Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Sachsen: Busverkehr Wilsdruff – Nossen
Der öffentliche Nahverkehr ist in ländlichen Regionen meist sehr schlecht. Die Busse fahren oft nur ein paar Mal am Tag. Abends und am Wochenende gibt es meist gar keine Verbindungen.
So auch zwischen Wilsdruff und Nossen. In der Regel gibt es drei bis fünf Verbindungen pro Tag. Am Wochenende fährt gar nix. Einige Busse enden an der Kreisgrenze in Blankenstein oder Tanneberg. So eine Kreisgrenze ist oft ein fast unüberwindbares Hindernis.
Ich schlage vor die Linie 425 auf einen durchgehenden Stundentakt an Wochentagen zu verdichten. Dabei fahren die Busse abwechselnd über Schmiedewalde und Blankenstein. Dadurch gibt es in den Dörfern einen Zweistundentakt, der immerhin eine Verdopplung des Angebots darstellt. Am Wochenende würde ich zumindest ein Angebot von mindestens 3 täglichen Fahrten in allen Dörfern anstreben wollen. Ein Takt ist dabei nicht unbedingt erforderlich.
Einzelne Haltestellen müssten neugebaut werden, ansonsten sollten aber keine weiteren Kosten anfallen.
Welche Busse dort fahren, ist eigentlich egal. Ich glaube aber nicht, dass die örtlichen Busunternehmen Kleinbusse im Bestand haben, daher denke ich, dass ein normaler Standardbus zum Einsatz kommen würde.
HZ: Verlängerung RE24 nach Bad Harzburg
Der RE24 dient aktuell hauptsächlich als Verstärker der RE4 (Halle-Goslar) zwischen Halle und Halberstadt. Ich schlage vor diesen nach Bad Harzburg zu verlängern aus folgenden Gründen:
- Direktverbindung Halle - Bad Harzburg und Halberstadt - Bad Harzburg
- Direktverbindung Wernigerode-Bad Harzburg und Ilsenburg - Bad Harzburg mit dem Zug (aktuell nur Bus)
- Dichterer Takt Halle - Wernigerode und Halberstadt - Wernigerode
- Öftere Anbindung von Stationen, welche aktuell nur im T120 angebunden sind (Heudeber-Danstedt, WR Elmowerk, etc.)
Es wird ein weiterer Kurs benötigt, was allerdings kein Problem darstellen sollte.
Liebe Grüße Tschaki
KL: RB-Halt Lothringer Eck
Die Linie RB66 bedient in Kaiserslautern einen Westbahnhof, der aber doch eher ein Nordwestbahnhof von seiner Lage her ist. Am Lothringer Eck kreuzt die Linie RB66 dagegen ohne Halt einen dichten Buskorridor, der eine vierspurige Straße direkt Richtung Stadtzentrum, aber auch in einwohnerreiche Stadtteile im Westen der Stadt wie Bänjerrück/Karl-Pfaff-Siedlung. Sollte Kaiserlautern mal eine Straßenbahn bekommen, dann kann diese gut den Buskorridor ersetzen. Eine solche Linie haben Thorben oder ich vorgeschlagen. Diese Straßenbahnlinie würde am Lothringer Eck die RB66 kreuzen. Neben der Kreuzungsmöglichkeit mit Potentiellen Straßenbahnstrecken bietet der Halt am Lothringer Eck auch kurze Fußwege nach Fischerrück oder dem Hauptklinikum.
Man merkt also, dass es durchaus gute Gründe für einen DB-Halt am Lothringer Eck in Kaiserlautern gibt. Deswegen möchte ich dort einen DB-Haltepunkt errichten. Ich sehe ihn als westlichen Bahnsteig einer eingleisigen Strecke vor, da westlich gut Platz vorhanden ist, um die Zugänge zu bauen. Es kann aber natürlich sein, dass die Strecke dort ähnlich wie am Stadtwaldplatz in Essen in einer Art Canyon verläuft, der auf einer Seite eine Felswand hat. Dann muss natürlich darauf Rücksicht genommen und der Bahnsteig auf der nichtfelsigen Seite gebaut werden.
KL: Bännjerrück – Betzenberg
Zwischen dem Hauptbahnhof und der Neuen Brücke folgt die Straßenbahn Thorbens Vorschlag der Linie A Ri: Opelwerk. Entlang dieses Linienwegs werden die Innenstadt (Hst. Stadtmitte) aber auch das Hauptklinikum direkt erreicht.
Ebenfalls sind Kaiserlslautern-West (8600 EW) und Bännjerruck/Karl-Pfaff-Siedlung (5400 EW) auch einwohnerreiche Stadtteile im Westen Kaiserslauterns. Auch dorthin fährt die Straßenbahn und erschließt mehrere Siedlungen mehrstöckiger Gebäude. In Bännjeruck endet sie an der Leipziger Straße auf der Grünen Wiese am neu zu errichtenden RB-Halt "Bännjerrück". Falls die Straßenbahn vorher kommen sollte, sollte sie nur bis Bännjeruck "Merseburger Straße" fahren, die Trasse zum RB-Halt aber freigehalten werden.
Berlin neue Buslinie 387
Die Buslinie 387 soll das Neubaugebiet an der Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße an die U-Bahn und S-Bahn anbinden und zugleich auch den M29er zwischen den Haltestellen U Mendelssohn-Bartholdy-Park und Lindenstraße/Oranienstraße verstärken.
Es werden auch zwei neue Bushaltestellen eingerichtet U Gleisdreieck. Diese ist deswegen um das Neubaugebiet Flottwellstraße auch an die U1/U3 anzubinden. Auch an der Möckernbrücke wird es eine neue Haltestelle geben mit dem Namen Deutsches Technikmuseum. Diese beiden Haltestellen können aufgrund der dort vorliegegenden Verkehrsführung leider nur in eine Richtung bedient werden.
387 U Märkisches Museum - Tiergarten, Lützowplatz
Die Buslinie 387 wird neu eingeführt und erschließt das Neubaugebiet Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße (Neuerschließung) Eine zusätzliche Haltestelle U Gleisdreieck wird ebenfalls eingerichtet. Die Buslinie 387 verkehrt von Montag bis Sonntag im 10 Minutentakt mit Solobussen.
Neuer Bahnsteig Bahnhof Konstanz
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um die Erweiterung des Bahnhofs Konstanz. Diese ist nötig da mit der kommenden S-Bahn Konstanz-Kreuzlingen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Bisher kommnt der Bahnhof nur durch Doppelbelegungen auf die anzahl der Züge die den Bahnhof passieren. Bei einer durgebundenen S-Bahn ist dies allerdings sehr schwierig da die Gleise sonst einem Kopfbahnhof ähneln. Außerdem würde sich so Kapazität für mehr Fernverkehrszüge richtung Norden(zb den hoffentlich kommenden, alle zwei Stunden verkehrenden IC Konstanz-Stuttgart der momentan in Singen endet so wie dem IRE Konstanz-Basel der auch bisher in Singen endet) erhöhen.
Geplant ist es die Gleise richtung See die momentan höchstens als Abstellgleise dienen zu überbauen. Der weitere Mittelbahnsteig würde das benötigte Gleis 4 und auch ein Gleis 5 ermöglichen. Letzters kann weiterhin als Abstellgleis oder für Zugdurchfahrten genutzt werden da es in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht benötigt wird.
Westendschleife Berlin
In Kombination mit dem viergleisigen Ausbau Westkreuz-Charlottenburg wäre es möglich, gleich eine Verbindungsschleife Richtung Westend dazu zu errichten. Die Vorteile wären, dass die Linie M45 entlastet werden könnte, weil viele bereits am Bahnhof Westend statt am Zoologischen Garten umsteigen würden. Die City West würde mit der S75 nämlich schneller erreicht als bei späterem Umstieg. Außerdem müsste die S75 nicht in bereits relativ leerem Zustand zum Olympiastadion weiter fahren, sondern könnte stattdessen eine sinnvolle Relation bedienen. Dafür würde die S46 nicht mehr bis Westend geführt, sondern nur mehr bis Südkreuz. Von dort könnte diese über die reaktivierte Cheruskerkurve und den S21-Tunnel nach Hakenfelde durchgebunden werden. Mit selbiger Linienführung wäre auch eine Durchbindung der S45 möglich. Bei dieser müsste allerdings die Fahplanlage angepasst werden, damit sich ein Zehnminutentakt von S45 und S46 ergibt.
Berlin: X84 Steglitz – Lichterfelde Süd
Für die BVG-Linie 284 schlage ich zwei Änderungen vor:
1. 284 soll zwischen S Lankwitz und S+U Rathaus Steglitz (wie X83) nur einmal an Steglitzer Damm/Bismarckstr. halten. Eine Umbenennung in X84 erscheint sinnvoll. So erreichte man aus Lichterfelde-Ost, Lankwitz-West und von RE3/4/5 schneller U9, S1 und die Schloßstr. Außerdem würde X83 etwas entlastet.
2. Die Betriebszeiten von 284/X84 blieben unverändert, d.h. bis Steglitz würde nur Mo-Fr 6-20 und Sa 8:30-18 Uhr gefahren. Aber der Takt sollte in dieser Zeit auf 10' verbessert werden bis Saaleckplatz. Dadurch herrschte auf der Kaiser-Wilhelm-Str. ein glatter 5'-Takt in Überlappung mit 184, statt wie bisher 5/5/10. 184 wiederum sollte dann nicht mehr zum Saaleckplatz fahren, diese Kurse würden stattdessen zur Wismarer Str. verlegt. So schüfe man einen 10'-Takt im Berufsverkehr zwischen S Lichterfelde Ost und Wismarer Str., und eine bessere Vernetzung von 184 mit M85, 112 und 186.
Punkt 1. ist eine Alternative zu meinem X86. Langfristig empfehle ich eine U9-Verlängerung.
Leipzig: Straßenbahn Mockau
Der Westen von Mockau ist dicht bebaut und wird von 2 Buslinien jeweils alle 10 Minuten bedient. Das lässt eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen. Diese könnte auf Höhe Mockau Post aus der bestehenden Strecke ausfädeln und das Gebiet über Essener Straße und Rosenowstraße erschließen. Der Vorschlag würde sich mit meinem Vorschlag zur Nordsehne gut ergänzen könnte, aber auch einzeln umgesetzt werden.
Von Westen aus wäre eine Bedienung durch die Verlängerung der Linie 12 denkbar, aus der anderen Richtung könnte eine Tangentiallinie von Engelsdorf und Heiterblick kommend in Mockau enden.
BO/WIT: RB40 über Rheinischer Esel
Was wirklich ein ÖPNV-technischer Fehler ist, ist der fehlende Halt der Linie RB40 in Bochum-Langendreer. So ist der Osten Bochums von Witten und Hagen abgeschnitten. Den Halt einzurichten wäre das mindeste und ich habe es schon mal vorgeschlagen. In Langendreer zweigte früher der Rheinische Esel nach Witten-Annen Süd ab, welche in der Nähe von Witten-Sonnenschein die S5 Witten - Dortmund kreuzt. Ich möchte die Rheinischen Esel zwischen Langendreer und Witten-Sonnenschein reaktivieren und auf die S5 Richtung Witten Hbf einfädeln. Diese Neubaustrecke soll die RB40 nutzen. So können die beiden Haltepunkte Witten-Stockum und Witten-Sonnenschein reaktiviert werden und einige Wittener mehr erhalten einen Schienenanschluss. Das wären dann ca. 5,3 km Infrastrukturprojekt.
X13: TU Dortmund – Witten
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X13 von Datteln in den Bereich der Dortmunder Uni. Die Express-Busse erlauben kürzere Fahrzeiten und beschleunigen großzügig den ÖPNV. Deswegen möchte ich gerne die Linie X13 auch weiterdenken und zwar möchte ich sie von der Dortmunder Uni weiter zum Hauptbahnhof Witten verlängern. Dazu führe ich sie direkt von ihrem Endpunkt in der Otto-Hahn-Straße (Technologiepark Dortmund) weiter nach Witten-Stockum (1 Haltestelle) und zur Universität Witten/Herdecke. Die Haltestelle an der Ziegelstraße wird nur eingerichtet, wenn die S5 dort ihren Haltepunkt bekommt.
Die Verlängerung des Schnellbus X13 verbessert die Verbindung zwischen der TU (Technischen Universität) Dortmund samt Technologiepark und der angrenzenden Beinahe-Großstadt Witten (der größten Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis). Außerdem ergeben sich weitere schnelle Direktverbindungen zwischen Witten und dem Dortmunder Westen.
X42: Oberhausen – Mülheim – Velbert
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X42 von Oberhausen nach Dorsten bzw. Movie-Park und ist eine echte Bereicherung für unsere Ecke. So werden ländliche Regionen durch schnellere Busse erschlossen. Daher denke ich mir mal, dass solche Express-Busse sicherlich auch an anderen Punkten gut ankommen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie X42 von Oberhausen über Mülheim, Essen-Kettwig und Heiligenhaus nach Velbert ZOB zu verlängern, wobei sie nur an wichtigen Stationen hält. Den Linienweg habe ich mit dreifacher Brückenquerung gewählt (Schlossbrücke Mülheim, Mendener Brücke und Kettwiger Brücke), damit Saarn auch angeschlossen werden kann und gleichzeitig die Innenstadt Kettwigs zügiger durchquert werden kann. Wegen der engen Straßen, möchte ich dass der X42 in FR: Mülheim auch die Wendeschleife der Linien 772 und 774 über die Haltestellen Wilhelmstraße und Ringstraße fährt und dann anschließend über die Wilhelmstraße weiter nach Mülheim fährt. Einen Halt an der Haltestelle Ringstraße sehe ich nicht vor, aber eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig. Sicherlich fällt die Schleife durch die Bauerschaft und die Güterstraße in Essen-Kettwig auf. Die würde gefahren werden, wenn der S-Bahnhof dorthin verlegt würde, siehe dazu auch ZOB-Lösung 1 und ZOB-Lösung 2.
Heiligenhaus würde so auch schnell an Mülheim angeschlossen und mit dem ZOB Velbert wird ein sinnvoller Endpunkt erreicht.
Ost-West-S-Bahn Berlin
Die S-Bahngleise auf der Berliner Stadtbahn sind bereits komplett ausgelastet, obwohl auf manchen Linienästen eigentlich ein dichterer Takt sinnvoll wäre. Das betrifft die Verbindungen Richtung Treptow und Erkner. Außerdem hat Wartenberg nur eine relativ suboptimale Anbindung, weil die S75 mangels Kapazität nur bis zur Warschauer Straße verkehrt. Theoretisch wäre eine Weiterführung zum Ostbahnhof möglich. Das würde aber wenig bringen, weil dieser weder an die U-Bahn noch an die Straßenbahn angebunden ist.
Die oben genannten Probleme könnten mit einem Tunnel in Ost-West-Richtung gelöst werden. Dadurch entstünde zusätzlich noch ein Entlastungseffekt für drei der vier Kleinprofil-U-Bahnlinien und die Verbindung Ostkreuz-Westkreuz würde um 6-7 Minuten beschleunigt. Ebenso entlastet würde die Ring-S-Bahn, weil die Züge via Potsdamer Platz schneller wären als jene via Südkreuz.
Konkret orientiert sich dieser Vorschlag dabei an folgenden bestehenden Vorschlägen:
- https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-stadtbahn-tunnel-express/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-s-bahn-alternative/
- https://linieplus.de/proposal/b-2-ost-west-stammstrecke/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-idee-einer-2-ost-west-stadtbahn-citytunnel-zur-entlastung-der-bestandstrasse/
Im Gegensatz zu einem Teil davon sind aber keine unterirdischen Verzweigungen vorgesehen und sowohl die Tunnellänge als auch die Zahl der neu zu errichtenden Tiefbahnhöfe würde auf ein Minimum reduziert. Auch auf eine Verbindung zur Görlitzer Bahn soll verzichtet werden, weil die Linien quasi über Kreuz geführt werden. Von Nordosten kommende Züge nutzen also den Tunnel, während jene von Südosten über die bestehende Stadtbahn fahren. Ebenso ist keine Nutzung für den Regionalverkehr vorgesehen, weil ein Ausbau des Südrings eine preiswertere Lösung darstellt. Dadurch wäre der hier vorgeschlagene Tunnel zwar noch immer ein milliardenschweres Projekt, aber auf alles unnötig Teure würde verzichtet.
Ausführung
Zunächst müsste der Abschnitt Westkreuz-Charlottenburg viergleisig ausgebaut werden. Kurz danach käme bereits das Westportal des Tunnels, welches eine Sperrung der Unterführung Wilmersdorfer Straße erfordert. Anders wäre die Rampe zum Tunnelportal nicht realisierbar. Aufgrund der nahe gelegenen Kaiser-Friedrich-Straße dürfte das aber relativ unproblematisch sein.
Einige hundert Meter später folgt der Haltepunkt Kantstraße, welcher als einziger keinen Anschluss zu einer U- oder S-Bahnlinie bietet. Aufgrund der hohen Bedeutung dieser Straße ist es aber dennoch sinnvoll, dort zu halten. Danach wird am Kurfürstendamm Anschluss zu den Linien U1 und U9 hergestellt und am Nollendorfplatz zu sämtlichen Kleinprofillinien. Für den darauf folgenden Haltepunkt am Potsdamer Platz kann ein bestehender Vorratsbau genutzt werden. Im weiteren Verlauf werden noch die Halte Stadtmitte (U2, U6) und Heinrich-Heine-Straße (U8) bedient.
Nach der Unterquerung der Spree wird die Stadtbahn zunächst ebenfalls unterfahren. Dann wird das bestehende S-Bahngleis stadteinwärts noch einmal unterquert und das Tunnelportal kommt kurz vor dem Ostbahnhof, zwischen den Stadtbahn-S-Bahngleisen, zum Vorschein. Von diesen muss jenes stadtauswärts verlegt werden, damit zwei Gleise dazwischen Platz haben. Das müsste aber problemlos möglich sein, weil der Ostbahnhof selbst bei Wegfall eines Ferngleises noch größer als notwendig wäre.
Linienkonzept
Tunnel:
- S75 Wartenberg - Olympiastadion (T10, zur HVZ bis Spandau)
- S7 Ahrensfelde - Johannesstift (T10 bis Falkenhagener Feld)
- S5 Hoppegarten - Finkenkrug (T10)
Stadtbahn:
- S9 BER - Westkreuz (T20)
- S95 Spindlersfeld - Westkreuz (T20, ersetzt S47)
- S3 Erkner - Potsdam (T10)
- S3X Grünheide - Wannsee (T20)
- S5X Strausberg Nord - Wannsee (T20)
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt
Nahezu alle Linien der Kasseler Straßenbahn durchfahren bislang die Königsstraße in der Innenstadt, die abgesehen vom Straßenbahnverkehr eine Fußgängerzone ist. Darunter fallen auch die Züge der Regiotram. Der dortige Zugverkehr ist nicht nur für die Besucherinnen und Besucher störend, die dort nur eine eingeschränkte Breite der Fahrbahn nutzen können, es behindert auch der Fußverkehr die Bahnen, die sich mit niedriger Geschwindigkeit in enger Taktfolge durch die Straße schieben. Daher denke ich schon länger über verschiedene Maßnahmen nach, die ergriffen werden könnten, um den Bahnverkehr in der Innenstadt unter die Erde zu bekommen. Ein schlichter Tunnel unter der bisherigen Trasse kommt allerdings nicht in Frage, da er entweder eine Rampe vor dem historischen Rathaus oder drei einzelne Rampen auf der Westseite erfordern würde. Dieser Vorschlag sieht hingegen einen Tunnel vom Scheidemannplatz bis zum Stern vor, der von allen Linien befahren wird. Sämtliche in diesem Vorschlag nicht dargestellte Infrastruktur wird auch nicht benötigt und kann daher nach Abschluss der Arbeiten entfernt werden.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke vom Ständeplatz kommend Richtung Scheidemannplatz taucht hinter der Haltestelle Stadtmuseum auf Ebene -1 ab und führt zweigleisig zur Neuen Haltestelle Wolfsschlucht mit Außenbahnsteigen. Von dort führt sie weiter zur Haltestelle Königsplatz, die sich am gleichen Ort wie die aktuelle gleichnamige Haltestelle befindet, nur eine Ebene tiefer. Von dort aus führt sie unter der Königsstraße entlang und taucht auf, bevor die Haltestelle am Stern erreicht wird. Eventuell ist der dortige Bahnsteig am stadtauswärts führenden Gleis aufgrund der Steigung nicht mehr nutzbar. Dann müsste er an den drei aus der Innenstadt führenden Gleisen jeweils neu errichtet werden, was aber insbesondere in Richtung Holländischer Platz nicht ohne weiteres möglich ist. Eventuell kann die Haltestelle auch aufgelassen werden, da sich in jeder Richtung andere Haltestellen in der Nähe befinden und die Umsteigefunktion wegfällt, ein Umstieg zu den Bussen ist auch an der Mauerstraße möglich. Bei einer Auflassung könnte die Strecke bis zum Stern auch viergleisig geführt werden, diese Möglichkeit habe ich hier dargestellt.
Die Regiotramstrecke verbleibt vom Hauptbahnhof kommend im Tunnel und sinkt in Richtung Innenstadt auf Ebene -2 hinunter, um an der Haltestelle Wolfsschlucht die andere Strecke zu unterqueren. Dann steigt sie wieder auf -1 auf, um am Königsplatz den Bahnsteig der Richtung Stern führenden Straßenbahnen mitzunutzen. Dieser Bahnsteig ist dann ein Innenbahnsteig und somit nur für Zweeirichtungsfahrzeuge nutzbar, was aber eine Eigenschaft aller Regiotrams ist. Weiter verläuft die Strecke parallel zur ersten Strecke. In der Gegenrichtung muss die erste Strecke nicht unterquert werden, weshalb die Strecke auf Ebene -1 bleiben kann und an der Wolfsschlucht ebenfalls einen Inselbahnsteig nutzt.
Mit dieser Streckenführung entfällt die bisher aus allen Richtungen nutzbare Kreisstrecke in der Innenstadt, die insbesondere für Verstärkungstakte und für Betriebsfahrten genutzt wird und auch in Zukunft bei einer Erweiterung des Netzes auf einer Innenstadtseite bedeutend sein wird. Für von Westen kommende Fahrten (Auestadion, Wilhelmshöher Allee und Friedrich-Ebert-Straße) kann die Schleife Ottostraße nach Durchfahrt des Innenstadttunnels genutzt werden. Für die von Osten kommenden Fahrten sieht es schwieriger aus. Hier könnte der ehemalige Tunnel unter dem Hauptbahnhof wieder in Betrieb genommen und mit dem Regiotramtunnel verknüpft werden, es wäre dann eine Fahrt Stern - Lutherplatz - Erzbergstraße - Hauptbahnhof (U) - Wolfsschlucht (U) - Königsplatz (U) - Stern möglich, theoretisch ginge es auch in Gegenrichtung, dann werden am Stern aber mehr Trassenkreuzungen erforderlich, dafür sind es am Hauptbahnhof weniger. Die dortige Strecke ist allerdings deutlich weniger ausgelastet, weshalb ich die vorgestellte Führung empfehlen würde.
Haltestellen:
Durch den Umbau ändert sich das Haltestellennetz an einigen Stellen:
- Ständeplatz: entfällt, da alle Bahnen auch auf der anderen Seite der Kreuzung am Stadtmuseum halten
- Rathaus: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Fünffensterstraße genutzt werden
- Scheidemannplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Friedrichsplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Am Stern: entfällt unter Umständen, stattdessen können die benachbarten Haltestellen genutzt werden
Liniennetz:
Das bestehende Liniennetz wird geringfügig an die neue Infrastruktur angepasst:
- RT1: Hümme – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT4: (Wolfhagen – … –) Zierenberg – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Leipziger Straße
- Hier ist die Fahrt ab Hauptbahnhof zum Auestadion nicht mehr möglich, deshalb soll die Linie stattdessen zur Leipziger Straße führen
- Li. 1: Wilhelmshöhe – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße – Vellmar Nord
- Li. 3: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Klinikum Kassel – Ihringshäuser Straße
- Li. 4: Druseltal – Bf. Wilhelmshöhe – Stadthalle – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen – Helsa – Hessisch Lichtenau
- Li. 5: Baunatal – Mattenberg – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- Li. 6: Brückenhof – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Ihringshäuser Straße
- Li. 7: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Goethestraße – Stadtmuseum – /(Hauptbahnhof (U) –) Königsplatz (U) – Weserspitze – Wolfsanger
- Li. 8: Hessenschanze – Teichstraße – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen-Papierfabrik
Außerdem sind folgende Netzerweiterungen denkbar:
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Lohfelden (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Heiligenrode (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Sandershausen (z.B. hier)
- Harleshausen - Rothenditmold - Hauptbahnhof (U) - weiter auf einer der obigen Linien (z.B. hier)
Chancen der Strecke:
Durch diese Strecke wird es möglich, dass alle Linien in der Kasseler Innenstadt den gleichen Linienweg haben. Außerdem wird die Fahrt durch die Innenstadt beschleunigt und dort entsteht eine richtige Fußgängerzone ohne Straßenbahnverkehr.
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden.
Berlin: Tram durch Europacity nach Franz-Neumann-Platz
Ich habe neulich einen Vorschlag für eine Busverbindung von Hauptbahnhof nach Wedding, zur Osloer Straße erstellt.
Nun möchte ich vorschlagen, auf Teilen der Strecke eine Straßenbahn zu bauen, wie auch schon Daniel Nieveling, allerdings beinhaltet mein Vorschlag zum Teil andere Linienführungen, die bis zum Franz-Neumann-Platz weitergehen.
Die neue Strecke soll am Hauptbahnhof starten und durch die Europacity, über den S-Bahnhof Wedding bis zum Franz-Neumann-Platz führen. Dadurch bekommen die Europacity und der Wedding eine bessere Verbindung, besonders im Wedding geht es so schneller zu den U-Bahnhöfen (der U6, U8 und U9).
Streckenverlauf:
Je nachdem von wo aus die Straßenbahnen die Strecke befahren sollen, baut man in der Invalidenstraße östlich und/oder westlich der Tramhaltestelle am Hauptbahnhof eine Verzweigung auf die Minna-Cauer-Straße oder Heidestraße.
Dann geht es weiter durch die Europacity Richtung Norden. In der Europacity wurden in den letzten Jahren sehr viele große Wohnhäuser gebaut, weshalb eine Straßenbahn hier durchaus sinnvoll wäre.
Es gibt zwei mögliche Streckenverläufe: entweder über die Nordhafenbrücke und Sellerstraße oder über die Fennbrücke und Fennstraße. Beide Strecken haben Vorteile. Die südliche Trasse kann bietet eine neue Haltestelle am Sellerpark, die obere ermöglicht aber einen kürzeren Weg zum zukünftigen S-Bahnhof Perleberger Brücke (umgestiegen kann aber auch am Hauptbahnhof werden), und falls eine Straßenbahnstrecke entlang des M27 gebaut werden sollte, würde man sich neue Gleise und dadurch auch Geld sparen.
Die in Klammern gesetzte Haltestelle würde nur benutzt werden, wenn die Straßenbahn dort schon abbiegt.
Mir erscheint der Streckenverlauf durch die Sellerstraße als sinvoller.
Am U-Bahnhof Reinickendorfer Straße gibt es wieder mehrere Möglichkeiten.
Entweder gerade die Fennstraße entlang (Haltestelle befindet sich in der Fennstraße), durch die Müllerstraße und Fennstraße (Haltestelle befindet sich in der Müllerstraße) oder durch die Reinickendorfer Straße neben dem Weddingplatz (Haltestelle befindet sich in der Reinickendorfer Straße).
Die erste Möglichkeit würde umgesetzt werden wenn die Tram aus der Fennstraße kommt, Vorteil hiervon ist, dass die Straßenbahn möglichst wenig Kurven und Ampeln passieren muss.
Die zweite Möglichkeit durch die Müllerstraße hat den Vorteil, dass die Haltestelle sich direkt neben dem U-Bahneingang befindet und so keine große Umsteigezeiten entstehen (Achtung: Ausstieg Links!).
Letzteres nimmt zwar viel Platz auf dem Weddingplatz weg, dafür hat man aber eine Tramstation, ohne dass direkt daneben Autos vorbei rasen.
Nächster Halt ist der der Nettelbeckplatz, hier hält die Tram entweder mittig der Reinickendorfer Straße oder auf dem Platz daneben. Es gibt es wieder die gleichen Vor- und Nachteile wie beim Weddingplatz.
Entlang der Reinickendorfer Straße gibt es drei weitere Haltestellen bis die Tram die See- bzw. Osloer Straße kreuzt. Damit auch eine Linienführung vom Hauptbahnhof zur Osloer Straße möglich ist, soll hier zusätzlich eine Weiche gebaut werden.
Nach der Walderseestraße, die ich etwas südlicher gesetzt habe, damit Anwohner des deutlich dichter besiedelten Frauenfelder Wegs auch diese Haltestelle nutzen können, kommt die Endhaltestelle am U-Bahnhof Franz-Neumann-Platz mit Umstieg zur U8.
Um den schönen Platz mit Springbrunnen nicht zu zerstören, soll die Wendeschleife durch die Fahlandgasse gehen. Diese Straße muss dann für den Autoverkehr gesperrt werden. Weil die Gasse sehr schmal ist, bin mir nicht sicher, ob hier zwei Gleise nebeneinander liegen können, wenn nicht würden hier maximal 2 GT6-06 oder eine GT8-08 stehen können, wodurch die Pausen der Fahrer hier nicht lang sein könnten, die Tram könnte aber weiter zur nächsten Haltestelle fahren und dirt noch einmal warten.
Bedienung der Strecke:
Es gibt sicherlich viele Möglichkeiten. Am wichtigsten finde ich aber eine Verbindung von Osten über den Alex.
Über eine Linie aus Moabit könnte man auch mal drüber nachdenken, bisher ist die Strecke ja aber noch nicht einmal fertiggestellt worden.
Deshalb sollte die M5 (M10 soll zur Turmstraße fahren, und die M8 fährt sehr weit nördlich des Stadtzentrums, weshalb sich wahrscheinlich weniger Fahrgäste in den Wedding finden) vom Hauptbahnhof verlängert werden.
Dadurch gäbe es einen 10-Minuten-Takt.
Das ist vielleicht aber etwas wenig, sodass eine zusätzliche Linie gut wäre, die vom Hauptbahnhof bis zur Osloer Straße fährt und dann weiter, z. B. nach Weißensee. Oder die 50 wird verlegt und fährt ab der Osloer Straße zum Hauptbahnhof, sodass Pankow eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof bekommt. Beide Linien ergänzen sich dann zu einem 5-Minuten-Takt.
Weitere Änderungen:
Durch die neue Straßenbahnstrecke werden viele Buslinien sehr stark entlastet, sodass die Takte folgender Linien reduziert oder die Linienführung angepasst werden sollten:
- Bus 147: fährt nur noch alle 20 Minuten von S+U Hauptbahnhof nach U Leopoldplatz
- Bus 347: Parallelverkehr mit der neuen Straßenbahn ist möglich, evtl. umleiten ab U Franz-Neumann-Platz über Residenzstraße, U Osloer Straße, Koloniestraße und Exerzierstraße nach U Leopoldplatz
Ähnlicher Vorschlag von Daniel Nieveling für eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof bis zur Osloer Straße und weiter: https://linieplus.de/proposal/b-verstrassenbahnung-des-150ers/
Mein Vorschlag für eine weitere Verlängerung der Strecke vom U Franz-Neumann-Platz zum Kurt-Schumacher-Platz: https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-vom-franz-neumann-platz-zum-kurt-schumacher-platz/
HAL: Bus durchs Paulusviertel 2.0
Grund:
Das Paulusviertel ist mEn das am schlechtsten angebundene Viertel in Halle. Deshalb diese Buslinie. Sie soll das Paulusviertel an die Stadt anbinden.
Durch den von mir gewählten linienverlauf wird das Paulusviertel bestens erschlossen, außerdem das Steintorviertel. Es werden alle relevanten Punkte angebunden sowie außerhalb vom Paulusviertel auch der Steintorcampus, der Stadtpark und die IGS.
Takt:
Die Linie verkehrt alle Edit: 30/40 Minuten und da ein Umlauf meiner Schätzung nach etwa knapp Edit: 50 Minuten dauert sollten Edit: 2 Kurse hier ausreichen. Während Veranstaltungen in Zoo wird die Linie dorthin verlängert und die Fahrzeit wird um 5-6 Minuten gestreckt
Edit: Dank einem Hinweis von Eurozug Abschnitt zum Hbf. ergänzt.
Liebe Grüße Tschaki
MA | City Tunnel (S-Bahn/Güterverkehr)
Seit einigen Monaten wird dringend nach einer Lösung gesucht, die östliche Riedbahn im Mannheimer Stadtgebiet von den zahlreichen Güterzügen in der Nacht zu befreien. Eine Tunnellösung für Güterzüge wird derzeit favorisiert.
Ich schlage vor, die milliardenteure Infrastruktur auch tagsüber für den ÖPNV zu nutzen, um gleichzeitig auch die angespannte Lage im Personenverkehr zu entlasten.
In meinem Vorschlag müsste das Netz der S-Bahn RheinNeckar so angepasst werden, dass die von Osten und Norden kommenden Linien zusammengefasst und unterirdisch durch den City Tunnel geleitet werden. Der Tunnel beginnt am Bahnhof Mannheim-Waldhof, die Rampe zieht sich über eine derzeitige Abstellfläche des Daimler Werkes. Es werden die Stadtteile Herzogenried und Neckarstadt unterquert, mit Stationen direkt am Neuen Meßplatz bzw des Haupteingangs des Herzogenriedparks, sowie unter dem alten Meßplatz an der alten Feuerwache. Im weiteren Verlauf entsteht ein S-Bahnhof unter der Haltestelle Strohmarkt, mittig der Planken zwischen dem Paradeplatz und dem Wasserturm. Anschließend wird der Hauptbahnhof unterquert. Die Fahrzeuge der S-Bahn verlassen den Tunnel über eine Rampe in der heutigen Regio Abstellfläche östlich des Hbf und münden in die neue Station unter dem Neckarauer Übergang.
Der Güterverkehr benötigt einen größeren Kurvenradius, sowie eine flachere Steigung, deshalb erhält der Güterverkehr eine eigene Rampe südlich der ICE Strecke nach Stuttgart auf heute stillgelegten Gleisen. Diese Güterrampe mündet direkt in den Rangierbahnhof, bzw kann über die auseinandergezogenen Gleise der ICE Strecke auch an den Pfingstbergtunnel angeschlossen werden.
Betriebskonzept
Da die Strecken um Mannheim tagsüber an der Kapazitätsgrenze angekommen sind, ist nicht mit einer Zunahme des Güterverkehrs am Tag zu rechnen, was die Nutzung eines reinen Güterverkehrtunnels nur in der Nacht ermöglicht. Tagsüber würde die Infrastruktur größtenteils ungenutzt bleiben. Gleichzeitig ist die westliche Riedbahn für den Personenverkehr nicht attraktiv, die ein- und aussteigenden Fahrgastzahlen rechtfertigen keinen S-Bahn Betrieb.
Der Vorschlag kombiniert die Nutzungsmöglichkeit am Tag mit der attraktiven Lage unter der Innenstadtbebauung.
IC Erfurt – Magdeburg
Dieser Vorschlag ist als Ergänzung zu den zahlreichen Vorschlägen des FC-Ausbaus Erfurt-Würzburg-Stuttgart zu betrachten, eine Verlängerung bis nach Magdeburg ist da nicht abwägig.
Sollte die Strecke 2-Gleisig Ausgebaut und Vollelektrifiziert werden, könnte nicht nur Nahverkehr die Trasse nutzen.
Bei einer Zielgeschwindigkeit von 160 km/h (mit teilweisen Einbrüchen) lässen sich die knapp 150 km im Bestenfall in einer Stunde erledigen, besonders wenn man die Verbindungen nach Würzburg und Stuttgart mit einbezieht, als auch die der Unterwegshalte ergeben sich große Verbesserungen.
Als Unterwegshalte sind Staßfurt, Hettstedt und Sangerhausen geführt. (Wobei man auch in Sömmerda halten könnte.) Der IC soll 2Stündig verkehren.
Berlin Bus 143 Verlängerung bis S Südende
Bisher endet die Buslinie 143 an der Haltestelle Planetarium und erreicht nicht die S-Bahn. Deshalb schlage ich vor die Buslinie 143 bis zum S Südende zu verlängern
Linienänderung
143 Neu-Westend, Brixplatz - S Südende
Die Buslinie 143 wird von der Haltestelle Planetarium bis zum S Südende verlängert. Zugleich wird mit der neuen Haltestelle Benzmannstraße das Wohngebiet mit der Liebenowzeile an die S-Bahn angebunden. Die Endhaltestelle soll sich in der Buhrowstraße wo zugleich die Pause erfolgt. Dafür müssen einige Parkplätze weichen. Die Zustiegshaltestelle befindet sich ebenfalls in der Buhrowstraße einige Meter vor der Endhaltestelle.
Kaiserslautern: RB-Halt Bännjerrück
Ich schlage vor die RB64 (Pirmasens-Kaiserslautern) in Bännjerrück, einem Kaiserslauterer Stadtteil mit über 5000 Ew, halten zu lassen, um diesen direkt mit der Innenstadt zu verbinden. Die Buslinie 104 fährt im T15, was für einen gewissen Bedarf spricht. Die Fahrzeit zum Hbf wäre mit 5-6min konkurrenzlos.
Die vermeintlich ungünstige Lage des Bahnhofs ist der Topografie geschuldet, der Stadtteil liegt nämlich teilweise auf einem Bergrücken. Von diesem Standort sind die Fußwege im Schnitt am kürzesten (natürlich geschätzt).
Die zusätzliche Fahrzeit kann von der Wendezeit in Kaiserslautern abgezogen werden.
Neuwied: Haltepunkte Feldkirchen und Irlich
Neuwied ist mit 65000 EW das siebtgrößte Städtchen in Rheinland-Pfalz und besitzt lediglich einen Bahnhof im Zentrum. Allerdings verläuft die Bahnstrecke auch durch die Ortsteile Feldkirchen und Irlich mit jeweils ca. 5000 EW. Ich denke, die Größe könnte auch Haltestellen für die RB27 (Bonn - Koblenz) rechtfertigen. Weil die Orte beide auch recht groß in die Fläche gehen, möchte ich für Feldkirchen und für Irlich einzelne Haltepunkt haben und nicht nur einen gemeinsamen an der Straße Büng.
Die Bahnsteige beider Stationen habe ich 150 m lange geplant. So lang wie auch eine Doppeltraktion der S-Bahn Köln ist. Ich denke mal, da auf der RB27 ähnliche Fahrzeuge fahren, dürfte die Länge ausreichen. Am Bahnhof Neuwied sind die Bahnsteige 270 m lang, aber ich denke mal, so lang ist die RB27 nicht.
In Feldkirchen wähle ich aufgrund der doch recht kurzen Entfernung zur B42 eine Lösung mit Mittelbahnsteig. Dafür müssten der Leinpfad und die Gleise ein wenig verlegt werden.
Regio-S-Bahn Mittelhessen: Linie 11 (Londorf – Friedberg)
Als nächsten Teil meiner Regio-S-Bahn Mittelhessen möchte ich die Linie 11 von Londorf nach Friedberg vorstellen. Diese soll zwischen Lollar und Friedberg die Linie 1 zu einem 30-Minuten-Takt verdichten.
Grundlage für diese neue Linie ist eine Reaktivierung der Lumdatalbahn zwischen Londorf und Lollar, für die in der Politik bereits die ersten Schritte eingeleitet wurden (unter anderem fiel eine Nutzen-Kosten-Analyse positiv aus). Darüber hinaus ist die Strecke auf diesem Abschnitt noch weitgehend gut erhalten und muss nur in Teilen saniert werden. In jedem Fall würde eine Reaktivierung eine deutlich verbesserte Anbindung für das gesamte Lumdatal bedeuten, dass derzeit über die Buslinie 371 nur unzureichend mit Gießen verbunden ist (Fahrzeit zwischen Londorf und Gießen bei ca. 1h). Mit der Reaktivierung könnte diese Fahrzeit auf 27 Minuten sinken, darüber hinaus ist mit dem Haltepunkt Gi-Oswaldsgarten eine direkte Anbindung an die Gießener Innenstadt gewährleistet.
Haltepunkte: Zwischen Londorf und Lollar sollen grundsätzlich die alten Haltepunkte der Lumdatalbahn reaktiviert werden, die teilweise auch noch erhalten sind. Zusätzlich soll mit Lollar-Nord ein komplett neuer Haltepunkt entstehen, der das Neubaugebiet in direkter Nachbarschaft besser erschließt. Außerdem wäre in Treis in Höhe der Weiherstraße ein weiterer Haltepunkt denkbar (hier noch nicht eingezeichnet, wobei ich mir nicht sicher bin, ob ein Ort mit 2100 Einwohnern das Potential für zwei Haltepunkte bietet. Zwischen Lollar und Friedberg nutzt die S11 dann alle Haltepunkte der Linie 1, die ich dort schon näher erläutert habe.
Taktung und Fahrzeit: Nach meinen Planungen soll die Linie 11 auf der gesamten Strecke im Stundentakt verkehren, wobei dann wie bereits erwähnt mit der S1 ein Halbstundentakt (+ Verstärker in der HVZ) zwischen Lollar und Friedberg entsteht. Somit sollen die beiden Linien zwischen Gießen und Friedberg die heutigen RB49 ersetzen, nicht jedoch den RB40/41. Sollte der Haltepunkt Allendorf (Lumda) darüber hinaus als Kreuzungsbahnhof reaktiviert werden, wären auch auf diesem Streckenabschnitt Verstärkerzüge möglich. Ansonsten sollen die Busse von Gießen ins Lumdatal weiterhin zwei oder mehr Verbindungen pro Stunde gewährleisten, wobei diese Linie nun nicht mehr den zeitintensiven Umweg über Lollar nehmen muss
Die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke der Linie 11 bewegt sich dann bei etwa 1:05 h, wobei Haltezeiten aufgrund von notwendigen Überholungen auf der MWB wieder nicht eingerechnet sind.
Fahrzeugeinsatz: Da die Lumdatalbahn derzeit nicht elektrifiziert und der Bau einer Oberleitung derzeit auch nicht vorgesehen ist, kann ich mir gut vorstellen den Betrieb auf der Linie 11 mit Akku-Triebzügen (bspw. dem Flirt Akku von Stadler) zu bedienen. Diese könnten dann auf der Main-Weser-Bahn geladen werden und ab Lollar im Akkubetrieb auf der Lumdatalbahn fahren. Die Fahrtstrecke von ca. 28km für Hin- und Rückweg ist mit den heutigen Technologien dabei locker machbar.
Auch hier freue ich mich über euer Feedback!
Weitere Linien folgen demnächst…
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