Goldschmiedeschule < nur HVZ > Hochschule/ Wildpark
Samstag:
Linie 5: ZOB/ Hbf < 15 min > Hochschule/ Wildpark < 60 min > Seehaus
Sonntag:
Linie 5: ZOB/ Hbf < 30 min > Hochschule/ Wildpark < 60 min > Seehaus
- Der Takt bleibt derselbe wie bei der alten Linie 5, nur die Verstärker besitzen nun auch eine eigene Liniennummer.
Pforzheim Buslinie 11
Der Stadtverkehr in Pforzheim braucht mal ein richtiges Upgrade, meinen Vorschlag setze ich nun um und veröffentliche zu allen Linien meine Ideen. Zukünftig soll Pforzheim 4 Straßenbahn Linien erhalten, die restlichen Linien werden weiterhin mit Bussen betrieben.
Das (noch unvollständige) Liniennetz:
Die alte Linie 10 wird zur Linie 11 umbenannt, damit diese Linie klar mit der Linie 1 in Verbindung gesetzt wird. Außerdem wird der Fahrweg zusammengekürzt, da die Linie 1 die Fahrten bis Bahnhof Brötzingen übernimmt.
- Die Linie 11 startet neu jetzt am Bahnhof Brötzingen mit Anschluss an den Kurzläufer der Linie 1 (endet am Bahnhof Brötzingen).
- Danach folgt der Bus dem alten Verlauf.
- Die Haltestelle Stadtwerke wird zukünftig in beide Richtungen bedient.
- Die Gülichstraße wird jetzt in beide Richtungen bedient, da die Linie zum Bahnhof Birkenfeld verlängert wird, um so weitere Umsteigebeziehungen zu schaffen. Dafür hält der Bus auch an der neuen Haltestelle Industriestraße.
Taktung:
Montag bis Freitag:
Linie 11: Bahnhof Brötzingen < 30 min > Bahnhof Birkenfeld
Linie 11X: ZOB/ Hauptbahnhof < nur HVZ-Verstärker > Bahnhof Birkenfeld
Samstag:
Linie 11: Bahnhof Brötzingen < 30 min > Bahnhof Birkenfeld
Sonntag: kein Verkehr, Abschnitt wird als Rufbus alle 60 min bedient
- der Takt bleibt, im Vergleich zur alten Linie 10, unverändert, bis auf Montags bis Freitags Nachmittags, dort wird derzeit ein 20 min Takt gefahren, dieser wird nicht mehr gefahren, jedoch wird in der HVZ ein Expressbus vom/ zum ZOB/ Hbf mit sehr wenigen Zwischenhalten angeboten.
Pforzheim Tramlinie 2
Der Stadtverkehr in Pforzheim braucht mal ein richtiges Upgrade, meinen Vorschlag setze ich nun um und veröffentliche zu allen Linien meine Ideen. Zukünftig soll Pforzheim 4 Straßenbahn Linien erhalten, die in Normalspur verkehren und mit den Karlsruher Bahnen kompatibel sind und auch von der VBK/ AVG mitbetrieben werden sollen. Dazu werden am Hauptbahnhof die Gleise 103 und 104 in den Straßenbereich verlängert. Für das Netz sollen mit den VBK/ AVG kompatible Straßenbahnen gekauft werden (z.B. NET 2012/ ET 2010). Die restlichen Linien werden weiterhin mit Bussen betrieben.
Das (noch unvollständige) Liniennetz:
Als zweites ist die Linie 2 dran, die zukünftig auch als Straßenbahn verkehrt. Der Verlauf ist in Grundzügen ähnlich, jedoch einigen Veränderungen:
- Die Linie beginnt schon in Büchenbronn bei der Haltestelle Bären und nutzt die bestehende Wendeschleife der Linie 43, fährt danach auch über das Schiller-Gymnasium. Ab der Tankstelle fährt die Linie 2 auf eigenem Gleisbett neben der Straße und zweigt in einem großen Bogen zum Sonnenhof ab, wo es auf die bestehende Linie 2 trifft.
- Aufgrund der Steigung der Straße zwischen Sonnenberg und Auf der Rotplatte die teilweise sehr steil sind, fährt die Straßenbahn parallel zur Hauptstraße.
- Die Straße runter zur Enz ist zu steil für Straßenbahnen, deswegen verkehrt die Linie über das Rodgebiet.
- Nach der Haltestelle Wasserturm wird eine Wendeschleife für Schulstraßenbahnen erbaut.
- Die Linie 2 folgt darauf dem Verlauf der alten Linie 7 über das Rodgebiet und kommt schlussendlich an der Haltestelle Jahnstraße am Innenstadtring raus.
- Geradeaus geht es zum Sedanplatz über eine umgebaute Fußgängerzone und danach zur Haltestelle Stadtmitte (Leopoldstraße).
- Am ZOB/ Hbf gibt es einen Abzweig zu einer Wendeschleife hinter der Nordstadtbrücke.
- Daraufhin fährt die Straßenbahn den Linienweg der ursprünglichen Linie 2.
Taktung:
Montag bis Freitag:
Linie 2: Theodor-Heuss-Straße < 20 min > ZOB/ Hauptbahnhof
Linie 2X: Bären < 20 min > Theodor-Heuss-Straße < 20 min > Auf der Rotplatte < 20 min (kein Halt dazwischen) > Wasserturm < 20 min (kein Halt dazwischen) > Jahnstraße < 20 min > ZOB/ Hauptbahnhof < 20 min > Unterer Wingertweg
Linie 2 (gesamt): 20 min Takt, 10 min Takt zwischen Theodor-Heuss-Straße und ZOB/ Hauptbahnhof
Samstag:
Linie 2: Theodor-Heuss-Straße < 30 min > ZOB/ Hauptbahnhof
Linie 2X: Bären < 30 min > Theodor-Heuss-Straße < 30 min > Auf der Rotplatte < 30 min (kein Halt dazwischen) > Wasserturm < 30 min (kein Halt dazwischen) > Jahnstraße < 30 min > ZOB/ Hauptbahnhof < 30 min > Unterer Wingertweg
Linie 2 (gesamt): 30 min Takt, 15 min Takt zwischen Theodor-Heuss-Straße und ZOB/ Hauptbahnhof
Sonntag:
Linie 2: Bären < 30 min > Theodor-Heuss-Straße < 30 min > ZOB/ Hauptbahnhof < 30 min > Unterer Wingertweg
- Die Taktung wird auf alle 10 min erhöht, durch die Bedienung weiterer Gebiete und ein Express eingeführt, da das Rodgebiet mit einem 20 min Takt schon überbedient wird und damit die Fahrzeit nach Büchenbronn nicht ewig ist. Der Takt auf dem Ast zum Unteren Wingertweg wird nur alle 20 min bedient, da dieses Gebiet nicht so nachgefragt ist.
Neuer Haltepunkt Kremmen Nord
Der Bahnhof in Kremmen (Landkreis Oberhavel) liegt weit entfernt von der Kernstadt. Daher möchte ich einen zweiten Halt für RE6 und RB55 ergänzen. Kremmen Nord bekommt zwei Seitenbahnsteige (geändert) und eine Bushaltestelle für 800 und 801 daneben. Der alte Bahnhof soll in Kremmen Süd umbenannt werden.
Kremmen Nord liegt direkt an der Platte G.-Henninger-Str. und der Schule. Im Umfeld liegt Siedlungsbaupotential. In Kremmen herrscht hohe Wohnraumnachfrage wegen der Nähe zu den Einpendlerstädten Berlin, Potsdam, Hennigsdorf, Velten und Oranienburg.
Esbjerg – Billund – Vejle – Aarhus
Pforzheim Tramlinie 1
Der Stadtverkehr in Pforzheim braucht mal ein richtiges Upgrade, meinen Vorschlag setze ich nun um und veröffentliche zu allen Linien meine Ideen. Zukünftig soll Pforzheim 4 Straßenbahn Linien erhalten, die in Normalspur verkehren und mit den Karlsruher Bahnen kompatibel sind und auch von der VBK/ AVG mitbetrieben werden sollen. Dazu werden am Hauptbahnhof die Gleise 103 und 104 in den Straßenbereich verlängert. Für das Netz sollen mit den VBK/ AVG kompatible Straßenbahnen gekauft werden (z.B. NET 2012/ ET 2010). Die restlichen Linien werden weiterhin mit Bussen betrieben.
Das (noch unvollständige) Liniennetz:
Zuerst ist die Linie 1 dran, die zukünftig als Straßenbahn verkehrt. Der Verlauf ist fast derselbe wie der ursprünglichen Linie 1, nur mit folgenden Änderungen:
- Die Strecke um Bahnhof Brötzingen kriegt ein eigenes Gleisbett, nach der Haltestelle entsteht eine Wendeschleife für Kurzläufer und unter den Zuggleisen wird eine neue Unterführung für die Straßenbahn gebaut.
- Die Haltestelle Leopoldplatz wird in Stadtmitte (Leopoldplatz) umbenannt, um besser die Stadtmitte zu kommunizieren.
- Die Strecke führt nicht mehr über den Waisenhausplatz, aufgrund der engen Straßensituation dort, stattdessen fährt die Linie 1 über den ZOB/ Hauptbahnhof und aufgrund der Steigung kann es auch nicht runter zum Marktplatz fahren, sondern verkehrt eine Parallelstraße höher, bedient dabei fast dieselben Haltestellen wie darunter.
- An der Haltestelle Enzauenpark wird eine Wendeschleife gebaut, damit die Kurzläufer wenden können.
- Die Haltestellen Eutinger Talweg und Eutingen West werden zusammengelegt.
- Ab sofort fahren alle Straßenbahnen über die Hauptstraße, da die engen Radien auf der anderen Strecke es nicht zulassen und sich die Haltestellen sowieso in Laufweite befinden.
- Die Haltestelle Rößlestaffel wird in Bahnhof Eutingen umbenannt, damit dieser Umstieg auch klarer kommuniziert wird.
- Die Strecke zur Haltestelle Auf der Höhe kriegt am Ende einen neuen Fahrweg und auch eine neue Wendeschleife auf offener Wiese.
Taktung:
Montag bis Freitag:
Hohlohstraße < 10/20 min > Bahnhof Brötzingen < 10 min > Enzauenpark < 10/20 min > Eutingen Rathaus < 30 min > Gartenstadt/ Auf der Höhe (jeweils alle 30 min)
Samstag:
Hohlohstraße < 15 min > Eutingen Rathaus < 30 min > Gartenstadt/ Auf der Höhe (jeweils alle 30 min)
Sonntag:
Hohlohstraße < 30 min > Eutingen Rathaus < 60 min > Gartenstadt/ Auf der Höhe (jeweils alle 60 min)
- Die Taktung bleibt so gut wie gleich, nur Montags bis Freitags wird jetzt, anstatt wie jetzt Samstags, im Bereich Bahnhof Brötzingen - Enzauenpark ein 10 min Takt gefahren, da dort der Bedarf dafür groß genug ist und im Bereich ZOB/ Hbf - Bahnhof Brötzingen die Linie 10, die alle 30 min verkehrt, ersetzt wird.
Braunschweig: Verlängerung der geplanten Linie 3 von Volkmarode nach Lehre
GÖ: Bus 23 bis Max-Planck-Campus verlängern
kurz: Problem: Max-Planck-Institute nicht ausreichend erschlossen, gefährliche/unpraktische Wendemöglichkeit an der bisherigen Endhaltestelle, Lösung: Verlängerung.
Die Göttinger Campus-Linie 23 verkehrt in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten Takt als Verstärker der Linien 21 und 22 zwischen Bahnhof und Faßberg.
Das Ziel Faßberg ist so gewählt, dass der gesamte Nordcampus der Universität abgefahren wird und schließlich den Max-Planck-Campus zu erreichen. Die Linien 21 und 22 verkehren darüber hinaus nach Nikolausberg.
Wenn man bereit wäre, den Linienweg der 23 insofern zu verändern, dass er von dem der Linien 21 und 22 abweicht, könnten durch eine neue Endhaltestelle im Zentrum des Max-Planck-Campus diese Wissenschaftseinrichtungen deutlich besser erschlossen werden. Fahrplantechnisch sollte das kein Problem sein: Die 23 hat am Faßberg derzeit 5 Minuten Pause und am Bahnhof 20 Minuten Pause.
Ein weiterer Bonus wäre ein sichereres Wenden der Busse. Bis jetzt müssen sie an einer Kreuzung wenden.
Hp Bendorf + Engers wird Bahnhof
Bendorf ist mit rund 17.000 EW der größte Ort entlang des rechten Rheins zwischen Lahnstein und Neuwied und besitzt dennoch keinen direkten Bahnanschluss. Dies möchte ich hiermit aber ändern.
Den Standort habe ich bewusst gewählt, da hier ein breiterer Bahndamm aufzufinden ist und somit eine Errichtung eines (hier: Mittel-)Bahnsteigs einfacher ist. Um den Haltepunkt aber nicht vom restlichen ÖPNV abzuschotten, habe ich einen kleinen Busbahnhof eingezeichnet. Er würde sozusagen tiefer gelegt \"in der Wiese\" erbaut werden. Zum Mittelbahnsteig sehe ich einen Aufzug, sowie eine Treppe vor.
Da durch den Bahnsteig allerdings dennoch ein paar Gleise weichen müssen, möchte ich wenigstens ein Gleis des Engers Gbf wieder reaktivieren. So werden keine Kapazitäten für den Güterverkehr zerschossen. Am Koblenzer Hbf herrscht bei der RB27 aktuell eine 22min-Wende, so sollte es mit einem Halt mehr auch zu keinen Komplikationen kommen.
Berlin: X34 nach Gross Glienicke
Problem: X34 endet bisher in Kladow-Nord, ohne Umstiegsmöglichkeit zu den Regionallinien 604, 638, 639. Es gibt keine Direktverbindung von Kladow (16000EW) nach Groß Glienicke (5000EW), und keine gemeinsame Haltestelle von X34/135 und 604/638. Zum Umsteigen muss man 250m auf einem sehr schmalen Fußweg laufen.
Vorschlag: X34 wird in beiden Richtungen über Am Landschaftspark Gatow geführt, und über die B2 nach Groß Glienicke bis T.-Fontanestr. verlängert. Dort wird zum Aussetzen eine Haltestellenbucht südlich des Marktes gebaut. Gewendet wird im Kreisverkehr. Alle Fahrten werden verlängert, alle Unterwegshalte bedient.
Vorteile: Bessere Vernetzung der Buslinien, dadurch neue Umsteigerelationen Kladow - Potsdam und Kladow - Havelpark. Direktverbindung Kladow - Groß Glienicke, dadurch u.a. mehr Möglichkeiten im Einkaufs- und Tourismusverkehr (Kladow - Döberitzer Heide, Groß Glienicke - Wannseefähre etc.).
Links: Stadtplan, Linien Berlin, Linien Potsdam, Linien Havelland
Ausbau Pirna – Neustadt in Sachsen (WIRD ÜBERARBEITET)
Die Strecke von Pirna nach Neustadt in Sachsen ist immer wieder stillegungsbedroht, obwohl sie große Teile der Gemeinden Neustadt (12.000 EW), Stolpen (5500 EW), Lohmen (3200 EW) und Dürröhrdorf-Dittersbach (4400 EW) erschließt. Sie liegt jedoch fernab vieler Orte, ist miserabel ausgebaut und kaum bis gar nicht mit dem bestehenden Busverkehr vernetzt. Der Bahnhof Stolpen liegt beispielsweise mehr als 1,5 Kilometer vom Ortszentrum Stolpen entfernt und hat keinerlei Busanbindung. Der Haltepunkt Langenwolmsdorf liegt mitten im nirgendwo. Einige Ortschaften, die relativ nah an der Bahnstrecke liegen, haben dagegen keinen Haltepunkt, wie zum Beispiel Zatzschke oder Porschendorf. Dazu kommt noch der massive Parallelverkehr zur Strecke in mehreren Abschnitten, vor allem aber durch die Buslinien 226 und +261.
Meine Lösungsidee für die Mehrheit der Probleme ist die Bahnstrecke zu einem straßenbahnähnlichem System umzubauen, welches nach BoStrab betrieben werden würde.
Das Ausbauprojekt besteht im Grunde aus 5 einzelnen Teilabschnitten und ein paar weiteren ergänzenden Maßnahmen.
- Abkürzung Lohmen/Zatzschke
- Abzweig Bastei
- bessere Anbindung Stolpen durch Verschwenkung der Strecke
- Anbindung von Dresden nach Dürröhrsdorf
- Anbindung von Stolpen und Neustadt in Sachsen an das Bahnnetz in Arnsdorf bei Dresden
Der erste Abschnitt soll die Strecke verkürzen und dadurch eine Beschleunigung erreichen. Im Prinzip wäre der Abschnitt recht unkompliziert. Das einzige was hier etwas teurer werden würde, wäre die Überwindung des Höhenunterschieds bei Zatzschke. Zunächst würde die Stracke auf einem Damm verlaufen un dann in einen kurzen Tunnel führen, der letztendlich in einen Einschnitt übergeht. Der Haltepunkt Zatzschke würde wahrscheinlich noch im Einschnitt liegen.
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Im folgenden Abschnitt werde ich die einzelnen Maßnahmen genauer erläutern. Beginnend in Pirna.
Der südliche Bahnhofteil in Pirna würde entsprechend meines alten Vorschlags ausgebaut werden. Westlich von Pirna würde ein Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung in die S-Bahn-Strecke errichtet werden.
Der Bahnhof Pirna Copitz Nord würde um einige hundert Meter nach Süden verlegt werden.
Dann folgt die Abkürzung der Strecke bis Lohmen über Zatzschke. Ein neuer Haltepunkt würde dabei auf Höhe von Zatzschke/Doberzeit entstehen.
Der Bahnhof Lohmen müsste logischerweise auch verlegt werden. Hier wäre zudem noch eine Anbindung durch den Busverkehr notwendig. Hier würden außerdem noch ein kleiner Parkplatz und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen werden. Ein Ortsverkehr mit Kleinbussen wäre auch denkbar.
Der Bahnhof Dürröhrsdorf würde modernisiert werden. Dabei entstehen auch ein Parkplatz und Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Wie in Lohmen wäre auch hier ein Ortsverkehr denkbar.
Der nächste große Ausbauabschnitt beginnt dann auf Höhe Helmsdorf.
Am Ostrand des Orts müsste dann eine Grundstückszufahrt höhengleich gequert werden.
Westlich von Stolpen müsste dann das Tal der Wesenitz mittels einer Brücke gequert werden. Auf dem Luftbild kann man erkennen, dass dort irgendwas rumsteht. Sieht für mich aus wie Gartenlauben oder Garagen. Ich sehe da aber kein großes Problem. Wenn das im Weg stehen sollte, kommt es halt weg.
In Stolpen gäbe es eventuell Platzprobleme. Daher müssten teilweise kleine Teile der Kleingärten bzw. Vorgärten beansprucht werden. Größere Probleme sehe ich hier aber auch nicht.
Anschließend würde es noch ein paar Dämme bzw. Brücken oder Tunnel/Unterführungen geben. Zudem würde es noch mehr neue Haltepunkte geben. Dabei ist aber nichts wirklich erwähnenswert.
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A - T60 Arnsdorf - Stolpen - Neustadt (Anschluss an RE1 von und nach Dresden in Arnsdorf)
B - T60 Pirna - Lohmen - Dürröhrsdorf - Stolpen - Neustadt
C - T60 Pirna - Lohmen - Dürröhrsdorf - Dittersbach
D - T30 Pirna - Lohmen - Bastei
E - T30 Dresden-Bühlau - Schönfeld-Weißig - Dittersbach - Dürröhrsdorf
--- T30 Stolpen - Neustadt (A und B)
--- T15 Pirna - Lohmen (B, C und D)
Eventuell Durchbindung C und E?
Anpassung der Buslinien:
Das Linienführungen der Busse müssten selbstverständlich angepasst werden. Konkret würde das die Linien 226, 234, 236, 237, 238 und +261 betreffen.
Die Linie 226 würde zukünftig nur noch zwischen Bühlau und Dürröhrsdorf verkehren. Dafür würde sie zum Plus-Bus aufgewertet werden.
Die Linie 232 muss nicht verändert werden, da sie nur ein paar Mal täglich fährt und dabei nur dem Schülerverkehr dient.
Die Linie 233 verkehrt ebenfalls nur ein paar Mal täglich.
Die Linie 234 wäre in ihrer heutigen Form nicht mehr sinnvoll, da sie Parallelverkehr zur Bahnstrecke darstellt. Sie wird daher ab Wünschendorf über Eschdorf nach Rossendorf geführt, wo sie das Forschungszentrum als wichtigen Arbeitgeber erreicht. Eine Verknüpfung mit der Linie 307 wäre durchaus denkbar.
Die Linie 236 wird verkürzt auf den Abschnitt Dürröhrsdorf - Hohnstein - Sebnitz.
Die Linie 237 verkehrt zwischen Hohnstein und Rathewalde auf direktem Weg über Wartenbergstraße, was knapp 8 Minuten spart. Dafür wird die Linie bis Lohmen eingekürzt, wo man zur S-Bahn umsteigen muss. Die Linie wird zum Plus-Bus aufgewertet.
Die Linie 238 erhält eine neue Linienführung. Sie fährt nun nur noch von Pirna über Mockethal und Stadt Wehlen nach Uttewalde. Einzelne Fahrten fahren weiter nach Lohmen oder zur Bastei.
Zwischen Stolpen und Neustadt wird die Linie +261 komplett ersetzt. Bis Langenwomsdorf Oberdorf werden sämtliche Haltestellen des Busses bedient. Der restliche Abschnitt des Busses über Polenz wird durch eine Anpassung des Busnetzes ersetzt. Die Linie +261 wird verkürzt auf Weißig - Stolpen und in die Linie 61 integriert. Ähnlich wie es bei den Linien 81, 84 oder 86 ist. Dabei wird die Linie 61 aber wahrscheinlich schon am Schillerplatz enden, da der restliche Abschnitt von der Linie 14 übernommen wird. Ich rechne auch nicht damit, dass der hier vorgeschlagene Ausbau vor der Linie 14 fertig wird.
Neue Linien zur Anbindung von Stürza, Dobra, Elbersdorf, Zeschnig, Heeselicht, Polenz und Lauterbach sind ebenfalls angedacht.
Es gab schon ein paar Kommentare.
Bei unsachlichen Kommentare, in denen mein Vorschlag zum Beispiel als Müll bezeichnet wurde oder ähnliches, sehe ich allerdings keinen Anlass mich mit diesen auseinander zu setzen.
Stadtbahn/ U-Bahn Erweiterung Hauptbahnhof-Stadion (Frankfurt am Main)
Dresden: Linie 7 Gleisschleife Bahnhof Klotzsche
Mit einer bald notwendigen Taktverdichtung auf der Linie 7 ist eine zweite Wendeschleife im Norden sinnvoll. Bei einem fünf-Minuten-Takt könnte somit jede zweite Bahn hier wenden und müsste nicht bis Weixdorf fahren, wo die Strecke teilweise eingleisig ist. Im Störungsfall ist die Wendeschleife von großen Nutzen, da man hier natürlich viel bessere Anschlüsse als von Infineon Süd hat. Auch ist bei Störungen zwischen Infineon Süd und Zur Neuen Brücke nicht gleich die gesamte Strecke außer Betrieb.
Der Bahnhofsvorplatz wird so Umgebaut, dass an den Steigen 2 & 3 Die Straßenbahnen halten und an den Steigen 1 & 4 die Busse. Die Straßenbahn befährt den Bahnhofsvorplatz von Nord nach Süd, so ist die Fahrtrichtung eindeutiger. Busse fahren in entgegengesetzter Richtung, um den Platz möglichst effektiv zu nutzen. Die Fahrbahnbreite sollte für beide reichen.
Natürlich könnte auch jede Bahn den Bf. Klotzsche bedienen, wie in der ursprünglichen Fassung, jedoch würde dies zu einer unattraktiven Fahrzeiterhöhung führen. Der zweigleisige Ausbau der Königsbrücker Landstraße bis Arkonastraße ist ja schon feste Sache, hoffentlich lässt sich dieser Vorschlag dennoch berücksichtigen.
ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost
Eine schnelle Verbindung von Radebeul nach Cossebaude.
Wenn man vom S-Bahnhof Radebeul-Ost nach Cossebaude will, fährt man mit dem Zug mehr als 40 Minuten(!) über DD Hauptbahnhof, mit einem Amphibienbus käme man da deutlich schneller da er mit meiner geänderten Linie 4 verknüpft ist. Außerdem wäre er sicher eine Touristen Attraktion. Es gibt so wenige Halte weil wahrscheinlich Hochbahnsteige gebaut werden müssen. Wenn es einheitliche Fahrzeuge gibt wären die Investitionskosten sicher nicht mehr so hoch. Ein Bus, der auf eine Fähre fährt ist meiner Meinung nach auch keine Option, da hier zwei Fahrer benötigt werden -Personalkosten. Lieber einen Kapitän noch die Ausbildung zum Busfahrer machen lassen. In der Badesaison fährt die Linie noch bis zum Stauseebad Cossebaude weiter.
Hier ein ähnlicher Vorschlag: Dresden: Amphibienbus Radebeul – Cossebaude | Linie Plus
Notwendige Infrastruktur :
Neben den Ungenutzten Anlegern werden Rampen ins Wasser gehen und es werden Hochbahnsteige gebaut.
Die Fahrzeuge:
Einheitliche, behinderten gerechte Modelle mit Fahrradträgen.
Verknüpfung der Linien:
O1; 4; 15; 68; 72; 93; 95; 404; 423; 475; 476; S1; RB31; Lößnitzgrundbahn
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
S-Bahn Koblenz
Hier gibt es einen ähnlichen Vorschlag, den hatte ich übersehen Im Gegensatz zu diesem habe ich mich hier eher auf den Innerstädtischen Verkehr beschränkt und ein wenig mehr Stationen in der Stadt eingearbeitet
Grund:
Die Stadt Koblenz (115.000 EW) besitzt noch keinen schienengebundenen Stadtverkehr. Das könnte man so kostengünstiger lösen, als wenn man ein komplettes Straßenbahnnetz aus dem Boden stampft.
Man würde viele wichtige Punkte in der Stadt wie den IKEA oder die Altstadt perfekt miteinander verknüpfen. Man käme schneller als mit der Straßenbahn voran und hätte mehr Kapazität in den Fahrzeugen und z. B. Mehrzweckabteile.
Notwendige Kosten:
Ausbaumaßnahmen:
- Zweigleisiger Ausbau zwischen Horchheim und Pfaffendorf
- Stichstrecke zum IKEA
- Zusätzliches Wendegleis in Ehrenbreitstein und Vallendar
Takt:
Auf der gesamten Strecke herrscht ein T30
Liebe Grüße Tschaki
ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost
Damit der Bahnhof Radebeul Ost nun auch mit der Linie 4 erreicht werden kann ist hier meine Idee. Es ist oft aber kein Platz für zwei Gleise nebeneinander.
Die Linie ist meines Erachtens notwendig, da man hier in die Lößnitzgrundbahn, die S-Bahn, den RE, meine Linien 15 und in mehrere Buslinien umsteigen u.a. meine A1. Außerdem werden zwei Schulen angebunden.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
O3: ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
und es werden immer mehr...
Dinxperlo – Isselburg – Empel
Um Isselburg besser mit dem niederländischen Dinxperlo sowie dem Bahnhof Empel-Rees zu verbinden, schlage ich eine neue Busverbindung vor. Diese erschließt zudem neue Bereiche, die bisher noch nicht vom ÖPNV bedient werden, darunter etwa Heelden, Heelden Autohof/Fernbushaltestelle, Bruchschläge und Teile von der Doppelstadt Dinxperlo/Süderwick. Alle diese Gebiete erhalten mit diesem Vorschlag eine attraktive Verbindung an die Züge Richtung Emmerich bzw. Wesel. Als Taktung schlage ich einen 60-Minuten-Takt vor.
HAL: Tram 11 Angersdorf – Diemitz
Grund:
- Erschließung von Angersdorf und Diemitz, sowie der südlichen Neustadt
- Neue Ost-West-Verbindungen
- Taktverdichtung Markt - Franckeplatz - Hbf.
- Entlastung der Busse
Streckenverlauf:
Nach Angersdorf: Sicher gäbe es auch andere Möglichkeiten. Zum Beispiel ab Bf. Halle-Neustadt über Zscherbener Straße. Allerdings kann so durch große Haltestellenabstände viel schneller gefahren werden. Zudem wird hier der Süden von Halle-Neustadt besser erschlossen.
Nach Diemitz: Die Betriebsstrecke durch die H.-v.-Gerlach-Str. existiert bereits als Zulaufstrecke zum BB. Auf der weiteren Strecke verläuft die Trasse dann durch den Stadtteilskern um Diemitz bestmöglich zu erschließen.
Takt:
Hier soll der standartmäßige 15/20-Takt herrschen
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbahn Leipzig – Stammstrecke II (Wilhelm-Leuschner-Platz – Markt – Hauptbahnhof)
Beschreibung:
Ich hatte vor 10 Monaten diesen Vorschlag für die Errichtung einer Stadtbahn-Stammstrecke in Leipzig eingereicht. Dort erwähnte ich, dass ich 3 Stammstrecken vorsehe. Eine in Nord-Süd-Richtung und 2 in Ost-West-Richtung. Diese 2 weiteren Stammstrecken habe ich aber bisher noch nicht vorgeschlagen. Die neuen Vorschläge vom Tramfreund haben mich aber daran erinnert.
Was ich interessant finde, ist, dass er im groben und ganzen ziemlich genau die selben Führungen für die Stammstrecken ausgesucht hat, wie ich.
Vielleicht eine Bestätigung, dass diese Führungen gut sind?
Leipzig ist jedenfalls mit etwa 600.000 Einwohnern die größte sächsische Stadt und wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den großen Pendlerverkehr zu bewältigen, hat Leipzig ein gut ausgebautes S-Bahn Netz mit dem Citytunnel als Herzstück. Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell massiv auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert. Außer der Linie 2 halten alle Linien am Hauptbahnhof, was natürlich zu einer entsprechenden Überlastung des Knotenpunkts führt. Die Altstadt und der Markt werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn angefahren und sind nur mit der S-Bahn erreichbar. Außerdem ist die Straßenbahn durch die kurzen Haltestellenabstände und die Konflikte mit dem MIV eher langsam.
Um die Straßenbahn leistungsfähiger zu machen und sie, besonders in der Innenstadt, zu beschleunigen, würde ich sie zu einer Stadtbahn ausbauen. In der Innenstadt gäbe es drei unterirdische Stammstrecken – eine in Nord-Süd-Richtung und zwei in Ost-West-Richtung. Jede dieser Stammstrecken soll mindestens einen zentralen Knotenpunkt (Markt oder Hauptbahnhof) erreichen. Bei einer zweigeleisigen Strecke sollte die Kapazität des Tunnels mindestens für 4 Linien im T10 ausreichen, deshalb würde ich vor allem die nachfragestärkeren Strecken in das Netz integrieren. Weniger wichtige Verbindungen und Tangenten werden weiterhin an der Oberfläche verkehren. Auf den Außenästen würde ich dann versuchen die Strecken auszubauen und die Konfliktpunkte mit dem MIV soweit wie möglich zu beseitigen.
Die Stammstrecke I wird vom Westplatz kommend unter der Altstadt hindurch zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen entstehen werden.
Stammstrecke II:
Die Stammstrecke II würde vom Wilhelm-Leuschner-Platz parallel zum Citytunnel über den Markt zum Hauptbahnhof führen, wobei 3 Tunnelstationen und eine oberirdische entstehen würden.
Die südlichen Tunnelrampen würden auf der Windmühlenstraße und dem Petersteinweg liegen.
Neben dem bestehenden S-Bahnhof würde hier ein neuer 3-Gleisiger Tunnelbahnhof entstehen.
Die zweite Station würde am Markt ungefähr auf Höhe der Thomaswiese entstehen. Hier kann man dann zum Citytunnel und zu den anderen Stadtbahnstrecken umsteigen. Da ich davon ausgehe, dass es nicht möglich ist oberhalb des Citytunnels eine weitere Ebene zu errichten, müssten die Bahnsteige der Ost-West-Stammstrecken unterhalb des Citytunnels liegen und die der Nord-Süd-Strecke auf der selben Ebene wie der Citytunnel.
Die letzte Tunnelstation würde am Museum der bildenden Künste entsstehen und die nördliche Innenstadt erschließen.
Die nördliche Tunnelrampe würde dann direkt nach der Unterquerung des Willy-Brandt-Platzes folgen. Der Bereich Hauptbahnhof/Westseite müsste dabei umgestaltet werden, um eine Halt der Stadtbahn direkt vorm Westausgang des Bahnhofs zu ermöglichen.
Potentielle Maßnahmen auf den Zulaufstrecken:
- Reaktivierung der Strecke nach Markkleeberg
- Verlängerung der Strecke von Meusdorf über Liebertwolkwitz nach Großpösna
- Verlängerung nach Thekla
- Verlängerung von Schkeuditz bis zum S-Bahnhof oder sogar bis DHL-Hub
- Verlängerung über Seehausen zum BMW-Werk
- Verknüpfung Lößnitz - Dölitz
Der Sinn dieser Maßnahmen wird noch erklärt und die Verlinkung von Vorschlägen dazu wird noch erfolgen.
Alle dieser Maßnahmen haben entweder den Zweck die Betriebsqualität zu erhöhen oder zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erschließen. Allgemein habe ich nur die Maßnahmen aufgezählt, die Neubauabschnitte beinhalten. Jeodch ist es auch in allen anderen Abschnitten angedacht die Betriebsqualität so weit wie möglich zu verbessern.
Zielfahrzeiten:
Da es eher schwer ist die Fahrzeiten auf den ausgebauten Außenästen konkret abzuschätzen, beziehe ich mich hier überweigend auf den Innenstadtbereich. Grundsätzlich sollte aber, je nach Ausbauzustand der jeweiligen Strecke, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 23 bis 24 Km/h, in der Innenstadt eher mehr, erreicht werden.
Wilhelm-Liebknecht-Platz <> Härtelstraße - 5 bis 6 Minuten - bisher 9 Minuten
Nordplatz <> Markt - knapp 4 Minuten - bisher 16 Minuten
Südplatz <> Markt - knapp 5 Minuten - bisher 18 Minuten
Mögliches Linienkonzept:
Linie 9: Thekla – Stammstrecke II – Markkleeberg (T10)
Linie 10: Messe – Stammstrecke II – Lößnig (T10)
Linie 11: Schkeuditz – Stammstrecke II – Markkleeberg Ost (T10)
Linie 12: Großpösna – Stammstrecke II – Gohlis Nord (T10)
Fahrzeugeinsatz:
Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also für diesen Fall mindestens 75 Meter (Maximallänge für Straßenbahnen) lang sein.
Und warum nicht an der Oberfläche?
Der Innenstadttunnel hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin oberirdischen Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.
- Erschließung der Altstadt ohne sich durch die engen Straßen schlängeln zu müssen
- Verkürzung der Fahrzeit durch den Tunnel
- Entlastung der Innenstadt vom sehr dichten Straßenbahnverkehr und Umgestaltung des Straßenraums (NICHT zugunsten des MIV)
- Möglicher Rückbau der großen Haltestellenanlage am Hauptbahnhof (KEINE Nutzung für den MIV)
Kosten:
Die Kosten für den knapp 1,6 Kilometer langen Tunnel würden sich wohl auf 200 bis 350 Millionen Euro belaufen, da der Tunnel vollständig in geschlossener Bauweise errichtet werden müsste.
L: Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz – Goerdelerring – Hauptbahnhof – Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering – Hauptbahnhof – Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste. Einen weiteren Nachteil, den die Leipziger Straßenbahn derzeit hat, ist, dass sie die Innenstadt eher tangiert als erschließt.
Nachdem ich nun vorgeschlagen habe, die Ost-West-Achse unter die Erde zu legen, möchte ich nun die Nord-Süd-Achse ergänzen. Dabei gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse zuerst realisiert wird, da sie doch deutlich stärker befahren ist, als diese Nord-Süd-Achse. Die Nord-Süd-Achse kreuzt die Ost-West-Achse am Hauptbahnhof (Ast Richtung Friedrich-Ebert-Platz) bzw. an der Nikolaikirche (Ast Richtung Johannisplatz).
Das Straßenbahnnetz wird wie folgt angepasst.
- Die Linien 9, 10, 11 und 16 verkehren zwischen Wilhelm-Liebknecht-Platz und Wilhelm-Leuschner-Platz nun alle durch den Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel.
Das an den Ost-West-Tunnel bereits angepasste Straßenbahnnetz mit kleinen Änderung bzgl. Nord-Süd-Tunnel ist folgendes:
- Die Linien 1, 3, 7, 8 und 15 verkehren durch den Ost-West-Tunnel und bleiben oberirdisch unverändert.
- Die Linie 2 von Grünau verkehrt ab Westplatz durch den Ost-West-Tunnel und folgt ab Augustusplatz dem Linienweg der Linie 15 bis Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal).
- Die Linie 4 von Gohlis verkehrt ab Waldplatz über den Wilhelm-Leuschner-Platz zum Hauptbahnhof und dann weiter über Goerdelerring und Zoo zum Nordplatz, wo sie an einer neu zu errichtenden Wendeschleife endet.
- Die Linien 9, 11 und 16 bleiben oberirdisch unverändert. Die Linie 11E wird aber durch einen dichteren Takt der Linie 11 ersetzt.
- Die Linie 10 von Lößnig folgt ab Georg-Schumann-/Lindenthaler Straße dem Linienweg der Linie 4 bis Landsberger Straße. Nach Wahren verkehrt sie nicht mehr. Ansonsten bleibt sie bis auf den Nord-Süd-Tunnel komplett unverändert.
- Die Linie 12 verkehrt von Gohlis ab Nordplatz über den Wilhelm-Liebknecht-Platz in den Nord-Süd-Tunnel und ab Wilhelm-Leuschner-Platz über die Windmühlenstraße zur Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal).
- Die Linie 14 von Plagwitz verkehrt ab Westplatz durch den Tunnel bis Markt und fährt dann über Augustusplatz nach Stötteritz.
L: Ost-West-Stadtbahn-Tunnel
Leipzig ist mit ca. 600000 EW (Tendenz steigend) die achtgrößte Stadt Deutschlands und die größte in den neuen Bundesländern. Eine Faustregel besagt, dass bei Städten ab 500000 EW eine Stadtbahn das Hauptverkehrsmittel sein sollte, wobei eine Stadtbahn diesmal ein Mittelding zwischen Straßenbahn und U-Bahn meint. Das wird dadurch erklärbar, dass Städte > 500000 EW so flächendeckend durch die Straßenbahn erschlossen werden müssen, dass sich im Innenstadtbereich mehrere Linien zu stark überlagern. Deswegen hat man diese oft unter die Erde gelegt. In den alten Bundesländern oft mit dem Argument Autogerechte Stadt, was ja auch erklärt, warum heute Leipzig und Dresden trotz mehr als 500000 EW je Stadt keine U-Bahn haben.
Dennoch kann ich mir gerade für Leipzig vorstellen, dass ein U-Bahn-Bau sicherlich sinnig ist. Bereits heute verkehren auf der Achse Waldplatz – Goerdelerring – Hauptbahnhof – Augustusplatz mindestens vier Straßenbahnlinien. Am Hauptbahnhof kommen dann noch mal mindestens 4 dazu. Die Straßenbahnachse Goerdelering – Hauptbahnhof – Augustusplatz könnte ohne ihre eigenen Gleise in der Goethestraße gar nicht funktionieren, weil der Georgiring sonst acht statt vier Straßenbahnen aufnehmen müsste. Einen weiteren Nachteil, den die Leipziger Straßenbahn derzeit hat, ist, dass sie die Innenstadt eher tangiert als erschließt.
Ich denke mal die Achse Waldplatz – Augustusplatz ist so dicht, dass man sie ruhig zur Entzerrung unterirdisch neu verlegen könnte. Eine U-Bahn kostet sowieso teuer Geld, da könnte man das auch gleich nutzen, um die Innenstadt damit besser zu erschließen. Deswegen möchte ich die unterirdische Strecke gerne noch an der Nikolaikirche vorbeiführen. Die oberirdische Straßenbahnstrecke Waldplatz – Jahnallee – Goerdelering wird abgebaut. Zwischen Hauptbahnhof und Goerdelering bleibt die Straßenbahnstrecke oberirdisch erhalten, um im Innenstadtbereich noch ein paar mehr Freiheiten zur Netzgestaltung offen zu lassen.
Der U-Bahnhof Markt ist ein viergleisig und kombiniert hier zwei Stammstrecken. Allerdings ist er so eingerichtet, dass die Äste getauscht werden können.
Das Straßenbahnnetz muss an den Tunnel ein wenig angepasst werden:
- Die Linien 1, 3, 7, 8, 9 und 15 verkehren durch den Tunnel und bleiben oberirdisch unverändert. Routen, verkehren aber durch den Tunnel.
- Die Linie 2 kann oberirdisch komplett oberirdisch unverändert bleiben oder Westplatz und Naunhofer Straße (S-Bf Völkerschlachtsdenkmal) durch den Tunnel verbinden, wobei sie dann dem Linienweg der Linie 15 folgt.
- Die Linie 4 von Gohlis verkehrt ab Waldplatz über den Wilhelm-Leuschner-Platz zum Hauptbahnhof und schildert dort auf die Linie 12 um
- Die Linien 9, 10, 11 und 16 bleiben oberirdisch unverändert.
- Die Linie 12 verkehrt von Gohlis nur noch bis Hauptbahnhof und schildert dort auf die Linie 4 um.
- Die Linie 14 von Plagwitz verkehrt ab Westplatz durch den Tunnel bis Markt und fährt dann über Augustusplatz nach Stötteritz.
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