Tübingen wie auch Reutlingen sind nur sehr unbefriedigend an Stuttgart angeschlossen, mit großen Umwegen und an vielen Stellen ohne Konkurrenz zum Auto. Davon ist insbesondere der Bereich Westlich von Stuttgart betroffen, welcher mit dem Auto zielstrebig erreichbar ist, mit der Bahn allerdings kaum indirekter sein könnte. Leider wird die Fahrzeit Tübingen-Stuttgart mit Stuttgart 21 nicht verbessert, der jetzige IRE3 ist zurzeit 43 Minuten unterwegs, braucht allerdings mit Stuttgart 21 im Deutschlandtakt mit 46 Minuten sogar geringfügig länger (wobei die Taktung erhöht wird). Die Anbindung des Westens von Stuttgart wird verbessert, allerdings ist die Fahrzeit Tübingen-Vaihingen leider nicht viel besser als die Fahrzeit ohne Fernwanderweg davor. Das ist auch ersichtlich daran, das der zurzeitige SEV für die Strecke Stuttgart - Tübingen Hbf nur 55 Minuten benötigt, schneller als die meisten jetzigen Zugverbindungen und durch den 15 Minuten Takt von manchen Fahrgästen präferiert wird.

Gleichzeitig wird vieles zwischen Tübingen und den Fildern sehr unzureichend angeschlossen, insbesondere die Ortschaften an der B27 haben kaum attraktive Verbindungen nach Stuttgart und nach Tübingen.

Um dies zu beheben schlage ich einen Expressbus zwischen Tübingen-Flughafen-Vaihingen vor, welcher durch neu errichtete Bushaltestellen direkt an der B27 die anliegenden Gemeinden optimal anschließt. Dies soll nicht ein typischer Expressbus sein, welcher nur geringfügig von Kraftstraßen profitiert, somit kaum den Fahrzeiten eines PKWs nahekommt und nur sehr wenige Start-Ziel-Beziehungen bedient sein, wie häufig praktiziert, sondern von durch Geschwindigkeit, Linienlänge,  Haltestellen und vielen potentiellen Umstiegen eher einer (S-)Bahnlinie ähneln. Hierbei sollten diese Bushaltestellen eher wie Bahnhalte zu verstehen sein, mit Fahrradabstellanlagen, Beleuchtung und Abfahrtsanzeiger sowie eher Bahn-mäßigen Einzugsgebiet durch die hohe Geschwindigkeit, vergleichbar mit vorgeschlagenen Haltestellen von BRT Systemen.

Es müssen jedoch weiterhin schmerzende Kompromisse getroffen werden. Das ist primär der Umweg für den Halt am Flughafen, welcher mit Stuttgart 21 einen sehr schnellen Anschluss an die Innenstadt bieten wird und bereits jetzt einer der Hauptknotenpunkte in der Region darstellt.

Taktung

Ich denke ein Halbstundentakt tagsüber (4 Umläufe), sowie ein Stundentakt in Randzeiten (2 Umläufe) ist für die Einführung ein passendes Angebot. Nachts am Wochenende sollte mindestens ein stündliches Rumpfangebot zwischen Flughafen und Tübingen verbleiben, um die Orte an der B27 zu anzubinden.

Dieser Takt sollte idealerweise den kommenden RE17 zwischen Flughafen und Tübingen ergänzen.

Falls die Nachfrage hoch genug ist, steht einer weiteren Verdichtung nichts im Weg und ich sehe bei einem entsprechenden Infrastukturausbau die Nachfrage nach einen 15 Minuten Takt als nicht unrealistisch an.

Haltestellen

Die Fahrzeiten habe ich ausgehend von Google Maps in Tagesrandzeiten mit einem Aufschlag von 25% berechnet (was vergleichbar ist mit anderen Regionalbuslinen).  Somit komme ich auf folgende Fahrzeiten:

• 0:00 Tübingen Hauptbahnhof
• 0:04 Tübingen Hügelschule
• 0:11 Baggersee "Epple"
• 0:14 Rübgarten (bei Überführung)
• 0:15 Gniebel (an Brunnenstraße)
• 0:16 Walddorf (an Viadukt über Dettenhauser Str.)
• 0:18 Häslach (auch bei Unterführung, optional)
• 0:19 Aich (Bei Ende Aichtalbrücke)
• 0:21 Bonladen-Bonladener Straße (B27)
• 0:26 Messe West
• 0:29-0:32 Flughafen/Messe (mit Haltestelle aus https://linieplus.de/proposal/stuttgart-flughafen-neue-busstation-ersatz-vom-sab-fuer-nahverkehr/)
• 0:41 Möhringen Freibad (Nord-Süd Straße)
• 0:43 Vaihingen Breitwiesenstraße
• 0:46 SSB-Zentrum (Nord-Süd Straße)
• 0:47 Österfeld/STEP
• 0:49 Universität

Zum Vergleich: Die Fahrzeit zwischen Tübingen Hbf - Stuttgart Flughafen Fernbahnhof soll z.B. im mKOK 2028 mit dem RE17 ca. 40 Minuten betragen, wobei ich davon ausgehe das für die meisten Verbindungen in Richtung Vaihingen/Möhringen die Fahrzeit mit dem Zug sich noch weiter erhöht, da der Umstieg am Flughafen umständlich ist und häufig weitere Umstiege erforderlich sind.

Alle Haltestellen an der B27, sowie SSB-Zentrum, liegen direkt an einer Unter-/Überführung, sodass nur die (kurzen) Wege zu den Richtungshaltestellen sowie die Busbuchten selbst neugebaut werden müssen. Eine Aufwertung der Wege, insbesondere für Fahrräder, im Umfeld der Haltestellen wäre wünschenswert, aber eher unwahrscheinlich. Die Haltestellen der B27 sind sehr aufwendig herzurichten, eine Verbreiterung des Standstreifens ca. 100 m vor und hinter der Haltestelle als Busfahrstreifen zusammen mit einer physischen Barriere zwischen Busstreifen und Rest der Fahrbahn bei der Bushaltestelle sollten angestrebt werden. Falls dies nicht ohne weiteres möglich ist, sollte über die Einengung des restlichen Spuren oder sogar (falls politisch durchsetzbar) über die Reduzierung der Fahrstreifen in dem Bereich nachgedacht werden.

Dort wo bereits Buslinien in der Nähe verkehren sollten auch für diese neue Haltepunkte errichtet werden bzw. existierende verschoben werden, so an Bonlanden/Bonlandener Str, Walddorf, Gniebel und Rübgarten.

Mit Betriebsaufnahme müssen nicht alle neu zu errichtenden Haltestellen schon gebaut sein, am wichtigsten wären hier Möhringen Freibad, SSB-Zentrum sowie Walddorf. In einer Übergangsphase kann auch Walddorfhäslach P+M als Alternative zur Haltestelle Gniebel angeboten werden.

Fahrzeug

Es sollten Überlandbusse für 100 km/h verwendet werden, da diese Geschwindigkeit an vielen Stellen ausgefahren werden kann, ähnlich den Relex-Bussen. Auch ist ein hohes Beschleunigungsvermögen vom Vorteil bei den Haltestellen an der B27, weswegen ein stark beschleunigendes Elektrofahrzeug sich anbieten würde (allerdings ist dann durch die begrenzte Reichweite vermutlich mehr Reserve vorzusehen). Ein Solaris Urbino 15 LE oder (bei hoher Nachfrage) ein Elektrodoppelstockbus ist hier vermutlich eine gute Wahl.

Vorteile

• Attraktiver ÖPNV für die Ortschaften zwischen Tübingen und Fildern, wodurch eine ernstzunehmende Alternative zum Auto überhaupt erst entsteht. Alle Möglichkeiten außer Haltestellen direkt an der B27 würden zu deutlich längeren Fahrzeiten oder deutlich schlechterer Erschließung führen.
• Eine durchgehende Linie überlagert viele verschiedene Verkehrsbedürfnisse und ermöglicht viele Verbindungen welche zurzeit mit dem ÖPNV zeitlich sehr unattraktiv sind mit nur einem Umstieg 
• Querverbindung auch innerhalb des Stadtbahn/S-Bahn Gebiets (insbesondere zu Österfeld-Möhringen Freibad/Echterdingen Stadionstraße)
• Bessere Verbindung Tübingen an den Westen von Stuttgart
• Deutlich besserer Anschluss der Universität Stuttgart an Tübingen, insbesondere für geteilte Studiengänge wie Medizintechnik von Vorteil

Nachteile

• Wird bei existierenden Linien Fahrgäste reduzieren, insbesondere der X3 wird die Kombination aus neuem Flughafenbahnof und dieser Linie vermutlich nicht überstehen. Ich gehe auch davon aus das existierende Linien zwischen den Fildern und Tübingen sowie die Feinerschließungslinien von Gniebel/Waldorfhäslach/... potentiell zu wenig Fahrgäste verzeichnen werden.
• Neu zu errichtende Haltestellen sind komplex (umfangreiche Erdarbeiten, neue Zugangswege und Rampen, an Bundesstraße zu errichten) und es muss ein Augenmerk auf Sicherheit gelegt werden (Fahrgastsicherheit, z.B. Wartehäuschen massiver und eher zurückgesetzt bauen), zusätzlich sind sie eher in Randlage und durch den Standort neben der B27 unattraktiv.
• Komplexe Optimierung des Straßennetzes bei der Nord-Süd-Straße und B27 notwendig, damit der Bus nicht in der HVZ massiv im Stau steht.
• Umsteigeverbindungen zu anderen Buslinien, um z.B. Verbindungen nach Reutlingen oder Nürtingen anzubieten sind durch die Wahl der Haltestellenpositionen nahezu ausschließlich als Expresslinien möglich (z.B. Böblingen-Holzgerlingen-Gniebel-Rübgarten-Reutlingen, Tübingen-Baggersee-Pliezhausen-Metzingen, Filderstadt-Bonladen-Aich-Metzingen oder ähnliches)

Erweiterungsmöglichkeiten

Vermutlich kann diese Linie außerhalb der HVZ gut mit dem X60 durchgebunden werden.

Falls diese Linie ein Erfolg wäre, könnte eine Erweiterung zu einem "Schnellstraßen-Expressbus"-Netz nördlich von Leonberg und südlich von Stuttgart mit weiteren ähnlichen Linien (nicht viel Zeit verwenden um in jeden Ortskern fahren sondern eher auf schnellen Straßen bleiben, höherwertige Haltestellen welche an die schnelle Infrastruktur gebaut werden und längere RE/RB-Artige Verbindungen) Sinn machen, dabei könnte die Strecken zwischen Gerlingen-Schillerhöhe und Flughafen zu einer Art "Stammstrecke" werden.

Staus

Das größte Problem dieser Buslinie ist die Stauanfälligkeit der Straßen, auf denen sie fährt. Hierzu zählen primär die Nord-Süd-Straße in Vaihingen sowie die B27.

Bei der Nord-Süd-Straße gibt es einzelne absehbare Ausbaumaßnahmen, diese werden allerdings nur wenig helfen. Somit ist eine Anpassung der Infrastruktur um den Zufluss für PKWs auf ein Staufreies Nivau zu verringen, wobei der Bus auch prioritisiert werden muss. Dabei denke ich, das die Kombination folgender Maßnahmen in der HVZ reicht:

• Reduktion der Durchlässigkeit bei der Kreuzung, wo der Verkehrsstrom aus Leinfelden und der A8 von Vaihingen auf die Nord-Süd Straße trifft (sodass es sich davor, nicht dahinter staut)
• Anpassung der Amplen bei dem Vaihinger Industriegebiet und Vaihinger Straße, um durchgehenden sowie abfahrenden Verkehr stärker zu prioritisieren
• Anpassung der Kreuzung bei Österfeld, um eine eigene Abbiegespur der Busse in den Nord-Süd-Tunnel zu schaffen und dabei die sonstige Durchlässigkeit von der B14 und Zusestraße soweit zu senken damit in der Nord-Süd-Straße Stau vermieden wird.

Dadurch wird die Kapazität der Nord-Süd-Straße für normalen Verkehr nicht stark gesenkt, da Stau die Kapazität wieder stark reduziert. Gleichzeitig wird aber der Stau nur verschoben, dorthin wo es für die Busverbindung kein Problem ist.

Auch die B27 zwischen Aich und Echterdingen ist insbesondere in der morgendlichen HVZ sehr Staugeplagt, sodass der X3 zu diesem Zeiten Fahrplanmäßig sogar über Bernhausen fährt. Als Abhilfe könnte es eine Überlegung wert sein, dann den Seitenstreifen für Busse freizugeben (und ggf. zu verbreitern) oder eine der beiden Spuren temporär zur Fahrgemeinschaftsspur (vgl. HOV in USA) zu machen. Dies würde auch die Nutzung des P+M Pendlerparkplatzes Walddorfhäslach erhöhen. Zusätzlich würde vermutlich ein Ausbau der Zuflussregelungsanlagen bereits viel helfen. Für einem möglichen Ausbau der B27 wird zum Teil sogar von der lokalen Politik eine dedizierte Busspur gewünscht, allerdings erwarte ich diesen nicht in nächster Zeit.

Eine Verkürzung des Linienwegs auf Tübingen-Flughafen wäre zeitweise während der HVZ auch denkbar, entspricht aber eher einer Notlösung.

Für den Fall dass sich die Linie sehr hoher Popularität erfreut könnte auch mehr dedizierte Infrastruktur gebaut werden, das halte ich allerdings nicht für wahrscheinlich.

Die Elektrifizierung der Königsteiner Bahn ist ein nützliches Projekt. Zum einen sind Züge mit Oberleitung in Betrieb und Wartung günstiger, sowie ist dies wichtig, damit der RB12 als eine neue S12 in einen Frankfurter City-Tunnel verlängert werden kann. Die Strecke sollte durchgehend außer bei Münster und Schneidhain zweigleisig ausgebaut werden, sodass hier ein zuverlässiger 15-Minuten-Takt entstehen kann. Wohl müssten einige Parkplätze verlegt werden, sowie Forellenweg in Königstein teilweise überbaut werden, jedoch auch nur in dem Maße, sodass ein durchgängiger Verkehr (ohnehin auch sehr gering) gewährleistet wird. Selbstverständlich sollen die Bahnsteige auf 96 cm angehoben, damit später ein S-Bahn-Betrieb möglich ist.

Fahrplan & Betrieb

Wenn sich zwei Züge in Höchst treffen, wären ungefähre Konfliktpunkte bei Liederbach Bahnhof und Kelkheim-Hornau. Durch die längeren doppelgleisigen Abschnitte ist eine hohe Flexibilität im Fahrplan gewährleistet.

Vorlaufbetrieb

Linie RB12: Königstein - Kelkheim - Liederbach - Höchst - Frankfurt Hbf,

Mo-Sa 30 min, So 60 min, Mo-Fr 7-9 Uhr und 14-18 Uhr 15 min, Sa 13-17 Uhr 15 min, So 13-17 30 min

Fahrzeuge: Baureihe 430 (oder bis dahin Moderner)

bei Takt 15 7 Umläufe, bei Takt 30 4 Umläufe

Mo-Fr HVZ: 5× Vollzug, 2× Kurzzug 

Mo-Fr NVZ: 2× Vollzug, 2× Kurzzug

Sa: 4× Kurzzug, 3× Vollzug

So: 4× Kurzzug

SVZ (T60, 2 Umläufe): 2× Kurzzug

S-Bahn-Betrieb

siehe meinen Beitrag zur zweiten Stammstrecke, welcher später noch kommt

Die Idee dieses Vorschlags ist es, dass der geplante RE auf der NBS in Bispingen (Stadt) hält und keinen Bahnhof auf der grünen Wiese bekommt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass der innerstädtische Bahnhof für Umstiege nach Lüneburg verwendet werden kann. 

 

Dass Bispingen einen RE-Halt bekommen soll, ist zwar noch nicht Teil der Planung, wird aber regelmäßig diskutiert. Zudem soll im Zuge des Ausbaus der Strecke 9111 (Lüneburg-Soltau) der Abschnitt um Bispingen zweigleisig ausgebaut werden (NDR). 

 

Durch einen Halt im Zentrum ist der Bahnhof für viele besser erreichbar, die Umstiege sind kürzer und durch die Auf- und Abfahrt von der NBS ist der im Vergleich zu den ICEs langsame RE kürzer auf der NBS und bremst den Hochgeschwindigkeitsverkehr weniger aus. Zudem kann durch einen zentralen Bahnhof der Tourismus (z.B. zum Center Parcs) gesteigert werden. Ferner böte sich der Bau eines Gewerbegebiets mit Bahnanschluss im Süden von Bispingen an. Dies könnte die Gemeinde wirtschaftlich stärken. 

 

Baumaßnahmen:

• Elektrifizierung der Strecke 9111 von (NBS-Abfahrt)-Bispingen bis Soltau (Amerikalinie), Ausstattung mit ETCS und Ausbau auf 160-200km/h zwischen Luhegrund und Bispingen
• Bau von zwei (vier) höhenfreien Ausfädelungen aus der Neubaustrecke mit 160-200km/h. 
• ggf. Bau eines Bahndamms in Bispingen für höhenfreien Bahnverkehr (keine Bahnübergänge mehr)
• Bau von zwei 220m langen Bahnsteigen in Bispingen
• Bau einer eingleisigen Verbindungskurve (Hamburg-Soltau) und einer Weiche für eine bessere Netzresilienz (gelöscht, da die Lage der NBS angepasst wurde)

 

Ein- und Ausfädelungen:

Die Abzweige im Norden sollten für 120-160km/h ausgelegt werden und die im Süden für 160-200km/h. Die Unterschiede sind der bahnhofsnähe und Kostenoptimierungen geschuldet. Die Ausfädelungen sollten jeweils höhenfrei geschehen, damit der RE nicht ins Gegengleis fahren muss. Die Strecken nach der Ausfädelung (stadteinwärts) ließen sich aber auch eingleisig auslegen. Alternativ könnte man auch mittig (eingleisig) aus der Neubaustrecke abzweigen, um Höhenfreiheit zu bekommen. 

 

Züge mit Halt in Bispingen:

• RB (Bremen-)Soltau-Lüneburg (T60)
• RB Soltau-Winsen(Luhe), ggf. ab Hützel geflügelt mit dem RB nach Lüneburg (T60)
• RE Hamburg-Hannover (T60)

 

In grau habe ich die bestehende Infrastruktur bzw. die geplante eingezeichnet. Laut Openrailwaymap verläuft die NBS durch ein paar Wohngebiete. Folglich die Ausfädelungen auch. Sollte die NBS ungenau eingezeichnet sein, wovon ich ausgehen, dann sollen die Ausfädelungen auch zur richtigen Lage der Neubaustrecke führen. McManu hat mich in den Kommentaren auf die Planungsdokumente verwiesen und daraufhin habe ich die Trassierung an die DB Dokumente angepasst.

Der Schienenverkehr in Albanien befindet sich bislang in einer katastrophalen Lage, es finden lediglich zwei tägliche Fahrten statt, welche mit alten lokbespannten Zuggarnituren der Deutschen Bahn oder italienischen Staatsbahn bedient, welche sich ebenfalls in einem desolaten Zustand befinden. Die beiden Bahnstrecken, welche den Süden des Landes anbinden, befinden sich technisch ebenfalls in einem desolaten Zustand. Es existiert von Durres aus eine eingleisige und nicht elektrifizierte Bahnstrecke nach Rrogozinhe von wo aus sich diese in eine Bahnstrecke nach Elbasan und weiter nach Pogradec und eine andere nach Fier und weiter nach Vlore verlängert. Um den nicht zufriedenstellenden Zustand des einen täglichen Zugpaares zwischen Durres und Elbasan zu überwinden schlage ich vor ein neues südliches getaktetes Regionalexpressnetz vor, welches sich durch das S-Bahn-Netz Tirana-Durres (S-Bahn-Netz Tirana-Durres | Linie Plus), das Regionalexpressnetz Nord (noch in Arbeit) und den EuroCity Durres - Shkoder - Pogradec - Bar (EuroCity Bar – Podgorica – Shkoder – Durres ( – Tirana) | Linie Plus) zu dem AlbanienTakt ergänzt.

Ich schlage vor zwei neue RE-Linien einzuführen, welche beide im Vierstundentakt verkehren. Beide Linien beginnen gekoppelt in Durres Central und fahren über die S-Bahn-Trasse entlang der Küste bis Kavaje (15.800 Einwohner:innen) mit einigen Halten weniger als die S-Bahn, von dort aus setzt die RE-Linie ihre Fahrt mit einigen Zwischenhalten bis Rrogozinhe (5.000 Einwohner:innen) fort. Dort wird der Zug in zwei Teile geteilt und einer dieser Zugteile verkehrt über Dushk bis Lushnje (26.000 Einwohner:innen) und setzt seine Fahrt mit einigen Zwischenhalten, unter anderem in Fier (52.900 Einwohner:innen) bis nach Vlore fort (21.000 Einwohner:innen). Insbesondere die Verbindung Fier und den anderen Orten entlang der Bahnstrecke nach Durres (224.000 Einwohner:innen) sollte für genug Fahrgastaufkommen sorgen. Der andere Zugteil dagegen fährt in Richtung Osten über Peqin (4.700 Einwohner:innen), einige weitere Zwischenhalte nach Elbasan (66.800 Einwohner:innen), insbesondere die Direktverbindung Elbasan - Durres wird zu genug Fahrgastvolumen führen. Zwei tägliche Zugpaare werden auch noch mit einigen Zwischenhalten bis Pogradec (17.400 Einwohner:innen) an den Ohridsee verlängert um die dortigen Ferienhäuser (Viele Menschen aus Albanien und Durres verfügen dort über Ferienhäuser) und die dortigen Einwohner:innen anzubinden. In Zukunft könnte angedacht werden das Angebot deutlich zu beschleunigen und zwischen Durres und Vlore, sowie Elbasan auf einen Zweistundentakt und zwischen Elbasan und Pogradec auf vier tägliche Zugpaare zu erweitern.

Dieses neue Angebot sollte auch durch moderne und zeitgerechte Zuggarnituren bedient werden, aus diesem Grund schlage ich vor die neuen RE-Linien mit dreiteiligen LINT-Dieseltriebwagen oder dreiteiligen LINT-Wasserstofftriebwagen zu bedienen. Diese Zuggarnituren sollen über besonders bequeme Sitze, ähnlich wie beispielsweise in den Siemens Desiro ML der ODEG in MV, ausgestattet werden, sowie über zwei Toiletten und ein eigenes Abteil für den/die Zugbegleiter:in, wo auch ein kleiner Bordverkauf realisiert werden kann. Zusätzlich sollen die neuen Triebwagen über Fahrrad- und Rollstuhlstellplätze verfügen und es soll auch eine Reservierung möglich sein. Ich halte eine erste Klasse für nicht notwendig und würde stattdessen lieber auf bequeme Sitzplätze in der zweiten Klasse setzen. Der Zug sollte ebenfalls über Gepäckregale, Steckdosen und WLAN verfügen. Bei Umsetzung der Ausbaustufe I (siehe unten) würden die Züge zwischen Durres und Rrogozinhe in Doppeltraktion verkehren von wo aus ein Zugteil parallel zur Küste über Lushnje und Fier bis Vore verkehren und der andere Zugteil bis Elbasan und teilweise verlängert bis nach Pogradec. Für dieses Angebot würde es sich wahrscheinlich anbieten sechs Zuggarnituren anzuschaffen, da somit eine Reservegarnitur verfügbar ist.

Neben der maroden Infrastruktur, welche wieder Instand gesetzt werden müsste, wären auch die verschiedenen Infrastrukturbetreiber eine Herausforderung, da südlich von Fier die Infrastruktur nicht durch den zukünftigen Verkehrsbetreiber HSH (Albanische Staatsbahn), sondern durch das private Unternehmen Albrail betrieben wird, mit dem eine zusätzliche Vereinbarung abgeschlossen werden müsste, betrieben wird. Zudem sollte die Infrastruktur ausgebaut und auf eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h, optimalerweise bis zu 120 km/h ertüchtigt werden.

Zwischen Ahrensfelde und Bernau gibt es trotz Nähe (~20km Luftlinie) und steigenden Einwohnerzahlen keine ÖPNV-Direktverbindung. Man benötigt circa 1h via Blumberg oder Seefeld. Die etwas schnellere Route über Hohenschönhausen (390 + 197 + RB24) ist wegen verspätungsanfälliger Busse unzuverlässig. Der südliche Barnim leidet unter viel Autoverkehr.

Für eine Direktverbindung schlage ich hier eine neue Buslinie 925 vor. Sie startet in der M8-Straßenbahnschleife, erschließt Ahrensfelde auf derselben Route wie 390. Dann fährt 925 über die Autobahn bis Lindow, wo bald ein Wohngebiet errichtet wird. Einer Schleife um den Bahnhof Bernau ohne Pause folgt die Rückfahrt.

925 verkehre Mo-Fr 6-20 Uhr im Stundentakt. Dafür benötigt man bei ~24min Fahrzeit einen Bus. Alle Haltestellen stehen bereits. Allerdings sollte man zur Beschleunigung die Haltestelle Schwanebecker Chaussee auf die L200 verlegen. Wünschenswert wäre auch ein Stopp an der Rehhahnsiedlung.

Beim vorgeschlagenen Fahrplan ergäben sich Anschlüsse mit 390, so dass auch Eiche und Mehrow besser mit Bernau und der Kreisstadt Eberswalde verbunden würden. Bernauer wiederum erreichten u.a. die Malls Kaufpark Eiche und Eastgate schneller.

 

Ahrensfelde/Stadtgrenze ab48

Fasanenstr. 55 (390 aus Eiche 54)

Lindow 08

S Bernau 12

Lindow 16

Fasanenstr. 29 (390 nach Eiche 31)

Ahrensfelde/Stadtgrenze an36

Der S-Bahnhof Mönchhof/Airport City-West soll die beiden gleichnamigen Gewerbegebiete und Bürostandorte im Ballungsraum Frankfurt am Main erschließen. Dazu sollen die Gleise der Mainbahn auseinander gezogen werden. Halten sollen dort die S8 und die S9. 

Im Moment ist der nächstgelegene S-Bahnhof der Bahnhof Raunheim und liegt ca 3,3 km entfernt. Der neue Zusatzhalt liegt dagegen zentral in den Gewerbegebieten Mönchhof und Airport City-West. Er erlaubt es, Berufspendler besser ihre Arbeitsplätze zu erreichen.

Seit 2007 haben sich vor allem Unternehmen aus den Bereichen Logistik und Groß- und Einzelhandel mit ihren Logistik- und Versandzentren  in Mönchhof und der Airport City-West niedergelassen. 

Der Norden Hannovers ist nur unzureichend an das Stadtbahnnetz angebunden. Die dicht besiedelten Stadtteile Vahrenheide und Sahlkamp werden derzeit lediglich im Zehn-Minuten-Takt mit Zwei-Wagen-Zügen bedient. Die Hochhaussiedlungen am Hinrichsring verfügen über keinen Bahnanschluss, und die Busverbindungen zu den Vier Grenzen reichen oft nicht aus. Viele Stadtteile sind nur mit mehreren Umstiegen erreichbar.

Eine Lösung bietet die Verlängerung der derzeit zum Hauptbahnhof verkehrenden Linie 9. Diese soll ab der Haltestelle Spannhagengarten weitergeführt werden – über den Hinrichsring sowie den Spessartweg bzw. Steigerwaldweg – bis zur Alten Heide und von dort weiter zum Neubaugebiet Gartenstadt Sahlkamp. An der Alten Heide bestünde ein Anschluss an die Linie 2, womit eine Verbindung zwischen A- und B-Linien außerhalb der Innenstadt geschaffen würde. Am Endpunkt Gartenstadt Sahlkamp wären perspektivisch Erweiterungen oder der Bau einer Ringlinie in Richtung Langenhagen denkbar.

Es gibt jedoch infrastrukturelle Herausforderungen. Die Spannhagenstraße ist relativ schmal, und die bestehende Kanalbrücke ist nicht für zweigleisigen Bahnverkehr oder größere Lasten ausgelegt. Ein Brückenneubau wäre möglicherweise erforderlich. Alternativ könnte die Brücke für den Autoverkehr gesperrt und eingleisig für die Bahn genutzt werden – dies könnte den Bahnverkehr jedoch behindern und wäre unter Umständen aufgrund der Traglast nicht realisierbar.

Auch die Haltestelle Spannhagengarten müsste nach Westen verlegt und als Linksaussteiger-Haltestelle neu gebaut werden, um einen schnellen Umstieg zu ermöglichen.

Moin! Dicht besiedelte Gebiete des Landkreises Osterholz, sowie Bremen-Nords grenzen direkt aneinander. Der südliche LK Osterholz hat 45.000 Einwohner, Bremen-Nord 100.000. Dementsprechend besteht auch ein hohes Pendleraufkommen zwischen Osterholz und Bremen-Nord. Was fehlt: eine direkte ÖPNV-Verbindung. Jetziger Stand Derzeit muss man, um von HB-Nord nach OHZ, oder andersherum, zu kommen, mindestens einmal umsteigen, am Bahnhof Burg. Die reine Fahrt von Bremen-Vegesack nach Osterholz-Scharmbeck dauert 21 Minuten. Von Vegesack nach Ritterhude, sowie von Schönebeck & St. Magnus nach OHZ sind es circa 17 Minuten. Nur wohnt der Großteil nicht an einem Bahnhof, oder arbeitet im unmittelbaren Umkreis eines solchen. In der Regel gibt es in solchen Fällen eine zusätzliche Buslinie zur Feinerschließung, auf dieser Verbindung nicht. Der Vorschlag Daher schlage ich eine Regionalbuslinie zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremen-Vegesack, über Ritterhude, Bremen-Lesum und Bremen-Grohn vor. Dabei ist sie vor allem für 5 Verbindungen gedacht: (1) Wohnviertel Osterholz-Scharmbecks (15.000 EW) Innenstadt Vegesack (2) Wohnviertel Osterholz-Scharmbecks (15.000 EW) Constructor University (2.000 Studierende/Mitarbeiter; 5.000 EW) (3) Ritterhude (5.000 EW) Innenstadt Vegesack (4) Ritterhude (5.000 EW) Constructor University (2.000 Studierende/Mitarbeiter; 5.000 EW) (5) Ihlpohl (2.000 EW) Bf Lesum Zudem entstünden noch einige weitere neue Direktverbindungen, primär geht es aber um die 5 genannten. (1) Die südlichen Osterholz-Scharmbecker Wohnvierteln haben knapp 15.000 Einwohner. Die nächstgelegene Einkaufsstraße, welche größer als die eigene ist, ist die Vegesacker. Auch befinden sich in Vegesack die größeren Arbeitgeber, im Vergleich zu OHZ, weshalb es auf dieser Verbindung ein hohes Pendleraufkommen gibt. (2) Auch eine nicht unwichtige Verbindung ist mEn OHZ - St. Magnus. Süd-Osterholz-Scharmbeck und das Gebiet im Umkreis der Constructor University haben jeweils 15.000 EW und liegen rund 10km voneinander entfernt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist es so, dass es zwischen diesen beiden Orten ein Verkehrsaufkommen besteht, welches, zusammen mit den anderen Punkten, eine Buslinie rechtfertigt. (3) Ähnlich wie mit Osterholz-Scharmbeck, ist es auch in Ritterhude, nur dass Ritterhude noch näher an Vegesack liegt. Zudem ist das Pendleraufkommen zwischen Ritterhude und Bremen-Nord nochmal höher, als zwischen Bremen-Nord und Osterholz-S., aufgrund der Nähe beider Orte. (4) Die gleichen Gründe wie bei (2) und (3). (5) Das 2.400 Einwohner starke Ihlpohl besitz aktuell nur eine unregelmäßige Regionalbusanbindung. Bedeutet, dass man für längere Fahrten immer zu einem der Bahnhöfe muss. Mit dieser Linie kommen, vor allem Süd-Ihlpohler, direkt zum Bf Lesum. Betrieb Diese Strecke soll von einer Regionalbuslinie im T30 betrieben werden.

 

 

 

Fiktiver ICE Chemnitz – Dortmund

 

 

🚄 Start frühestens 2030 nach Elektrifizierung Chemnitz–Gera–Weimar

 

 

 

 

Streckenidee

 

 

• Verlauf: Chemnitz – Glauchau – Gera – Jena-Göschwitz – Weimar – Erfurt – Gotha – Eisenach – Bad Hersfeld – Fulda – Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen – Mainz – Koblenz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund
• Länge: ca. 600 km
• Fahrzeit: ~7 h 18 min

 

 

 

 

 

Premieren

 

 

• Chemnitz: Erstmals seit der Abkopplung in den 2000ern wieder direkter ICE-Anschluss
• Gera: Ebenfalls erstmals ICE-Anschluss in der Geschichte
• Glauchau: Erstmals überhaupt Fernverkehrshalt!
• Zubringeridee: Pendelzug Glauchau – Zwickau Hbf (RE oder IRE), abgestimmt auf den ICE, um auch Zwickau an den Fernverkehr anzubinden

 

 

 

 

 

Fahrzeuge

 

 

• 2030–ca. 2040: ICE T (Neigetechnik) → spart Zeit auf kurvigen Abschnitten Chemnitz–Weimar
• Ab ca. 2040: ICE L (Talgo) ohne Neigetechnik, barrierefrei, aber etwas längere Fahrzeit

 

 

 

 

 

Fahrplan-Beispiel (Richtung Chemnitz)

 

Ab	Halt	An
08:30	Dortmund Hbf	—
08:40	Bochum Hbf	08:42
08:50	Essen Hbf	08:52
09:03	Duisburg Hbf	09:05
09:16	Düsseldorf Hbf	09:18
09:39	Köln Hbf	09:42
09:59	Bonn Hbf	10:01
10:30	Koblenz Hbf	10:32
11:21	Mainz Hbf	11:23
11:37	Frankfurt Flughafen Fernbf	11:39
11:50	Frankfurt Hbf	11:53
12:45	Fulda	12:47
13:10	Bad Hersfeld	13:12
13:36	Eisenach	13:38
13:49	Gotha	13:51
14:05	Erfurt Hbf	14:08
14:15	Weimar	14:17
14:32	Jena-Göschwitz	14:34
14:56	Gera Hbf	14:58
15:31	Glauchau (Sachs)	15:33
15:48	Chemnitz Hbf	—

 

 

 

 

Sinnhaftigkeit

 

 

✅ Vorteile:

 

• Direkter Ost–West-Korridor ohne Umstieg
• Chemnitz & Gera erstmals ICE-Anschluss, Glauchau erstmals Fernverkehr
• Zwickau über Glauchau-Zubringer angebunden
• Mehr Sichtbarkeit für Städte abseits der Hauptachsen
• Touristisch attraktiv (Erzgebirge, Thüringer Wald, Rhein)

 

 

⚠️ Herausforderungen:

 

• Lange Fahrzeit → eher für durchgehende und Zwischenreisende
• Konkurrenz durch schnelle Umsteigeverbindungen
• Hoher Aufwand für Infrastruktur bis 2030 (Elektrifizierung + Ausbau)

 

 

💡 Fazit: Sinnvoll als 1x täglich pro Richtung Premium-Durchläufer, ähnlich wie ein „Rollender Städteexpress“ im ICE-Format.

 

 

Ausgangslage

Von 1881 - 1981 besaß Fürth eine Straßenbahn, die zum Nürnberger Netz gehörte und von der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn (heute VAG Nürnberg) betrieben wurde. Damals war man aber der Ansicht, die Straßenbahn im gesamten Nürnberger Gebiet gehören durch U-Bahnen ersetzt und so entschloss man sich zum Bau der U1 und der, durch den entstehenden Parallelverkehr, Stilllegung der Straßenbahn nach Fürth. Bereits bei der Fertigstellung der U-Bahn gab es schon erste Kritik gegen die U-Bahn, die die Stilllegung der Straßenbahn erzwungen hat. Es wurde also auf Busbetrieb umgestellt, welcher höhere Betriebskosten aufweist.

Neben der U1, die nur wenige Teile der Stadt bedient, gibt es den Hauptbahnhof, sowie 4 S-Bahn-Stationen und 3 Stationen der RB11 im Stadtgebiet. Der Rest des ÖPNVs in der Stadt erfolgt durch Busse.

Ich schlage vor, die Straßenbahn möglichst zeitnah wieder zurückzubringen. Der politische Wille dazu hält sich leider in Maßen:

Vor 15 Jahren schlug die Stadt Nürnberg vor, die Straßenbahn über die Endhaltestelle Westfriedhof hinaus über Poppenreuth nach Fürth Hbf zu verlängern. Die Stadt Fürth zeigte leider kein großes Interesse und möchte lieber am bestehenden Busnetz bestehen und dieses ausbauen. Seitdem wird darüber nur als mögliche Idee nachgedacht und nicht wirklich geplant. Im Mobilitätsplan Fürth 2035+ wird eine Machbarkeitsstudie "Netzentwicklung Straßenbahn und U-Bahn-Erweiterung in Fürth" erwähnt. Dabei sucht die Stadt Fürth aber aktuell nur nach einer Strecke für eine Straßenbahnerweiterung von Westfriedhof über Poppenreuth, Fürth Hbf bis nach Fürth Süd bzw. zur bald fertiggestellten U3-Station Gebersdorf. Es wird jedoch aus Kostengründen keine Machbarkeitsstudie gemacht, sondern lediglich nach der Trasse gesucht um diese für eine zukünftige Straßenbahn bei Straßen- und Brückenneubauten freizuhalten.

 

Mein Vorschlag

Deshalb habe ich mir einmal Gedanken gemacht, wie diese Strecke im Detail verlaufen könnte. Da die Südstadt sehr viele Einwohner hat und von einer Straßenbahn sehr profitieren würde, schlage ich auch einen Ast vor, die in diese abzweigt und beim Phönix-Center endet.

Die Strecke würde den IKEA und das Stadion bedienen und einen kleinen Verschwenk durch die Fürther Altstadt machen.

Viele Fürther Schulen wären angebunden:

• Hans-Böckler-, J.F. Kennedy-Grund- und Jakob-Wassermann-Schule (Saarburger Straße)
• Max-Grundig-Schule (Amalienstraße)
• Mittelschule Kiderlinstraße (Jahnstraße)
• Hardenberg-Gymnasium und die Grundschule Frauenstraße (Stresemannplatz/Sonnenstraße)
• Heinrich-Schliemann-Gymnasium (Rathaus/Stadttheater).

 

Haltestellen

Als Haltestellen habe ich die bisherigen Bushaltestellen übernommen. Wesentliche Änderungen sind:

• Die Verschiebung der Haltestelle Wetzendorf Ost, um eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn zu schaffen
• Der Wegfall der Haltestellen Maxstraße (Süd), Frauentaler Weg, Kranichstraße und Strudelweg, wegen den geringen Haltestellenabständen
• Die Verschiebung der Haltestelle Flößaustraße auf die andere Seite der Jahnstraße, da diese sehr nah zur Kaiserstraße liegt und dort mehr Platz für eine Haltestelle ist. Da sie nun an der Kreuzung mit der Jahnstraße liegt, habe ich sie umbenannt.
• Die Umbenennung der Haltestelle Fronmüllerstraße in Phönix-Center

 

Umsteigemöglichkeiten

Entlang der Strecke gäbe es viele wichtige Umsteigepunkte zu verschiedenen Verkehrsmitteln:

• Nordwestring: U3
• Wetzendorf: S-Bahn *
• Poppenreuther Straße: Bus
• Rathaus: U1, Bus
• Fürth Hbf: U1, S, RE, RB, (IC), Bus
• Fürth Süd/Gebersdorf: U3, Bus **

* In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü) wird aktuell im Zuge der Reaktivierung der Ringbahn für den Personenverkehr die Einführung der Haltestelle Nürnberg Wetzendorf auf Höhe der Wetzendorfer/Bielefelder Straße vorgeschlagen. Wenn dieses Vorhaben umgesetzt wird, besteht dort eine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Gräfenberg - Nordostbahnhof - Fürth Hbf (- Zirndorf - Cadolzburg). Die Untersuchung zur Durchbindung nach Cadolzburg steht noch aus.

** Voraussichtlich 2027 ist der U-Bahn-Ausbau bis zur Station Gebersdorf fertiggestellt. Dort ist ein wichtiger Umsteigeknoten zwischen U-Bahn und Bussen geplant.

 

Wendepunkte

• Die Wendeschleife bei Westfriedhof würde ich für eventuelle Verstärkerfahrten und für Störungsfälle behalten.
• Um den Bahnhofsvorplatz bei Fürth Hbf würde ich eine Wendeschleife bauen, die von beiden Seiten aus verwendet werden kann. Diese könnte sowohl für Verstärkerfahrten als auch im Störungsfall verwendet werden.
• Bei Rathaus würde ich eine Häuserblockumfahrung über Ludwig-Erhard-Straße und Brandenburger Straße bauen. Den Grund und andere Optionen dazu habe ich unter der Überschrift Probleme ausführlich beschrieben.
• Bei Fürth Süd/Gebersdorf ist meines Erachtens nach laut den Planungen für den Busbahnhof noch Platz für eine Wendeschleife zwischen dem Park&Ride Platz und der Gebersdorfer Straße.
• Die Wendeschleife beim Phönix-Center wäre einfach nur eine Häuserblockumfahrung.

 

Abstellanlagen

In der Nähe der Haltestelle Weikershof würde ich eine Abstellanlage bauen, um Fahrzeuge über Nacht dort abzustellen. Einen eigenen Betriebshof würde ich aber nicht bauen.

 

Taktung

• HVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 10-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 5-Minuten-Takt.
• NVZ & SVZ:
  Die Äste Fürth Süd/Gebersdorf sowie Südstadt werden im 20-Minuten-Takt bedient, treffen bei der Haltestelle Holzstraße zusammen und ergänzen sich ab dort bis Westfriedhof und darüber hinaus zum 10-Minuten-Takt.

 

Änderungen bei den Buslinien

Als Ausgangslage habe ich die schon geplanten Buslinienänderungen (Seite 185-192) die wegen dem U-Bahn Ausbau vorgenommen werden sollen, genommen.

• Linie 38
  Der Abschnitt Schniegling - Stadtgrenze würde neugestaltet werden:
  Schniegling - Kriegsopfersiedlung - Herrmannstädter Straße - Weigmannstraße (verlegt in die Hermannstädter Straße) - Karl-Bröger-Straße - Weg der Linie 39 bis Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 175
• Linie 39
  Einkürzung auf Kleinreuth - Maximilianstraße
• Linie 67
  Einkürzung auf Frankenstraße - Fürth Süd/Gebersdorf
  -> Durchbindung mit Linie 38, 70, 71 oder 72 möglich
• Linie 71
  Verlängerung von Fürth Süd/Gebersdorf nach Fürth Hbf wird nicht realisiert
• Linie 173
  Einkürzung auf Atzenhof - Fürth Hbf
• Linie 174
  Einkürzung auf Am Vacher Markt - Fürth Hbf
• Linie 175 
  Einkürzung auf Vach Nord - Rathaus
  -> Durchbindung mit Linie 38
• Linie 177
  Einstellung
• Linie 178
  Einkürzung auf Weiherhof - Jakobinenstraße: Statt die nördliche Schwabacher Straße bis Fürth Hbf zu fahren, hält die Linie an den Haltestellen Dr.-Frank-Straße, Ludwigstraße (verlegt in die Steubenstraße) und Steubenstraße und übernimmt ab da den Weg der Linien 173/174 bis Jakobinenstraße.
  Ein Zusammenschluss mit der Linie 37 ab Jakobinenstraße scheint mir sinnvoll.

 

Trassenplanung

Hauptstrecke

• Westfriedhof - Nordwestring: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Nordwestring - Poppenreuther Straße: Straßenbündig
• Poppenreuther Straße - Kapellenstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung nötig
• Kapellenstraße - Heiligenstraße: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
• Heiligenstraße - Rathaus: Straßenbündig
• Rathaus - Friedrichstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig*
• Friedrichstraße - Gustav-Schickedanz-Straße: In Richtung Fürth Hbf Straßenbündig, in Richtung Rathaus eigene Fahrspur
• Gustav-Schickedanz-Straße - Bahnhofplatz: Straßenbündig
  -> Gustav-Schickedanz-Straße wird zwischen Bahnhofplatz und Rudolf-Breitscheid-Straße für den MIV gesperrt
• Bahnhofsplatz - Schwabacher Straße: Straßenbündig, Straßenbahn verläuft in beiden Einbahnstraßen auch entgegen der Fahrtrichtung.
  -> Wegfall beider Parkplatzreihen nötig, um eine Spur für die Straßenbahn entgegen der Fahrtrichtung zu schaffen. Dadurch kein Grund mehr diesen Bereich für den MIV geöffnet zu lassen.
• Schwabacher Straße - Unterführung Eisenbahn: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
• Unterführung Eisenbahn: Straßenbündig
• Unterführung Eisenbahn - Herrnstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Busse und Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze, sowie Einschränkungen beim linksabbiegen nötig**

Ast Fürth Süd/Gebersdorf

• Herrnstraße - Kaiserstraße: Eigener Bahnkörper: Asphaltiert für Einsatzwägen
  -> Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze nötig
• Kaiserstraße - Südwesttangente: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Nach Abmessungen der Luftbilder (Straßenbreite 19-20m) sollten 2 Fahrspuren pro Richtung (4x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) möglich sein. Im Haltestellenbereich Wegfall einer Fahrspur nötig.
  -> Alternativ eine Fahrspur stadtauswärts (1x3,25m), zwei Fahrspuren stadteinwärts (2x3,25m) + Eigener Bahnkörper (6m) + Radwege auf Gehweghöhe (2x2m)
• Südwesttangente - Fürth Süd/Geberdorf: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Gleiches wie oben, jedoch würde ich hier nur eine Fahrspur pro Richtung belassen, um auf beiden Seiten jeweils einen Zweirichtungsradweg (3m) zu bauen.

Ast Südstadt

• Schwabacher Straße - Stresemannplatz: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall vieler Parkplätze nötig, da die Parkplätze nun parallel zur Fahrbahn sein müssen.
• Stresemannplatz - Fronmüllerstraße: Straßenbündig
• Fronmüllerstraße - Phönix-Center: Eigener Bahnkörper: Rasengleis
  -> Wegfall einiger Parkplätze nötig
• Phönix-Center - Infra: Straßenbündig

* Auf diesem Abschnitt sehen die Planungen der Stadt Fürth zur Umgestaltung der Königstraße ohnehin schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung vor

** Auch auf diesem Abschnitt sieht die Stadt Fürth zur Einbringung von Radverkehrsanlagen schon den Wegfall einer Fahrspur pro Richtung und einiger Parkplätze vor. Konkret sind eine gemischte Bus- und Radspur stadteinwärts und ein Radweg stadtauswärts geplant. Außerdem wird das linksabbiegen nur noch an der Kreuzung mit der Fichtenstraße möglich sein. Die Feuerwehr kritisiert jedoch, die Einsatzfahrten wären dadurch zu stark verlangsamt. Das wäre bei der Straßenbahn nicht der Fall, da die Feuerwehr und andere Einsatzkräfte den Bahnkörper im Einsatzfall verwenden könnten. Für die Radspuren wäre dann leider kein Platz mehr, allerdings gibt es parallel zur Schwabacher Straße schon die Dambacher Straße die eine Fahrradstraße ist. Dazu könnte man die Radwege entlang der anderen Parallelstraße (Ludwigstraße) ausbauen.

 

Probleme

Fürther Michaeliskirchweih

Die Fürther Michaeliskirchweih erstreckt sich immer um den Oktober für ca. zwei Wochen auf der Straße und somit auf den Gleisen zwischen Fürth Hbf und Rathaus. Man hätte also folgende Optionen, um den Fahrbetrieb aufrecht zu erhalten:

1. Straßenbahn ganz langsam durch die Kirchweih fahren lassen: Billigere Option, jedoch aufgrund der hohen Besuchszahlen auf der Kärwa vermutlich kaum möglich.
2. Die Linie frühzeitig enden lassen: Die letzte mögliche Haltestelle wäre Rathaus. Wenn man eine Häuserblockumfahrung über Brandenburger Straße und Ludwig-Erhard-Straße baut, können die Fahrten dort wenden. Ein Inselbetrieb zwischen Phönix-Center/Fürth Süd und Fürth Hbf wäre möglich, jedoch abgeschottet vom Werk. So könnte man bei Fürth Hbf von der Straßenbahn in die U1 umsteigen, nach Rathaus fahren und dort wieder in die Straßenbahn umsteigen, was für diese zwei Wochen jährlich eine ganz gute Lösung wäre. Außerhalb der Öffnungszeiten, also 23 - 10 Uhr (11 an Sonn- und Feiertagen) könnten die Fahrzeuge (vielleicht sogar im Fahrgastbetrieb) durch die Kärwa fahren und hätten somit die Verbindung zum Werk. 
3. Ein alternativer Streckenverlauf: Statt die Strecke einen Bogen um die Innenstadt fahren zu lassen, könnte man sie auch durch die Fußgängerzone in der Schwabacher Straße bauen. Statt der Haltestelle Stadttheater, würde die Straßenbahn auf Höhe der Blumenstraße halten. Mein Argument, warum die Strecke den Umweg über Grüner Markt nehmen sollte, greift dann nicht mehr, da die Straßenbahn in der Brandenburger Straße oder Kohlenmarkt direkt neben einer der Treppen zur U-Bahn halten könnte. Nachteil daran wäre, dass der Weg zu den Bussen und zum Aufzug länger wäre. Vorteil wäre, dass man die Kirchweih größtenteils umfährt und dafür keine zusätzliche Wendeschleife bei Rathaus braucht. Man könnte zusätzlich durch den Königsplatz und die Henri-Dunant-Straße fahren und dadurch die Fahrzeit verkürzen.

Wegfall von Parkplätzen

Schon jetzt bei der Umgestaltung der Hornschuhpromenade und dem damit verbundenen Wegfall von ursprünglich 220 Parkplätzen gab es viel Kritik seitens der Anwohner, was zu einer Verzögerung des Projekts führte. Die Planung mussten geändert werden, sodass jetzt nur noch 180 Parkplätze entfallen. Bei der Straßenbahn wären es verteilt auf die ganze Strecke vermutlich ca. 300-500 Stellplätze, die wegfallen würden. Das würde vermutlich zu viel Kritik seitens der Anwohner, insbesondere in der Herrnstraße führen. Dort müssten die Parkplätze nämlich entlang der gesamten Straßenlänge, um einen eigenen Bahnkörper realisieren zu können, parallel zu Fahrbahn sein, statt diagonal. Der Grund für die hohe Parkplatzanzahl ist jedoch die Breite der Straße, deren Grund die Bauvorleistung von damals für eine eventuelle Erweiterung der Straßenbahn durch die Herrnstraße ist. Nachdem das Fürther Straßenbahnnetz abgebaut wurde, wurde die Breite der Straße durch Diagonalparkplätze aufgefüllt.

 

Erweiterungen

Denkbar wären nach dem Bau noch folgende Erweiterungen:

• Über Gebersdorf über die S4-Station Nürnberg-Stein nach Röthenbach, wie es Ulrich Conrad hier vorgeschlagen hat.
• Über Oberasbach nach Zirndorf, wenn die U3 nicht verlängert wird (was der aktuelle Stand ist). Ich würde die westliche Streckenführung ab Gebersdorf aus diesem Vorschlag von Rob übernehmen. Ich würde die Endhaltestelle des Zwieges Oberasbach aber in die Brandstätter Straße direkt vor den Playmobil-Funpark verschieben.
• Über Stadeln zur S1-Station Vach und zur StuB, wie es Ketchar hier vorgeschlagen hat.

Ich habe hier ein Maximalnetz aus diesen Erweiterung erstellt, wie ich es mir gut vorstellen kann.

 

Ähnliche Vorschläge

Diese Vorschläge sind ähnlich, beinhalten aber immer nur einen Abschnitt aus meinem Vorschlag:

1. andos92: Westfriedhof - Fürth Südstadt
2. IVP: Westfriedhof - Fürth Südstadt
3. Ulrich Conrad: Westfriedhof - Fürth Hbf
4. Ulrich Conrad: Fürth Hbf - Fürth Süd/Gebersdorf

Ich schlage vor, an der Kreuzung Nöthnitzer Straße / Bergstraße eine neue Bushaltestelle "Bergstraße" einzurichten, welche von den bestehenden Linien 66 und 85 bedient wird.

Nach Umsetzung des geplanten Busnetzes Dresden Süd-West wird perspektivisch noch eine dritte Linie (87) dazukommen.

 

Begründung:

Die Haltestellenabstände zwischen den Stationen Stadtgutstraße und Helmholtzstraße (Linie 85) sowie Mommsenstraße und Südhöhe (Linie 66) sind mit jeweils ca. 900 Metern recht groß. An besagter Straßenkreuzung wurden in den letzten Jahren einige Neubauten errichtet, sodass eine weitere Haltestelle dort durchaus zusätzlichen Quell- und Zielverkehr erzeugen würde. 

Ein wesentlicher Pluspunkt stellt aber die neu geschaffene direkte Umsteigemöglichkeit zwischen den beiden Buslinien dar, welche es bisher nur in eine Richtung an der C-D-Friedrich-Str. gibt.

 

Umsetzung:

Für die Haltestellen bietet sich an, größtenteils die bestehenden Rechtsabbiegestreifen zu verwenden bzw anzupassen. Denkbar wären etwa Kaphaltestellen oder Halten am Fahrbahnrand.

Bei der Fahrzeit ergeben sich in diesem Entwurf keine oder nur unwesentliche Veränderungen, da die Busse ohnehin meistens an der Ampel halten. Zusätzliche Fahrzeuge sind also nicht nötig. 

 

Fazit:

Eine kleine Maßnahme mit moderatem Nutzen, aber dafür geringem Aufwand.

Hallo Zusammen, 

die 529 wurde bekam letztes Jahr ein neuen Linienweg und fährt ab Pützchen den Linienweg der alten 635 nach Ramersdorf. Die Linie verkehrt zwischen Sankt Augustin Zentrum und Hangelar Eifelstraße auf der Staugeplagten B56 Parallel zur Stadtbahnlinie 66. Daher schlage ich vor die 529 ab der Haltestelle Sankt Augustin Ort abbiegen zu lassen und auf dem Linienweg der 518 verkehren zu lassen. Damit bekommt der Stadtteil Niederberg mit der 517 zusammen eine zusätzliche Busverbindung da die 518 eine Taxibus/Schulbuslinie ist. 

Mit dieser Maßnahme ändert sich der Takt für Niederberg signifikant, die 518 hat als Anrufbus ein Stundentakt Mo-So. Mit der 529 würde sich das auf ein 30er Takt erhöhen. 

Die Haltestelle Nonnstrombergstraße zwischen der Haltestelle Im Goldwinkel und Hangelar IFA habe ich nicht eingezeichnet, da die letzt gennante Haltestelle nicht weit entfernt ist, und die 529 somit etwas beschleunigt werden könnte.  

Hiermit schlage ich die Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Bratislava – Košice durch den Ersatz der zwei kurvenreichen Schleifen südlich des Stausees Liptovská Mara bei Bešeňová durch eine kürzere, gradlinige und für höhere Geschwindigkeiten ausgelegte Neubaustrecke. Die Maßnahme ist Teil eines Bündels von Ausbaumaßnahmen auf der Korridorachse V. transeuropäischen Netzes (TEN-T), wie auch die geplanten Umfahrungen Liptovský Mikuláš und Kráľova Lehota.

1. Bestandssituation

• Die aktuelle Trasse um Bešeňová herum wurde Ende der 1970er Jahre als Ausweichlösung für den Bau des Stausees Liptovská Mara realisiert.

• Länge: ca. 10,0 km zwischen Lisková zastávka und Liptovský Michal.

• Ausbaustandard: zweigleisig, max. 100 km/h, mehrere enge Bögen, zwei große Schleifen -> für damalige Zeit ausreichend, heute jedoch Geschwindigkeitslimit.

2. Verlauf

Die Neubaustrecke zweigt westlich von Lisková zastávka aus der Bestandsstrecke ab, in unmittelbarer Nähe zur geplanten Trasse der D1-Verlängerung nach Ružomberok. Sie folgt der Autobahntrasse in nordöstlicher Richtung und passiert den Bereich Ivachnová, wo Bahn und Autobahn in engem Abstand verlaufen.
Anschließend führt die Trasse südlich von Liptovský Michal wieder auf die bestehende Hauptbahn. Damit wird der gesamte Schleifenbereich um Bešeňová und den Stausee umgangen.
Die Altstrecke mit den Halten Bešeňová, Bešeňová-Aqua Park und Liptovský Michal bleibt erhalten und wird ausschließlich für den Regionalverkehr genutzt.

3. Technische Parameter

Länge der Neubaustrecke: ca. 6,0 km

Länge der Altstrecke: ca. 10,0 km

Streckenverkürzung: 4,0 km

Anzahl der Gleise: 2, voll elektrifiziert

Entwurfsgeschwindigkeit: 180 km/h

Betrieblich realistische Geschwindigkeit: 160 km/h


4. Betriebskonzept
Fernverkehr:

• Rýchlik 1 (Bratislava – Košice) im festen Stundentakt (T60)

• Ergänzend EC-, IC- und RJ-Leistungen, teilweise mit Flügelung in Žilina

• Alle FV-Züge nutzen die Neubaustrecke ohne Zwischenhalt

Güterverkehr:

• Durchgangsgüterzüge zwischen Žilina und Ostslowakei nutzen bei Bedarf die Neubaustrecke

• Möglichkeit für schwere Güterzüge (>1600 t) durch moderate Neigung von max. 12 ‰

Regionalverkehr:

• Neue Os 30 (Žilina – Ružomberok – Liptovský Mikuláš – Poprad) verkehrt auf der Altstrecke

• Altstrecke dient als „Nahverkehrsspange“ mit unverändertem Bedienungsangebot

• Keine betrieblichen Konflikte durch Überholungen, da FV und RV vollständig getrennt

 

 

In den Medien kursiert nun, da die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 immer näher rückt, eine Diskussion um den Weiterbetrieb des (I)RE 200. Da die SFS Stuttgart - Ulm nicht für diese Art Verbindung konzipiert wurde, muss ein Um- bzw. Neubau her, um diesen RE weiterzubetreiben.

Die einfachste Lösung, bei der man den RE 200 in quasi gleicher Form weiterbetreibt, wäre eine zweite Kurve in Wendlingen. Eine zusätzlich zum RE1 verkehrende Regionalverkehrslinie wäre aber ziemlich sinnlos, da beide Linien die Relation Stuttgart - Ulm über Merklingen bedienen und sich nur in dem Halt in Wendlingen bzw. am Stuttgarter Flughafen unterscheiden würden. Diese Linien miteinander zu vereinen wäre also deutlich wirtschaftlicher und würde die Strecke weniger belasten.

In meinem Vorschlag möchte ich einen Umsteigepunkt vom RE1 in die S-Bahn Stuttgart etablieren und gleichzeitig die Region rund um Kirchheim besser an den Verkehr anbinden. Dafür soll östlich des Albvorlandtunnels ein Bahnhof ähnlich zu Merklingen entstehen, an dem der RE1 hält. Dieser dient außerdem als weitere Überholmöglichkeit.
Auch die S-Bahn soll am Gleis 5 halt machen - dafür soll vom Bahnhof Kirchheim (Teck) die Strecke elektrifiziert werden. Nahe der Autobahn verlässt die Teckbahn eine Neubaustrecke zum SFS-Bahnhof. Diese verläuft in Hochlage, überquert die Autobahn mit einer Brücke und verläuft anschließend parallel zu dieser bis zum Portal des Albvorlandtunnels. Nun stößt die S-Bahn-Verlängerung an die NBS und verläuft parallel zu dieser bis zum Umsteigebahnhof. Es besteht außerdem eine Weiche, um auf die SFS Richtung Ulm aufzufahren.

Um den Bahnhof könnte nicht nur ein Busbahnhof mit Parkplatz entstehen, sondern auch ein ein kleines Bahnhofsgebäude mit Einkaufsmöglichkeiten und Toiletten wie in Merklingen. Bei entsprechendem Bedarf wäre auch ein zukunftsweisendes Neubauviertel mit Wohnungen und/oder Büros denkbar.

Durch eine Vereinfachung der Linien für den Korridor Stuttgart - Ulm über die SFS, die Anbindung der Region rund um Kirchheim an schnellen Regionalverkehr und die Schaffung eines weiteren Überholbahnhofs würde ich diese Variante bevorzugen, wenn es um ein Aufrechterhalten der Verbindung Merklingen - Neckartal ginge. Eine weitere Kurve in Merklingen wäre nicht nur kompliziert, sondern auch schade, da ebengenannte Vorteile nicht zum Tragen kommen würden.

(P.S.: Ich entschuldige mich für die etwas geringere Qualität (v.A. Einzeichnung) meines Vorschlags, ich habe diesen unterwegs erstellt.)

Im Gegensatz zu seinen Nachbarländern, wie Kosovo und Albanien, hat Montenegro noch einen vergleichsweise fortschrittlichen Eisenbahnverkehr, es verkehren zwei tägliche Zugpaare nach Serbien, ein Nachtzug und ein Schnellzug tagsüber, bei welchem allerdings ein Umstieg an der Grenze in Bijelo Polje notwendig ist. Das nationale Eisenbahnnetz ist ähnlich wie ein Kreuz aufgebaut, es existiert eine zentrale Nord-Süd-Achse aus Serbien beziehungsweise Bijelo Polje über die Hauptstadt Podgorica nach Bar. Von der Hauptstadt aus existiert die ebenfalls elektrifizierte Bahnstrecke in Richtung Niksic. Ebenfalls existiert von Podgorica über Tuzi eine internationale Bahnstrecke nach Albanien in Fahrtrichtung Shkoder, diese ist nicht elektrifizert und wie alle anderen Bahnstrecken des Landes auch eingleisig.

Zwischen der Küstenstadt Bar und der Hauptstadt verkehren, zusätzlich zu den internationalen Zugläufen, sechs Zugpaare, von denen drei weitere Zugpaare nach Bijelo Polje, nahe der serbischen Grenze weiter verkehren. Diese Eisenbahnverbindungen verkehren nicht in einem fixen Takt und werden entweder mit Lok-Wagen-Kompositionen oder mit alten Elektrotriebwagen aus Litauen bedient. Auf der Bahnstrecken zwischen Podgorica und Niksic verkehren moderne Elektrotriebwagen aus Spanien mit fünf Zugpaaren in einem ungefähren Drei-Stunden-Takt, auf der Bahnstrecke nach Albanien findet kein Personenverkehr statt. Die Anschlüsse zwischen den verschiedenen Linien, welche eigentlich in Podgorica sichergestellt werden müssten, sind meistens eher dürftig aufeinander abgestimmt und es können somit keine wirklich attraktiven Reisezugverkehre angeboten werden. Die Durchbindung der Fahrten von Bijelo

Zunächst einmal der Hinweis, dass dieses Regionalzugnetz durch ein tägliches EuroCity-Zugpaar von Bar nach Durres ergänzt wird, welches hier umfassend erläutert wird https://linieplus.de/proposal/eurocity-bar-podgorica-shkoder-durres-tirana/.

Die Hauptverkehrsachse des Landes von Niksic über Pogorica nach Bar wird durch neue Linien gestärkt, zum einen wird im Zweistundentakt ein RE Bar - Vranija - Podgorica - Danilovgrad - Niksic (T120) eingerichtet, der ab Podgorica durch den RE Bar - Vranija - Podgorica (T120) zu einem Stundentakt auf der Strecke Bar - Vranija - Podgorica ergänzt wird. Diese Verbindungen werden durch die drei 2013 angeschafften modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, durch die Aufgabe diverser Haltepunkte, an denen sich schlichtweg kein Ort befindet (siehe Karte) und die Einrichtung diverser Bedarfshalte und leichte Streckenverbesserungen, wird die Fahrtzeit sowohl zwischen Niksic und Podgorica, sowie auch zwischen Bar und Podgorica auf jeweils unter eine Stunde gedrückt, sodass der Regelbetrieb mit drei Fahrzeugen gewährleistet werden kann. Sollte ein Fahrzeug nicht verfügbar sein kann diese Fahrt entweder durch die älteren Elektrotriebwagen (BR 280) mit leicht geringerer Kapazität oder eine Lok-Wagen-Garnitur durchgeführt werden. Allerdings wäre es eigentlich sinnvoller mindestens einen weiteren Triebwagen nachzubestellen um die alten Elektrotriebwagen (BR 280) ausmustern zu können.

Das gesamte Angebot wird dann noch durch eine Regionalbuslinie Bar - Budva (T60) ergänzt, die im Stundentakt ab dem Bahnhof Bar verkehrt und in Sutomore Anschluss an den RE aus Podgorica beziehungsweise Niksic garantiert, diese Buslinie wird mit modernen Reisebussen bedient, die im Sommer ebenfalls über zusätzliche Gepäckanhänger verfügen und wird ebenfalls durch die Staatsbahn von Montenegro betrieben umso in das Eisenbahnsystem eingegliedert zu werden. Für dieses Fahrplanangebot würde bei einer Fahrtzeit von 1h 20 mindestens drei Busse benötigt. Allerdings sollte in Erwägung gezogen werden, diese Buslinie über den Flughafen Tivat, Tivat bis nach Herceg Novi, inklusive einer kleinen Fährfahrt, zu verlängern, da somit auch noch die nördlichen Gemeinden angebunden werden würden.

Doch auch die landschaftlich schönste Bahnstrecke von Montenegro in Richtung Serbien wird nicht vergessen, hier wird zunächst ein RE Podgorica - Kolasin - Bijelo Polje (T240) eingerichtet, welcher alle vier Stunden verkehrt und theoretisch auch bis nach Bar, als eine der Verdichterfahrten durchgebunden werden könnte. Aktuell liegt die Fahrtzeit auf dieser Strecke bei circa 2h 20, allerdings wird diese durch die Aufgabe sehr vieler wenig frequentierter Haltepunkt und die Einrichtung von Bedarfshalten stark reduziert und somit auf unter zwei Stunden gedrückt. Diese Eisenbahnstrecke wird entweder mit einer einzelnen Lok-Wagen-Garnitur oder eines ebenfalls nachbestellten modernen spanischen Elektrotriebwagen bedient, doch die alleinige Fahrt bis Bijelo Polje ist nur bedingt erfolgsversprechend, da sich die nächste größere Stadt mit Prijelopolje in Serbien bedient, deshalb wird in Bijelo Polje ein koordiniertes Umsteigen in den RE Bijelo Polje - Brodarevo - Prijepolje (T240) angeboten, dieser würde ebenfalls alle vier Stunden verkehren und zu den zwei RE-Zugpaaren zwischen Belgrad und Prijelopolje durchgebunden und grundsätzlich auch durch die serbische Staatsbahn mit einem einzelnen Flirtelektrotriebwagen bedient, da die Fahrtzeit lediglich bei einer Stunde liegt, reicht ein Triebwagen vollkommen aus.

Es soll natürlich nicht nur der nationale Angebot ausgebaut werden, sondern auch der internationale Verkehr sollte intensiviert werden, deshalb wird die Bahnstrecke in Richtung Albanien reaktiviert und dort verkehrt dann alle vier Stunden der RE Podgorica - Tuzi - Shkoder (ALB) (T240), da diese Strecke nicht elektrifiziert ist musss diese Strecke durch eine mit Diesel betriebene Garnitur betrieben werden, dafür schlage ich vor zwei Garnituren aus zwei bis drei Reisezugwagen aus Montenegro zu bilden, die von einer der beiden vorhandenen Dieselloks Montenegrosbis zur Grenze gezogen werden und dort dann von einer albanischen Diesellokomotive übernommen werden, aktuell würde die Fahrtzeit, inklusive eines Lokwechsels à 30 Minuten circa 2h 25 dauern, sodass diese Strecke so lediglich im Dreistundentakt bedient werden könnte. Allerdings kann die Fahrtzeit durch einige Instandsetzungen wahrscheinlich auf circa 1h 30 (inklusive eines Grenzaufenthaltes à 20 Minuten) gedrückt werden, sodass mit zwei Garnituren, und einer Lokomotive je Staatsbahn das Angebot gewährleistet werden könnte. Die ZPCG kann vorraussichtlich nicht die vollständige Strecke mit eigenen Lokomotiven betreiben, da sie lediglich über zwei Diesellokomotiven verfügt und die andere für den täglichen EuroCity von Bar nach Durres und den sporadischen Güterverkehr benötigt wird.

Da sich alle Bahnlinien am zentralen Knotenpunkt in Podgorica treffen müssen dort Umsteigebeziehungen gewährleistet werden. Immer zur vollen Stunde würde hier ein Taktknoten entstehen, welcher alle vier Stunden über zusätzliche Verbindungen in Richtung Bijelo Polje und Albanien verfügen würde. Sollten Züge durch diesen Knoten durchgebunden werden, müssen diese dort eine gewisse Wartezeit haben.

Hiermit schlage ich die Errichtung einer durchgehend zweigleisigen, elektrifizierten Bahnverbindung zwischen Nitra und Zvolen vor. Dabei handelt es sich um eine Kombination aus Neubaustrecke (NBS) zwischen Nitra und Tekovská Breznica und einem Ausbauabschnitt (ABS) von Tekovská Breznica bis Zvolen.

Die Neubaustrecke folgt weitgehend der Trasse der Autobahn R1. Dadurch können Planungs- und Baukosten reduziert werden, da vorhandene Trassenkorridore genutzt werden und bestehende Kunstbauten (Über- und Unterführungen) teilweise für die Bahn übernommen werden können. Der neue Abschnitt soll sowohl den Regionalverkehr als auch den Fern- und Güterverkehr aufnehmen und den bislang vom schnellen Bahnverkehr weitgehend abgekoppelten Raum um Nitra in das überregionale Netz einbinden.

1. Streckenführung

1.1 Neubaustrecke (Nitra – Tekovská Breznica)

Die NBS beginnr südlich des Bahnhofs Nitra hl. st., Abzweig in Richtung Autobahn R1. In Tesarske - Sever soll ein Turmbahnhof errichtet werden, da dieser an die bestehende Bahnstrecke nach Zlate Moravce (11.000 Einwohner) angebunden ist. Die Os 64 soll mit 5 Minuten Umstiegszeit an die Os 26 von Nove Zamky über Šurany nach Topolcianky und Zlate Moravce. Als Fernverkehrshalt ist auf der Strecke keiner vorgesehen. 

Entfernung	Bemerkung	+ Fahrzeit	Total Fahrtzeit	Km/h
0 km	Nitra Hl. St.	00:00	00:00	80
1,31 km	Beginn NBS
4,50 km	Nitra-Východ	3:15	3:45	110
9,20 km	Pohranice	3:05	6:50	110
14,18 km	Čeladice	3:10	10:00	120
19,59 km	Beladice	3:05	13:05	120
24,37 km	Tesárske-Sever	3:00	16:05	110
28,36 km	Čierne Klačany	2:45	18:50	110
30,55 km	Einfädelung 123a	-	-
34,77 km	Čaradice	3:30	22:20	130
42,45 km	Ausfädelung 121a	-	-
44,91 km	Tekovská Breznica	5:05	27:25	140

1.2 Ausbauabschnitt (Tekovská Breznica – Zvolen)

2. Technische Ausführung

• Zweigleisigkeit: durchgehend zwischen Nitra und Zvolen, um Engpässe zu vermeiden

• Elektrifizierung: 25 kV AC, durchgehend für beide Abschnitte

• Bahnsteige: Höhe 550 mm, barrierefreie Zugänge

• Güterverkehr: Ausweichgleise und Überholmöglichkeiten an strategisch gelegenen Bahnhöfen

• Straßenquerungen: Alle Brücken- und Tunnelbauwerke entlang der R1 werden für die Bahntrasse übernommen oder angepasst

• Geschwindigkeit:

  • NBS: Auslegung für 160 km/h (Fernverkehr), planmäßiger Betrieb bei 150 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit

  • ABS: Auslegung für 100 km/h

3. Fahrzeiten

Im Fernverkehr ergibt sich für den Abschnitt Nitra hl. st. – Tekovská Breznica eine Entfernung von 44,6 Kilometern, die bei einer angestrebten Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h in rund 29 Minuten zurückgelegt werden kann. Der anschließende Abschnitt Tekovská Breznica – Zvolen umfasst 55 Kilometer, die bei einem Durchschnittstempo von 100 km/h in etwa 35 Minuten bewältigt werden

3. 1 Fernverkehr

Abschnitt	Entfernung (km)	Fahrzeit Abschnitt		Kumulative Gesamtzeit
Nitra hl. st. → Tekovská Breznica	44,6	00:18:00		18:00
Tekovská Breznica → Zvolen os. st.	55,0	00:29:00		47:00

Die Gesamtstrecke beträgt 99,6 Kilometer mit einer reinen Fahrtzeit von 47 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 127 km/h.

3.2 Regionalverkehr

Siehe 1.1

3.3 Zeitersparnisse

Aus diesen Verbesserungen resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Nitra – Zvolen: bisher ~3:25 h → neu 0:47 h (-2:38 h)
• Zlate Moravce – Zvolen : bisher ~5:26h → neu 0:44 h (-4:42h)
• Nitra – Levice: bisher ~1:58h → neu 0:53 h (-1:05h)

• Bratislava – Zvolen (über Nitra + NBS Trnovec): bisher ~3:35 h → neu ca. 2:15 h (-1:20 h)

4. Betriebskonzept

Regionalverkehr (Os 64)

• Linienführung: Nitra hl. st. – Nitra východ – Pohranice – Čeladice – Beladice – Tesárske Sever – Čierne Klačany – Čaradice – Tekovská Breznica – weiter nach Zvolen

• Bedienung: Stundentakt, Halte an allen Stationen

Fernverkehr (Rýchlik 3 – „Zvolenčan“)

• Linienführung: Bratislava hl. st. – Galanta – (über NBS Trnovec – Nitra) – Nitra hl. st. (Richtungswechsel) – (über NBS/ABS Nitra – Zvolen) – Zvolen os. st. – Banská Bystrica

• Bedienung: Stundentakt, ohne Zwischenhalte auf der NBS

5. Fazit

Die vorgeschlagene NBS/ABS Nitra – Zvolen bietet eine direkte und leistungsfähige Anbindung von Nitra an das nationale Fernverkehrsnetz, wodurch die bislang bestehende Lücke im schnellen Ost-West-Verkehr im Süden der Slowakei geschlossen wird. Die deutlich verkürzten Reisezeiten im Fern- und Nahverkehr steigern die Attraktivität der Bahn sowohl für Pendler als auch für den überregionalen Verkehr.

Zudem werden die zentralen Städte Banská Bystrica und Zvolen aus westlicher Richtung wesentlich besser erreichbar. Gleichzeitig entlastet die neue Verbindung die stark frequentierten Nordstrecken, was insbesondere dem Güterverkehr zugutekommt und die Betriebsqualität insgesamt verbessert.

Mit der durchgängigen zweigleisigen und elektrifizierten Infrastruktur entlang der Südachse entsteht eine einheitliche, leistungsstarke Ost-West-Verbindung, die langfristig sowohl wirtschaftlich als auch betrieblich Vorteile für das gesamte slowakische Bahnnetz bringt.

Aktuell verkehren die regulären ICE-Zugläufe von Frankfurt am Main über Köln nach Amsterdam über Düsseldorf und Arnhem nach Amsterdam und lassen dabei die großen Ballungszentren in Eindhoven und 's-Hertogenbusch aus. Allerdings verkehren aufgrund von diversen Bauarbeiten am oberen Rhein, zu einem dreigleisigen Ausbau des europäischen Eisenbahnnetzes, zeitweise alle ICE-Zugläufe über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch. Allerdings halten diese ICE-Zugläufe zwischen Köln Hbf und Amsterdam lediglich in Mönchengladbach, 's-Hertogenbusch und Utrecht. Solange diese ICE-Umleiter über Mönchengladbach und 's-Hertogenbusch verkehren würde ich zunächst erstmal vorschlagen, diese Verbindungen ebenfalls in Venlo und insbesondere Eindhoven, einer Stadt mit über 200.000 Einwohner:innen, halten zu lassen, somit würden auch noch deutlich mehr Menschen an den deutschen Fernverkehr angebunden.

Wenn in Zukunft der reguläre ICE-Verkehr über die Strecke am nördlichen Rhein über Emmerich und Arnhem schlage ich vor, vier neue tägliche ICE-Zugpaare einzurichten, die den Zweistundentakt zwischen Frankfurt am Main und Amsterdam ergänzen. Diese neuen vier täglichen Zugpaare würden mit insgesamt sechs ICE3neo-Garnituren in Einfachtraktion bedient werden und würden in Frankfurt am Main am Hauptbahnhof und am Flughafen Fernbahnhof halten und danach über die SFS Rhein-Main verkehren, dort würden alle Züge in Siegburg/Bonn und am Kölner Hauptbahnhof halten, sowie zwei Zugpaare zudem in Limburg Süd und Montabaur und wiederum eins von diesen auch noch am Flughafen Köln/Bonn. Hinter Köln halten alle Züge in Mönchengladbach, Venlo, Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Utrecht bevor sie in Amsterdam ankommen. Es könnte zudem angedacht werden, ob diese Züge teilweise zwischen Frankfurt am Main und Köln mit den anderen Zügen nach Amsterdam gekoppelt werden könnten. Da diese Züge circa 20 bis 40 Minuten länger als die Züge über Arnhem und Düsseldorf benötigen liegt die Zielgruppe wahrscheinlich primär bei Reisenden in Richtung der südwestliche Niederlande und verbessert selbstverständlich auch die Anbindunhg von Eindhoven, 's-Hertogenbusch und Mönchengladbach enorm.

Frankfurt (Main) Hbf - Amsterdam Centraal

	ICE 152	ICE 154	ICE 156	ICE 158
Frankfurt (Main) Hbf	08:27	10:27	14:27	16:27
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	08:41	10:41	14:41	16:41
Limburg Süd	-	11:01	-	17:01
Montabaur	-	11:12	-	17:12
Siegburg/Bonn	09:20	11:32	15:20	17:32
Köln/Bonn Flughafen	-	11:42	-	-
Köln Hbf	09:33	11:54	15:33	17:45
Köln Hbf	09:39	12:00	15:39	17:51
Mönchengladbach Hbf	10:20	12:41	16:20	18:32
Venlo	10:40	13:01	16:40	18:52
Eindhoven Centraal	11:13	13:34	17:13	19:25
s-Hertogenbusch	11:34	13:55	17:34	19:46
Utrecht Centraal	12:02	14:23	18:02	20:14
Amsterdam Centraal	12:27	14:48	18:27	20:39

Amsterdam Centraal - Frankfurt (Main) Hbf

	ICE 153	ICE 155	ICE 157	ICE 159
Amsterdam Centraal	07:46	10:46	13:46	16:46
Utrecht Centraal	08:13	11:13	14:13	17:13
s-Hertogenbusch	08:41	11:41	14:41	17:41
Eindhoven Centraal	09:02	12:02	15:02	18:02
Venlo	09:35	12:35	15:35	18:35
Mönchengladbach Hbf	09:55	12:55	15:55	18:55
Köln Hbf	10:36	13:36	16:36	19:36
Köln Hbf	10:42	13:42	16:42	19:42
Köln/Bonn Flughafen	-	-	-	19:54
Siegburg/Bonn	10:55	13:55	16:55	20:04
Montabaur	11:15	-	-	20:24
Limburg Süd	11:26	-	-	20:35
Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof	11:46	14:34	17:34	20:55
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof	11:58	14:46	17:46	21:07

Zum Fahrplanwechsel am 27. August 2025 werden die Duisburger Linien 936 und 939 verlängert. Die Linie 936 wird dabei von DU-Meiderich Alexanderstraße nach Oberhausen-Anne-Frank-Realschule und die Linie 939 ab Oberhausen Hbf nach DU-Hamborn, St. Johannes-Klinikum verlängert. Der Linienweg der beiden Linien wird im Abschnitt DU-Hamborn St-Johannes-Klinikum und OB-Anne-Frank-Realschule identisch sein, sodass die Linie 936 auch als Linie 939 fahren könnte, was für Fahrgäste übersichtlicher wäre. Eine kleine Schwesterlinie, deren Linienweg zu 100 % eine Verkürzung des Linienwegs der großen Schwesterlinie ist, ist ohnehin die Verschwendung einer Liniennummer. Ich möchte daher vorschlagen, dass die Linien 936 und 939 beide weiterhin in der Oberhauser Innenstadt enden.

Aber es gibt einen Grund für diese eigenartige Durchbindung: einen umlauftechnischen Grund. Wenn die Linie 939 nur Oberhausen Hbf - DU-Hbf Osteingang fahren würde, hätte sie sehr lange Wendezeiten an den Endstellen und einen schlechten Fahrplanwirkungsgrad. Deswegen würde sich im Fall eines Bruchs anbieten, die Linie 939 über die Endstelle "Duisburg Hbf Osteingang" zu verlängern. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 939 ab Duisburg Hbf Osteingang zum Naherholungsgebiet Sechs-Seen-Platte verlängert wird. Fahrgäste aus Alt-Oberhausen, Oberhausen-Alstaden oder Duisburg-Dümpten, die dort baden gehen wollen, müssen so nicht mehr umsteigen und schon gar nicht in einen überfüllten Solobus der Linie 934. Es wird der Linienweg über Sportpark gewählt, da er noch 4 Minuten Wendezeit am Wolfsee und der Anne-Frank-Realschule erlaubt. 

Die Linie 939 terminiert Oberhausen-Anne-Frank-Realschule beim roten Linienweg und sie terminiert am Oberhausener Hauptbahnhof beim grauen Linienweg (= regulärer Linienweg ab Ende August 2025). Der rote Linienweg entspricht übrigens dem heutigen (11.08.2025) Linienweg der Linie 939 mit Ausnahme des Abschnitts Quartier 231 - Oberhausen Hbf, der über Hans-Sachs-Kolleg begradigt wird, um Fahrzeit zu sparen und so bessere Wendezeiten zu ermöglichen; statt "Bero-Zentrum" hält die Linie 939 aber "Bero-Zentrum Süd" und erschließt so immer noch das große Einkaufszentrum in Oberhausen-Lirich.

Die geplante vollautomatische U5 endet nach aktueller Planung in Bramfeld. Die U1 fährt aktuell im Wechsel nach Ohlstedt und Großhansdorf. Das Ziel dieses Vorschlags ist es, die U5 über eine 2,3km lange Neubaustrecke zu erweitern, sodass diese auf die U1-Strecke gelangt und der U1 einen der beiden Äste (Großhansdorf / Ohlstedt) abnehmen kann. 

 

Verlauf der Strecke:

Die Endstation Bramfeld befindet sich unterirdisch. Der neue Abschnitt schließt im Osten an und verläuft 600m unterirdisch bis zur Steilshooper Allee. Dort taucht die U-Bahn auf und 200m weiter östlich entsteht eine neue Station. Diese bietet aktuell noch verhältnismäßig wenig Nutzen, aber mit einer U-Bahn-Station kann sich das umlegende Viertel entwickeln und es kann Wohnraum mit guter ÖPNV-Anbindung entstehen. Nach der Überquerung der Straße "Am Luisenhof" verläuft die Trasse auf einem Bahndamm/Viadukt bis zur U1-Strecke. Da die Bebauung am Dornweg etwas eng ist, könnten die beiden Gleise hier übereinander verlaufen, da das Gleis stadtauswärts ohnehin überworfen werden muss, um Höhenfreiheit zu schaffen. Das "untere" Gleis kann aus der Bestandsstrecke normal abzweigen. 

Der Abschnitt bis zur Station Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden, um einen flexiblen Ablauf zu garantieren. 

Ab der Station Farmsen fährt die U5 bis Volksdorf wie die U1 und anschließend fährt die U5 nach Ohlstedt, während die U1 nach Großhansdorf fährt. 

 

Baumaßnahmen an der Bestandsstrecke:

Die kurze Strecke zwischen NBS und U Farmsen sollte 4-gleisig ausgebaut werden und mit neuen Weichen versehen werden. Zudem brauchen die Stationen Farmsen, Oldenfelde, Berne, Meiendorfer Weg, Volksdorf, Buchhorn, Hoisbüttel und Ohlstedt Bahnsteigtüren, damit die U5 vollautomatisch fahren kann. Langfristig sollten alle U-Bahn-Linien diesen Schritt wagen, sodass diese Kosten ohnehin irgendwann anfallen.

 

Vorteile:

• Die U5 kann das Betriebswerk bei Farmsen erreichen
• Der Takt nach Ahrensburg/Großhansdorf und Ohlstedt wird erhöht
• Fahrgäste entlang der U1-Strecke bekommen eine gute Anbindung u.a. in die City-Nord, zum UKE und zur Universität.
• Verhältnismäßig geringe Baukosten für eine enorme Erweiterung
• bei einer Sperrung der Strecke in der City kann über die andere ausgewichen werden und es können neue Linien entstehen (z.B. via Sengelmannstraße und Kellinghusenstraße)

 

Ähnliche Vorschläge:

• Von Triops: Verlängerung der U5 zur S4: schließt zwar auch Farmsen an, vermutlich unterirdisch und es besteht keine Möglichkeit des Streckenwechsels.
• Von Triops: U6 (Erweiterung U5): Eigentlich der gleiche Vorschlag wie der vorige. 
• Von Alicia: U55: Neue Ringlinie für Hamburg: Verläuft auch unterirdisch und ziemlich parallel wie die Vorschläge von Triops
• Von Triops: HH: Lückenschluss U1 / U5: Klingt zwar vom Titel her recht ähnlich, ist aber eine Verknüpfung der Linien in Winterhude
• Von Tramfreund: HH U5 Bramfeld - Rahlstedt: Gleiche Strecke wie bei Alicia und Triops
• Von Daniel: Schnellbahn Hamburg 2050 | U5 Tonndorf: Analog zu den vorigen Strecken, allerdings führt diese nicht zur S Rahlstedt sondern nach Tonndorf 
• Von maddin-hh: HH Ost: U5 Bramfeld-Rahlstedt/Sorenkoppel: eigentlich auch wieder fast die gleiche Strecke wie bei den anderen Vorschlägen
• Von Stuboy: Hamburg: U4, U5 nach Jenfeld: auch wieder die gleiche Strecke

Hinweis zur Abbildung: Um alle neuen Stationen ist ein 150m Radius eingezeichnet, damit man das grobe einzugsgebiet sieht.

Wieso braucht man diese Buslinie?

Untertags sowie Nachts sind die Bereiche Wolfersberg und Halterbachtal gegenseitig nur zu Fuß erreichbar. Zudem gibt es Nachts in großen Teilen von beiden Gebieten bislang keine Verbindung Richtung Stadt. Mit dieser Buslinie soll sich das ändern!

Weitere Pluspunkte:

• Campingplatz wird Nachts angeschlossen
• Jägerwaldsiedlung/Knödelhütte, Kordon und Wolfersberg sowie Cottageviertel und Hadersdorf/tw. Weidlingau werden untereinander alle Verbunden
• Pflegeheim bekommt öffentlichen Nachtanschluss (für Personal)
• Fehlendes Stück vom 49A (Hüttergasse-Hadersdorf (S)) wurde in diesem Vorschlag ergänzt um eine bessere Anbindung Richtung Auhof zu bekommen.

Der 55A wird rund um die Uhr gefahren, mit dem Unterschied, dass er Nachts N55 heißt

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Fahrzeugmaterial

Vermutlich wären Midi Busse von der größe her Ausreichend: (alà https://de.wikipedia.org/wiki/Busverkehr_in_Wien#/media/Datei:Rampini-H2_Wien.jpg)

Altenativ könnte ein autonomer Betrieb (zb. Über die Wienmobil App oder Rufen Knöpfe bei den Haltepunkten) stattfinden. (bsp:  https://de.wikipedia.org/wiki/Autonomer_Bus_(Wien)

Gestrichelte Verbindungen werden nur Nachts für Rufbusse angeboten!

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Ich freue mich auf Kommentare und sonstige Vorschläge.

Euer Kaiserschmarren 🙂

Ein ähnlicher Vorschlag wurde schon hier: https://linieplus.de/proposal/nrw-verlaengerung-der-buslinie-552-von-troisdorf-bis-hersel/ gemacht, dort fährt die 552 aber nicht ins Bonner Stadtzentrum, sondern in den Bonner Norden und fährt weiterhin Sieglar RSVG an.

Die bestehende Linie 552 ist auf den Schüler:innenverkehr ausgerichtet und verkehrt zwischen Sieglar RSVG und dem Josephinum. Ich würde sie auf der einen Seite bis Troisdorf Bahnhof (+ggfs. AgguaBad) über den Linienweg der 501 verlängern, auf der anderen Seite ab Schwarzrheindorf Siegaue über Innenministerium - Beethovenhalle ins Bonner Stadtzentrum, sodass auch noch ein neuer Bonner Bereich an Troisdorf angebunden wird.

Die bestehende Linie 551 ist zu Stoßzeiten, insbesondere zwischen Müllekoven und Bonn-Zentrum überlastet; zwischen Oberlar und Sieglar fehlt auf der 501 noch der 10-Minuten-Takt. Beide Probleme würde die neue 552 lösen. Durch die Auslassung von Sieglar RSVG wird es möglich, sowohl mit der 501 als auch mit der 551 einen 10-Minuten-Takt herzustellen, ohne dass Busse auf dem Stück Sieglar-Müllekoven gleichzeitig fahren. Zusätzlich würde sie die Fahrzeit im Vergleich zur 501 um ca. 5min verkürzen. 

Optional kann die Linie von Troisdorfer Bahnhof über den Altenforst zum AgguaBad verlängert werden, um von dort eine neue umsteigefreie Verbindung herzustellen.

Die Fahrten der bisherigen Linie 552 würde ich auf die nötigen Schulfahrten reduzieren und diese unter der Linie 595 laufen lassen.

Die Haltestellen "Müllekovener Str.", "Bergheimer Str." und "Flachtenstr." würde ich aus Gründen der Verständlichkeit zu "Silberberger Str.", "Eschmar Süd" und "Flachtenstr./Krankenhaus" umbenennen.

Neu einzurichtende Haltestellen sind geographisch exakt markiert, bestehende Haltestelle ungefähr.

Als Takt würde ich Wochentags von ca. 6-20 Uhr und Samstags von ca. 11-20 Uhr 3 Busse pro Stunde, Sonntagnachmittags und MO-SO ca. 20-22 Uhr 2 Busse pro Stunde veranschlagen. Außerhalb diese Zeiten sollte die 551 ausreichen.

Ich würde die RSVG-Linie 517 nach Eschmar über die gezeichnete Route verlängern.

Bisher existiert noch keine direkte Anbindung von Eschmar/Sieglar/FWH nach Menden/St. Augustin und keine vom Westen der Haltestelle St. Augustin Zentrum in ihren Osten. Beides würde die verlängerte Linie 517 leisten. Den Teil SAZ-Hangelar Ost würde ich so lassen wie gehabt, daher ist er nicht eingezeichnet. 

Zusätzlich wurde die Verlängerung erstmals den Teil Eschmars an der Rembrandtstraße anbinden.

Zwischen Menden Markt und St. Augustin Freibad habe ich zwei mögliche Linienläufe gestrichelt eingezeichnet - der eine folgt der Linie 508 und würde mehr Menschen anbinden, der andere über Menden Schulzentrum die Fahrzeit beschleunigen und Schüler:innen besser anbinden.

Neu einzurichtende Haltestellen sind mit "NEU" gekennzeichnet und exakt eingezeichnet. Bestehende Haltestellen sind der Faulheit halber nur ungefähr eingezeichnet.

Als Takt würde ich Wochentags und Samstags zwischen ca. 11 und 20 Uhr zwei Busse pro Stunde vorschlagen, Abends, sonst Samstags und Sonntags ganztägig ein Bus pro Stunde. 

Die Fährlinie F11 (Baumschulenweg - Wilhelmstrand) sollte eigentlich nach dem Bau der Todenhagen-Brücke, und der damit verbundenen Einrichtung der Buslinie 365 eingestellt werden. Doch eine Medienkampagne verhinderte dies. Der verkehrliche Nutzen von F11 ist gering, auf der östlichen Seite werden nur Kleingärten erschlossen. Für Touristen gibt es nichts zu sehen. Radfahrer nutzen lieber die Brücke.

Um die Fahrgastzahlen zu erhöhen, schlage ich die Verlegung des östlichen Halts zum Funkhaus-Gelände vor. Dieses wurde vor wenigen Jahren reaktiviert, und wird bald um Neubauten erweitert. Der Anleger soll beim Hochspannungsleitungsmast gebaut werden. Der Weg zwischen Kleingärten und Funkhaus dient befestigt als Zuwegung. Das gesamte Funkhaus-Gelände liegt dann im 500m-Radius des Anlegers.

F11 verkehrt im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 Uhr, Sa+So 8-20 Uhr. Zu Stoßzeiten ist auch ein 15'-Takt möglich. Für einen 10'-Takt bräuchte man bei 5min Fahrzeit ein schnelleres oder zweites Schiff. Da aber die Hauptlast weiterhin auf der radialen Straßenbahnlinie 21 liegen wird, halte ich das für unnötig. Den Fahrplan von F11 kann man ausrichten an Buslinie 170. Oder an S46, deren Züge sich in Baumschulenweg zu den Minuten 08, 28, 48 begegnen.

Der Umstieg in Baumschulenweg ergibt aus Südosten und vom Südring deutlich kürzere Reisezeiten. Man muss nicht mehr mit der unzuverlässigen 21 über S Schöneweide fahren.