Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Ortsumfahrung Hannover
Annahme: Die NBS Hamburg/Maschen-Hannover wird entlang der A7 realisiert, da hier das Bündelungsgebot bestens eingehalten wird.
Durch eine Verlängerung der NBS Hamburg-Hannover entlang der A7 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Hannover-Würzburg könnten Sprinterzüge zwischen Hamburg und München 300 bzw. 280 km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn die NBS Würzburg-Nürnberg realisiert wird. Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge ohne Zwischenhalt Hamburg-München 3:30h oder Hamburg-Frankfurt 2:30h ohne Zwischenhaltgeben, die dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Ein Zusatznutzen wäre, dass die geplante ICE-Verbindung Ruhrgebiet-Hamburg über Hannover Hbf fahren könnte, um somit zusätzliche Fahrgastpotenziale zu erreichen. Ferner könnte die Sprinterverbindung Berlin-Frankfurt/Main über eine Verbindungskurve in Anderten vollständig über SFS geleitet werden, was nochmal den Nutzen erhöhen würde. Für die Bestandsstrecke Hannover-Isernhagen wäre die Fahrplanrobustheit gestärkt, sollte hier eine Streckensperrung vorliegen könnten Züge über die vorgeschlagene Ostkurve umgeleitet werden.
Für den Güterverkehr wäre der Mehrwert erheblich. Die GV-Nachtzüge könnten um Hannover geleitet werden, was für die Stadt eine große Lärmreduktion bedeuten würde. Die Häfen in Bremerhaven und Wilhelmshaven wären über einen Ast Richtung Verden angeschlossen, s. Y-Trasse. Außerdem könnte das MegaHub Lehrte in die Umfahrung bzw. NBS bestens direkt eingebunden werden.
Der Knoten Hannover würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Baulich ließe sich die Strecke vollständig oberirdisch und in Trassenbündelung zur A7 realisieren. Schwierig könnte Isernhagen (sehr zersiedelt) sowie ein nötiges großes Brückenbauwerk in Sarstedt (ggf. Naturschutz beachten) werden. Ich rechne je nach Ausführung mit 500 – 750 Mio. €.
Freue mich über eine anregende Diskussion 
Dieburg: Bahnsteiggleicher Umstieg
Hallo,
ich bewerbe mich hiermit um den Preis für den kleinsten Vorschlag auf LiniePlus.
Es geht hier um eine neue Weichenverbindung (zwei Weichen), die benötigt werden, damit die Dreieichbahn von Rödermark aus kommend in Dieburg auf Gleis 3 enden kann. Dies ermöglicht einen bahnsteiggleichen Umstieg zur RB75 nach Darmstadt.
Zur Zeit wird Gleis 3 in seltenen Fällen als Überholungsgleis genutzt. Das konnte ich bisher allerdings nur beobachten, wenn aufgrund einer Streckensperrung ICEs über die Rhein-Main Bahn umgeleitet werden. Wird das Gleis 3 hierfür gebraucht, kann die Dreieichbahn wie gewohnt auf Gleis 4-5 enden.
Der Nutzen dieses Vorschlags ist ausschließlich höherer Komfort für die Reisenden. Betrieblich kann er, wie eben erwähnt, sogar Nachteile bringen. Letzten Endes sind es aber oft solche Kleinigkeiten, die Bahnfahrten attraktiver machen.
Eine Schlusserwähnung: mittelfristig wird nach offiziellen Planungen statt der Dreieichbahn wohl die S2 nach Dieburg verlängert. Das könnte zu mehr Umsteigern führen, die von diesem Vorschlag profitieren. Andererseits könnten dann unterschiedliche Bahnsteig-Höhen zu Problemen führen.
Grüße!
Nachtbus Strausberg
Beschreibung: Eine neue Linie N93 soll am Wochenende nachts stündlich mit einem Sprinter oder Kleinbus die Vororte südlich und östlich von Strausberg bedienen. Am Bahnhof nennen Einsteigende ihr Fahrtziel, das frei entlang des Fahrtweges gewählt werden kann. Einsteigen darf man nur an den Haltestellen, und nur nach Voranmeldung bis zur Minute 45. Der Fahrtweg richtet sich also nach den Wünschen der Fahrgäste, eingezeichnet ist die Maximalversion mit Fahrzeit ~43min. N93 fährt stündlich S Strausberg ab 53, an 36. Er hat also beidseitigen Anschluss an die S5 (50 aus Berlin, 38 nach Berlin).
Bisher gibt es kein Nachtangebot außer der S5. N93 erreicht in Hennickendorf, Herzfelde und Rehfelde circa 10000 Einwohner.
NBS Ortsumgehung Ulm
Durch eine Verlängerung der NBS Augsburg-Ulm entlang der A8 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Ulm-Wendlingen-Stuttgart könnten Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Augsburg 300km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn man eine solche Ortsumfahrung in Mannheim ebenfalls bauen würde (s. gesonderter Vorschlag). Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge Köln-FFM Flughafen-Stuttgart-München geben, die mit knapp 3h dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Außerdem könnte so ein etwaiger Güterverkehr um den Ballungsraum Ulm vorbeigelotst werden, was gerade nachts die Lärmbelastung in der Stadt reduzieren und im Knoten Ulm mehr Platz für Nahverkehr schaffen würde. Ich habe entsprechend m.E. sinnvolle Verbindungskurven eingetragen.
Der Knoten Ulm würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Da ich keine Aussagen über nötige Tunnel und ggf. größere Brücken treffen kann, ist die Annahme von Kosten recht schwierig. Ich denke ein Bereich von 500 - 1.000 Mio. € ist realistisch.
Freue mich über eine anregende Diskussion 🙂
Verlängerung S1 Berlin-Potsdam Rehbrücke
Die heute in Wannsee endende S1 könnte bis Potsdam Rehbrücke verlängert werden. Eine eingleisige Strecke mit 20-Min-Takt wäre entlang der heute bestehenden Regionalstrecke machbar. Es müssten einige wenige Bauwerke weichen. Insgesamt wären sinnvolle Verknüpfungen zur Tram in Potsdam realisierbar, insbesondere in Rehbrücke und dem neuen HP Potsdam Südost. Die Universität würde durch einen weiteren Halt neben Griebnitzsee profitieren.
Die Strecke Wannsee-Griebnitzsee wäre 2-gleisig auszubauen sowie mit einer niveaufreien Ausfädelung für den S1-Ast zu versehen. Im Bahnhof Medienstadt Babelsberg würde der Regionalhalt entfallen, was weitere Kapazitäten auf der Bestandsstrecke bringt. Der östliche Bahnsteig würde abgerissen, sodass Platz für 3 Gleise wäre. Die S-Bahn würde am Hausbahnsteig Gleis 1 halten. Südlich des Bahnhofs wäre eine 2-Gleisigkeit bis Rehbrücke machbar, alternativ auch als Begegnungsabschnitt.
Ich schätze die Kosten auf rd. 300-500 Mio. €, da oberirdisch unmittelbar neben der Bestandsstrecke gebaut werden kann und ferner die räumlichen Verhältnisse kaum Abrisse bzw. Grunderwerb benötigen. Die gesamte Bestandsstrecke wäre mit umfangreichem Schallschutz zu versehen.
Hannover: unterirdische S-Bahn Stammstrecke
Im Rahmen des Deutschlandtakts und der Verkehrswende sollen mehr Züge fahren. Hannover spielt dabei eine entscheidende Rolle, hier kreuzen sich Nord-Süd und Ost-West künftig im Halbstundentakt. Der Bahnhof ist bereits heute an seiner Kapazitätsgrenze, ein weiterer Bahnsteig im Norden Richtung Raschplatz ist geplant, m.E. jedoch ein Tropfen auf den heißen Stein.
Mit dieser Lösung würden 4 Kanten bzw. 2 Bahnsteige im oberirdischen Hbf für den Nah- und Fernverkehr freiwerden. Dadurch wäre der Dt.Takt deutlich besser und auch zukunftsgerecht umsetzbar. Die neue unterirdische Stammstrecke hätte den Vorteil, dass alle S-Bahnlinien zentriert auf einem Bahnsteig halten. Dadurch kann das S-Bahnnetz neukonzipiert werden was den SPNV in der Region ungemein stärken würde. Eine Durchbindung der S6 und S7 (enden bisher in Hannover Hbf) ist denkbar, bspw. zum Flughafen oder nach Wunstorf. Ferner ist nun der Umstieg zur U-Bahn und zum ZOB vereinfacht, da diese unmittelbar angrenzen, die Wege werden insgesamt kürzer. Dadurch wäre der Bahnhof auch in der Personenfrequenz entlastet. Optional wären S-Bahnhöfe am Braunschweiger Platz und der Werderstr. mit Verknüpfung zur Stadtbahn möglich - ich denke aber der Abstand zum Hbf wäre hier zu gering.
Ich schätze die Kosten auf 700-1.000 Mio. €, da im städtischen Grund mit vielen statischen und geologischen Herausforderungen sowie komplexen Ingenieurbauwerken bergmännisch (nicht offen) gebaut werden müsste. Außerdem braucht es eine niveaufreie Ausfädelung im Ostkopf. Auf dem Ast nach Kleefeld müsste die Kleefelder Straße dauerhaft geschlossen werden, die Erschließung der Bebauung ist jedoch durch die Dickensstr. gesichert.
Während der Bauphase müssten die bestehenden S-Bahnlinien tlw. um ein Gleis reduziert werden, infolge könnte eine Taktausdünnung nötig sein. Nach der Fertigstellung wäre dann aber sowohl für Nah- als auch Fernverkehr ein m.E. sehr großer Mehrwert gegeben. Andere Städte wie München, Stuttgart oder Frankfurt beweisen ja seit Jahren wie eine eng getaktete S-Bahnstammstrecke unterirdisch im Stadtzentrum funktionieren kann.
Ich freue mich über euer Feedback 🙂
Berlin: Neue Buslinie 152 U Osloer Straße – Grumbkowstraße
Um die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Buslinien 150 und 250 zu verbessern, schlage ich diese Linienveränderungen vor:
150 Pastor-Niemöller-Platz - S Buch
Die Buslinie 150 wird von U Osloer Straße zum Pastor-Niemöller-Platz zurückgezogen und auf diesem Abschnitt durch den neuen 152er ersetzt
152 U Osloer Straße - Grumbkowstraße
Die Buslinie 152 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis U Osloer Straße von der Buslinie 150 sowie den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis Grumbkowstraße vom 250er.
250 U Franz-Neumann-Platz - S+U Pankow
Die Buslinie 250 wird von Grumbkowstraße bis S+U Pankow zurückgezogen und im nördlichen Teil durch die neue Linie 152 ersetzt. Den Abschnitt Pastor-Niemöller-Platz bis S+U Pankow übernimmt die Metrotramlinie M1, deren Takt auf diesem Abschnitt verdichtet wir. Dafür müsste die Straßenbahnstrecke zwischen Pastor-Niemöller-Platz und Rosenthal Nord durchgehend zweigleisig ausgebaut werden.
BN-SU: Tram Pützchen – St. Augustin – Siegburg
Mit dieser Strecke möchte ich, inspiriert durch den Vorschlag von Bahn4Future, einesteils eine Lücke zwischen älteren Vorschlägen von mir füllen, andererseits aber auch einen Vorschlag zur besseren Erschließung von Hangelar vorstellen, auf Basis einer noch vorhandenen Strecke, die es zu schützen gilt, bevor sie ganz verschwindet.
Im Süden soll diese Strecke auf die Bonner Straßenbahn übergehen, für die ich bereits einen Vorschlag für eine Strecke nach Kohlkaul und Heidbergen erstellt habe. Im Norden soll die Strecke, anders als in dem Vorschlag von Baleno1903, an die Siegburger Straßenbahn übergehen, die ich ebenfalls bereits vorgestellt hatte, und an der Waldstraße enden.
Mir ist natürlich bekannt, dass auf der Linie 66 hochflurige Züge fahren, aber der gemeinsame Betrieb von Hoch- und Niederflur funktioniert am Bertha-von-Suttner-Platz ja auch. Es müssen nur zusätzliche Bahnsteige mit niedrigen Einstiegen geschaffen werden. Durch zusätzliche Stationen an der Siegstraße in Siegburg und der Südstraße in Sankt Augustin wird der Straßenbahncharakter noch unterstrichen und das jeweilige Stadtgebiet besser bedient.
Alternativ könnte die Linie auch in Sankt Augustin enden, ich habe da mal eine Schleife eingezeichnet, um zu verdeutlichen, dass sie Platz hätte. Auf Grund des momentanen Fahrzeugparks wäre eine Schleife jedoch zur Zeit nicht erforderlich.
Wendelsteinbahn: Verlängerung bis Brannenburg
Die meterspurige Wendelsteinbahn ist eine Zahnradbahn ohne Anbindung an das restliche Eisenbahnnetz. Mit diesem Vorschlag wird sie bis Brannenburg verlängert, wo sowohl Platz für einen Parkplatz vorhanden als auch eine direkte Umsteigemöglichkeit von der Bahn gegeben wäre. Das Schulzentrum in Brannenburg erhält einen Haltepunkt, wovon auch Bewohner aus dem Westen des Kernortes sowie der Tourismus profitieren. Zudem sehe ich einen Bahnhof für die Ortslage Gembachau vor, welche derzeit nicht vom ÖPNV bedient wird. Dieser dient einerseits dem Begegnungsverkehr, ist aber besonders für Ausflügler relevant, ein Reiterhof, Wandermöglichkeiten und Gastronomie (Breitenberghütte) befinden sich in der Nähe.
Anbindung der Stadt Lohr
Soeben geht durch die Presse, daß die Reaktivierung zwischen Lohr-Stadt und Lohr-Bahnhof positive Kennzahlen aufweist. Wie so oft in Bayern sehe ich das in Bayern als medienwirksamen Startschuß, dem dann jahre, wenn nicht jahrzehntelange Auseinandersetzungen folgen, in deren Zeit man immer gut in der Öffentlichkeit punkten kann, tatsächlich aber genau gar nichts geschieht. Aber das ist nur das eine Problem. Das nächste ist, daß man oft auf halbem Weg stehen bleibt und nur das absolut Notwendigste plant, was sich beim besten Willen nicht mehr verhindern läßt.
Daher mein Vorschlag es nicht bei der Reaktivierung des kurzen Streckenstummels zu belassen, sondern eine Lösng wie in Laupheim oder Eschwege anstrebt. Damit wäre Lohr von beiden Seiten angebunden. Eine Verlängerung zum Industriegebiet kann nach Bedarf erfolgen.
MK: Haltepunkt Nachrodt-Wiblingwerde-Einsal
Stadtbahn Bonn Pützchen Hangelar Sparvariante
Berlin Neue Buslinie 311
Um das Schweizer Viertel, die Altdorfer Straße und die Hochbaumstraße zu erschließen, Schlage ich vor die Buslinie 311 einzuführen.
Linienänderungen:
311 U Oskar-Helene-Heim - Lichterfelde, Bäkestraße
Die Buslinie 311 wird neu eingeführt und verdichtet das Busnetz teilweise in Zehlendorf.
Damit die Buslinie 311 in der Karwendelstraße fahren kann, muss meiner Meinung nach eine parkspur weichen.
Inspiriert von diesem Vorschlag:https://linieplus.de/proposal/berlin-188-schweizer-viertel/ von Krake
HAL: Neustadt – Südpark
Nach Inspiration durch diesen Vorschlag von Tschaki möchte ich auch meine eigene Version dazu vorstellen. Tschakis Vorschlag hat nämlich, genau wie der Vorschlag von Krake, den Nachteil, dass der S-Bahnhof Neustadt nicht ander Straßenbahnhaltestelle erreicht wird. Zu welcher Haltestelle sollen Fahrgäste gehen, wenn sie von der S-Bahn zur stadteinwärtsführenden Straßenbahn umsteigen sollen? Erst wenn sich eine Straßenbahn sichtbar nähert, werden sich viele entscheiden, was zu lebensgefährlichen Querungen von Fahrbahnen führen kann.
Mein Vorschlag bietet jedoch eine gemeinsame Straßenbahnhaltestelle für alle Linien am Bahnhof Neustadt und zudem auch noch einen Anschluss am S-Bahnhof Zscherbener Straße. Außerdem wird das Wohngebiet am Südpark optimal erschlossen. Eventuelle Bedenken wegen zu enger Hausdurchfahrten sind unberechtigt, da es hierzulande noch viel engere Stellen an vorhandenen Neubaustrecken gibt.
Verlängerung Kirnitzschtalbahn nach Hinterhermsdorf oder Mikulášovice
Hier mal mein Vorschlag für eine Nordverlängerung der Kirnitzschtalbahn nach Mikulášovice. Es gibt bereits einen ähnlichen Vorschlag von Rob, meiner geht noch einen Schritt weiter und bietet eine neue Verbindung nach Mikulášovice.
Bis Hinterhermsdorf verläuft die Strecke wie die Buslinie 241, welche dann nicht mehr bis Hinterhermsdorf fährt.
Für den Betrieb sehe ich Wasserstofftriebzüge vor, da die Neubaustrecke nicht Elektrifiziert wird. Diese fahren als Ergänzung für die bisherigen Triebwagen halbstündlich nach Hinterhermsdorf und stündlich nach Mikulášovice.
Zwischen Hinteres Räumicht und Zeltplatz, sowie zwischen Weifbergturm und Mikulášovice Süd verläuft die Strecke abseits der Straße um die Steigungen erträglich zu halten. Weil eh neue Triebzüge beschafft werden müssen, sollten sie ungefähr 7% Steigung bewältigen, notfalls mit Zahnrad.
Weitere Vorschläge: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
B: Neuer Bus 301: Innsbrucker Pl. – Dahlem
Mit diesem Vorschlag möchte ich diesen Kommentar von mir verdeutlichen. Im Gegensatz zu der Idee von "BVG_er 1" verzichte ich auf eine Führung zum Bahnhof Berlin-Südkreuz, da dorthin bereits genügend andere Linien fahren. Dafür bediene ich aber das Gebiet um die Wexstraße besser, da hier auch wichtige Ziele vorhanden sind, wie das Deutschlandradio oder das Hauptzollamt. Einer ersten Idee nur eine Haltestelle an der Mette- oder Kufsteiner Straße einzurichten stand die Tatsache entgegen, dass in der Wexstraße in Richtung Innsbrucker Platz dort kein Halt möglich wäre. Daher führe ich die Linie in dieser Richtung durch das Wohngebiet. Dazu sind ein paar Umbauten an der Straßeninfrastruktur sowie die Einrichtung von Einbahnstraße in der Fritz-Elsas- und Erfurtter Straße nötig.
Über den Breitenbachplatz hinaus sollte diese Linie über Dahlem und das FU-Gebiet führen und dabei den 110er südliche der Königin-Luise-Straße ersetzen, der seinerseits über Fabeck-, Altenstein- und Drakestraße zum S-Bf. Lichterfelde West fahren sollte. Dadurch wäre das Unigebiet sehr viel besser an U- und S-Bahn angeschlossen und die Gegend um die Garystraße überhapt an den ÖPNV. An der Ecke Ihnestraße zeugen heute noch drei Haltestellenbuchten vom einst dort vorhandenen Busverkehr.
Der 101er würde dann von Moabit kommend am Breitenbachplatz enden und im Bereich Machnower und Sachtlebenstraße durch den zu verlängernden 118er ersetzt werden.
Der 101er sollte zudem nur noch alle 20 min fahren und dafür zwischen Moabit und Laubacher Straße durch eine Linie 201, die weiter nach Steglitz fährt, verstärkt werden.
P.S.: Als Liniennummer empfehle ich: 301
Berlin neue Buslinie 348 und Veränderung Linie 248
Um die Pünktlichkeit und das der Buslinie 248 zu verbessern, schlage ich vor auf dem Abschnitt U Breitenbachplatz bis S Südkreuz die Buslinie 348 einzuführen.
Linienänderungen:
248 S+U Alexanderplatz - S Südkreuz
Die Buslinie 248 verkehrt nur noch zwischen S Südkreuz und S+U Alexanderplatz mit Solobussen.
348 U Breitenbachplatz - S Südkreuz
Die Buslinie 348 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt U Breitenbachplatz bis S Südkreuz des 248ers
Wieso diese Entscheidung ?
Die Buslinie 248 ist im Berufsverkehr im Bereich um den U-Bahnhof Hallesches Tor ziemlich stark benutzt. Die Linie am U-Bahnhof Hallesches Tor zu teilen, würde für eine Verschlechterung sorgen.
Deswegen würde ich es für besser halten, die Linie 248 am S Südkreuz zu teilen.
HAL: Straßenbahn zum Südpark
Grund:
- Erschleißung der südlichen Neustadt + Passendorf mit der Straßenbahn
- P+R-Platz am Südpark -> Relevant für Pendler aus Angersdorf, Holleben und Bad Lauchstädt, etc
- Mehr Streckenvielfalt in HAL-Neustadt
- Einsparung von CO2 durch Verkürzung von Buslinien
- Anbindung an das Einkaufszentrum (Aktuell nicht vom Bus angebunden)
Sowohl Krake als auch Rob haben in ihren Vorschlägen zum Südpark einen Streckenverlauf über E.-H.-Meyer-Straße gewählt. Dieses entspricht zwar dem Verlauf der aktuellen Buslinien, umfährt aber die Siedlungsschwerpunkte. Man muss hier auch bedenken dass der Streckenverlauf vom Bus nicht anders realisiert werden kann. Die Straßenbahn ist hier flexibler, da sie nicht an Straßen gebunden ist. Zum Platz Drei Lilien gab es zum Beispiel mal eine Buslinie. Im Jahr 1999 verband die Linie den Göttinger Bogen über Schwimmhalle und S-Bahnhof Neustadt mit Drei Lilien. Als die damals nur bis zum Bhf. Neustadt verkehrende Straßenbahn im Jahr 2000 zur Eselsmühle verlängert wurde wurde die 31 verkürzt, da sonst der daraus resultierende Parallelverkehr nicht rentabel gewesen wäre. Die Haltestelle wird seither zwar nicht mehr bedient, hat allerdings großes Potenzial, da auch die "Neustädter Altstadt" Passendorf (oder Teile davon) angebunden werden würden.
Linien und Takt:
Im standartmäßigen T15 verkehrt die Linie 16 ab S-Bhf.-Neustadt zum Südpark. Der Abschnitt zum Göttinger Bogen wird nur noch von 9&10 angefahren. Sollte das nicht genügen schlage ich die Linie 11 Göttinger Bogen - Markt - Reileck - Trotha vor. Im Nachtverkehr verkehrt eine Pendelbahn zwischen Südpark und S-Bahnhof-Neustadt, weshalb auch dort ein Gleiswechsel entsteht.
Was passiert mit dem Bus?
Die Linien 34&36 werden zu einer neuen Linie 33, welche im T15 Heide-UKL über Heide-Süd und Am Bruchsee mit dem Zentrum Neustadt verbindet. Die Linie 40 erhält einen neuen Linienverlauf: Rennbahnkreuz - Mustangweg - S-Bhf. Zscherbener Straße - Fontanestraße - Göttinger Bogen - Weststraße - Friedhof Neustadt. Sie fährt weiterhin im T30
Liebe Grüße Tschaki
Berlin: Dresdner Bahn neuer Regionalbahnhof Lichtenrade
Die gerade im Bau befindliche Dresdner Bahn, könnte laut Plänen nach der Fertigstellung der Dresdner Bahn einen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee bekommen. Ich halte es eher für besser stattdessen einen Regionalbahnhof am S Lichtenrade zu bauen.
Ich fände den Regionalbahnhof am S-Bahnhof Lichtenrade besser, weil in Lichtenrade die Wohnhäuser stehen, diese dann besser angebunden werden würden. Am S-Bahnhof Buckower Chaussee braucht es meiner Meinung nach keinen Regionalbahnhof, da dort im Umkreis nichts ist, nur etwas Industrie.
Verbesserungen:
Die Lichtenradener könnten schneller in die Stadt z.B. zum Südkreuz, Potsdamer Platz und Hauptbahnhof als mit der S-Bahn. Auch zum Flughafen BER würde es schneller gehen, dafür müsste aber der Flughafenexpress der die Dresdner Bahn befahren soll in Lichtenrade halten.
Der Neue Regionalbahnhof Lichtenrade, könnte dann Nord-Östlich des S Lichtenrade erreicht werden.
Stuttgart: Zusatzhalt am Hbf
Im Zuge der "aktuellen" Situation am Hbf Stuttgart, schlage ich, für die Linie 44 die Zusatzhaltestelle am Hbf (oben) vor, es verkürzt die Umsteigezeiten, besonders für ältere Menschen stark, sodass sie nicht die für sie z.T. 15 Minuten Fußweg in Kauf nehmen müssen, um vom Kopfbahnhof zum Arnulf-Klett-Platz zu gelangen.
Hintergrund: Im aktuellen Studium der Bauarbeiten an S21, sind beide "Tunnelbrücken", zur Überquerung der Baustelle gesperrt. Das führt dazu, dass man, um in Stuttgart auf S-, U-Bahn und Bus umzusteigen, einen, besonders für Ältere, langen Umweg laufen muss.
Berlin: Bus Dahlem FU
Probleme:
Der 101-Abschnitt Zehlendorf Eiche - U Breitenbachplatz soll hier neu organisiert werden. Die BVG-Auslastungsinfo zeigt deutlich ein Tief auf diesem Abschnitt - und das obwohl dieser im 20'-Takt befahren wird, die restlichen Teile im 10'-Takt. Dazu ist 101 recht lang (64min), langsam und unzuverlässig. Diese Linie funktioniert einfach nicht mehr. Vor allem der Mittelabschnitt ist schlecht: Zehlendorf Eiche - Drakestr. ist unnötiger Parallelverkehr zu M48, hier liegen auch keine bedeutenden Ziele. Zwischen U Breitenbachplatz - Drakestr. wird 101 von den Villenbewohnern kaum angenommen, die FU wird knapp verpasst, Studenten erreichten aber sowieso mit 101 weder S1 noch Ringbahn. 110 ist südlich von Domäne Dahlem praktisch leer, da er parallel zur U3 fährt. Trotz des reichlichen Busverkehrs sind Teile von Zehlendorf-Nord unerschlossen. Die U3 ist in Vorlesungszeiten völlig überfüllt, es braucht zur Entlastung attraktivere Zubringerbusse zur S1.
Maßnahmen:
- 101 nur noch U Turmstr. - U Breitenbachplatz
- 118 wird zur Sachtlebenstr. verlängert, und am S Wannsee geteilt.
- 248 übernimmt 101-Abschnitt Altensteinstr. bis zum neuen Endpunkt S Lichterfelde West, und wird am Südkreuz geteilt.
- 110 über U Podbielskiallee, Arnimallee, Thielallee und Garystr.
- Verstärkungslinie in Vorlesungszeiten 210 U Oskar-Helene-Heim - Königin-Luise-Platz - US Steglitz.
- Ein südlicher Zugang vom U Dahlem-Dorf wird gebaut, alternativ ein zweiter Aufzug, falls der Platz nicht ausreicht.
Vorteile:
110/210 wird zur FU-Buslinie, erschließt den ganzen Campus bedarfsorientiert im 10'-Takt. Neue Haltestellen im Zentrum der Universität. Mehr Zubringerbusse zur S1, dadurch Entlastung der U3. Weniger Parallelverkehr Bus/U-Bahn. Stabilisierung des 101. Neuerschließung des Bereichs Garystr./Thielallee. Von der Riemeisterstr. erreicht man den S Zehlendorf, von der Sachtlebenstr. die Mall Zehlendorfer Welle, von der Altensteinstr. die S1.
Berlin: Expressbuslinie X71 Verlängerung bis S+U Rathaus Steglitz
Eine umsteigefreie Verbindung zwischen S+U Rathaus Steglitz und U Alt-Mariendorf fehlt zurzeit. Deswegen schlage ich vor die Expressbuslinie X71 bis S+U Rathaus Steglitz zu verlängern.
Linienänderungen:
X71 Flughafen BER Terminal 1-2 - S+U Rathaus Steglitz
Die Expressbuslinie X71 wird ab U Alt-Mariendorf bis S+U Rathaus Steglitz verlängert und verstärkt teilweise die Buslinie 282
BER1 (Linieneinstellung)
Die Buslinie BER1 wird eingestellt und durch die Buslinie X71 ersetzt. Dadurch bleibt der Umweg, den die Linie BER1 fährt erspart.
SU: Neuer S-Bahnhalt Sankt Augustin-Buisdorf
Der Sankt Augustiner Stadtteil Buisdorf hat derzeit rund 3200 Einwohner. Mitten durch den Stadtteil führt die Siegstrecke, die von den Linien S12 und S19 sowie dem RE9 befahren wird. Dabei gibt es auf den 6km zwischen Siegburg und Hennef keinen Zwischenhalt, obwohl die Strecke durch nahezu durchgehend besiedeltes Gebiet führt.
Die Linien S12 und S19 fahren dabei in einem angenäherten T10 und würden ungefähr 35 Minuten bis zum Kölner Hauptbahnhof brauchen.
Derzeit wird Buisdorf ausschließlich mit den beiden Buslinien 527 und 529 bedient. Die 529 fährt dabei größtenteils im T30, die 527 größtenteils im T15. Da letztere Buisdorf auf direktem Weg mit den Bahnhöfen Hennef und Siegburg verbindet, ist ein Potential für diesen Halt definitiv gegeben.
Ich sehe für diesen Halt einen Mittelbahnsteig, der sowohl einen West- als auch einen Osteingang erhält. Ich habe mich nun doch für Außenbahnsteige entschieden, da sie wohl einfacher zu realisieren sind. Zudem sind pro Seite nun vier anstatt nur zwei Zugänge möglich.
Der Halt liegt sehr zentral im Ort, sodass ein sehr großer Teil der 3200 Einwohner im Einzugsgebiet lebt. Der 1km Radius Luftlinie deckt den gesamten Stadtteil ab.
Durch diesen Halt kann man den Autoverkehr über die A560 und A59 in Richtung Köln reduzieren. Zwar nicht immens, aber dennoch ein Schritt in die richtige Richtung
Edit: Die Einrichtung dieses Haltes ist schon seit längerem von Seiten der Stadt Sankt Augustin gefordert, wurde aber vom NVR abgelehnt. Hauptgründe sind Fahrplankonflikte aufgrund zweier Eingleisigkeiten auf der Siegstrecke sowie zu wenig Fahrgäste.
Zu ersterem sei gesagt, dass die vier Industrie&Handelskammern Bonn/Rhein-Sieg, Köln, Koblenz und Siegen den durchgehend zweigleisigen Ausbau offen fordern. Die SPD fordert dies ebenfalls, allerdings sind CDU und Grüne dagegen, weil dann auch Güterzüge durchs Siegtal rollen. (Wie war das nochmal mit der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene?) Die Grünen hingegen möchten trotz Eingleisigkeiten den Nahverkehr weiter ausbauen. Wie genau sie diesen Widerspruch lösen wollen, konnte ich bislang nicht rausfinden.
Zum vermeintlich zu niedrigen Fahrgastpotential: Wie auf Luftbildern zu erkennen ist, gibt es im Norden und Osten Buisdorfs noch Platz für zusätzliche Wohngebiete, die im Einzugsgebiet des Haltes liegen. Wenn der Halt vor den Wohngebieten entsteht, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die neuen Bewohner direkt die S-Bahn als Verkehrsmittel erkennen und gar nicht erst ein (Zweit-) Auto anschaffen.
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