Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Siegburg – Lohmar – Rösrath
Angeregt durch diese Strecke nach Lohmar von Ben J, habe ich mal eine Linie von Siegburg nach Rösrath erdacht. Mit ihr werden die Städte Siegburg (41.000 EW), Lohmar (30.000 EW) und Rösrath (28.000 EW) miteinander verbunden. Das sollte sich demnach eigentlich lohnen.
Sie verläuft innerhalb von Siegburg gemeinsam mit dieser Linie nach Troisdorf, zweigt dann aber an geeigneter Stelle von ihr ab, um auf der alten Eisenbahntrasse nach Lohmar zu führen. Dort, wo sie überbaut worden ist, geht es zunächst neben der Hauptstraße entlang, bis es aus Platzmangel mitten auf der Straße durch das Ortszentrum weiter gehen muss. Da der Durchgangsverkehr aber über die A3 geleitet werden kann, sollte das problemlos gehen.
Ab dem Wiesenpfad kann wieder auf eigenem Bahnkörper links der Straße gefahren werden, wobei zunächst das Schulzentzrum Lohmar erreicht wird. Anschließend wird in die Sülztalstraße eingebogen, an deren linker Seite Platz für einen eigenen Bahnkörper ist. In Pützrath muss dazu die Straße ein wenig nach rechts verschoben werden. Bei Rambrücken wird die Straßenseite gewechselt, wodurch der eigene Bahnkörper bis zum Sülztalplatz in Rösrath beibehalten werden kann.
Schließlich geht es dann noch etwa 400 m auf der Straße weiter, bis wieder auf der rechten Seite ein eigener Bahnkörper möglich wird, bevor die Linie am Bahnhof Rösrath endet.
Die Linie wäre in ein Siegburger Straßenbahnnetz integrierbar, das neben der oben verlinkten Linie auch noch aus den Linien Kaldauen - Rotter See und Troisdorf - Bonn bestehen könnte. Alternativ wäre die Linie aber auch als Verlängerung der Linien 66 (Bonn - Siegburg) denkbar, was aber Hochbahnsteige erfordern würde. Da aber weitgehend eigene Bahnkörper vorhanden wären, dürfte das sogar relativ leicht machbar sein, nur in Siegburg wäre das schwer zu realisieren. Hier müsste man sich dann eventuell für einen kurzen Tunnel vom Bahnhof zur alten Bahntrasse nach Lohmar entscheiden, oder eine Trasse, an der Altstadt vorbei, über Wilhelm- und Augustastraße wählen.
S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf
S-Bahn über die Rheinbrücke Godorf:
Seit längerer Zeit ist eine Rheinbrücke bei Godorf im Gespräch. Diese soll neben einer Straße auch eine Eisenbahntrasse beherbergen. Eine solche Eisenbahnbrücke würde einige neue Möglichkeiten für den ÖPNV im Großraum Köln-Bonn zustande bringen, wie die hier beschriebene Verbindung der linken und rechten Rheinstrecke. Dadurch könnte der Bonner Hauptbahnhof schienentechnisch direkt an den Flughafen angebunden werden. Dabei würde ich Halte in Meschenich, Godorf, Langel/Lülsdorf und Libur vorschlagen.
Weiterhin wären zwei Stadtbahngleise auf der Brücke wünschenswert um entweder die Rheinuferbahn oder eine Verlängerung der Nord-Süd-Stadtbahn via Immendorf über den Rhein zu führen und von dort aus über Niederkassel nach Bonn zu verlängern, wie hier beschrieben.
Niederkassel – Troisdorf – Siegburg – Lohmar
Nachdem ich hier bereits eine Verbindung von Bonn über Niederkassel in Richtung Köln vorgeschlagen habe, möchte ich nun auch einen Anschluss nach Troisdorf und weiter nach Siegburg vorstellen. Dieser soll die in dichtem Takt verkehrenden Gelenkbuslinien 501 und 503 entlasten bzw. einige Umläufe dieser Linien ersetzen. Im weiteren Verlauf würde die vorliegende Strecke auch die Siegburger Innenstadt verbessert anbinden und schließlich eine Verbindung nach Lohmar schaffen. Zwar rechtfertigt die Situation auf den zwischen Siegburg und Lohmar fahrenden Buslinien 556 und 557 aktuell keinen Schienenverkehr, jedoch ergaben Umfragen, dass die Bürger von Lohmar mit der ÖPNV-Situation vergleichsweise unzufrieden sind. Hier sind also durchaus noch Potenziale vorhanden, die eine verbesserte Anbindung in Richtung Siegburg und somit auch in Richtung Köln und Bonn ausschöpfen könnte. Desweiteren besteht die Möglichkeit einen P+R-Platz in Lohmar zu errichten, der zusätzliche Pendler anlockt.
Als Betriebskonzept stelle ich mir eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Vorbild vor. Am besten wären natürlich Niederflurfahrzeuge, da sie es ermöglichen würden, je nach finanzieller Situation und Bedarf, weitere Strecken straßenbahnartig umzubauen. Außerdem wäre es so möglich, die Strecke in Richtung Süden zu verlängern, um sie ins Bonner Niederflur-Straßenbahnnetz zu intergrieren.
Der Vorschlag folgt zwischen dem Umsteigepunkt in Niederkassel-Mondorf und dem Troisdorfer Bahnhof der bestehenden Güterstrecke Troisdorf - Lülsdorf. Dabei wird der Westen der Stadt Troisdorf erschlossen. In Troisdorf wechselt man auf die Siegstrecke. Da ich mir auf dieser Verbindung maximal einen Halbstundentakt vorstelle, könnte man die Gleise der Linien S12 und RE9 mitbenutzen. Die Haltepunkte Tdf.-Bachstraße und Sgb.-Brückberg sind aber lediglich für die hier vorgestellte Linie gedacht, ein S-Bahn-Halt scheint mir hier nicht sinnvoll. In Siegburg angekommen, wechselt die Strecke auf die parallel zur Siegstrecke verlaufenden Straßen, so werden ein niederfluriger Bahnsteig in Siegburg ermöglicht und die Umsteigebeziehungen zum Bus optimiert. Anschließend benutzt diese Linie die Strecke der Bahnstrecke Siegburg - Overath. Die Trasse ist als Radweg noch vorhanden, man müsste also "nur" die Gleise wiederaufbauen. In Lohmar wechselt man wieder auf die Straße und folgt im Lohmarer Ortsgebiet der Bundesstraße 484. Diese ist zwar stark befahren, jedoch wäre es durch eine bessere Beschilderung möglich, den Durchgangsverkehr zwischen den Anschlussstellen Lohmar/Siegburg und Donrath über die BAB3 zu leiten. Endpunkt der Strecke ist schließlich das Lohmarer Zentrum am Frouardplatz.
Für konstruktive Kritik und Vorschläge bin ich natürlich jederzeit dankbar. 🙂
Bonn-Beuel – Niederkassel – Köln/Bonn Flughafen
Beschreibung des Projekts:
Stadtbahnverbindung von Bonn-Beuel über Niederkassel, Zündorf und Porz-Wahn zum Flughafen Köln/Bonn. Aufgrund der Gegebenheiten muss ab Bergheim nach EBO gefahren werden. Zwischen Porz-Wahn und Flughafen Köln/Bonn sind Zweisystemfahrzeuge nötig.
Anlass für meine Idee:
Seit einigen Jahren existiert im Raum Bonn die Idee eines Lückenschlusses zwischen Köln-Zündorf und Bonn-Beuel. Auch auf diesem Portal wurden schon Vorschläge hierzu gemacht. Ebenfalls nicht neu ist der Wunsch nach einer umsteigefreien Verbindung zwischen Bonn und dem Flughafen. Tatsächlich ist die Anbindung der ehemaligen Bundeshauptstadt an den Flughafen lückenhaft und die Buslinie 550 zwischen Beuel und Zündorf ist ebenfalls sehr gut ausgelastet. Jedoch glaube ich, dass weder die Buslinie 550 noch die Buslinie SB69 (Bonn Hbf - Flughafen) überlastet genug sind, dass ein einzelnes dieser Stadtbahnprojekte sich wirklich lohnen würden. Also habe ich diesen Vorschlag erstellt, der diese Vorschläge kombiniert.
Mögliche Baustrategie:
Zwischen Adelheidisstraße und Konrad-Adenauer-Platz schert die Strecke aus der bestehenden Siegburger Bahn (Stadtbahnlinie 66/67) aus. Anschließend geht es neben der Niederkasseler Straße (die Trasse dieser Straße ist m.E. breit genug, dass 2-3 MIV-Fahrspuren und 2 Stadtbahngleise nebeneinander dorthinpassen) bis nach Niederkassel-Bergheim. An der Junkerstraße trifft die Neubaustrecke auf die bestehende Güterstrecke von Troisdorf nach Lülsdorf. Auch deren Trasse ist größtenteils breit genug für ein zweites Gleis und Oberleitungen. Ab hier müsste man nach EBO fahren, dieses Problem ist aber keins, da ohnehin jedes Bonner Stadtbahnfahrzeug auch über die EBO-Ausstattung verfügt. Die nächsten paar Kilometer folgt man der Bestandsstrecke. Diese endet in Lülsdorf. Im Ortsgebiet geht es weiter geradeaus, erst folgt man der Premnitzer Straße (diese müsste dann zwar abgerissen werden, allerdings kann man die Moschee und das Schulzentrum auch ans Straßennetz anbinden, indem man den Feldweg Lindspfädchen für den Kraftverkehr ertüchtigt), dann geht es weiter durch den kleinen Park an der Carlo-Schmidt-Straße aus dem Ort raus. Ab hier kann man über die "grüne Wiese" bis Zündorf fahren und dabei auch den Ort Langel anbinden. In Zündorf-Süd besteht Umsteigemöglichkeit zur um etwa einen Kilometer zu verlängernden Kölner Stadtbahnlinie 7. Die Bonner Linie geht nach dem Halt Zündorf-Süd in eine Rechtskurve und nähert sich nun dem Bahnhof Porz-Wahn. Auch dieser Abschnitt führt über Felder, topographische Hindernisse existieren in diesem Bereich ohnehin nicht. Nach einer Unterführung unter dem Bahnhof Porz-Wahn erreicht die Stadtbahnstrecke die Fernbahnstrecke zum Köln-Bonner Flughafen. Auf dieser führt sie weiter zum Flughafenbahnhof. Dieser Abschnitt ist wiederum problematisch, da die Stadtbahn hier nach dem Karlsruher Modell auf den Fernbahngleisen verkehren müsste. Hier ist zu prüfen, in wie weit es sich in Bonn lohnt, Fahrzeuge zu beschaffen, die zwei Stromsysteme vertragen.
Pro- und Contra
Aus meiner Sicht, über Ergänzungen freue ich mich natürlich 🙂
+ Niederkassel (37.500 Einwohner) würde an den Schienenverkehr angebunden
+ Es würde eine Direktverbindung zwischen der Bonner City mit großen Arbeitgebern wie Post, Telekom und Bund und dem Flughafen geschaffen
+ Durch die Verknotung mit der Linie 7 entsteht eine rechtsrheinische Verbindung zwischen Köln und Bonn
+ Es ist mit relativ einfachen Mitteln möglich eine schnellere Verbindung zwischen der Bonner Innenstadt und Troisdorf (74.400 Einwohner) herzustellen.
+ Sowohl Niederkassel als auch der Flughafen können mit nur einer Strecke angebunden werden
+ Auf weiten Teilen der Strecke existieren bereits Trassen oder sogar bestehende Bahnstrecken. Die völligen Neubauabschnitte sind weitestgehend ohne topographische Hindernisse.
- Die Beschaffung von Zweisystemfahrzeugen wäre nötig
- Man müsste einen Kompromiss finden zwischen einer guten Anbindung von Niederkassel (viele Haltepunkte wären besser) und einer schnellen Verbindung Bonn-Flughafen (wenige Haltepunkte wären besser).
- Das ohnehin schon bestehende Ungleichgewicht von Nord- und Südästen im Bonner Stadtbahnnetz würde verstärkt.
- Die folgende Strecke wäre als Hochflurstadtbahn auszuführen. Dies steigert im Vergleich zu einer Niederflurstraßenbahn die Kosten.
Ich freue mich mich auf konstruktive Kritik 🙂
AC: Regiostadtbahn Aachen
Da sich aufgrund der hohen Investitionskosten in Aachen bislang keine Mehrheit für eine Straßenbahn finden ließ, sollte meines Erachtens stattdessen über eine Innenstadtstrecke nach dem Karlsruher Modell nachgedacht werden.
Nachdem die Anläufe zur Straßenbahn in Aachen gescheitert sind, hat man mit der Euregiobahn einen fast S-Bahn würdigen Takt auf dem Schienennetz realisiert. Im Rahmen dessen ist auch irgendwann eine Verlängerung von Würselen in die Aachener Innenstadt vorgesehen. Diese könnte auf Höhe des Bushofs auch an diese Straßenbahnstrecke angeschlossen werden.
Um die bisherigen, sehr erfolgreichen Euregiobahnäste nach Stolberg via Eilendof und von dort weiter nach Stolberg-Altstadt bzw. Eschweige-Langerwehe sowie nach Stolberg via Alsdorf in eine Stadtbahn umzuwandeln bedarf es des Einsatzes von Dieselfahrzeugen oder der längerfristig bereits geplanten Elektrifizierung der Strecken von Stolberg nach Stolberg-Altstadt, nach Langerwehe sowie Stolberg-Herzogenrath. Möglicherweise können alternativ mittelfristig z.B. Brennstoffzellen betriebene Fahrzeuge genutzt werden.
Die Strecke ist verhältnismäßig kurz und erschließt dennoch mit Teilen der Universität, dem Stadtzentrum und dem Hauptbahnhof viele der wichtigsten Ziele Aachens. Dadurch entfällt für viele Fahrgäste der Umsteigezwang am Hauptbahnhof. Lediglich die Fahrzeit von Stolberg kommend in Richtung Bahnhof-West sowie von Laurensberg kommend in Richtung Hauptbahnhof erhöht sich geringfügig. Mit guten Umsteigezeiten zur RE4 oder de
Der Güterbahnhof in Aachen West soll zukünftig zu Teilen in Universitätsgebäude umgewandelt werden. Im Rahmen dessen könnte man auch die Möglichkeit schaffen, von den Bahngleisen auf das Straßenniveau der Unterführung zu gelangen. Die hier notwendigen Umbauarbeiten stellen eines der Hauptprobleme der Trasse dar.
Die Strecke in der Franzstraße, am Marschiertor und zum Hbf gefällt mir auch noch nicht wirklich.
Außerdem sollte es natürlich zusätzliche Haltepunkte in Richterich und Laurensberg geben.
Varianten
Gestrichelt habe ich die ursprünglich im Campusbahn vorgesehene Variante zwischen Westbahnhof und Innenstadt dargestellt, über die einzelnen Varianten kann gerne diskutiert werden. Ebenso habe ich am Südende am Hauptbahnhof zwei weitere Varianten über den Bahnhofsvorplatz eingezeichnet, von denen eine auch über das Marschiertor und die andere über die Theaterstraße verläuft. Diese könnte zudem helfen, die Kapazität des Hauptbahnhofs zu erhöhen, der bereits heute überlastet ist.
Betriebskonzept
Es sind auch weiterhin Flügelungen bzw. Verstärkungen gefordert.
1/h Stolberg - Alsdorf - Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe/Stolberg-Altstadt
1/h Herzogenrath - Aachen-West - Bushof - Hbf - Stolberg - Langerwehe - Düren/Stolberg-Altstadt
Dazu 2/h Verstärker zwischen Aachen-West und Hauptbahnhof.
Ggf. kann man einen Verstärker auch durch einen Ersatz für die RB 33 nach Heinsberg ersetzen, hierbei würde das dortige Flügelzugkonzept aufgegeben werden. Im Idealfall entstünde in Lindern ein Übergang von der Linie nach Aachen Innenstadt zu den Zügen aus Mönchengladbach.
Weiterer Ausbau
Nach der Inbetriebnahme dieser Strecke könnten die weiteren Strecken der damals geplanten Stadtbahn umgesetzt werden. Sowohl die Strecke vom Klinikum über Melaten nach Brandt sowie vom Klinikum in Richtung Kaninsberg könnten Teile der Innenstadtstrecke nutzen.
Köln: S-Bahn nach Hürth
In Ergänzung zu diesem Vorschlag möchte ich noch eine S-Bahn nach Alt-Hürth vorschlagen, da für das S-Bahnnetz ansonsten ein Ast zu wenig im Süden vorhanden wäre. Vom Bahnhof Hürth-Kalscheuren aus wäre dazu eine Neubaustrecke bis zur Vorgebirgsbahn erforderlich, ab dort könnte vorhandenen Güterstrecken gefolgt werden. Die Liie 18 sollte dann auch eine Station an der Nußallee (Kendenich?) erhalten. Außerdem sollten die S-Bahnen aus Bonn auch am gleichen Bahnsteig in Kalscheuren halten, damit die Fahrgäste wissen, an welchem Bahnsteig sie die nächste S-Bahn nach Köln erwarten können.
Stadtbahn Krefeld
Ich weiß, viele denken jetzt: "U-Bahn? Brauchen wir nicht! Ist doch übertrieben" Dennoch möchte ich meine Idee veröffentlichen. Diese bezieht nur die bestehenden Strecken und die hier schon erwähnte Strecke zwischen Traar und Lindental/Forstwald mit ein. Die Haltestellen sind natürlich angepasst. Das Symbol markiert den Mittelpunkt der Bahnhöfe.
Bei der Kölner Str. war ich mir wg der Tunnellänge nicht sicher. Aufgrund der Straßenbreite (aktuell besteht sie noch nicht, ist aber vorbereitet) habe ich mich an der Uralt-Planung aus den 70ern orientiert und die "Ausfahrt" Klinikum genommen.
Die "Ringlinie" wird durch die K-Bahn übernommen, die dann auf dem Oranierring enden oder über die Westparkstr. bis zum Kempener Feld verlängert werden kann.
VG
Sebastian
Köln: S-Bahn-Citytunnel
Nach Inspiration durch diesen Vorschlag möchte ich nun meinen eigenen vorbringen. Es ist ja nicht zu leugnen, dass Köln mit Abstand die größte deutsche Stadt ist, die keine innerstädtische reine S-Bahnstrecke besitzt. Da außerdem auch Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt über zahlreiche U-Bahn- oder u-bahnähnliche Strecken verfügen und Köln die einzige deutsche Millionenstadt ohne echte U-Bahn ist, darf man wohl davon ausgehen, dass auch in Köln ein S-Bahntunnel zu rechtfertigen wäre. Natürlich würde dieses Tunnelprojekt nicht ganz billig werden, aber in einer Stadt wie Köln wäre das vielleicht dennoch realisierbar.
Eingezeichnet habe ich ausnahmsweise nicht die Strecken, sondern jedes einzelne Gleis, um deutlich zu machen, wie die Strecken in das vorhandene Netz einzugliedern wären. Zudem habe ich auch die Bahnsteige eingezeichnet, um deren genaue Lage zu verdeutlichen. Ein Problem dürfte sein, dass wegen Platzmangels die Ausfahrt zum Hansaring nur dort liegen kann, wo bereits die S-Bahngleise liegen, nicht daneben. Das heißt, während der Bauphase müsste der S-Bahnverkehr dort für längere Zeit ruhen! Das dürfte es erforderlich machen, zunächst die Strecke nach Deutz zu realisieren, um wenigstens den S-Bahnverkehr in Richtung Süden aufrecht erhalten, bzw. dorthin umleiten zu können.
Im Endausbau sollten auch S-Bahnlinien über die Südbrücke fahren, da es ansonsten ein zu großes Ungleichgewicht an Streckenästen geben würde. Stationen sollten dabei an der Bonner Straße mit Anschluss zu den Stadtbahnlinien 6 und 16, an der Siegburger Straße mit Anschluss zur Stadtbahnlinie 7 und am Baumschulenweg mit Anschluss zum (zu verlegenden) Bus 159 entstehen.
Auf der Strecke nach Hürth empfehle ich eine neue Station am Klettenberggürtel, mit Anschluss zur verlängerten Stadtbahnlinie 13. Im weiteren Verlauf wäre noch ein S-Bahnabzweig nach Alt-Hürth denkbar.
Natürlich ist auch eine Verbindung von Poll nach Gremberghofen / Flughafen erforderlich, um die Linien von dort über die Südbrücke führen zu können, aber auch der Weg von dort nach Deutz bleibt verfügbar.
Kurz vor Köln-Süd verschwindet die Strecke im Tunnel. Nach einer relativ engen Kurve von etwa 250 m Radius folgt eine Station am Barbarossaplatz, deren südliches Ende nur etwa 150 m vom Bahnhof Köln-Süd entfernt wäre, sodass auch dorthin ein eingermaßen günstiges Umsteigen möglich wäre. Weiter ginge es schnurgerade, im Schildvortrieb unter der Altstadt hindurch, mit einem Halt am Neumarkt, unterhalb der Stadtbahnebenen, mit Ausgängen auch zur Schildergasse und Krebsgasse.
Am HBF wird es kompliziert. Zum Hansaring hin muss sich die Strecke auf das Viadukt hinauf arbeiten. Da zwischen S-Bahnhof Hansaring und dem Autotunnel Ursula- / Turiner Straße gut 16 m Höhenunterschied zu überwinden sind (3 Etagen) muss der Bahnsteig am Hansaring so weit wie möglich nach Nordwesten verschoben werden, um die Rampe möglichst früh beginnen zu können. Es dürften dann dennoch gut 40 Promille erforderlich sein, was eine erhebliche Steigung bedeutet. Wegen dieser Rampe müssen die Straßenzüge Plankgasse, Eintrachtstraße und Am Salzmagazin unterbrochen werden. Eventuell kann die Strecke aber Am Salzmagazin auch schon ganz knapp unterhalb dieser Straße sein. Alternativ wäre es auch denkbar den Straßentunnel Ursula- / Turiner Straße ganz aufzugeben und die Straße eine Etage höher, also ebenerdig einzurichten. Die Verbindung Eigelstein / Marzellenstraße müsste dann unterbrochen werden, wobei dem Verkehr dann ja der auf gleicher Höhe liegende Straßenzug Turiner Straße - Ursulastraße zur Verfügung stünde. Der S-Bahntunnel könnte dort dann unmittelbar unter dem normalen Bodenniveau verlaufen, was bei etwa 12 m Höhenunterschied nur noch ein Gefälle von 1:30 bzw. 33 Promille entsprechen würde, bei Beihaltung des Bahnhofs Hansaring am jetzigen Standort.
Unter dem HBF ist dann eine weite Kurve nötig, um an die Strecke aus Deutz heran schwenken zu können. In Richtung Hansaring muss über der Strecke nach Deutz hinweggefahren werden, wobei auch eine eventuelle Konfliktsituation mit der Stadtbahnstation am Breslauer Platz vermieden werden kann. Vermutlich wäre die S-Bahn aber ohnehin darunter. Im Gegensatz zu der Strecke in Richtung Hansaring, muss natürlich die Strecke nach Deutz an Tiefe gewinnen, um den Rhein unterfahren zu können. Um dabei auch das Gleis in Richtung Hansaring unterqueren zu können, sind etwa 100 m Strecke eingeplant, auf denen das eine Gleis nach unten, das andere nach oben führt, wodurch sie sich bequem kruzen können.
Für Deutz schlage ich vor, die vorhandene Stadtbahnstation abzureißen und durch einen gemeinsamen Tiefbahnhof auf zwei Ebene zu ersetzen. Auf zwei übereinander liegenden Bahnsteigen sollte jeweils auf der nördlichen Seite die S-Bahn und auf der südlichen Seite die Stadtbahn halten, sodass ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich wäre. Ich habe zur Verdeutlichung die künftigen Stadtbahngleise mit langen Strichen angedeutet. Während der Bauzeit wäre eine zweigleisige provisorische oberirdische Straßenbahnstrecke für die Stadtbahn zu errichten, die ich mit kurzen Strichen angedeutet habe. (Bitte weit genug heranzoomen)
Hinter Deutz erfolgt eine niveaufreie Verzweigung in Richtung Buchforst bzw. Trimbornstraße. Die Einführung in die bisherigen S-Bahngleise erfolgt der Einfachheit halber niveaugleich, weil nach Fertigstellung die Züge von Buchforst ja alle in den Tunnel fahren und von der Trimbornstraße kaum mehr welche kommen werden, da ja der Weg über die Südbrücke zu bervorzugen wäre.
Mönchengladbach- Neukirchen
Dieses ist eine Reaktivierung einer Bahnstrecke, welche an einigen durchaus gut besiedelten Orten liegt.
Los geht es in Mönchengladbach über die Bestandstrecke, mit neuem Halt MG-Hoven, wo auch die RB33 halten soll. Nach dem Viersener Bahnhof geht es paralel der bestehenden Strecke über St. Tönis nach Krefeld. Der Betrieb des Dampfsonderzuges Schluff sollte an Wochenenden bestehen bleiben, ähnlich wie zwischen Titisee und Seebrugg im Schwarzwald.
In Krefeld bin ich mit meiner Lösung nicht so wirklich zufrieden. Dort muss die Bahn um den Hauptbahnhof anzubinden eine Stichfahrt dorthin unternehmen und dann wieder zurück fahren. Hat jemand eine bessere Idee?
Weiter geht es dann über mehere kleinere Orte nach Moers. Dort muss der Busbahnhof etwas nach Westen verlegt werden. Dort besteht auch Anschluss an die RB31.
Über die bestehende Strecke geht es nun weiter bis Neunkirchen-Vluyn.
An einigen Stellen geht es nur relativ eng an den Häusern vorbei. Das sollte bei eingleisiger und nicht elektrizifierter Führung kein Problem sein.
KR: Ring durch die westliche Innenstadt
Mit dieser Strecke könnte die SL 043 auch die westliche Innenstadt bedienen, wodurch das Zentrum von allen Seiten, also deutlich besser als bisher, erreichbar wird. Den direkten Weg zum HBF bietet aus Richtung Bockum kommend ja weiterhin die SL 042 und Uerdingen hat ja selbst einen Bahnhof. Außerdem bleibt der HBF ja trotzdem erreichbar.
Es wäre alleridngs auch eine neue Endstelle in der Hansastraße erforderlich, da die bisherige Endstelle der SL 043 sonst vor dem HBF läge.
Der südliche Teil des Ringes sollte zudem von der Linie Traar - Lindental bedient werden.
Alternativ könnte nach Realisierung der Linie von der Kempener Allee nach Oberend auch die SL 044 über den westlichen Ring geführt werden. Diese würde dann zwar nicht die Haltestelle Rheinstraße berühren, aber dennoch alle Linien erreichen, die dort verkehren, nur an anderen Stellen. Von Hüls zum HBF würde sich die Fahrzeit zwar um wenige Minuten verlängern, jedoch könnte dann die SL 043 auf der gewohnten Route bleiben, wodurch natürlich deren Fahrgäste nicht in den Genuss der guten Erreichbarkeit der westlichen Innenstadt kämen. Bei Bedarf könnte man natürlich auch beide Linien auf den westlichen Weg schicken.
Verlängerung 043 (Ersatz für Tackheide)
Verlängerung der heutigen 043 über den Ring auf eigener Trasse bis zur Hülser Straße. Zugunsten der westlichen Innenstadt und den Pendlern die auf den Schnittpunkten nicht nur die Möglichkeit der Linien 044, 057, 041, 051 und 058 hätten um zum Hbf zu kommen. Vor allem kann man so direkte Verbindungen schaffen und Wege abkürzen, statt jedes Mal auf dem Ostwall umzusteigen, wenn man z.B. Vom Oranierring zum Preußenring/EKZ möchte. Es geht ja um den Nutzen. Genug Leute wohnen jedenfalls in Reichweite und Schulen sind auch genügend vorhanden. Ich vermute, dass die Ringlinien gar nicht soo schlecht gelaufen sind, als sie noch bestanden haben.
Forstwald-Traar
Straßenbahnlinie von Traar nach Forstwald inkl. Bildung einer östlichen Tangente. Ein Großteil der Strecke lässt sich unabhängig vom Individualverkehr realisieren.
Das Problem in Krefeld ist generell, dass der ÖPNV recht langsam unterwegs ist. Durch den IV, die stellenweise dichten Haltestellen oder auch den Ticketverkauf beim Fahrer geht einiges an Zeit flöten. Daher habe ich bei meinem Vorschlag weitestgehend auf eigene Trassen gesetzt, sofern möglich.
Rheinbrücke Köln – Monheim
Ein etwas langfristigeres Projekt, auf das mich fabi mit seiner Idee zur rechtsrheinischen Verlegung des Kölner HBFs gebracht hat (was ich hiermit vermeiden möchte).
Neben den S-Bahnen verstopft noch eine zweite Art Zug die Hohenzollernbrücke - da die Hauptachsen des Fernverkehrs rechtsrheinisch verlaufen, der HBF sich aber links befindet, müssen fast alle Züge entweder im HBF zeitraubend Kopf machen (was die Brücke also doppelt belastet) oder den Bahnhof gleich über Deutz (tief) umfahren. Ich möchte das Problem mit einer neuen Rheinbrücke nördlich von Köln entschärfen, sodass Fernzüge in Nord-Süd-Richtung den HBF ohne Richtungswechsel bedienen können. Zugegeben, ein etwas aufwendiger Vorschlag und durch die gegenwärtigen Bestrebungen für eine Rheinquerung bei Wesseling und Niederkassel für die nächste Zeit unwarscheinlich.
Die Neubaustrecke (nach SFS-Standards gebaut) zweigt bei Köln-Weiler ab und unterquert die aus Chorweiler kommende S-Bahn-Strecke. Die Landstraße nach Wörringen kommt auf eine Brücke. Die eigentliche Rheinbrücke muss etwas länger ausfallen, da auch noch das Gütergleis an der Rheinuferstraße überspannt werden muss. Dem gleichen Gleis folgt man im weiteren groben Verlauf, die Alfred-Nobel-Straße und die A59 werden untertunnelt. Bei Langenfeld mündet man wieder aufs Bestandsgleich nach Düsseldorf ein. Viel mehr Alternativen gibt es nicht, ist die ganze Gegend doch sehr dicht bebaut.
Zwischen Deutz und Langenfeld wird die Bestandstrecke damit entlastet. Einen echten Zeitgewinn für Fernzüge zwischen Köln und Düsseldorf wird zwar kaum signifikant sein, allerdings steigert man das mögliche Volumen - das eigentliche Ziel und erhöht die Kapazität des Kölner Hauptbahnhofs.
U/S-Bahn Tunnel Köln
Bei diesem Vorschlag von Benj wurde eine unterirdische S-Bahn Strecke für Köln vorgeschlagen. Ich fand, dass das eine gute langfristige Zukunftsoption ist und möchte nun meine eigenen Gedanken dazu darstellen. Es soll eine Perspektive für frühstens 2050 sein.
Damit meine Gedankengänge besser zu sehen sind, habe ich jedes Gleis einzeln dargestellt. Zuerst fange ich mit der S-Bahn an. Die Einfahrt in den Tunnel liegt auf den jeweiligen Strecken nach Köln-Mülheim und Troisdorf. Der unterirdische Bahnhof Köln Messe/Deutz liegt wenige Meter südlich des Bahnhofes Messe/Deutz. Die S-Bahn Strecke verläuft die ganze Z eit viergleisig, wobei in Deutz von Norden nach Süden auf Gleis 101 die Züge von Trimbornstraße, auf Gleis 102 die Züge von Mühlheim, auf Gleis 103 nach Trimbornstraße und Gleis 104 nach Mülheim halten.
Zwischen Messe/Deutz und Hauptbahnhof gibt es Weichen, worauf dann der Kölner Hauptbahnhof folgt. Folgendermaßen sieht die Gleisbelegung am Hbf aus: Gleis 1 nach West ,Gleis 2 nach Süd, Gleis 3 von West, Gleis 4 von Süd. Hinter dem Hbf folgt dann der Halt Köln Neumarkt. Davor wird aber noch ein Überwurfbauwerk für die Gleise 2 und 3 gebaut. Hinter dem S-Bahnhof Neumarkt teilt sich die Strecke in einen nördlichen und einen südlichen Ast auf und wird in den U-Bahn Tunnel integriert. Der gemeinsame Halt von S- und U-Bahn ist dann am Rudolfplatz, wobei die beiden Verkehrsmittel keinen gemeinsamen Bahnsteig haben.
Die S-Bahnen Richtung Ehrenfeld und Nippes fahren nun in nördliche Richtung. In südliche Richtung fahren die Bahnen nach Hürth-Kalscheuren und über die Südbrücke. Diese Führung habe ich auch nochmal dargestellt. Der Bahnhof Köln Süd sollte zwei unterirdische S-Bahn Gleise bekommen, da die Kurve, um dort einfädeln zu können zu eng wäre.
Die U-Bahn Strecke der Linien 1 und 7 sollte zwischen der Deutzer Brücke und Melaten abgesenkt werden, um die Innenstadt zu unterqueren und den S-Bahn Tunnel darin integrieren zu können. Zudem müsste es einen neuen unterirdischen Abzweig für die Linie 9 kurz hinter dem Neumarkt geben. Die Station Mauritiuskirche ist auch noch unterirdisch, bevor es ans Tageslicht geht.
Abschließend noch das teilweiese veränderte S-Bahn Netz Köln für die Jahre nach 2050:
S6: Essen Hbf-Köln Worringen
S11: Düsseldorf Flughafen Terminal-Hennef (Sieg) (über Flughafen)
S12: Wissen-Bedburg (Erft) (über Flughafen)
S13: Bonn Mehlem-Bergisch Gladbach (über Südbrücke, Porz)
S14: Gummersbach-Erftstadt
S15: Mönchengladbach-Bonn Ramersdorf (über Südbrücke, Flughafen)
S16: Hennef (Sieg)-Stolberg Altstadt (über Porz)
S-Bahn Köln: unterirdische Stammstrecke
Das folgende Konzept ist zugegebenermaßen etwas utopisch und aktuell für die Stadt Köln und das Land NRW wohl nicht bezahlbar. Dennoch bin ich der Meinung, dass es Wert ist, hier vorgeschlagen zu werden.
Grundsätzlich geht es darum, in Köln eine unterirdische Stammstrecke ähnlich wie in Stuttgart, München und Frankfurt zu bauen. Im Gegensatz zu diesen Städten hat Köln zwar keinen Kopfbahnhof und außerdem ein schwer zu unterquerendes Hindernis (den Rhein). Allerdings hat auch Köln ein überlastetes Verkehrsnetz. Dieser Vorschlag würde sowohl die Hohenzollernbrücke als auch das Stadtbahnnetz (Teile der Linien 1, 7, 9 und 18) entlasten, indem eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutz/Hauptbahnhof und dem Wirtschaftlichen Zentrum der Stadt um den Neumarkt herum geschaffen würde. Außerdem würden die beiden Gleise auf der Hohenzollernbrücke, die momentan von der S-Bahn genutzt werden für die Fernbahn frei werden.
Die Strecke würde im Gleisvorfeld des Bahnhof Köln Messe/Deutz in den Tunnel abtauchen. Nach dem Haltepunkt Deutz (unterhalb des Fernbahnhofs) würde die Strecke den Rhein unterqueren, unterhalb der Domplatte folgt dann der Bahnhof Köln Dom/Hauptbahnhof. Von hier aus erreicht man in einer leichten Kurve den Haltepunkt K-Stadtmitte (unterhalb der Schildergasse). Nach diesem Haltpunkt kommt ein erneuter Richtungswechsel und die Strecke führt unterhalb der Cäcilienstraße zum Bahnhof Köln Ringe (am Rudolfplatz). Anschließend gabelt sich die Strecke in den Nordast, der auf Hlhe des Bahnhofs Köln-West wieder auftaucht und am Hansaring auf die bestehende S-Bahn-Strecke trifft. Der Südast taucht auf Höhe der Universität wieder auf und fährt ab hier weiter auf dem geplanten Westring in Richtung Bonn (die S-Bahn Richtung Euskirchen müsste - wie die nach Gummersbach auf der anderen Seite - wohl aufgegeben werden, als nichtelektrifizierte Strecken könnten sie nicht in einen Tunnel integriert werden).
Edit: Ich habe noch den gesamten Westring hinzugefügt, hier nur mit kleinen Änderungen bei der Anordnung der Haltepunkte.
Edit2: Nachdem die engen Kurven kritisiert wurden, habe ich diese jetzt ein bisschen entschärft. Außerdem habe ich die Tunnelportale eingezeichnet. Die Züge in Richtung Wuppertal/Düsseldorf fahren jetzt bis Trimbornstraße über die Siegstrecke und wechseln dann auf die Güterstrecke über Kalk-West, Vingst und Buchforst. Damit vermeidet man nicht nur den Bau eines zweiten Tunnelportals in Deutz, sondern schafft auch eine zusätzliche Entlastung für die Stadtbahnlinie 1.
Langfristig würde ich für die Kölner S-Bahn folgendes Netz vorschlagen:
S6: Essen - Düsseldorf - Leverkusen-Mitte - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg
S11: Bergisch Gladbach - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Chorweiler - Dormagen - Neuss - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf-Flughafen
S12: Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Düren
S13: Bad Honnef - BN-Beuel - Troisdorf - Köln/Bonn-Flughafen - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Bocklemünd - Pulheim - Grevenbroich
S16: Wuppertal - Solingen - Lev.-Opladen - Köln-Mülheim - Köln-Deutz - Köln Dom/Hbf - Köln-Klettenberg - Brühl - Bonn - Bonn-Bad Godesberg
S19: Rosbach (Sieg) - Hennef - Siegburg - Troisdorf - Köln-Porz - Köln-Deutz - Köln-Dom/Hbf - Köln-Weiden - Horrem - Bedburg - Bergheim - Grevenbroich
Stadtbahn Paderborn
30.09.16 : aktualisiert, alle Linien verlaufen nun oberirdisch
Ich habe mir hier mal ein paar Gedanken gemacht, wie man den Nahverkehr in Paderborn optimieren könnte.
Meine beiden Hauptziele dabei waren den Bahnhof besser mit der Innenstadt zu verbinden und auch weit außerhalb gelegenen Stadtteilen einen schnellen Anschluss an die Innenstadt zu ermöglichen. Dabei soll mein entworfenes Netz die vorhandenen Busse nicht komplett ersetzen , sondern ergänzen. Nach dem Vorbild der Stadtbahnen in Bielefeld verlaufen die Schienen in der Kernstadt unterirdisch und sobald es möglich ist wieder oberirdisch.
Ich habe erstmal 3 Hauptlinien, welche im 10-15 min. Takt fahren sollen, angedacht:
Linie A: Elsen - Arena (nur Sonderfahrten) - Hauptbahnhof - Innenstadt - Sprinkbeke
Linie B: Sennelager - Schloss Neuhaus - Hauptbahnhof - Innenstadt - Bahnhof Kasseler Tor - Universität - Kaukenberg
Linie C: Elisabethkirche - Innenstadt - Nordbahnhof - Marienloh - Bad Lippspringe
Natürlich deckt mein Netz nicht die komplette Stadt ab, es geht hier erst einmal nur um die Hauptachsen. Zudem bin ich bei den Strecken nach Wewer und Marienloh - Bad Lippspringe nicht sicher, ob sie rentabel wären, da man ja schon ein ziemliches Stück über Land fahren müsste.
Anregungen und Kritik immer gerne gesehen 😉
Düsseldorf: Ausbau der Schnelllinien
Durch die Geschichte der Rheinbahn besitzt Düsseldorf zwei Überlandlinien, die über Meerbusch nach Krefeld und nach Duisburg führen. Die entsprechenden Vollbahnzüge (RE 10, sowie die Stammstrecke Düsseldorf–Duisburg) sind oft überfüllt, sodass es sich anböte, Schnellverkehr auf den Stadtbahnen durchzuführen. Zur Hauptverkehrszeiten verkehrt bereits eine U 70 von Düsseldorf nach Krefeld. Diese könnte jedoch auch öfter fahren, also morgens auch in Richtung Krefeld und nachmittags auch in Richtung Düsseldorf.
Desweiteren wird eine Schnelllinie auf der U 79 eingerichtet, diese könnte man U 80 nennen. Um auch die Duisburger Universität anzubinden, fährt diese ab Duisburg Hbf über die Strecke der Linie 901 bis Zoo/Uni, wo jedoch Hochbahnsteige eingerichtet werden müssten. Auch könnte die Linie, oder die U 70, ab Düsseldorf mit Halt in Oberbilk Bf, Werstener Dorfstr., Südpark zur Düsseldorf Uni führen.
Außerdem kann man durch spezielle Angebote Fahrgäste anlocken, so gab es bis 2014 auf den Linien U 70 und U 76 Bistrofahrten. Laut aktuellsten Zeitungsmeldungen sollen die Bistros zwar ausgebaut werden, allerdings finde ich, ist das schon eine sehr gute Idee.
[Köln] Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S)
Verlängerung der Linie 15 nach Longerich (S):
Diese neue Strecke würde an die bestehende Wendeschleife an der Haltestelle "Longerich Friedhof" der Linie 15 (ehem. 6) anschließen und wäre ca. 850m lang. An der Haltestelle Longerich (S) bestünde Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahnlinien S6 und S11, sowie zu den Buslinien 121, 125, 127, und 139. Der Bahnhof müsste für das Vorhaben umgebaut werden.
Weiterführung RE 82 Bielefeld – Detmold – Hameln
Ich hatte neulich mal eine Idee, die ich unbedingt zeichnerisch umsetzen wollte: Der RE 82 aus Bielefeld endet bis jetzt in Detmold. Man könnte ihn evtl. bis nach Hameln führen, um somit folgende Vorteile zu schaffen:
- schnellere Anbindung hauptsächlich für Pendler von Barntrup, Blomberg und Bad Meinberg nach Detmold/Hameln
- Direktverbindung von Bielefeld nach Hameln
- Anbindung von einem westlichen Wohngebiet in Bad Pyrmont (der Bahnhof liegt ja recht weit außerhalb)
- bessere Verbindung der Strecke Hameln - Altenbeken und Detmold - Altenbeken (praktisch für Fernverkehr)
einen Großteil der Strecke könnte auf bereits bestehender Strecke gefahren werden, was die Kosten natürlich senken würde.
Es ist wie gesagt nur eine Idee und über Kritik freue ich mich 🙂
Verlängerung der Linie 18 nach Bergisch Gladbach
Verlängerung der Stadtbahnlinie 18 nach Bergisch Gladbach
Ich habe neulich mal durch die Vorschläge hier geblättert und bin auf diesen Vorschlag gestoßen. An sich eine interessante Idee, allerdings bin ich kein Freund von straßenbündigen Bahnkörpern. 😉
Daher habe ich mir die Gegend mal genauer angeschaut und habe eine wenig genutze Gütertrasse in Bergisch Gladbach gefunden, über die die Linie 18 zum Bahnhof Bergisch Gladbach geführt werden könnte, wo dann eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn-Linie 11 bestünde. Etwa 1,1 km der insgesamt 3,7 Kilometer langen Strecke würden über diese Bahnstrecke verlaufen, der Rest verläuft bis auf ein kurzes Stück (auf dem Refrather Weg) auf eigenem Bahnkörper.
Der Bahnhof Bergisch Gladbach müsste für das Vorhaben umgebaut werden, allerdings ist ein Umbau zugunsten einer zweigleisigen S-Bahn-Trasse sowieso geplant.
Kleine Anmerkung: Könnte es sein, dass der 1. Teil der Strecke auf einer ehemaligen Vorortstrecke liegt? Sieht sehr danach aus. 🙂
Stadtbahn Bielefeld: Innenstadt
Die Stadtbahn Bielefeld befindet sich bisher nur ab der Rampe südlich des Jahnplatzes im Tunnel. Damit man mittelfristig 5 Linien in der Innenstadt fahren lassen kann, sollte man auch die südlichen Zulaufstrecken in den Tunnel verlegen. Zwischen Jahnplatz und Hauptbahnhof müsste man das 3. Gleis, das stellenweise schon vorhanden ist, ausbauen.
Dies betrifft die Streckenäste nach:
Heepen (U Jahnplatz, U August-Bebel-Str., U Ravensberger Park, Rampe Carl-Severing-Schulen)
Brackwede/Senne (U Jahnplatz, U Klosterstr., U Hp. Bielefeld-Altstadt, Rampe Bethel) [optional: westl. Innenstadtumfahrung Bethel-Jahnplatz, sonst s.u.]
Sennestadt (U Jahnplatz, U Rathaus, U Landgericht, U Sparrenburg, Rampe Bethel)
Stieghorst/Hillegossen (U Jahnplatz, U Rathaus, U Turnerstr., Rampe Krankenhaus Mitte)
Sieker (U Jahnplatz, U Rathaus, U Landgericht, Rampe Lortzingstr.)
So weit wie möglich sollten die Stadtbahnen auf unabhängigem Bahnkörper verkehren.
Die B66 könnte man dazu auch in einen ca. 2km langen Tunnel zwischen Am Ellerkamp und dem Niederwall legen, um die Bewohner vor dem starken Durchgangsverkehr durch die Autobahnabfahrt an der A2 (ca. 40.000 Fahrzeuge/Tag) zu entlasten, sodass an der Oberfläche eine zweispurige Straße und die zweigleisige Stadtbahntrasse verlaufen würden.
Zwischen Oststr. und Lutherkirche wäre dies wohl auch durch Veränderung des Straßenraums möglich.
Bielefeld – Brackwede – Windelsbleiche
Diese neue Linie hätte zwei wesentliche Vorteile:
1. Entlastung der Linie 1 (Bielefeld - Brackwede - Senne (bald - Sennestadt)
Die Linie 1 ist schon jetzt vor allem zu den Hauptverkehrszeiten in Brackwede sehr überfüllt. Spätestens mit der Verlängerung nach Sennestadt wird es ein Platzproblem geben, oder man müsste den Takt erhöhen (was seinerseits wieder Probleme mit sich bringen würde).
Zudem fährt die Linie 1 in Brackwede ziemlich weit im Norden. Personen aus den südlicheren Bereichen müssen immer extra mit Bussen zu den beiden Haupthaltestellen im Norden (Normannenstraße / Brackwede Kirche) gebracht werden, um dann von dort aus in die 1 Richtung Innenstadt umzusteigen (erlebe ich jeden Tag ). Wenn nun direkt eine Linie den auch sehr dicht besiedelten Süden von Brackwede erschließen würde, könnten nicht nur die Personen von dort aus direkt ohne Umstieg in die Innenstadt fahren, sondern dadurch würde auch weniger Menschen die Linie 1 nutzen.
2. Anbindung an den Bahnhof Senne und Windelsbleiche
Brackwede könnte somit eine bessere Anbindung an den Bahnhof Senne (RB 74 nach Paderborn) bekommen und die Menschen aus Senne/Windelsbleiche eine schnellere und umstiegsfreie Verbindung in die Innenstadt. Zudem könnte man über ein Buslinie von Windflöte nach Schillingshof nachdenken, mit dem Senner Bahnhof als Mittel- /Umstiegspunkt, um auch für diese beiden Orte eine gute Anbindung an die Stadtbahn zu ermöglichen.
Moers – Wesel
Diese Idee von Fluorineer inspirierte mich zu meinem Vorschlag.
Die Großstadt Moers gehört kurioserweise zum kreis Wesel, wohin es keine direkte Schienenverbindung gibt. Um diesem Missstand abhilfe zu leisten, schlage ich daher die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke vor, ergänzt durch Strecken in die jeweiligen Innenstädte.
Ansetzend an meinen Vorschlag zu einer Strecke von Duisburg nach Kamp-Lintfort empfehle ich Am Fünderich abzuzweigen und die Züge ab Utfort auf die Eisenbahngleise wechseln zu lassen. Ich folge dann bis hinter Alpen der Strecke nach Xanten und biege dann, bei Menzelen, auf die alte Eisenbahnstrecke nach Wesel ab.
Die vorhandene Eisenbahnstrecke wäre dabei durch die zusätzlichen Halte Eicker Grund, Eick-Ost, Reitweg, Winterswick und Rheinberg Annastraße zu ergänzen.
Weitere Halte folgen in Menzelenerheide, Menzelen-West, Menzelen-Ost, Büderich, Büderich-Nord und Wesel Brückenkopf, bevor die Strecke als Straßenbahn durch Wesel führt. Hierbei achte ich auf eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt in ausreichend breiten Straßen und Fußgängerzonen.
Der Bahnhof wird direkt erreicht. Bei Bedarf könnte die Strecke auch am Bahnhof vorbei, um den Busbahnhof herum, in die Strecke nach Duisburg einmünden, um auch vom Ruhrgebiet aus kommend eine Stadtbahn auf diese Straßenbahngleise übergehen zu lassen.
Neuen Namen setzen
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