Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg mit Flügelung in Vienenburg
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich hier die RB Braunschweig – Wernigerode/Bad Harzburg ausgewählt.
Die Zugkreuzung in Vienenburg ist als fix angesetzt. Das ermöglicht einerseits genug Zeitraum für Zugtausch in Bad Harzburg und andererseits die Bedienung des Zweigs Vienenburg – Wernigerode mit nur einem Triebzug.
Ein weiterer Vorteil der Flügelung und Zugkreuzung dieser Linie in Vienenburg ist, dass hierdurch eine Umsteigerelation Bad Harzburg – Wernigerode entsteht. Die Fahrtzeit zwischen Bad Harzburg und Wernigerode reduziert sich somit von jetzt 50-52 Minuten auf rund 40 Minuten. Eine Direktverbindung zwischen Bad Harzburg und Wernigerode sehe ich hingegen nicht vor, da in Bad Harzburg durchgehende Züge perspektivisch über die reaktivierte Strecke Vienenburg – Heudeber-Danstedt weiter nach Halberstadt fahren sollen (RE Hannover – Bad Harzburg – Halberstadt, RE Paderborn – Bad Harzburg – Halberstadt – Halle).
In seinem ursprünglichen Vorschlag wurde eine Fahrt nach Goslar anstatt nach Bad Harzburg angesetzt. Im Vergleich zur Flügelung nach Bad Harzburg besteht der Nachteil, dass keine effektive Umsteigerelation zwischen Bad Harzburg und Goslar besteht. In meinen Erwägungen zu diesem Betriebskonzept sehe ich zudem Parallellinien Goslar – Bad Harzburg – Halberstadt und Goslar – Wernigerode – Halberstadt vor, um eine bessere Einbindung in die Taktknoten zu ermöglichen.
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :28 | :33 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :33 | :34 | :28 | :28 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :37 | :38 | :23 | :22 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :47 | :47 | :13 | :13 | |
| 4:30 | |||||
| Schladen | :51 | :52 | :08 | :08 | |
| 8:30 | |||||
| Vienenburg [Flügelung] | :00 | :59 |
| Vienenburg Flügel Wernigerode |
:03 | :57 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 8:00 | |||||
| Stapelburg | :11 | :12 | :48 | :47 | |
| 4:30 | |||||
| Ilsenburg | :16 | :17 | :43 | :42 | |
| 4:00 | |||||
| Darlingerode | :21 | :21 | :38 | :37 | |
| 2:30 | |||||
| Wernigerode Elmowerk | :23 | :24 | :35 | :34 | |
| 2:00 | |||||
| Wernigerode Hauptbahnhof | :26 | :32 |
| Vienenburg Flügel Bad Harzburg |
:04 | :54 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 9:00 | |||||
| Bad Harzburg | :13 | :46 |
Alternativvorschläge
Ein älterer Vorschlag, jedoch ohne Flügelung in Vienenburg und ohne ausgearbeiteten Fahrplan ist RB Braunschweig–Halberstadt/Wernigerode: Einstündig von/nach Braunschweig von mir vor rund zwei Jahren. Es finden sich dort weitere Argumente zu dem Thema Fahrplangestaltung. Ich sehe jedoch in dem Vorschlag der Flügelung in Vienenburg mehr Vor- (Umstieg Bad Harzburg/Wernigerode, entfallende Baukosten Wiedelaher Kurve) als Nachteile (geringere Pufferzeit Wernigerode Hbf).
Berlin neue Buslinie 394
Um das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße zu erschließen sowie das Wohnanlage Lindenhof anzubinden, Schlage ich vor die Buslinie 394 einzuführen.
Neue Buslinie:
394 Friedrichshain, Persiusstraße - Wohnanlage Lindenhof
Die Buslinie 394 wird neu eingeführt und erschließt das Wohngebiet an der Schulze-Boysen-Straße sowie die Wohnanlage Lindenhof. Die Pause erfolgt nahe der Haltestelle Persiusstraße in der Bossestraße. Die Schleife an der Wohnanlage Lindenhof wird ohne Pause durchfahren. Die Buslinie 394 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit Solobussen.
Stuttgart: S-Bahn-Halt Frauensteg
Dieser Haltepunkt der S-Bahn-Linien S4 und S5 soll gleich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einerseits bindet man einige Gebiete besser an den ÖPNV an (kürzere Fußwege; insbesondere das Gebiet Zabergäustraße ist hier zu nennen), andererseits ist das Dreieck Zuffenhausen der perfekte Standort, um Pendler von der B10 und B27 auf die Schiene zu bringen. Die Heilbronner Straße ist ganztägig verstopft.
Dieser Haltepunkt ist sozusagen das Pendant zur Hst. Österfeld der Cannstatter Linien, nur in dem Fall für die Zuffenhäuser Linien. Es sollen zwei mehrstöckige Parkhäuser errichtet werden.
Auch hinsichtlich möglicher Fahrverbote in der Innenstadt, müssen für Pendler attraktive Möglichkeiten geschaffen werden, ihr Auto möglichst vor der Stadtgrenze abzustellen und mit den ÖPNV in die Stadt zu fahren.
RB Braunschweig – Halberstadt/Goslar mit Flügelung in Börßum
In Reaktion auf das von Intertrain initiierte Betriebskonzept Nordharz habe ich für die Direktverbindung Braunschweig – Halberstadt eine abweichende Route gewählt.
Implizit wird bei dem Vorschlag angenommen, dass die Bahnstrecken Börßum – Wasserleben und Wasserleben – Vienenburg reaktiviert wurden, und dass die Bahnstrecken Halberstadt – Heudeber-Danstedt und Vienenburg – Oker im Gegensatz zum Istzustand zweigleisig ausgebaut sind und die Bei der Reaktivierung wurden reaktivierte Bahnhalte in Osterwieck, Hornburg und Wasserleben angenommen (mit Osterwieck als Kreuzungsbahnhof). Vertretbar ist auch ein Haltepunkt für Hoppenstedt, wobei hier genau Vor- und Nachteile gegenüber Busverkehr mit Anschluss in Hornburg und Osterwieck abzuwägen ist. Auch die Reaktivierung der Bahnstation BS-Leiferde im Rahmen der Stationsoffensive wird implizit angenommen.
Vergleich zur Flügelung in Vienenburg
- Fahrtzeit fast identisch
- Deutliche Entlastung des Bahnhofs Vienenburg, der nach Intertrains Konzept sehr stark ausgelastet sein wird
- zusätzliche Erschließung von Hornburg an den SPNV
- Bahnhof in Osterwieck näher an Ortskern gelegen
- keine Direktanbindung von Schladen an Halberstadt
Fahrplan (konzeptionell):
Zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel fährt die RB um 20 Minuten versetzt zur RB Braunschweig–Wernigerode/Bad Harzburg, so dass zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel zusammen mit der RB Braunschweig – Schöppenstedt ein echter 20-Minuten-Takt umgesetzt werden kann. Zwischen Börßum und Vienenburg herrscht zwar kein (unvollständiger) 20-Minuten-Takt oder 30-Minuten-Takt, dennoch fahren die Züge um grob 20-25 Minuten zueinander versetzt, so dass die Frequenz dennoch sinnvoll aufgewertet wird.
| Braunschweig Hauptbahnhof | :58 | :13 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:40 | |||||
| Braunschweig-Leiferde Ost | :03 | :04 | :08 | :08 | |
| 4:20 | |||||
| Wolfenbüttel | :07 | :08 | :03 | :02 | |
| 9:00 | |||||
| Börßum | :17 | :53 |
| Börßum Flügel Halberstadt |
:19 | :51 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:10 | |||||
| Hornburg | :23 | :23 | :47 | :47 | |
| 10:35 | |||||
| Osterwieck | :34 | :36 | :36 | :34 | |
| 4:35 | |||||
| Wasserleben | :40 | :41 | :29 | :28 | |
| 5:45 | |||||
| Heudeber-Danstedt | :47 | :48 | :22 | :21 | |
| 9:00 | |||||
| Halberstadt | :57 | -/- | :12 |
| Börßum Flügel Goslar |
:21 | :49 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| 4:00 | |||||
| Schladen | :25 | :26 | :45 | :44 | |
| 10:00 | |||||
| Vienenburg | :36 | :37 | :34 | :33 | |
| 7:00 | |||||
| Oker | :44 | :45 | :29 | :28 | |
| 5:00 | |||||
| Goslar | :50 | :-/- | :23 |
Fahrtzeit Braunschweig – Halberstadt: 0h 59 min / 1h 01 min
Fahrtzeit Braunschweig – Goslar: 0h 52 min / 0h 50 min
Offen ist, inwiefern diese RB in den stark ausgelasteten Abschnitt Leiferde–BS Hauptbahnhof integrierbar ist.
Aber es gab doch mal die Huybahn über Jerxheim?
In den 1990er-Jahren wurde diskutiert, zwischen Braunschweig und Halberstadt eine Verbindung über Wolfenbüttel, Jerxheim, Dedeleben und Nienhagen nach Halberstadt wiederherzustellen. Das Problem an dieser Bahnstrecke war jedoch bereits damals ihr desolater Zustand, so dass der Abschnitt Dedeleben – Nienhagen im Jahr 2001 stillgelegt wurde. Im Gegensatz zu den beiden anderen Varianten wäre sie mit einer Fahrtzeit von überschlagen 1h 26min im Vergleich zur parallel verlaufenden A 36 mit 58 Minuten deutlich schwerer konkurrenzfähig gewesen. Ihr hauptsächlicher Vorteil bestand in der Erschließung der ruralen Landschaft am Huy. Aufgrund der wesentlich längeren Fahrtzeit schlug der Nutzer von daher ausdrücklich nicht vor, diese als Direktverbindung vorzuschlagen und die Priorität vorzugsweise auf die Reaktivierung Börßum – Wasserleben zu setzen.
PlusBus Hipoltstein-Freystadt
Dieser Bus dient zur Anbindung der beiden Städte an den Bahnhof HILPOLTSTEIN - Freystadt aus diesem Vorschlag. Der Bus soll Mo-Fr zwischen Hipoltstein und dem Bahnhof im 30 min Takt und weiter nach Freystadt fahren umd am Wochenende das gleiche mit 60/120 min Takt. Dabei sind die Fahrzeiten auf die Regionalbahnhalte angepasst.
RE1 München-Nürnberg-Würzburg
Das der RE1 zwischen München Ingolstadt und Nürnberg überlastet ist sollte jedem schon klar sein wenn man bedenkt das hier über 2 Millionen Einwohner im Stundentakt (+RB) verbunden werden. Um das zu ändern aber auch Einwohner da zwischen besser anzubinden, sowie Würzburg direkt mit München zu verbinden, habe ich diesen Vorschlag erstellt.
RE1
Die RE1 wird wie ihr ja seht über Nürnberg hinaus nach Würzburg verlängert um diese Stadt direkt anzuschließen. Auf der gesamten Strecke habe ich so wenig Halte mit eingebaut wie nunmal möglich bei einem Regionalzug. Alle Halte an denen nicht gehalten wird, werden von anderen Linien übernommen ausser der Halt Paindorf zwischen München und Ingolstadt. Hier sind die Haltestellenabstände einfach zu kurz und der der Haltepunkt wird geschlossen.
Der RE 1 ersetzt die RE10 vollständig und ersetzt auch den Ast der RB 16 zwischen Ingolstadt und Nürnberg. Diese verkehrt nun nur zwischen Ingoldtstadt und Roth.
Unser RE1 verkehrt MO-FR zwischen München und Nürnberg im 20 min Takt und alle 60 min weiter nach Würzburg (zur HVZ alle 40) Sa-So wird zwischen München und Nürnberg im 30 min Takt gefahren und weiter nach Würzburg im 60 min Takt.
Neuer Bahnhof Hilpoltstein - Freystadt
Um mit der Bahn von Hipoltstein nach München zu kommen braucht man über 2:30 (im besten Fall) und fährt einen sehr merkwürdigen Bogen über Treuchtlingen. Um die Fahrtzeit hier zu verkürzen wird der Bahnhof H-F an der Bahnstrecke gebaut und von einem neuem Plusbus angefahren. Mit dem neuem Bus und dem Umstieg am Bahnhof brauch man bis München cirka 1:30.
Regiotram Hameln
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an eine Regiotram vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Zu Hameln gibt es jedoch bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung. Dazu habe ich kürzlich folgenden Vorschlag gemacht:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
In diesem Vorschlag einer Regiotram wird die Hafenbahn als Route einer Regiotram verwendet. Zudem versuche ich nun vor allem das innerstädtische und einen Teil des östlichen und südlichen Busnetzes im Landkreis Hameln Pyrmont auf die Schiene zu verlegen und damit den ÖPNV attraktiver zu machen. *
In meiner Begründung zum Haltepunkt Hameln Hafen habe ich bereits die Überlastung des direkten Unfeldes des Hamelner Bahnhofs durch den Autoverkehr beschrieben. Würde die Regiotram als Ersatz für einige Buslinien verkehren, könnte eine weitere Enlastung der Straßen (unter anderem vom Wall, der Deisterstraße und des Hastenbecker Wegs) erreicht werden. Ich bin der Ansicht, dass es hier eine echte Alternative gibt: "Regiotram statt Südumgehung!"
Größtenteils sind die Gleise auf der eingezeichneten Route vorhanden (teilweise voll in Nutzung, teilweise nur noch für Güterverkehr, teilweise stillgelegt). Neu zu bauen wären vor allem die zusätzlichen Haltepunkte und die an die Hafenbahn in Hameln angehängte Schleife durch die Innenstadt.
Zusätzlich zu den normalen Bahnsteigen vom Bahnhof hält die Regiotram auch am tiefer liegenden Gleis der Hafenbahn (Hefehof). Hier ist die zentrale Systemwechselstelle von Bahn zur Starßenbahn vorgesehen.
Bis zum Hafen geht es dann als Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisen der Hafenbahn weiter. Ab hier beginnt dann der Neubauteil der Staßenbahn. Es geht es an der Sumpfblume vorbei zur Rattenfängerhalle. Der in die Jahre gekommene Europaplatz könnte als Straßenbahnhaltestelle neu gestaltet werden. Von dem niedrig liegenden Europaplatz könnte die Strecke durch eine Unterführung unter der B1 hindurch auf den Kopmannshof geführt werden. Auch eine Ampelregelung wäre denkbar.
Der Kopmannsthof ist eine im Zuge der Altstadtsanierung in den 1970ern neu geschaffene Erschließungsstraße für PKW, die heute eher trist wirkt. Als Route für eine Straßenbahn könnte sie mit einem neuen Zweck sinnvoll umgenutzt werden. Der Haltepunkt City auf dem Kopmannshof, direkt bei der Fußgängerzone und der historischen Innenstadt, ist die wichtigste Haltestelle in dieser Planung.
Anschließend muss die Regiotram am Ostertorwall erneut die B1 passieren. an dieser Stelle schlage ich eine Ampelregelung vor, die sinnvoll mit der folgenden Kreuzung zu verknüpfen wäre. Anschließend geht es weiter über die Wilhelmststraße zum Wilhelmsplatz, der mit der Haltestelle ebenfalls eine Aufwertung erfahren würde. Die Haltestelle Wilhemsplatz bietet eine Anbindung der drei benachbarten Schulen. Von hier aus geht es zurück zur Systemwechselstelle am Hefehof. Die Schleife über Rohrsen, die ebenfalls neu zu bauen wäre, ermöglicht einen Wechsel zwischen den beiden Streckenästen ohne Kopfmachen in Hameln.
In Richtung Bodenwerden schlage ich die Haltepunkte Tündern, Ohsen, Emmerthal, Grohnde, Hehlen und Kemnade vor. In Emmerthal wäre der Anschluss an die S-Bahn nach Paderborn gegeben. Ganz neu sind hier lediglich Tündern und Ohsen, die anderen Haltepunkte befinden sich an den Standorten stillgelegter ehemaliger Bahnhöfe.
Der andere Ast der Regiotram führt nach Salzhemmendorf. Hier werden folgende Haltepunkte angefahren, die bisher nur per Bus erreichbar sind: BHW, Afferde, Behrensen, Marienau (Parkplatz Wini Büromöbel), Lauenstein, Salzhemmendorf Therme, Salzhemmendorf. In Coppenbrügge bestünde Anschluss an die Regionalbahn nach Hildesheim.
Ich schlage einen 30 Minutentakt zwischen Emmerthal, Hameln und Coppenbrügge vor. Jede zweite Bahn sollte bis nach Bodenwerder und Salzhemmendorf durchfahren, so dass die weiter entfernten Ziele im Stundentakt erreicht werden. Nach Möglichkeit sollte sich die Züge am Haltepunkt City begegnen und dort gleichzeitig zu beiden Richtungen abfahren. Denkbar wäre auch ein 15 Minutentakt im Innenbereich zwischen den Haltepunkten Afferde, BHW, Hefehof, Hafen, Rattenfängerhalle, City, Wilhemsplatz und Stadion. Die nur im Innenbereich verkehrenden Fahrzeuge könnten ggf. auch über der Hauptbahnhof im Kreis fahren.
* = Mir fällt bei den Bussen im Landkreis immer wieder auf, dass die Gelenkbusse zwischen Afferde, Hameln und Tündern oft überfüllt sind, sobald sie über Land fahren sind sie jedoch fast leer. An den Haltepunkten der Regiotram könnten Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien geschaffen werden, welche die entfernten Ziele mit kleineren Fahrzeugen abdecken.
LOS Bahnhof Neuzelle verlegen
Der Halt Neuzelle von RE10 und RB43 liegt abseits der Kleinstadt. Daher möchte ich ihn nach Süden an die Kirchstraße verlegen. Zwei Seitenbahnsteige werden gebaut. Da die Züge sich in Neuzelle (fast) begegnen, könnte man am neuen Bahnhof einen attraktive Bus-Bahn-Verknüpfung erzeugen. Daher sollte eine Buswendeschleife gebaut werden, dazu ein Fahrradparkhaus.
Der alte Bahnhof wird stillgelegt, die Buslinien 440 und 441 halten aber weiterhin in der Bahnhofstraße.
Am neuen Standort liegen Kloster, Freibad und zwei Schulen in direkter Umgebung. Zu den Hauptsiedlungsachsen ist es auch etwas näher. Das sollte ein paar Fahrgäste von Bus und Auto heranziehen.
Berlin-Spandau: Entlastung M36 und Anbindung von Eiswerder und Klinikum Spandau
Die Linie M36 ist stark belastet und fährt einen großen Umweg über die Streitstraße. Eiswerder und Teile des Klinikums (wo mit Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu rechnen ist) sind nicht ausreichend vom ÖPNV erschlossen. Ich schlage daher eine zusätzliche Verbindung zwischen dem Klinikum Spandau und Haselhorst über Eiswerder mit einem Minibus (bis 5,5 t, damit wären maximal 28 Fahrgäste möglich mit dem Mercedes Sprinter City 65) und Sonderzulassung für die Brücke im 30-Minuten-Takt vor.
Brunsbüttel: Reaktivierung Marschbahnbrücke
Mit dem Bau des neuen LNG-Terminals in Brunsbüttel werden Umbauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal erforderlich. Nahe Brunsbüttel sind die Reste einer alten Bahnbrücke vorhanden. Der Regional- und Fernverkehr umfährt Brunsbüttel über die Hochbrücke Hochdohn bei Burg (Dithmarschen).
Ich schlage bei der Planung des Terminals eine Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Wilster und St. Michaelisdonn vor.
Die beiden Trennungsbahnhöfe in Kudensee und Averlak ersetzen eine bestehende Fährverbindung.
Die Buslinie 6602 verbindet Pendler am Bahnhof Kudensee direkt mit dem neuen LGN-Terminal und die Linie 2507 bindet Brünsbüttel an den Bahnhof Averlak an. Dadurch kann die Linie X60 (Brunsbüttel - Itzehoe) entfallen.
Anders als die bestehenden Vorschläge (1 und 2) sollte hier die kürzest mögliche Minimallösung gefunden werden, die sich am bestehenden Bahndamm orientiert.
HH: Verlängerung der U5 zur S4
In Hamburg werden ja zur Zeit mehrere größere Verkehrsinfrastruktur-Projekte verfolgt bzw verwirklicht. Wie schon mit diesem Vorschlag möchte ich hier einen Weiteren einbringen, wie man diese Projekte mit Bestehendem verknüpfen kann um so die Netzwirkung zu erhöhen. Denn die fehlende Netzwirkung ist mAn das große Manko des radial auf die Innenstadt ausgerichteten Nahverkehrssystem Hamburgs.
Konkret soll der Ostast der geplanten U5 (Baubeginn vermutlich nächstes Jahr) vom Endpunkt Bramfeld über den U-Bhf Farmsen zum Bahnhof Rahlstedt der geplanten S-Bahn Linie S4 verlängert werden.
Zusammen mit dem o.g. Vorschlag könnte so neben der geplanten U5, Stellingen - Hbf - Rahlstedt, eine tangentiale West-Ost - Verbindung, Stellingen - Alsterdorf - Rahlstedt, entstehen.
Noordwijk – Katwijk – Wassenaar
Katwijk ist mit 66000 Einwohner eine der größten Städte in Südholland (Zuid-Holland) ohne Schienenanschluss. Auch Noordwijk mit 44000 Einwohnern, Wassenaar (ca. 27000 EW) aber auch Lisse (23000 EW) sind groß genug für SPNV-Anschlüsse.
Deswegen möchte ich zum einen vorschlagen, den Bahnhof Lisse am Stationsweg wiederzuerrichten, aber auch eine Eisenbahnneubaustrecke von Lisse über Noordwijk und Katwijk und Wassenaar und Voorschoten zu errichten. Die Bahnstrecke verläuft ausschließlich über Grünflächen und nutzt auch den Grünstreife zwischen Strand und Promenade. Dort entstehen die Bahnhöfe für die SPNV-Züge.
Auf diese Weise erhalten die Orte einen SPNV-Anschluss. Es sollen Züge in Richtung Amsterdam, Den Haag und Rotterdam verkehren. In Richtung Leiden würde ich Katwijk mit einer neuen Straßenbahn anschließen.
Katwijk – Oegstgeest – Leiden – Leiderdorp
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Ich habe schon vorschlagen, die Linie 6 aus Den Haag nach Leiden zu verlängern. Nun möchte ich als Ergänzung auch eine eigene Linie für Leiden vorschlagen, die sicherlich eine gute Bereicherung ist, das sie doch sehr große Orte anschließt, die bislang ohne Schienenanschluss sind. Katwijk mit 66000 Einwohnern ist eine recht große Stadt ohne Schienenanschluss, ebenso ist Oegstgeest trotz ca. 26000 EW ohne Schienenanschluss und auch Leiderdorp (ca. 27500 EW) hat keinen Anschluss an die Schiene. Ich denke, diese Orte sind alle zu groß, um nur durch den Busverkehr erschlossen zu werden. Deswegen möchte ich nun ganz gerne eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche am Strandbad von Katwijk beginnt (dürfte gerade im Sommer das wichtigste Verkehrsziel sein) und die Zentren verbindet. Diese Linie ist durchaus eine Querverbindung zur Eisenbahnhauptlinie Amsterdam - Schiphol - Leiden - Den Haag - Rotterdam. Deswegen führe ich die Straßenbahnlinie sinnvollerweise über den Hauptbahnhof Leiden (Leiden Centraal Station). Dann geht es weiter durch die Altstadt, wo sich die Straßenbahn von Katwijk nach Leiderdorp die Strecke mit der Straßenbahnlinie 6 nach Den Haag teilt. Schließlich geht es nach Leiderdorp. Dabei habe ich die Straßenbahn hauptsächlich durch die großen Siedlungsgebiete trassiert. Das Einkaufszentrum (Winkelhof) ist aber trotzdem noch recht gut durch die Straßenbahn erreichbar.
Zweite Stammstrecke S-Bahn Leipzig
Den Haag: SL6 nach Leiden
Leiden ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern in Niederlanden, die nicht weit nördlich von Den Haag liegt. Zwischen Den Haag und Leiden liegt außerdem die Gemeine Voorschoten mit 25000 Einwohner. Leiden und Voorschoten haben zusammen 150000 Einwohner, die schon ein eigenes Straßenbahnnetz rechtfertigen können. Außerdem endet in Leidschenham (nördlich von Den Haag und zugleich südlichster Nachbarort von Voorschoten) die Straßenbahnlinie 6 der Straßenbahn Den Haag. Das sind doch gute Voraussetzungen für den Aufbau eines Straßenbahnnetzes in Leiden.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 6 von Leidschendam über Voorschoten nach Leiden zu verlängern. Dabei folgt sie der Hauptverbindungsstraße N244 und fährt aber auch gut durch die Fußgängerzonen der Stadtzentren. Am Bahnhof Leiden Centraal (Leiden Hbf) möchte ich den Endpunkt vorsehen. Der Bahnhofsplatz (Stationsplein) bietet an mitunter der breitesten Stelle (52 m breit) gut Platz für eine Wendeschleife mit R = 25 m, was dem Mindestradius einer Straßenbahn in Normalspur entspricht. Allerdings kann (für Zweirichter) eine Wendestelle auch am Stationsplein Ecke Schuttersveld eingerichtet werden, welche natürlich auch gleich weitere Verlängerungen erlaubt. Jedoch denke ich, dass diese eher Aufgabe für ein eigenes Straßenbahnnetz in Leiden sind, da die Linie 6 aus Den Haag doch schon recht lang ist, wenn ist sie den Bahnhof Leiden Centraal erreicht. Allerdings kann ich mir auch noch eine kurze Verlängerung über das Uniklinikum bis zum Bio-Science-Park vorstellen, die ich hier noch mit vorschlage. So werden wichtige Arbeitsplätze und Wissenschaftsstandorte angeschlossen. Das war sogar laut niederländischer Wikipedia vor 10 Jahren schon vorgesehen, doch die Bahn wurde damals nicht realisiert.
In Leiden besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Katwijk - Oegsgeest - Leiden - Leiderdorp.
Heemskerk – Amsterdam – Rotterdam – Dordrecht (S-Bahn)
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System „S-Bahn“ eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Heemskerk über Zandstad mit Amsterdam und dann weiter über den Flughafen Schiphol mit Den Haag, Rotterdam und Dordrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
Berlin Straßenbahn 21 und 37 Verlängerung ins Weitlingkiez
Begründung:
Der Weitlingkiez mit etwa 14.000 Einwohnern muss eine Straßenbahn Anbindung bekommen, da die Buslinien dort oft überlastet und unzuverlässig sind. Gleichzeitig soll mit der Verlängerung der Straßenbahn der S Betriebsbahnhof Rummelsburg etwas mehr an Bedeutung gewinnen und Attraktiver werden, somit ein dortigen umstieg von Straßenbahn auf S-Bahn zu ermöglichen.
Beschreibung des Linienverlaufes:
Am Freiaplatz biegt die Straßenbahn nach Rechts ab in die Rüdigerstraße. An dieser Stelle Beginnt die Straßenbahn Neubaustrecke. Durch die Straßen: Rüdigerstraße, Schottstraße und Alfredstraße sowie Atzpodienstraße wird die Straßenbahn straßenbündig trassiert werden. Ab dem U Magdalenenstraße biegt die Straßenbahn nach Links auf ein neues neues Grüngleis auf der Frankfurter Allee ab. Auf der Frankfurter Allee wird auf beiden Seiten jeweils eine Autospur zum Gleiskörper für die Straßenbahn umgebaut. Die Neuen Haltestellen Lichtenberger Brücke Nord und Süd werden jeweils mit einem Seitenbahnsteig errichtet. Durch die Rosenfelder Straße und Skandinavische Straße bekommt die Straßenbahn ebenfalls begrüntes gleis. In der Weitlingstraße wird die Straßenbahn wieder straßenbündig trassiert werden. Dabei werden an der neuen Straßenbahn Haltestelle S+U Lichtenberg die Bordsteinkanten auf beiden Seiten an die Gleise geführt, damit wird es ermöglicht sein in die Busse und in die Straßenbahn barrierefrei einzusteigen. Dies wird an allen Haltestellen in der Weitlingstraße erfolgen. In der Lückstraße und Sewanstraße wir die Straßenbahn ebenfalls Straßenbündig trassiert und die Bordsteinkanten bis an die Gleise herangezogen werden. An der Haltestelle Sewanstraße/Dolgenseestraße biegt die Straßenbahn in die Dolgenseestraße ein wo auch dort die Straßenbahn straßenbündig fahren wird. Schließlich biegt die Straßenbahn an der Haltestelle Mellenseestraße in den Hönower Weg Richtung S Betriebsbahnhof Rummelsburg ein. Neben dem Hönower Weg bekommt die Straßenbahn nochmals eigenen Bahnkörper. Dafür müssen leider einige Bäume weichen, werden aber zum Ausgleich wieder neu gepflanzt. Bevor die Straßenbahn ihre Endhaltestelle S Betriebsbahnhof Rummelsburg erreicht, wird es vor der Endhaltestelle noch eine X-Weiche geben die ZR-Fahrzeugen ermöglicht an der Endhaltestelle zu wenden. Alle Haltestellen entlang der Neubaustrecke sollen barrierefrei zugänglich gebaut werden.
Neue Linienführungen:
21 Und 37 S Schöneweide - S Betriebsbahnhof Rummelsburg
Die Straßenbahnlinien 21 und 37 werden ab der Haltestelle Freiaplatz auf einer Neubaustrecke über die Südliche Seite vom S+U Lichtenberg und den Weitlingkiez bis zum S Betriebsbahnhof Rummelsburg geführt. Der Streckenabschnitt Freiaplatz bis S+U Lichtenberg/Siegfriedstraße entfällt und soll von den Buslinien 256 und 356 (neue Linie) bedient werden.
240 S Ostbahnhof - U Friedrichsfelde
Die Buslinie 240 wird zwischen S Storkower Straße und Lückstraße/Weitlingstraße zurückgezogen und über die Rummelsburger Straße bis zum U Friedrichsfelde geführt. Die Buslinie 240 soll dann an der Haltestelle Alfred-Kowalke-Straße wenden wo dann noch eine Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn M17,37,27 möglich wird.
(Neu) 356 S Storkower Straße - Wohnanlage Lindenhof
Die Buslinie 356 wird neu eingeführt und übernimmt den Abschnitt S Storkower Straße bis S+U Lichtenberg vom 240er. Gleichzeitig erschließt die Linie die Wohnanlage Lindenhof neu. Die neue Buslinie 356 verkehrt von Montag bis Freitag im 20 Minutentakt mit Gelenkbussen Samstag und Sonntag mit Solobussen ebenfalls im 20 Minutentakt.
Ludwigsburg: S-Bahn-Halt Weststadt
Zwischen Ludwigsburg und Asperg fährt die S-Bahn 3,6 Kilometer ohne Halt durch. Da das für eine S-Bahn wirklich so viel und ich hier durchaus Potential sehe, möchte ich einen zusätzlichen (zugegeben etwas abgelegenen) Haltepunkt vorschlagen. Dieser ist nicht mittig, sondern ca. 1,2 km von Ludwigsburg und ca. 2,4 km von Asperg entfernt, was beides vertretbare Werte sind.
Erschlossen werden kleinere Bereiche von Eglosheim (11.500 Ew) und der Weststadt (11.800 Ew). Ich schätze das Fahrgastpotential auf rund 11.000 Einwohner. Außerdem liegen hier das Schulzentrum West (2500 Schüler) und das beschauliche Gewerbegebiet Hundshalde.
Durch die Lage in Nähe der Autobahn und der B27 wäre zudem ein P+R-Konzept möglich, bei dem das möglichst günstige Parkticket gleichzeitig als ÖPNV-Karte gilt. Hierzu muss eine neue Abfahrt von der Autobahn gebaut werden. Laut dieser Stellungnahme des Landes ist eine neue Anschlussstelle Ludwigsburg-Mitte nicht genehmigungsfähig, weshalb die Anbindung des P+R-Parkplatzes über die AS Ludwigsburg-Nord geführt werden muss. Was ein P+R-Parkplatz an einer staugeplagten Straße (in dem Fall die A81) bewirken kann, beweist das Parkhaus Degerloch Albstraße eindrucksvoll: 450 Stellplätze und nicht selten bildet sich vor der Schranke eine Schlange.
Unter der Unterführung wird eine Bushaltestelle für die Linien 425 und 426 eingerichtet, ähnlich wie am Bahnhof Rohr. Stadtauswärts wird die Hst. August-Bebel-Straße aufgrund des geringen Abstands verschoben.
Ein weiterer Vorteil ist, dass die Linie 532 in Eglosheim obsolet wird und diese dann eingestellt werden kann. Den Abschnitt nach Oberriexingen kann jede zweite Fahrt der Linie 433 übernehmen, sodass einerseits ein Umlauf eingespart werden kann, und andererseits die Fahrgäste aus Markröningen, Ober- und Unterriexingen von einer ca. 3 Minuten schnelleren Fahrzeit nach Ludwigsburg profitieren.
Ich habe noch eine Zufahrtsstraße vom P+R-Parkhaus zur B27 hinzugefügt, da diese ebenfalls staugeplagt und eine Entlastung auf diesem Weg sicher angebracht ist.
S-Bahn Zandvoort – Amsterdam – Utrecht
Obgleich die Niederlande mit dem bevölkerungsreichsten und zugleich am dichtesten besiedelten deutschen Flächenland (gemeint ist NRW) demographisch vergleichbar sind, existiert in den Niederlanden das System "S-Bahn" eigentlich noch nicht wirklich. Zumindest nicht unter dem Namen, wohl man jedoch schon mit dem Sprinter in den Niederlanden eine Zuggattung hat, die der deutschen Regionalbahn entspricht. Die niederländischen IC entsprechen dem deutschen Regionalexpress.
Ich denke mal, in den Niederlanden könnte man ruhig auch eine richtige S-Bahn einführen. Den Anfang macht eine S-Bahn (niederländisch S-Baan oder S-Trein) für Amsterdam und die Umgebung. Für Amsterdam möchte ich zwei Linien vorschlagen. Eine von Zaandvoort und Haarlem nach Utrecht und eine von Zaanstad über Amsterdam nach Leiden, Den Haag, Rotterdam und Dordrecht.
Die hier vorgeschlagene S-Bahn verbindet Amsterdam über Hilversum mit Utrecht. Dabei wird auch der Science-Park Amsterdam erschlossen.
Vorschlagen möchte ich für die S-Bahn einen 10-Minuten-Takt.
Neuer Bahnhof Templin Mitte am Bushof
Templin in der Uckermark besitzt zwei Bahnhöfe, der ZOB liegt dazwischen. Das ergibt eine schlechte Vernetzung der Verkehrsmittel. Der südwestliche Bahnhof liegt abseitig, und wird nur von Bussen aus Südwesten angefahren. Der Stadtbahnhof liegt zentraler, wird aber nur von Bussen aus Südosten direkt angefahren. Die aus Osten halten in der F.-Engels-Str. ~150m entfernt. Die nach Norden fahren entweder über Mühlenstr. und erreichen keinen Bahnhof, oder halten ebenfalls in der F.-Engels-Str., müssen dafür aber einen großen Umweg über Prenzlauer Allee fahren, und verpassen dann die Altstadt. Die aus Süden erreichen keinen Bahnhof. Nur die Stadtbuslinie bedient beide Bahnhöfe.
Daher empfehle ich die Erreichtung eines neuen Bahnhofs, mit je einem Seitenbahnsteig östlich und westlich der Gartenstr. Dazu müssen zwei Kleingärten geräumt werden, es ist aber ausreichend Ersatzfläche vorhanden. RB12 und RB63 halten dann nur noch hier. Zum Bushof sind es nur ~100m, so dass man mit kürzeren Wegen und von allen Bussen umsteigen kann. Der neue Halt liegt zudem zentraler, direkt an den Supermärkten, näher an der Altstadt. RB12 wird etwas beschleunigt. Die Regionalbuslinien nach Norden können über Mühlenstraße begradigt werden.
Nachtrag: Inzwischen wurde die RB63 zwischen Templin und Joachimsthal eingestellt. Eine Reaktivierung erforderte eine Streckenertüchtigung. Sollte dieser Abschnitt dauerhaft stillgelegt werden, könnte man RB12 auch nördlich abknickend an der Prokopiusstr. enden lassen. Der Bahnsteig läge dann direkt gegenüber des Busbahnhofes.
Berlin Möglichkeit einer Verlängerung der geplanten Buslinie 212
Inspiriert vom Vorschlag von Rob
Da dieser Vorschlag von mir mit dem 210er nicht das Zehlendorfer Zentrum erreicht habe ich eine neue Idee. Um die Sven-Hedin-Straße und die Matterhornstraße zu erschließen, schlage ich vor die geplante Linie 212 die von Lichterfelde Süd aus kommen soll ab Zehlendorf Eiche zu verlängern. Somit werden die Straßen Sven-Hedin-Straße und Matterhornstraße an das Zehlendorfer Zentrum angebunden
Neue Buslinie 212
S Lichterfelde Süd - Zehlendorf Eiche (wie geplant) - S Nikolassee via S Mexikoplatz
Die geplante Buslinie 212 kommt vom S Lichterfelde Süd aus und folgt ab S Osdorfer Straße dem Verlauf vom 112er bis Zehlendorf Eiche (wie geplant). Ab Zehlendorf Eiche folgt die Linie dann den in der Karte oben dargestellten Verlauf.
DU: 911 zum Bahnhof Ruhrort
Die Linie 911 verkehrt von Duisburg-Ruhrort über Duisburg-Homberg und Moers nach Kamp-Lintfort und stellt eine wichtige Verbindung gerade zwischen der Straßenbahnlinie 901 und der Stadt Moers her. Im Prinzip ist sie auch funktional die Verlängerung der Linie RB36 Oberhausen - DU-Ruhrort weiter in den bevölkerungsreichen Duisburger Stadtteil Homberg und in die Nachbargroßstadt Moers. Bei diesem gebrochenen Verkehr gibt es jedoch den Haken, dass die Linie 911 in Ruhrort zwar am Friedrichsplatz und nicht am Bahnhof Ruhrort hält und somit die RB36 als Anschlusslinie verpasst. Jedoch verpasst sie die Linie RB36 nur knapp, da die Haltestellen "Friedrichsplatz" und "Ruhrort Bf" nur einige 100 m auseinander liegen.
Trotzdem möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, die Linie 911 zum Bahnhof Ruhrort zu führen. Die Linie 911 endet in Ruhrort am Verteilerkreis, aber wahrscheinlich nur deshalb, weil die Haltestelle eine optimale Wendemöglichkeit bietet, da es sich bei dem so genannten "Verteilerkreis" um einen sehr großen Kreisverkehrsplatz handelt. Die Haltestelle ist vernachlässigbar. Deswegen kann die Linie 911 leicht am Friedrichsplatz umgeklappt und zur Haltestelle "Ruhrort Bf" geführt werden, wo Anschluss an die Linie RB36 besteht.
Bleibt nur noch die Frage zu klären, wo die Linie 911 am besten wendet. Am Bahnhof Ruhrort geht es nicht. Die nächstgelegene gut ansteuerbare Wendemöglichkeit bietet die Haltestelle "Scholtenhofstraße" in Laar. Sie soll daher der neue Endpunkt für die Linie 911 werden.
Einziges Contra-Argument gegen den Vorschlag: Er könnte einen zusätzlichen Umlauf auf der Linie 911 induzieren.
Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, eine Bustrasse zwischen dem Bahnhof Ruhrort und dem Kaufland zu errichten. Diese Idee ist zwar als Infrastrukturprojekt teurer und etwas schwieriger umzusetzen, ist aber insgesamt vorteilhafter, als die Verlängerung der Linie 911 von Ruhrort-Friedrichsplatz nach Duisburg-Laar Scholtenhofstraße, weil die Bustrasse den Vorteil bietet alle Buslinien in Duisburg-Ruhrort über den Bahnhof zu führen, insbesondere also auch alle Linien von Homberg zum Verteilerkreis. So könnte dann auch die Linie 916 (DU-Homberg - DU-Meiderich) den Bahnhof Duisburg-Ruhrort besser ansteuern. Apropos: Linie 916. Die Linie 911 zum Bahnhof Duisburg-Ruhrort umzuklappen, ist die einzig sinnvolle Lösung, Moers und DU-Homberg besser an die RB36 Richtung Oberhausen anzuschließen. Ein Umstieg in DU-Meiderich ist nämlich keine Lösung, weil die Linie 916 von Ruhrort Friedrichsplatz 16 Minuten bis Meiderich Bf unterwegs ist. Die Linie RB36 erreicht dagegen in nur 12 Minuten nach der Abfahrt in Duisburg-Ruhrort bereits Oberhausen Hbf.
Nienburger (Weser) Kurve
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