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1. Einleitung
Wie vermutlich fast alle hier wissen, gab es 2013 in Aachen einen Ratsbürgerentscheid, bei der die Wiedereinführung der Straßenbahn klar von den Bürgern abgelehnt wurde. Was aber die wenigsten wussten: Es wurde in der Machbarkeitsstudie nicht nur eine Straßenbahn (ab S.21), sondern auch eine Monorail (ab S.37) und eine Seilbahn (ab S.53) untersucht. Aufgrund dieser Machbarkeitsstudie hat sich der Stadtrat dazu entschieden, die Straßenbahn weiter zu verfolgen, obwohl laut Wikipedia —> geplante Stadtbahn eine Monorail trotz doppelt so hoher Kosten besser abschnitt.
Das Ergebnis des Ratsbürgerentscheids ist zwar meines Wissens nach noch rechtlich bindend, kann aber durch einen Ratsbeschluss aufgehoben werden, da die Sperrfrist von 5 Jahren bereits abgelaufen ist. Ich halte es dennoch für ein schlechtes Signal, mit dem exakt gleichen Projekt einen zweiten Anlauf zu starten. Trotzdem kann der bisherige Zustand (ausschließlich Busse) nicht beibehalten werden, da die Bustakte schon längst nach einem höherwertigen Verkehrsmittel förmlich schreien:
2. Status Quo
In der nachmittäglichen HVZ verkehren zwischen dem Bereich Uniklinik/Campus Melaten und der Innenstadt bis zu 33 Busse pro Stunde, in der morgendlichen HVZ sind es sogar bis zu 43 Busse pro Stunde. Darüber hinaus gibt es sogar noch einzelne Verstärker, die gar nicht im Fahrplan enthalten sind.
Auf der Achse Bushof — Brand beträgt das Verkehrsaufkommen „nur“ 25 Busse pro Stunde in der HVZ.
Obwohl die Machbarkeitsstudie sich auf eine Monorail Uniklinik — Bushof beschränkte, halte ich es dennoch für sinnvoll, diese in einer zweiten Ausbaustufe auch noch bis Brand zu verlängern.
Zwischen Bushof und Brand werden vier Haltestellen weniger als heute zwecks kürzerer Fahrtzeit und geringeren Baukosten errichtet, zudem wird der Haltestellenabstand gleichmäßiger gestaltet. Auf dem Abschnitt zwischen Bushof und Uniklinik habe ich den Trassenverlauf aus der Machbarkeitsstudie übernommen. Im Bereich der Uniklinik musste ich davon jedoch abweichen, da auf der Trasse aus der Machbarkeitsstudie mittlerweile ein Helikopterlandeplatz gebaut wurde, daher der weite Bogen. Wie bereits aus den Haltestellennamen hervorgeht, soll der Bereich des heutigen Güterbahnhofs durch einen neuen Campus der RWTH überbaut werden.
3. Hörsäle in der Umgebung
Große Teile der RWTH werden durch diese Monorail erschlossen. Von den 251 Hörsälen und Seminarräumen befinden sich 210 maximal 300m von einer Station entfernt. Von den 29 Hörsälen mit mindestens 200 Plätzen befinden sich 24 im Umkreis einer Station, davon sogar 15 der 16 Hörsälen mit mindestens 300 Plätzen.
Zudem werden auch die beiden größten Mensen Aachens durch diese Monorail erschlossen, die Größte hat über 6000 Gäste pro Tag.
Ich habe dabei den neuen Zugang am Westbahnhof mit Variante 1 als umgesetzt angenommen. Der Umbau des Westbahnhofs ist offiziell geplant, da er trotz 6000 Fahrgästen pro Tag ausschließlich über eine nicht barrierefreie Treppe erreichbar ist.
4. Parkplatzkonzept
Ein Vorteil der Monorail gegenüber der Straßenbahn ist die Tatsache, dass zur Schaffung eines unabhängigen Bahnkörpers deutlich weniger Parkplätze bzw. Fahrspuren entfallen müssen. Ganz ohne Entfall von Parkplätzen kommt die Monorail jedoch auch nicht aus, da die Stützen auch nunmal irgendwo stehen müssen. Als Kompensation dieser entfallenden Parkplätze sollen die beiden Parkhäuser der RWTH Annutiatenbach 18 sowie Wüllnerstraße 5b in öffentliche Parkhäuser umgewandelt werden, die mit den Bewohnerparkausweisen nutzbar sind.
Der RWTH-Parkplatz im Innenhof von Wüllnerstraße 5b soll in diesem Konzept zu einer Parkanlage umgewandelt werden, damit mehr innerstädtische Grünanlagen geschaffen werden.
Zudem sehe ich für das RWTH-Parkhaus Professor-Pirlet-Straße 10 einen Abriss vor. Der Platz soll hier von einem neuen Studentenwohnheim eingenommen werden.
Durch den Entfall dieser RWTH-Parkplätze soll das Verkehrsaufkommen in der Aachener Innenstadt reduziert werden. In die Innenstadt soll man es nicht mehr nötig haben, mit dem Auto zu fahren!
Um die Pendler jedoch nicht komplett aus Aachen zu verbannen, soll im Rahmen dieser Monorail das P+R-Konzept Aachens enorm ausgebaut werden. Dazu sehe ich im Bereich der Haltestelle Hörn Brücke einen großen P+R-Parkplatz/-haus auf der Fläche zwischen der Kraftfahrstraßenauffahrt, der Kleingartenkolonie sowie der Bahnstrecke vor. Ein weiterer P+R-Parkplatz hat auf der Fläche westlich der Kraftfahrstraße Platz. Diese Parkplätze sollen nach dem Vorbild Kölns mit Schranken an der Einfahrt versehen werden. Man muss sich zwar an der Schranke ein Parkticket ziehen, jedoch ist dies kostenlos, sofern man weniger als 24 Stunden dort parkt.
Zudem soll es noch weitere Parkplätze ohne Zeitbeschränkung in etwas größerer, aber dennoch fußläufiger Entfernung zur Haltestelle geben, damit Anwohner in der Innenstadt, die ihr Auto nur seltener brauchen, außerhalb der Stadt parken können und sich dadurch die Kosten des Bewohnerparkausweises (30€/Jahr) sparen können.
Um den Verkehr von der Autobahn besser zum P+R-Parkplatz zu lenken, sollen die Fahrbahnen an der Verzweigung des Außenrings mit der Kohlscheider Straße neu markiert werden: Derzeit ist die Kohlscheider Straße die Hauptrichtung, der Außenring ist die Ausfahrt. Ich stelle mir hingegen vor, dass der Außenring die Hauptrichtung darstellt und die Kohlscheider Straße nach/von Aachen Innenstadt die Ausfahrt darstellt. Eine Ausfahrt nach links ist zwar in Deutschland eine Sonderform, es gibt allerdings ein paar davon. Ein Beispiel dafür ist tatsächlich das Kreuz Aachen (mittlerweile umgebaut, die Linksabfahrt ist aber immer noch vorhanden): Um von der A4 aus Köln auf die A544 nach Aachen Europaplatz zu kommen, muss man links abbiegen. Ein weiteres Beispiel ist die Abfahrt im Dreieck Neuss.
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Zudem soll in der Autobahnabfahrt Brand ein weiterer P+R-Parkplatz entstehen, damit es auch aus Richtung Süden einen attraktiven Umstieg vom Auto auf den ÖPNV gibt.
5. Fahrplan
In der Machbarkeitsstudie wird von mit 6 Fahrten pro Stunde mit Fahrzeugen für 150 Personen gerechnet, folglich gibt es eine Kapazität von 900 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Wie ich bereits oben dargelegt habe, fahren heute bereits in der Spitzenstunde 43 Busse. Wenn man mit konservativen 100 Fahrgästen pro Bus rechnet, kommt man auf 4300 Personen pro Stunde. Da in einen Gelenkbus laut Herstellerangaben jedoch bis zu 150 Fahrgäste reinpassen, dürfte die Beförderungsleistung nochmals deutlich höher liegen.
Um bei den Fahrzeugen mit 150 Plätzen eine Beförderungsleistung von 4500 Personen zu erreichen, müssen 30 Bahnen pro Stunde eingesetzt werden. Dieser dichte Takt hat aber den Vorteil, dass auf kurzen Strecken die Monorail auch eine Konkurrenz zum Fußmarsch darstellt. Insbesondere zwischen Westbahnhof und Super C sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik kann die Monorail daher ihrem Namen „Campusbahn“ gerecht werden.
Da bei einem T2 keine großen Kapazitätsreserven mehr vorhanden sind, muss die Infrastruktur auf den potentiellen Einsatz längerer Fahrzeuge ausgelegt sein.
Da die Fahrzeuge selbstverständlich fahrerlos betrieben werden sollen, sind die Kosten jeder einzelnen Fahrt geringer. Dadurch ist ein durchgehender Nachtbetrieb deutlich günstiger und somit im Bereich des Realistischen. Nachts sollen die Bahnen allerdings nur bis Hörn Brücke P+R verkehren. Die 24/7 Anbindung des P+R-Parkplatzes in einem akzeptablem Takt sehe ich als essenziell an, damit es keine Gründe mehr gibt, warum Autofahrer das P+R-Angebot nicht nutzen können. Des weiteren befindet sich in der Nähe dieser Haltestelle auch ein recht großes Studentenwohnheim.
Ich finde den Einsatz von Doppeltraktion sinnvoll, damit in weniger nachfragestarken Zeiten die Beförderungskapazität gesenkt werden kann, ohne den Takt auszudünnen. Zudem ist ein durchgehender Nachtverkehr mit kürzeren Zügen auch wirtschaftlicher.
Es soll zwei Zwischenwendeanlagen geben: Die erste westlich der Haltestelle „Hörn Brücke“ und die zweite südlich vom Bushof.
Erstere soll der Endpunkt sämtlicher Fahrten nachts sowie der überwiegende Teil der Fahrten außerhalb der Arbeits-/Vorlesungszeiten sein.
Letztere ist erforderlich, da auf dem Westast mehrere „Zwischen-HVZ“ existieren: In den Vorlesungspausen (10:00-10:30, 12:00-12:30, 14:00-14:30, 16:00-16:30, 18:00-18:30) müssen viele Studenten die Hörsäle wechseln, sodass die Busse in dieser Zeit ebenfalls bis auf den letzten Stehplatz gefüllt sind. Da auf dem Ostast zwischen Bushof und Brand jedoch keine Hörsäle sind, gibt es dort auch in den oben genannten Zeiträumen keine „Zwischen-HVZ“. Die Taktverstärker können somit bereits am Bushof wenden.
6. Änderungen im Busnetz
Selbstverständlich kann ein solches Projekt niemals ohne massive Änderungen im Busnetz auskommen. Da diese Monorail quer durch die gesamte Stadt fährt, sind die notwendigen Änderungen selbstverständlich extrem umfangreich.
Komplett eingestellt werden die Linien 3A, 3B, 45, 73 und 173.
Bei den Linien 1, 33 und 41 entfällt der westliche Teilabschnitt Bushof — Uniklinik.
Auf dem östlichen Teilabschnitt zwischen Bushof und Brand entfallen die „5er-Linien“: 5, 15, 25, 35, 45, 55, 65, 125, 135 sowie die 27, 37 und SB66.
Die Linien 2, 12 und 22 sollen ab der Haltestelle Elsassstraße dem Linienweg der 27 und 37 bis Bushof folgen und den Wegfall ebendieser beiden Linien kompensieren.
Um den Wegfall der 3A und 3B auf dem Ring zu kompensieren, soll der Takt der 13A und 13B verdichtet werden.
Um den Wegfall der 33 und 45 auf dem Westast zu kompensieren, soll die 5 verdichtet werden und über ihren bisherigen Endpunkt Uniklinik hinaus noch über den Linienweg der 33 bis Vaals verlängert werden.
Im Bereich Hörn erhalten die Linien 12, 22, 23 und 75 einen anderen Linienweg: Ab der Haltestelle Melatener Straße fahren die Busse geradeaus und folgen dem Linienweg der heutigen 33&73 bis kurz vor Hörn Brücke. Dort biegen sie allerdings links ab und folgen dem Linienweg der heutigen 3B bis kurz vor Mies-van-der-Rohe-Straße. Dort biegen sie rechts ab. Hinter der Haltestelle Hainbuchenstraße wird wieder links abgebogen und es geht zurück in Richtung Innenstadt.
Diese Linien brauchen allerdings neue Nummern, da sie am Bushof gebrochen werden müssen: Wie ich bereits oben geschrieben habe, sollen die 12&22 auf dem östlichen Abschnitt dem Linienweg der 27&37 folgen und erreichen den Bushof daher aus Richtung Westen. Folglich kann dieser Ast nicht länger mit einem Ast verknüpft sein, der den Bushof in Richtung Westen verlässt.
Dies ist allerdings nicht weiter schlimm, da die Linienäste am Bushof problemlos mit anderen Linienästen verknüpft werden können.
Im Bereich Brand soll es eine Ortsbuslinie geben: Südlich der Monorail soll der Linienweg der 5&45 übernommen werden, nördlich der Linienweg der 27&37.
Wie ich bereits angedeutet habe, sollen zwischen Bushof und Brand sämtliche Buslinien entfallen. Für alle Fahrgäste, die darüber hinaus wollen ergibt sich somit ein Umsteigezwang. Da die Monorail allerdings deutlich schneller als der Bus ist, bleibt die Reisezeit zumindest gleich, teilweise sogar schneller als mit dem durchgehenden Bus. Die Strecke zwischen Brand und Bushof beträgt ~6,2-6,3km, sodass der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen 620 und 630m liegt. Daher schätze ich die Fahrtzeit auf 13-14 Minuten. (Referenz: U6 Berlin Wedding-Mehringdamm: Gleiche Entfernung, Gleiche Anzahl Haltestellen, auch 13 Minuten Fahrtzeit)
Heute ist auf diesem Abschnitt die SB66 mit 17 Minuten die schnellste Verbindung, allerdings werden nur 5 Zwischenhalte angefahren, da es eben ein Schnellbus ist. Die Busse, die an jeder Zwischenstation halten, brauchen 24-25 Minuten.
Zudem können in Brand die künftig endenden Linien durchgebunden werden, sodass neue Direktverbindungen entstehen.
7. Probleme
Das größte Problem sind natürlich die Kosten. Bereits bei der Straßenbahn wurde befürchtet, dass die Stadt Aachen aufgrund des hohen Schuldenberges in den Nothaushalt gerät und somit nicht mehr frei über ihre Finanzen verfügen darf. Ich weiß allerdings nicht, wie sich die Haushaltslage Aachens in den letzten 9 Jahren verändert hat, solche Informationen sind im Internet nicht so leicht zu finden.
Ein weiteres Problem ist die Tatsache, dass das Stadtbild sich durch eine Bahn in der Ebene +1 stark verändert und insbesondere Bewohner in höheren Etagen ein wenig in ihrer Privatsphäre eingeschränkt werden.
Aus beiden Gründen würde ich erstmal nur den Abschnitt Uniklinik — Bushof realisieren. Entlang der Strecke Uniklinik — Super C befinden sich tatsächlich nur sehr sehr wenige Wohnhäuser, nahezu alle angrenzenden Häuser gehören der RWTH oder Firmen. Die verbleibenden 700m dürften durchaus schwierig werden, allerdings ist eine Anbindung des Bushofs unverzichtbar. Ansonsten müsste man wohl das gesamte Busnetz grundlegend ändern und sämtliche Linien auch am Super C halten lassen.
Da sich entlang dieser 700m auch ein Studentenwohnheim und viele Studenten-WGs befinden, dürfte die Trasse in dieser Straße (im Vergleich zu anderen Straßen) auf verhältnismäßig wenig Gegenwind stoßen.
8. Die Volksabstimmung
Wie auch aus meiner Beschreibung hervorgeht, ist es mir wichtig, dass das Projekt so wenig Gegner wie möglich bekommt. Dies ist der letzten Volksabstimmung 2013 geschuldet: Die Wahlbeteiligung lag bei 43,03% bei 192.636 Stimmberechtigten. Folglich haben nur knapp 83.000 Bürger ihre Stimme abgegeben. Ich gehe davon aus, dass bei einer ähnlichen Abstimmung die Größenordnung ähnlich sein wird. Daraus folgt, dass 40.000-45.000 Gegner diesem Projekt den Todesstoß verpassen können. Wie man u.a. bei der letzten Landtagswahl im Saarland gesehen hat, ist jede einzelne Stimme wichtig.
Meiner Meinung nach sind Straßenbahnen prädestiniert, in Volksabstimmungen zu scheitern: Aus der größeren Kapazität folgt die Furcht vor Taktausdünnungen. In der Regel entfallen durch Straßenbahnen bisherige Direktverbindungen, ohne dass eine Beschleunigung stattfindet. Dass der Wegfall von vielen Parkplätzen in Gegenden mit ohnehin hohem Parkdruck nicht gerne gesehen wird, ist selbsterklärend.
Letztlich bleibt ausschließlich die komfortablere Fahrt als Vorteil für die Bürger hängen. Dies ist eher schwer abzustreiten, wird allerdings häufig dadurch gekontert, ob denn diese komfortablere Fahrt diese zig Millionen Euro nun wert ist.
Vor der Volksabstimmung zu dieser Monorail muss die Stadt die Vorteile besser präsentieren:
- Aufgrund der autonomen Fahrzeuge kann rund um die Uhr ein dichter Takt angeboten werden
- Autonome Fahrzeuge sind genauso sicher wie welche mit Fahrern, wenn nicht sogar sicherer
- Durch den komplett unabhängigen Fahrweg ist die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit deutlich höher
- Die Fahrtzeit sinkt enorm: Brand-Bushof hab ich bereits dargelegt. Zudem brauchen die Busse vom Westbahnhof zum Bushof heute 10 Minuten, die Monorail wird wohl nur ~6 Minuten brauchen
- Durch die großzügigen Parkplätze am Stadtrand und die zusätzlichen Bewohnerparkplätze in den derzeitigen beiden RWTH-Parkhäusern wird das Parkplatzproblem in der Innenstadt deutlich entschärft.
- Durch das P+R-Konzept wird es auch weniger Verkehr in der Innenstadt geben
- Eine Monorail ist zweifellos eine Besonderheit und dadurch in der Lage, zusätzliche Touristen anzulocken, das Paradebeispiel hierfür ist Wuppertal, dessen Schwebebahn sogar ein eigenes Emoji bekommen hat: 🚟
- Gebäude in der Nähe der Stationen steigen durch die gute ÖPNV-Anbindung ihren Wert
- Geschäfte in der Nähe der Stationen werden mehr Kunden bekommen
- Der „Schienenbonus“ ist deutlich stärker als der einer Straßenbahn
Warum die Kategorie „Hängebahn“: Unsere Definition aus den Mitmachhinweisen erfüllt diese Bahn komplett, allerdings muss man bedenken, dass eine Hängebahn rechtlich gesehen eine U-Bahn ist. Da mit einer U-Bahn jedoch eher eine Bahn im Untergrund gemeint ist, bin ich der Ansicht, dass die Ähnlichkeit zur Hängebahn größer ist. Der einzige Unterschied ist, dass eine Monorail auf und nicht unter einer Schiene fährt.
Haltepunkt Hameln Hafen
Haltepunkt Hameln Hafen
Hameln ist durch den Verkehr auf den Bundeststraßen B1, B83 & B217 stark belastet. Der Bahnhof ist durch die räumliche Nähe zu den Bundesstraßen 1 und 217 vom Durchgangsverkehr von PKWs und LKWs eingeschlossen. Der Weg vom Bahnhof zur Innenstadt ist besonders für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unattraktiv und teilweise gefährlich. Die „Deisterstraße/ Deisterallee“ ist mit 2008 23.800 Kfz/ 24 h, "Guter Ort" mit 14.150 Kfz/ 24 stark befahren.* Busverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt laufen über die zu Stoßzeiten verstopfte Deisterstraße. In Bahnhofsnähe gibt es nicht ausreichend PKW Stellplätze. Autofahrende auf der Suche nach Parkplätzen belasten die umliegenden Straßen zusätzlich. Die vorgeschlagene Erweiterung der S-Bahn soll dazu dienen die Umgebung vom Bahnhof Hameln Verkehrsmäßig zu entlasten und einen durch die Nähe zur Weser zudem Touristisch interessanten neuen Haltepunkt erschießen.
Die vorhandene Gleisanlage der Hafenbahn (früherer Gleisanschluss der stillgelegten Aurora Mühle & Abstellgleis der Firma Kaminski) wird in diesem Vorschlag für den Personenverkehr nutzbar gemacht. Von dem vorgeschlagenden Haltepunkt gibt es entlang der Weser einen attraktiven Fuß und Radweg von der S-Bahn zur Innenstadt. Der Bereich an der Weser ist durch den Weserradweg und Gastronomie ebenso wie die Hamelner Innenstadt Touristisch geprägt. In unmittelbarer Nähe zum vorgeschlagenen Haltepunkt befinden sich ein größerer Parkplatz auf einem ehemaligen Induriegelände (Holzkönig) und die Tiefgarage der Rattenfängerhalle. Ungenutzte Flächen und Gebäude der ehemaligen Aurora Mühle würden durch den S-Bahnanschluss eine Aufwertung erfahren.
Ein Zugteil der S-Bahn von Hannover Flughafen endet derzeit am Bahnhof Hameln. Dieser Teil der S-Bahnlinie (S5) könnte nach dem Abkoppelvorgang bis zum Haltepunkt Hameln Hafen fahren.
* = Quelle: Planfeststellungsänderung für Neubau der B 1 – Südumgehung Hameln, Erläuterungsbericht vom 21.12.2009, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.
Weiter heißt es darin: "Das sehr hohe Verkehrsaufkommen führt schon heute zu Überlastungen an den Knotenpunkten sowie Stockungen und Stauungen auf Strecken, die nur einen Richtungsfahrstreifen besitzen. Die Abwicklung des überörtlichen und innerstädtischen Verkehrs ist somit stark eingeschränkt. Aus diesem Grunde weichen Ortskundige vielfach auf die benachbarten Wohnstraßen aus. Dadurch kommt es nicht nur im Zuge der Hauptverkehrsstraßen zu Überlastungen, sondern auch das nachgeordnete innerstädtische Straßensystem ist hohen Belastungen ausgesetzt. Negative Belas- tungen der Anwohner durch Lärm und Abgase, eine starke Trennwirkung durch die Verkehrswege sowie Beeinträchtigungen und Gefährdungen der sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmer sind die Folge.
Fast alle Knotenpunkte im Zuge der Bundesstraßen haben sich in den letzten Jahren als Gefah- renstellen (Unfallschwerpunkte) erwiesen. Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle sind wegen der hohen Verkehrsmengen inzwischen weitgehend ausgeschöpft.
Im Innenstadtbereich haben die Bundesstraßen meist gleichzeitig auch die Funktion von Erschlie- ßungs-, Geschäfts- und Wohnstraßen. Dies führt zu vielfältigen, sich meist gegenseitig störenden Funktionsüberlagerungen und zu nachhaltigen Einschränkungen der Stadtentwicklung."
Sachsen: Busverkehr Wilsdruff – Nossen
Der öffentliche Nahverkehr ist in ländlichen Regionen meist sehr schlecht. Die Busse fahren oft nur ein paar Mal am Tag. Abends und am Wochenende gibt es meist gar keine Verbindungen.
So auch zwischen Wilsdruff und Nossen. In der Regel gibt es drei bis fünf Verbindungen pro Tag. Am Wochenende fährt gar nix. Einige Busse enden an der Kreisgrenze in Blankenstein oder Tanneberg. So eine Kreisgrenze ist oft ein fast unüberwindbares Hindernis.
Ich schlage vor die Linie 425 auf einen durchgehenden Stundentakt an Wochentagen zu verdichten. Dabei fahren die Busse abwechselnd über Schmiedewalde und Blankenstein. Dadurch gibt es in den Dörfern einen Zweistundentakt, der immerhin eine Verdopplung des Angebots darstellt. Am Wochenende würde ich zumindest ein Angebot von mindestens 3 täglichen Fahrten in allen Dörfern anstreben wollen. Ein Takt ist dabei nicht unbedingt erforderlich.
Einzelne Haltestellen müssten neugebaut werden, ansonsten sollten aber keine weiteren Kosten anfallen.
Welche Busse dort fahren, ist eigentlich egal. Ich glaube aber nicht, dass die örtlichen Busunternehmen Kleinbusse im Bestand haben, daher denke ich, dass ein normaler Standardbus zum Einsatz kommen würde.
HZ: Verlängerung RE24 nach Bad Harzburg
Der RE24 dient aktuell hauptsächlich als Verstärker der RE4 (Halle-Goslar) zwischen Halle und Halberstadt. Ich schlage vor diesen nach Bad Harzburg zu verlängern aus folgenden Gründen:
- Direktverbindung Halle - Bad Harzburg und Halberstadt - Bad Harzburg
- Direktverbindung Wernigerode-Bad Harzburg und Ilsenburg - Bad Harzburg mit dem Zug (aktuell nur Bus)
- Dichterer Takt Halle - Wernigerode und Halberstadt - Wernigerode
- Öftere Anbindung von Stationen, welche aktuell nur im T120 angebunden sind (Heudeber-Danstedt, WR Elmowerk, etc.)
Es wird ein weiterer Kurs benötigt, was allerdings kein Problem darstellen sollte.
Liebe Grüße Tschaki
KL: RB-Halt Lothringer Eck
Die Linie RB66 bedient in Kaiserslautern einen Westbahnhof, der aber doch eher ein Nordwestbahnhof von seiner Lage her ist. Am Lothringer Eck kreuzt die Linie RB66 dagegen ohne Halt einen dichten Buskorridor, der eine vierspurige Straße direkt Richtung Stadtzentrum, aber auch in einwohnerreiche Stadtteile im Westen der Stadt wie Bänjerrück/Karl-Pfaff-Siedlung. Sollte Kaiserlautern mal eine Straßenbahn bekommen, dann kann diese gut den Buskorridor ersetzen. Eine solche Linie haben Thorben oder ich vorgeschlagen. Diese Straßenbahnlinie würde am Lothringer Eck die RB66 kreuzen. Neben der Kreuzungsmöglichkeit mit Potentiellen Straßenbahnstrecken bietet der Halt am Lothringer Eck auch kurze Fußwege nach Fischerrück oder dem Hauptklinikum.
Man merkt also, dass es durchaus gute Gründe für einen DB-Halt am Lothringer Eck in Kaiserlautern gibt. Deswegen möchte ich dort einen DB-Haltepunkt errichten. Ich sehe ihn als westlichen Bahnsteig einer eingleisigen Strecke vor, da westlich gut Platz vorhanden ist, um die Zugänge zu bauen. Es kann aber natürlich sein, dass die Strecke dort ähnlich wie am Stadtwaldplatz in Essen in einer Art Canyon verläuft, der auf einer Seite eine Felswand hat. Dann muss natürlich darauf Rücksicht genommen und der Bahnsteig auf der nichtfelsigen Seite gebaut werden.
KL: Bännjerrück – Betzenberg
Zwischen dem Hauptbahnhof und der Neuen Brücke folgt die Straßenbahn Thorbens Vorschlag der Linie A Ri: Opelwerk. Entlang dieses Linienwegs werden die Innenstadt (Hst. Stadtmitte) aber auch das Hauptklinikum direkt erreicht.
Ebenfalls sind Kaiserlslautern-West (8600 EW) und Bännjerruck/Karl-Pfaff-Siedlung (5400 EW) auch einwohnerreiche Stadtteile im Westen Kaiserslauterns. Auch dorthin fährt die Straßenbahn und erschließt mehrere Siedlungen mehrstöckiger Gebäude. In Bännjeruck endet sie an der Leipziger Straße auf der Grünen Wiese am neu zu errichtenden RB-Halt "Bännjerrück". Falls die Straßenbahn vorher kommen sollte, sollte sie nur bis Bännjeruck "Merseburger Straße" fahren, die Trasse zum RB-Halt aber freigehalten werden.
Berlin neue Buslinie 387
Die Buslinie 387 soll das Neubaugebiet an der Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße an die U-Bahn und S-Bahn anbinden und zugleich auch den M29er zwischen den Haltestellen U Mendelssohn-Bartholdy-Park und Lindenstraße/Oranienstraße verstärken.
Es werden auch zwei neue Bushaltestellen eingerichtet U Gleisdreieck. Diese ist deswegen um das Neubaugebiet Flottwellstraße auch an die U1/U3 anzubinden. Auch an der Möckernbrücke wird es eine neue Haltestelle geben mit dem Namen Deutsches Technikmuseum. Diese beiden Haltestellen können aufgrund der dort vorliegegenden Verkehrsführung leider nur in eine Richtung bedient werden.
387 U Märkisches Museum - Tiergarten, Lützowplatz
Die Buslinie 387 wird neu eingeführt und erschließt das Neubaugebiet Flottwellstraße sowie die Alte Jakobstraße (Neuerschließung) Eine zusätzliche Haltestelle U Gleisdreieck wird ebenfalls eingerichtet. Die Buslinie 387 verkehrt von Montag bis Sonntag im 10 Minutentakt mit Solobussen.
Neuer Bahnsteig Bahnhof Konstanz
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um die Erweiterung des Bahnhofs Konstanz. Diese ist nötig da mit der kommenden S-Bahn Konstanz-Kreuzlingen ein erhöhtes Verkehrsaufkommen zu erwarten ist. Bisher kommnt der Bahnhof nur durch Doppelbelegungen auf die anzahl der Züge die den Bahnhof passieren. Bei einer durgebundenen S-Bahn ist dies allerdings sehr schwierig da die Gleise sonst einem Kopfbahnhof ähneln. Außerdem würde sich so Kapazität für mehr Fernverkehrszüge richtung Norden(zb den hoffentlich kommenden, alle zwei Stunden verkehrenden IC Konstanz-Stuttgart der momentan in Singen endet so wie dem IRE Konstanz-Basel der auch bisher in Singen endet) erhöhen.
Geplant ist es die Gleise richtung See die momentan höchstens als Abstellgleise dienen zu überbauen. Der weitere Mittelbahnsteig würde das benötigte Gleis 4 und auch ein Gleis 5 ermöglichen. Letzters kann weiterhin als Abstellgleis oder für Zugdurchfahrten genutzt werden da es in den nächsten Jahren wahrscheinlich nicht benötigt wird.
Westendschleife Berlin
In Kombination mit dem viergleisigen Ausbau Westkreuz-Charlottenburg wäre es möglich, gleich eine Verbindungsschleife Richtung Westend dazu zu errichten. Die Vorteile wären, dass die Linie M45 entlastet werden könnte, weil viele bereits am Bahnhof Westend statt am Zoologischen Garten umsteigen würden. Die City West würde mit der S75 nämlich schneller erreicht als bei späterem Umstieg. Außerdem müsste die S75 nicht in bereits relativ leerem Zustand zum Olympiastadion weiter fahren, sondern könnte stattdessen eine sinnvolle Relation bedienen. Dafür würde die S46 nicht mehr bis Westend geführt, sondern nur mehr bis Südkreuz. Von dort könnte diese über die reaktivierte Cheruskerkurve und den S21-Tunnel nach Hakenfelde durchgebunden werden. Mit selbiger Linienführung wäre auch eine Durchbindung der S45 möglich. Bei dieser müsste allerdings die Fahplanlage angepasst werden, damit sich ein Zehnminutentakt von S45 und S46 ergibt.
Berlin: X84 Steglitz – Lichterfelde Süd
Für die BVG-Linie 284 schlage ich zwei Änderungen vor:
1. 284 soll zwischen S Lankwitz und S+U Rathaus Steglitz (wie X83) nur einmal an Steglitzer Damm/Bismarckstr. halten. Eine Umbenennung in X84 erscheint sinnvoll. So erreichte man aus Lichterfelde-Ost, Lankwitz-West und von RE3/4/5 schneller U9, S1 und die Schloßstr. Außerdem würde X83 etwas entlastet.
2. Die Betriebszeiten von 284/X84 blieben unverändert, d.h. bis Steglitz würde nur Mo-Fr 6-20 und Sa 8:30-18 Uhr gefahren. Aber der Takt sollte in dieser Zeit auf 10' verbessert werden bis Saaleckplatz. Dadurch herrschte auf der Kaiser-Wilhelm-Str. ein glatter 5'-Takt in Überlappung mit 184, statt wie bisher 5/5/10. 184 wiederum sollte dann nicht mehr zum Saaleckplatz fahren, diese Kurse würden stattdessen zur Wismarer Str. verlegt. So schüfe man einen 10'-Takt im Berufsverkehr zwischen S Lichterfelde Ost und Wismarer Str., und eine bessere Vernetzung von 184 mit M85, 112 und 186.
Punkt 1. ist eine Alternative zu meinem X86. Langfristig empfehle ich eine U9-Verlängerung.
Leipzig: Straßenbahn Mockau
Der Westen von Mockau ist dicht bebaut und wird von 2 Buslinien jeweils alle 10 Minuten bedient. Das lässt eine Straßenbahn sinnvoll erscheinen. Diese könnte auf Höhe Mockau Post aus der bestehenden Strecke ausfädeln und das Gebiet über Essener Straße und Rosenowstraße erschließen. Der Vorschlag würde sich mit meinem Vorschlag zur Nordsehne gut ergänzen könnte, aber auch einzeln umgesetzt werden.
Von Westen aus wäre eine Bedienung durch die Verlängerung der Linie 12 denkbar, aus der anderen Richtung könnte eine Tangentiallinie von Engelsdorf und Heiterblick kommend in Mockau enden.
BO/WIT: RB40 über Rheinischer Esel
Was wirklich ein ÖPNV-technischer Fehler ist, ist der fehlende Halt der Linie RB40 in Bochum-Langendreer. So ist der Osten Bochums von Witten und Hagen abgeschnitten. Den Halt einzurichten wäre das mindeste und ich habe es schon mal vorgeschlagen. In Langendreer zweigte früher der Rheinische Esel nach Witten-Annen Süd ab, welche in der Nähe von Witten-Sonnenschein die S5 Witten - Dortmund kreuzt. Ich möchte die Rheinischen Esel zwischen Langendreer und Witten-Sonnenschein reaktivieren und auf die S5 Richtung Witten Hbf einfädeln. Diese Neubaustrecke soll die RB40 nutzen. So können die beiden Haltepunkte Witten-Stockum und Witten-Sonnenschein reaktiviert werden und einige Wittener mehr erhalten einen Schienenanschluss. Das wären dann ca. 5,3 km Infrastrukturprojekt.
X13: TU Dortmund – Witten
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X13 von Datteln in den Bereich der Dortmunder Uni. Die Express-Busse erlauben kürzere Fahrzeiten und beschleunigen großzügig den ÖPNV. Deswegen möchte ich gerne die Linie X13 auch weiterdenken und zwar möchte ich sie von der Dortmunder Uni weiter zum Hauptbahnhof Witten verlängern. Dazu führe ich sie direkt von ihrem Endpunkt in der Otto-Hahn-Straße (Technologiepark Dortmund) weiter nach Witten-Stockum (1 Haltestelle) und zur Universität Witten/Herdecke. Die Haltestelle an der Ziegelstraße wird nur eingerichtet, wenn die S5 dort ihren Haltepunkt bekommt.
Die Verlängerung des Schnellbus X13 verbessert die Verbindung zwischen der TU (Technischen Universität) Dortmund samt Technologiepark und der angrenzenden Beinahe-Großstadt Witten (der größten Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis). Außerdem ergeben sich weitere schnelle Direktverbindungen zwischen Witten und dem Dortmunder Westen.
X42: Oberhausen – Mülheim – Velbert
Seit Sonntag, den 12. Juni 2022 verkehrt die neue Express-Bus-Linie X42 von Oberhausen nach Dorsten bzw. Movie-Park und ist eine echte Bereicherung für unsere Ecke. So werden ländliche Regionen durch schnellere Busse erschlossen. Daher denke ich mir mal, dass solche Express-Busse sicherlich auch an anderen Punkten gut ankommen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie X42 von Oberhausen über Mülheim, Essen-Kettwig und Heiligenhaus nach Velbert ZOB zu verlängern, wobei sie nur an wichtigen Stationen hält. Den Linienweg habe ich mit dreifacher Brückenquerung gewählt (Schlossbrücke Mülheim, Mendener Brücke und Kettwiger Brücke), damit Saarn auch angeschlossen werden kann und gleichzeitig die Innenstadt Kettwigs zügiger durchquert werden kann. Wegen der engen Straßen, möchte ich dass der X42 in FR: Mülheim auch die Wendeschleife der Linien 772 und 774 über die Haltestellen Wilhelmstraße und Ringstraße fährt und dann anschließend über die Wilhelmstraße weiter nach Mülheim fährt. Einen Halt an der Haltestelle Ringstraße sehe ich nicht vor, aber eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig. Sicherlich fällt die Schleife durch die Bauerschaft und die Güterstraße in Essen-Kettwig auf. Die würde gefahren werden, wenn der S-Bahnhof dorthin verlegt würde, siehe dazu auch ZOB-Lösung 1 und ZOB-Lösung 2.
Heiligenhaus würde so auch schnell an Mülheim angeschlossen und mit dem ZOB Velbert wird ein sinnvoller Endpunkt erreicht.
Ost-West-S-Bahn Berlin
Die S-Bahngleise auf der Berliner Stadtbahn sind bereits komplett ausgelastet, obwohl auf manchen Linienästen eigentlich ein dichterer Takt sinnvoll wäre. Das betrifft die Verbindungen Richtung Treptow und Erkner. Außerdem hat Wartenberg nur eine relativ suboptimale Anbindung, weil die S75 mangels Kapazität nur bis zur Warschauer Straße verkehrt. Theoretisch wäre eine Weiterführung zum Ostbahnhof möglich. Das würde aber wenig bringen, weil dieser weder an die U-Bahn noch an die Straßenbahn angebunden ist.
Die oben genannten Probleme könnten mit einem Tunnel in Ost-West-Richtung gelöst werden. Dadurch entstünde zusätzlich noch ein Entlastungseffekt für drei der vier Kleinprofil-U-Bahnlinien und die Verbindung Ostkreuz-Westkreuz würde um 6-7 Minuten beschleunigt. Ebenso entlastet würde die Ring-S-Bahn, weil die Züge via Potsdamer Platz schneller wären als jene via Südkreuz.
Konkret orientiert sich dieser Vorschlag dabei an folgenden bestehenden Vorschlägen:
- https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-stadtbahn-tunnel-express/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-2-ost-west-s-bahn-alternative/
- https://linieplus.de/proposal/b-2-ost-west-stammstrecke/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/
- https://linieplus.de/proposal/berlin-idee-einer-2-ost-west-stadtbahn-citytunnel-zur-entlastung-der-bestandstrasse/
Im Gegensatz zu einem Teil davon sind aber keine unterirdischen Verzweigungen vorgesehen und sowohl die Tunnellänge als auch die Zahl der neu zu errichtenden Tiefbahnhöfe würde auf ein Minimum reduziert. Auch auf eine Verbindung zur Görlitzer Bahn soll verzichtet werden, weil die Linien quasi über Kreuz geführt werden. Von Nordosten kommende Züge nutzen also den Tunnel, während jene von Südosten über die bestehende Stadtbahn fahren. Ebenso ist keine Nutzung für den Regionalverkehr vorgesehen, weil ein Ausbau des Südrings eine preiswertere Lösung darstellt. Dadurch wäre der hier vorgeschlagene Tunnel zwar noch immer ein milliardenschweres Projekt, aber auf alles unnötig Teure würde verzichtet.
Ausführung
Zunächst müsste der Abschnitt Westkreuz-Charlottenburg viergleisig ausgebaut werden. Kurz danach käme bereits das Westportal des Tunnels, welches eine Sperrung der Unterführung Wilmersdorfer Straße erfordert. Anders wäre die Rampe zum Tunnelportal nicht realisierbar. Aufgrund der nahe gelegenen Kaiser-Friedrich-Straße dürfte das aber relativ unproblematisch sein.
Einige hundert Meter später folgt der Haltepunkt Kantstraße, welcher als einziger keinen Anschluss zu einer U- oder S-Bahnlinie bietet. Aufgrund der hohen Bedeutung dieser Straße ist es aber dennoch sinnvoll, dort zu halten. Danach wird am Kurfürstendamm Anschluss zu den Linien U1 und U9 hergestellt und am Nollendorfplatz zu sämtlichen Kleinprofillinien. Für den darauf folgenden Haltepunkt am Potsdamer Platz kann ein bestehender Vorratsbau genutzt werden. Im weiteren Verlauf werden noch die Halte Stadtmitte (U2, U6) und Heinrich-Heine-Straße (U8) bedient.
Nach der Unterquerung der Spree wird die Stadtbahn zunächst ebenfalls unterfahren. Dann wird das bestehende S-Bahngleis stadteinwärts noch einmal unterquert und das Tunnelportal kommt kurz vor dem Ostbahnhof, zwischen den Stadtbahn-S-Bahngleisen, zum Vorschein. Von diesen muss jenes stadtauswärts verlegt werden, damit zwei Gleise dazwischen Platz haben. Das müsste aber problemlos möglich sein, weil der Ostbahnhof selbst bei Wegfall eines Ferngleises noch größer als notwendig wäre.
Linienkonzept
Tunnel:
- S75 Wartenberg - Olympiastadion (T10, zur HVZ bis Spandau)
- S7 Ahrensfelde - Johannesstift (T10 bis Falkenhagener Feld)
- S5 Hoppegarten - Finkenkrug (T10)
Stadtbahn:
- S9 BER - Westkreuz (T20)
- S95 Spindlersfeld - Westkreuz (T20, ersetzt S47)
- S3 Erkner - Potsdam (T10)
- S3X Grünheide - Wannsee (T20)
- S5X Strausberg Nord - Wannsee (T20)
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt
Nahezu alle Linien der Kasseler Straßenbahn durchfahren bislang die Königsstraße in der Innenstadt, die abgesehen vom Straßenbahnverkehr eine Fußgängerzone ist. Darunter fallen auch die Züge der Regiotram. Der dortige Zugverkehr ist nicht nur für die Besucherinnen und Besucher störend, die dort nur eine eingeschränkte Breite der Fahrbahn nutzen können, es behindert auch der Fußverkehr die Bahnen, die sich mit niedriger Geschwindigkeit in enger Taktfolge durch die Straße schieben. Daher denke ich schon länger über verschiedene Maßnahmen nach, die ergriffen werden könnten, um den Bahnverkehr in der Innenstadt unter die Erde zu bekommen. Ein schlichter Tunnel unter der bisherigen Trasse kommt allerdings nicht in Frage, da er entweder eine Rampe vor dem historischen Rathaus oder drei einzelne Rampen auf der Westseite erfordern würde. Dieser Vorschlag sieht hingegen einen Tunnel vom Scheidemannplatz bis zum Stern vor, der von allen Linien befahren wird. Sämtliche in diesem Vorschlag nicht dargestellte Infrastruktur wird auch nicht benötigt und kann daher nach Abschluss der Arbeiten entfernt werden.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke vom Ständeplatz kommend Richtung Scheidemannplatz taucht hinter der Haltestelle Stadtmuseum auf Ebene -1 ab und führt zweigleisig zur Neuen Haltestelle Wolfsschlucht mit Außenbahnsteigen. Von dort führt sie weiter zur Haltestelle Königsplatz, die sich am gleichen Ort wie die aktuelle gleichnamige Haltestelle befindet, nur eine Ebene tiefer. Von dort aus führt sie unter der Königsstraße entlang und taucht auf, bevor die Haltestelle am Stern erreicht wird. Eventuell ist der dortige Bahnsteig am stadtauswärts führenden Gleis aufgrund der Steigung nicht mehr nutzbar. Dann müsste er an den drei aus der Innenstadt führenden Gleisen jeweils neu errichtet werden, was aber insbesondere in Richtung Holländischer Platz nicht ohne weiteres möglich ist. Eventuell kann die Haltestelle auch aufgelassen werden, da sich in jeder Richtung andere Haltestellen in der Nähe befinden und die Umsteigefunktion wegfällt, ein Umstieg zu den Bussen ist auch an der Mauerstraße möglich. Bei einer Auflassung könnte die Strecke bis zum Stern auch viergleisig geführt werden, diese Möglichkeit habe ich hier dargestellt.
Die Regiotramstrecke verbleibt vom Hauptbahnhof kommend im Tunnel und sinkt in Richtung Innenstadt auf Ebene -2 hinunter, um an der Haltestelle Wolfsschlucht die andere Strecke zu unterqueren. Dann steigt sie wieder auf -1 auf, um am Königsplatz den Bahnsteig der Richtung Stern führenden Straßenbahnen mitzunutzen. Dieser Bahnsteig ist dann ein Innenbahnsteig und somit nur für Zweeirichtungsfahrzeuge nutzbar, was aber eine Eigenschaft aller Regiotrams ist. Weiter verläuft die Strecke parallel zur ersten Strecke. In der Gegenrichtung muss die erste Strecke nicht unterquert werden, weshalb die Strecke auf Ebene -1 bleiben kann und an der Wolfsschlucht ebenfalls einen Inselbahnsteig nutzt.
Mit dieser Streckenführung entfällt die bisher aus allen Richtungen nutzbare Kreisstrecke in der Innenstadt, die insbesondere für Verstärkungstakte und für Betriebsfahrten genutzt wird und auch in Zukunft bei einer Erweiterung des Netzes auf einer Innenstadtseite bedeutend sein wird. Für von Westen kommende Fahrten (Auestadion, Wilhelmshöher Allee und Friedrich-Ebert-Straße) kann die Schleife Ottostraße nach Durchfahrt des Innenstadttunnels genutzt werden. Für die von Osten kommenden Fahrten sieht es schwieriger aus. Hier könnte der ehemalige Tunnel unter dem Hauptbahnhof wieder in Betrieb genommen und mit dem Regiotramtunnel verknüpft werden, es wäre dann eine Fahrt Stern - Lutherplatz - Erzbergstraße - Hauptbahnhof (U) - Wolfsschlucht (U) - Königsplatz (U) - Stern möglich, theoretisch ginge es auch in Gegenrichtung, dann werden am Stern aber mehr Trassenkreuzungen erforderlich, dafür sind es am Hauptbahnhof weniger. Die dortige Strecke ist allerdings deutlich weniger ausgelastet, weshalb ich die vorgestellte Führung empfehlen würde.
Haltestellen:
Durch den Umbau ändert sich das Haltestellennetz an einigen Stellen:
- Ständeplatz: entfällt, da alle Bahnen auch auf der anderen Seite der Kreuzung am Stadtmuseum halten
- Rathaus: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Fünffensterstraße genutzt werden
- Scheidemannplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Friedrichsplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Am Stern: entfällt unter Umständen, stattdessen können die benachbarten Haltestellen genutzt werden
Liniennetz:
Das bestehende Liniennetz wird geringfügig an die neue Infrastruktur angepasst:
- RT1: Hümme – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT4: (Wolfhagen – … –) Zierenberg – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Leipziger Straße
- Hier ist die Fahrt ab Hauptbahnhof zum Auestadion nicht mehr möglich, deshalb soll die Linie stattdessen zur Leipziger Straße führen
- Li. 1: Wilhelmshöhe – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße – Vellmar Nord
- Li. 3: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Klinikum Kassel – Ihringshäuser Straße
- Li. 4: Druseltal – Bf. Wilhelmshöhe – Stadthalle – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen – Helsa – Hessisch Lichtenau
- Li. 5: Baunatal – Mattenberg – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- Li. 6: Brückenhof – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Ihringshäuser Straße
- Li. 7: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Goethestraße – Stadtmuseum – /(Hauptbahnhof (U) –) Königsplatz (U) – Weserspitze – Wolfsanger
- Li. 8: Hessenschanze – Teichstraße – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen-Papierfabrik
Außerdem sind folgende Netzerweiterungen denkbar:
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Lohfelden (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Heiligenrode (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Sandershausen (z.B. hier)
- Harleshausen - Rothenditmold - Hauptbahnhof (U) - weiter auf einer der obigen Linien (z.B. hier)
Chancen der Strecke:
Durch diese Strecke wird es möglich, dass alle Linien in der Kasseler Innenstadt den gleichen Linienweg haben. Außerdem wird die Fahrt durch die Innenstadt beschleunigt und dort entsteht eine richtige Fußgängerzone ohne Straßenbahnverkehr.
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden.
Berlin: Tram durch Europacity nach Franz-Neumann-Platz
Ich habe neulich einen Vorschlag für eine Busverbindung von Hauptbahnhof nach Wedding, zur Osloer Straße erstellt.
Nun möchte ich vorschlagen, auf Teilen der Strecke eine Straßenbahn zu bauen, wie auch schon Daniel Nieveling, allerdings beinhaltet mein Vorschlag zum Teil andere Linienführungen, die bis zum Franz-Neumann-Platz weitergehen.
Die neue Strecke soll am Hauptbahnhof starten und durch die Europacity, über den S-Bahnhof Wedding bis zum Franz-Neumann-Platz führen. Dadurch bekommen die Europacity und der Wedding eine bessere Verbindung, besonders im Wedding geht es so schneller zu den U-Bahnhöfen (der U6, U8 und U9).
Streckenverlauf:
Je nachdem von wo aus die Straßenbahnen die Strecke befahren sollen, baut man in der Invalidenstraße östlich und/oder westlich der Tramhaltestelle am Hauptbahnhof eine Verzweigung auf die Minna-Cauer-Straße oder Heidestraße.
Dann geht es weiter durch die Europacity Richtung Norden. In der Europacity wurden in den letzten Jahren sehr viele große Wohnhäuser gebaut, weshalb eine Straßenbahn hier durchaus sinnvoll wäre.
Es gibt zwei mögliche Streckenverläufe: entweder über die Nordhafenbrücke und Sellerstraße oder über die Fennbrücke und Fennstraße. Beide Strecken haben Vorteile. Die südliche Trasse kann bietet eine neue Haltestelle am Sellerpark, die obere ermöglicht aber einen kürzeren Weg zum zukünftigen S-Bahnhof Perleberger Brücke (umgestiegen kann aber auch am Hauptbahnhof werden), und falls eine Straßenbahnstrecke entlang des M27 gebaut werden sollte, würde man sich neue Gleise und dadurch auch Geld sparen.
Die in Klammern gesetzte Haltestelle würde nur benutzt werden, wenn die Straßenbahn dort schon abbiegt.
Mir erscheint der Streckenverlauf durch die Sellerstraße als sinvoller.
Am U-Bahnhof Reinickendorfer Straße gibt es wieder mehrere Möglichkeiten.
Entweder gerade die Fennstraße entlang (Haltestelle befindet sich in der Fennstraße), durch die Müllerstraße und Fennstraße (Haltestelle befindet sich in der Müllerstraße) oder durch die Reinickendorfer Straße neben dem Weddingplatz (Haltestelle befindet sich in der Reinickendorfer Straße).
Die erste Möglichkeit würde umgesetzt werden wenn die Tram aus der Fennstraße kommt, Vorteil hiervon ist, dass die Straßenbahn möglichst wenig Kurven und Ampeln passieren muss.
Die zweite Möglichkeit durch die Müllerstraße hat den Vorteil, dass die Haltestelle sich direkt neben dem U-Bahneingang befindet und so keine große Umsteigezeiten entstehen (Achtung: Ausstieg Links!).
Letzteres nimmt zwar viel Platz auf dem Weddingplatz weg, dafür hat man aber eine Tramstation, ohne dass direkt daneben Autos vorbei rasen.
Nächster Halt ist der der Nettelbeckplatz, hier hält die Tram entweder mittig der Reinickendorfer Straße oder auf dem Platz daneben. Es gibt es wieder die gleichen Vor- und Nachteile wie beim Weddingplatz.
Entlang der Reinickendorfer Straße gibt es drei weitere Haltestellen bis die Tram die See- bzw. Osloer Straße kreuzt. Damit auch eine Linienführung vom Hauptbahnhof zur Osloer Straße möglich ist, soll hier zusätzlich eine Weiche gebaut werden.
Nach der Walderseestraße, die ich etwas südlicher gesetzt habe, damit Anwohner des deutlich dichter besiedelten Frauenfelder Wegs auch diese Haltestelle nutzen können, kommt die Endhaltestelle am U-Bahnhof Franz-Neumann-Platz mit Umstieg zur U8.
Um den schönen Platz mit Springbrunnen nicht zu zerstören, soll die Wendeschleife durch die Fahlandgasse gehen. Diese Straße muss dann für den Autoverkehr gesperrt werden. Weil die Gasse sehr schmal ist, bin mir nicht sicher, ob hier zwei Gleise nebeneinander liegen können, wenn nicht würden hier maximal 2 GT6-06 oder eine GT8-08 stehen können, wodurch die Pausen der Fahrer hier nicht lang sein könnten, die Tram könnte aber weiter zur nächsten Haltestelle fahren und dirt noch einmal warten.
Bedienung der Strecke:
Es gibt sicherlich viele Möglichkeiten. Am wichtigsten finde ich aber eine Verbindung von Osten über den Alex.
Über eine Linie aus Moabit könnte man auch mal drüber nachdenken, bisher ist die Strecke ja aber noch nicht einmal fertiggestellt worden.
Deshalb sollte die M5 (M10 soll zur Turmstraße fahren, und die M8 fährt sehr weit nördlich des Stadtzentrums, weshalb sich wahrscheinlich weniger Fahrgäste in den Wedding finden) vom Hauptbahnhof verlängert werden.
Dadurch gäbe es einen 10-Minuten-Takt.
Das ist vielleicht aber etwas wenig, sodass eine zusätzliche Linie gut wäre, die vom Hauptbahnhof bis zur Osloer Straße fährt und dann weiter, z. B. nach Weißensee. Oder die 50 wird verlegt und fährt ab der Osloer Straße zum Hauptbahnhof, sodass Pankow eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof bekommt. Beide Linien ergänzen sich dann zu einem 5-Minuten-Takt.
Weitere Änderungen:
Durch die neue Straßenbahnstrecke werden viele Buslinien sehr stark entlastet, sodass die Takte folgender Linien reduziert oder die Linienführung angepasst werden sollten:
- Bus 147: fährt nur noch alle 20 Minuten von S+U Hauptbahnhof nach U Leopoldplatz
- Bus 347: Parallelverkehr mit der neuen Straßenbahn ist möglich, evtl. umleiten ab U Franz-Neumann-Platz über Residenzstraße, U Osloer Straße, Koloniestraße und Exerzierstraße nach U Leopoldplatz
Ähnlicher Vorschlag von Daniel Nieveling für eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof bis zur Osloer Straße und weiter: https://linieplus.de/proposal/b-verstrassenbahnung-des-150ers/
Mein Vorschlag für eine weitere Verlängerung der Strecke vom U Franz-Neumann-Platz zum Kurt-Schumacher-Platz: https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-vom-franz-neumann-platz-zum-kurt-schumacher-platz/
HAL: Bus durchs Paulusviertel 2.0
Grund:
Das Paulusviertel ist mEn das am schlechtsten angebundene Viertel in Halle. Deshalb diese Buslinie. Sie soll das Paulusviertel an die Stadt anbinden.
Durch den von mir gewählten linienverlauf wird das Paulusviertel bestens erschlossen, außerdem das Steintorviertel. Es werden alle relevanten Punkte angebunden sowie außerhalb vom Paulusviertel auch der Steintorcampus, der Stadtpark und die IGS.
Takt:
Die Linie verkehrt alle Edit: 30/40 Minuten und da ein Umlauf meiner Schätzung nach etwa knapp Edit: 50 Minuten dauert sollten Edit: 2 Kurse hier ausreichen. Während Veranstaltungen in Zoo wird die Linie dorthin verlängert und die Fahrzeit wird um 5-6 Minuten gestreckt
Edit: Dank einem Hinweis von Eurozug Abschnitt zum Hbf. ergänzt.
Liebe Grüße Tschaki
MA | City Tunnel (S-Bahn/Güterverkehr)
Seit einigen Monaten wird dringend nach einer Lösung gesucht, die östliche Riedbahn im Mannheimer Stadtgebiet von den zahlreichen Güterzügen in der Nacht zu befreien. Eine Tunnellösung für Güterzüge wird derzeit favorisiert.
Ich schlage vor, die milliardenteure Infrastruktur auch tagsüber für den ÖPNV zu nutzen, um gleichzeitig auch die angespannte Lage im Personenverkehr zu entlasten.
In meinem Vorschlag müsste das Netz der S-Bahn RheinNeckar so angepasst werden, dass die von Osten und Norden kommenden Linien zusammengefasst und unterirdisch durch den City Tunnel geleitet werden. Der Tunnel beginnt am Bahnhof Mannheim-Waldhof, die Rampe zieht sich über eine derzeitige Abstellfläche des Daimler Werkes. Es werden die Stadtteile Herzogenried und Neckarstadt unterquert, mit Stationen direkt am Neuen Meßplatz bzw des Haupteingangs des Herzogenriedparks, sowie unter dem alten Meßplatz an der alten Feuerwache. Im weiteren Verlauf entsteht ein S-Bahnhof unter der Haltestelle Strohmarkt, mittig der Planken zwischen dem Paradeplatz und dem Wasserturm. Anschließend wird der Hauptbahnhof unterquert. Die Fahrzeuge der S-Bahn verlassen den Tunnel über eine Rampe in der heutigen Regio Abstellfläche östlich des Hbf und münden in die neue Station unter dem Neckarauer Übergang.
Der Güterverkehr benötigt einen größeren Kurvenradius, sowie eine flachere Steigung, deshalb erhält der Güterverkehr eine eigene Rampe südlich der ICE Strecke nach Stuttgart auf heute stillgelegten Gleisen. Diese Güterrampe mündet direkt in den Rangierbahnhof, bzw kann über die auseinandergezogenen Gleise der ICE Strecke auch an den Pfingstbergtunnel angeschlossen werden.
Betriebskonzept
Da die Strecken um Mannheim tagsüber an der Kapazitätsgrenze angekommen sind, ist nicht mit einer Zunahme des Güterverkehrs am Tag zu rechnen, was die Nutzung eines reinen Güterverkehrtunnels nur in der Nacht ermöglicht. Tagsüber würde die Infrastruktur größtenteils ungenutzt bleiben. Gleichzeitig ist die westliche Riedbahn für den Personenverkehr nicht attraktiv, die ein- und aussteigenden Fahrgastzahlen rechtfertigen keinen S-Bahn Betrieb.
Der Vorschlag kombiniert die Nutzungsmöglichkeit am Tag mit der attraktiven Lage unter der Innenstadtbebauung.
IC Erfurt – Magdeburg
Dieser Vorschlag ist als Ergänzung zu den zahlreichen Vorschlägen des FC-Ausbaus Erfurt-Würzburg-Stuttgart zu betrachten, eine Verlängerung bis nach Magdeburg ist da nicht abwägig.
Sollte die Strecke 2-Gleisig Ausgebaut und Vollelektrifiziert werden, könnte nicht nur Nahverkehr die Trasse nutzen.
Bei einer Zielgeschwindigkeit von 160 km/h (mit teilweisen Einbrüchen) lässen sich die knapp 150 km im Bestenfall in einer Stunde erledigen, besonders wenn man die Verbindungen nach Würzburg und Stuttgart mit einbezieht, als auch die der Unterwegshalte ergeben sich große Verbesserungen.
Als Unterwegshalte sind Staßfurt, Hettstedt und Sangerhausen geführt. (Wobei man auch in Sömmerda halten könnte.) Der IC soll 2Stündig verkehren.
Berlin Bus 143 Verlängerung bis S Südende
Bisher endet die Buslinie 143 an der Haltestelle Planetarium und erreicht nicht die S-Bahn. Deshalb schlage ich vor die Buslinie 143 bis zum S Südende zu verlängern
Linienänderung
143 Neu-Westend, Brixplatz - S Südende
Die Buslinie 143 wird von der Haltestelle Planetarium bis zum S Südende verlängert. Zugleich wird mit der neuen Haltestelle Benzmannstraße das Wohngebiet mit der Liebenowzeile an die S-Bahn angebunden. Die Endhaltestelle soll sich in der Buhrowstraße wo zugleich die Pause erfolgt. Dafür müssen einige Parkplätze weichen. Die Zustiegshaltestelle befindet sich ebenfalls in der Buhrowstraße einige Meter vor der Endhaltestelle.
Kaiserslautern: RB-Halt Bännjerrück
Ich schlage vor die RB64 (Pirmasens-Kaiserslautern) in Bännjerrück, einem Kaiserslauterer Stadtteil mit über 5000 Ew, halten zu lassen, um diesen direkt mit der Innenstadt zu verbinden. Die Buslinie 104 fährt im T15, was für einen gewissen Bedarf spricht. Die Fahrzeit zum Hbf wäre mit 5-6min konkurrenzlos.
Die vermeintlich ungünstige Lage des Bahnhofs ist der Topografie geschuldet, der Stadtteil liegt nämlich teilweise auf einem Bergrücken. Von diesem Standort sind die Fußwege im Schnitt am kürzesten (natürlich geschätzt).
Die zusätzliche Fahrzeit kann von der Wendezeit in Kaiserslautern abgezogen werden.
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