Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Verlängerung der Seilbahn bei den Gärten der Welt
Ich würde gerne die Seilbahn weiterentwickeln, die es bisher in den Gärten der Welt gibt. Ich bin mir ziemlich sicher, dass es schon Vorschläge dazu gibt, habe jedoch keine auf die schnelle gefunden. Würde also im Nachgang natürlich verlinken.
Die Seilbahn soll ja schon lange in den VBB-Tarif integriert werden. Daher sollte sie auch eine richtige Linie werden und nicht nur so ein Stumpf für den Park. Daher schlage ich eine westliche Verlängerung vor. Diese habe ich so geführt, dass diese entlang der großen Miethäuser führt, damit die Eigenheimbesitzer nicht zu sehr belästigt werden, da man dort ja von der Seilbahn rein gucken kann und es auch für die Sicht Einschränkungen geben würde. Ich weiß leider nicht, ob die eingezeichneten Kurven so machbar sind, aber so würde es zu einer Bündelung mit der Straßenbahn kommen. Die Zwischenstation verbindet die Seilbahn mit der M8, was weiteres Fahrgastpotential heben kann. Das westliche Ende ist dann an der S7, was für die Erschließung sehr gut wäre. Auch der Park würde natürlich profitieren, weil er so besser zu erreichen ist, als grob gesagt nur über die U5. Man müsste dann nur gucken, wie man das mit dem Zutritt zum Park regeln kann.
Ich habe noch eine 2. nördliche Route eingezeichnet, die noch weiter von Eigentumshäusern entfernt sind und somit noch weniger Konflikte bergen sollten. Zudem wäre der wichtigere Bahnhof Marzahn angeschlossen und ebenso das Eastgate. Da Marzahn perspektivisch auch ein Regionalbahnhof werden könnte (auch wenn ich davon noch nicht überzeugt bin), wäre das ein weiterer Grund für die Verknüpfung.
Umgehung Kreiensen
Hallo,
hiermit möchte ich eine mögliche Lösung für Kapazitäts-Engpässe zwischen Göttingen und Kreiensen und ggf. weiter bis Uelzen vorschlagen, sofern DIESER Vorschlag weiter verfolgt wird.
Auf den Strecken wird viel Güterverkehr abgewickelt. Ein Teil davon soll ab Northeim über eine zweigleisige elektrifizierte für mindestens 120km/h ausgebaute Neubaustrecke entlang der A7 nach Seesen geführt werden. Selbstverständlich funktioniert das nur mit einem Ausbau und Elektrifizierung der Strecke nach Braunschweig, wie HIER vorgeschlagen. Auch zwischen Salzgitter-Ringelheim und Seesen sollte ein zweites Gleis entstehen, dies ist in diesem Vorschlag noch nicht vorgesehen.
Eine solche Strecke zusammen mit dem verlinkten Ausbau ermöglicht gleichzeitig einen sinnvollen Regionalexpress Göttingen-Northeim-Seesen-Salzgitter-Braunschweig zwischen 3 Großstädten und neue Umleitungsmöglichkeiten für ICE von Süden in Richtung Berlin.
Größter Kritikpunkt neben den Kosten wird vermutlich die Umgehung von dem wichtigen Knoten Kreiensen sein. Dies ist für Güterzüge jedoch irrelevant und für einen Regionalexpress ein zu langer Umweg. Eine Alternative wäre eine Verbindungskurve in Bad Gandersheim von der Schnellfahrstrecke in Richtung Seesen, wie etwa HIER zu sehen.
Hier endet die Beschreibung des Vorschlags schon, da er eigentlich ein Entwurf bleiben soll, zu dem ich gerne eure Meinung hören würde. Hierfür muss ich ihn aber wohl veröffentlichen. Außerdem schätze ich, die Experten hier werden ihn mir sowieso um die Ohren hauen und auf die Löschliste setzen. Dafür lohnt sich keine bessere Ausarbeitung.
Schöne Grüße ins Forum!
RE Berlin Ostkreuz – Gorzów Wielkopolski
Die RB26 braucht zwischen Berlin Ostkreuz und Küstrin-Kietz mehr als eine Stunde, obwohl die beiden Endpunkte nur knapp 80km voneinander entfernt liegen und alle 2 Stunden häufiger durchfährt als sonst. Gleichzeitig ist von offizieller Seite der Ausbau der Preußischen Ostbahn geplant, sodass diese Strecke im Zielzustand zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt wird - dann soll die RB26 wieder bis Polen fahren. Das Ausbauvorhaben beschleunigt die Relation Berlin - Küstrin-Kietz - Polen deutlich und birgt großes Potenzial zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.
Dies sollte Anlass genug sein, neben der dann verbesserten RB26 auch einen RE einzuführen, welcher zusätzlich bis Gorzów Wielkopolski (Landsberg an der Warthe) verlängert wird.
Der RE soll lediglich folgende Stationen anfahren: Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Müncheberg, Seelow-Gusow, Seelow, Küstrin-Kietz, Kostryn, Witnica, Gorzów Wielkopolski Wieprzyce und Gorzów Wielkopolski.
Die restlichen Stationen auf dem Streckenverlauf soll die RB26 übernehmen, welche zu diesem Zweck stündlich alle Zwischenhalte bedienen und auch bis Gorzów Wielkopolski verlängert werden soll.
Als Taktung erachte ich zunächst einen T120 als sinnvoll, sodass zwischen Lichtenberg und Polen (zusammen mit der RB26) drei Fahrten in zwei Stunden angeboten werden.
Reaktivierung Horrem – Liblar & Jülich – Elsdorf als RB
Mit diesem Vorschlag möchte ich zwei Strecken Reaktivieren und als RB-Linie ausbauen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag.
Streckenverlauf:
Jülich - Elsdorf - Bergheim - Horrem - Türnich - Liblar
Die Trasse Horrem – Liblar ist zum Großteil noch vorhanden und nicht überbaut, nur die Schienen wurden abgebaut. Die Strecke Jülich - Bergheim müsste neugebaut werden, da es dort keine Strecke mehr gibt, da diese durch den Tagebau abgerissen wurde.
Die Erfttal RB soll die Erfttal Region besser miteinander verbinden und als Zubringerlinie zu den Radiallinien nach Aachen, Bonn oder Köln führen.
Für den Anfang schlage ich einen T60 auf der Trasse Horrem – Liblar, hier lässt sich die Strecke mit nicht allzu großen Aufwand wieder in Betrieb nehmen. Sobald die gesamte Strecke gebaut wurde würde ich einen T30 zwischen Jülich und Liblar vorschlagen.
In Horrem wird nördlich der vorhandenen Aachen -Köln Strecke ein weiteres Gleis benötigt, damit die RB nicht den FV-Gleise kreuzt. Des Weiteren müsste die Strecke Bergheim - Horrem zweigleisig ausgebaut werden. Die Strecke Jülich - Elsdorf könnte möglicherweise auch von der geplanten S-Bahn nach Aachen genutzt werden, daher müsste auch hier das zweite Gleis berücksichtigt werden.
Edit 24.07.2023:
Streckenverlauf bei Elsdorf angepasst, sodass auch Elsdorf Esch besser erschlossen wird.
Weitere Vorschläge:
REAKTIVIERUNG MÖDRATH-LIBLAR-BRÜHLER EISENBAHNSTRECKE
ZWEITE ERFT S-BAHN ÜBER KERPEN NACH ERFTSTADT
D: Verbindungskurve Derendorf – Rath Mitte
Der VRR plant einen RE47 auf der Strecke Düsseldorf Hbf - Essen Hbf (über Kettwig und Ratingen Ost), im Zielnetz NRW ist diese Linie als Verlängerung der S7 vermerkt. Der RE47 soll auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren (auch in Düsseldorf) und lediglich in Zoo durchfahren, da zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn keine Gleisverbindung vorliegt.
Damit der RE47 innerhalb des Düsseldorfer Stadtgebiets häufiger durchfahren und so stärker beschleunigt werden kann, soll in Derendorf eine Verbindungskurve zwischen den RE/RRX-Gleisen und der Ruhrtalbahn gebaut werden.
Zum Bau:
Die Verbindungskurve wird - wie bei der S-Bahnstrecke - in Form einer niveaufreien Ausfädelung errichtet, wofür die Gleise westlich von den RE/RRX-Gleisen gelegt werden müssen.
Da der S-Bahnhof Derendorf zu weit und der dortige Gleisabstand groß genug ist, muss das Gleis nach Rath die RE/RRX-Gleise untertunneln, um niveaugleiche Kreuzungen mit dem Gegengleis zu vermeiden.
Betriebskonzept:
Die Verbindungskurve soll nicht nur vom RE47 (im Zielnetz verlängerte S7) befahren werden, sondern auch von Zügen, die vom Westen oder Süden kommen und am Hauptbahnhof eine hohe Wendezeit haben - dies wären der RE10 (an :54, ab :09) sowie die RB39 (an :33, ab :55), welche jeweils bis Rath verlängert werden.
Da die Regios gegenüber der S-Bahn drei Zwischenhalte auslassen (Wehrhahn, Zoo, Derendorf), dürfte die Zeitersparnis ausreichen, um entweder sowohl in Rath als auch in Rath Mitte zu halten oder weiter bis Ratingen Ost bzw. Hösel zu fahren (dann ohne Zwischenhalt in Rath).
Falls die Zeitersparnis nicht ausreicht oder die Wendezeiten der Regios zu kurz sind, kann man ggf. noch einen Umlauf mehr einplanen.
Alternativ zur Verlängerung einzelner Regios wäre aber auch eine neue Express-S-Bahnlinie ("S6X") möglich, welche die S6 entlastet und häufiger durchfährt.
RB Gera-Gößnitz-Glauchau
Zwischen Gera und Glauchau herrscht nur ein 2 Stunden Takt, Fahrgäste aus Meerane haben lediglich alle 2 Stunden ein Verkehrsangebot und auch auf dem 1 Stündigen Abschnitt Gera-Schmölln werden viele kleine Orte mit Potenzial für Regionalbahnhalte durchfahren.
Hier schlage ich eine RB zwischen Gera und Glauchau vor, welche den 2 Stunden Takt verdichten und die kleinen Orte anbinden soll. Es sind folgende Halte geplant:
Gera Hbf 0:00
Gera Süd 0:02
Gera-Pforten 0:04 (0:05)
Collis 0:07 (0:09)
Ronneburg 0:12 (0:15)
Raitzhain 0:14 (0:18)
Posterstein 0:17 (0:22)
Nöbdenitz 0:20 (0:26)
Lohma 0:22 (0:28)
Schmölln 0:26 (0:32)
Zschernitzsch 0:29 (0:36)
Großstöbnitz 0:32 (0:40)
Gößnitz 0:38 (0:47)
Meerane 0:43 (0:53)
Dennheritz 0:49 (0:59)
Glauchau-Schönbröchen 0:52 (1:03)
Glauchau Hbf 0:55 (1:06)
*Haltezeiten in Klammern bei angenommener Verzögerung von 2 Minuten pro Halt
Um einen Stundentakt zu erreichen müsste in Gera kurz nach dem RE3, also zur Minute 00, der geraden Stunde, abgefahren werden, Schmölln wäre dann zur Minute 26 erreicht, es besteht also kein Trassenkonflikt mit entgegenkommenden Zügen (Diese fahren erst zur Minute 38 von Schmölln nach Gera ab).
Auf der Rückfahrt müsste in Schmölln ebenfalls kurz nach dem RE3, also zur Minute 40, der ungeraden Stunde, abgefahren werden, Gera wäre dann zur Minute 06, der Folgestunde, erreicht. Hier kann es potenziell zu einem Trassenkonflikt kommen, da die Gegenzüge Gera bereits zur Minute 58 verlassen und der zweigleisige Abschnitt erst in Gera Süd beginnt, diesen Konflikt kann man auf 2 Arten lösen, entweder man baut bis Collis 2-Gleisig aus, oder man wartet im Bahnhof Ronneburg, der 2-Gleisig ist, 20 Minuten, auf die Gegenzüge.
Die MDV bis Gößnitz müsste sowieso bald ausgebaut werden, gleichzeitig dazu kann man dann auch die entsprechenden Bahnsteige und Ausweichen bauen, zuvor sehe ich eher wenig Potenzial für die Strecke, es sei denn die MDV ziehen sich zu lange hin, sodass ein bereits zeitiger Ausbau nötig wäre.
FV-Halt Hockenheim
Obwohl Hockenheim direkt an der Schnellfahrstrecke Mannheim - Stuttgart liegt, halten dort keine Fernverkehrszüge. Hockenheim hat zwar nur halb so viele Einwohner wie Bruchsal, aber ist von wichtigen Städten umgeben, darunter Walldorf (wo mit der SAP ein sehr großer Arbeitgeber ansässig ist) und Speyer. Zudem finden auch auf dem Hockenheimring regelmäßig internationale Motorsportereignisse statt. Aufgrund der Lage ist hier die Situation eher vergleichbar mit Montabaur. Ich schlage vor, wenigstens einzelne ICEs am Tag hier halten zu lassen. Wichtige Umsteigemöglichkeiten bestehen insbesondere zur S9 sowie zur Buslinie 798.
Esslingen (Neckar): Ausbau O-Bus bis Nellingen
Die Stadt Esslingen verfügt über ein O-Bus-Netz. Dennoch werden weiterhin viele Dieselbusse eingesetzt. Ich schlage vor, die Linien 119 und N19 voll zu elektrifizieren, um die CO2-Emissionen zu senken und fossile Brennstoffe einzusparen. Dazu wird der Streckenabschnitt Zollberg - Dellinger Linde reaktiviert und eine Schleife durch Nellingen gebaut. Eine Vergrößerung des Netzes um nur 2700 m führt zu einer deutlichen Reduzierung der Diesel-Kilometer.
Die Linie 119 wird auf den Abschnitt zwischen Esslingen und Nellingen verkürzt und verkehrt vollständig elektrisch.
Die Diesel-Linie 120 wird neu geführt und übernimmt nach der Haltestelle Nellingen Hindenburgstr. den alten Streckenabschnitt der 119 zwischen Nellingen und Denkendorf. An der Hindenburgstr. besteht Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Linien. Eine Umsteigemöglichkeit am Bahnhof der U7/U8 ist für die geänderte 120 nicht erforderlich, da diese auch am Kreuzbrunnen besteht.
Die Diesel-Linie 113 verkehrt nur noch zwischen Esslingen ZOB und Zollberg Realschule über Berkheim. Der Streckenabschnitt über die Vogelsangbrücke entfällt und wird durch zusätzliche Fahrten der Linie 118 ersetzt.
Die Nachtbuslinie N19 wird durch eine Sammeltaxi-Linie ersetzt, an der Haltestelle Nellingen-Ostfildern bereitsteht (wo als positiver Seiteneffekt auch Anschluss von der U7/U8 aus Stuttgart besteht) und je nach Bedarf nach Denkendorf und/oder Neuhausen an den Fildern fährt. Zwischen Esslingen und Nellingen wird dafür die Linie 119 auch in den Nachtstunden eingesetzt.
(I)RE 1 Göttingen-Erfurt-Dresden
Der RE 1 verkehrt bereits jetzt von Göttingen bis Glauchau, das Problem mit dem Endpunkt Glauchau wäre aber, dass von Glauchau nach Dresden kein schneller Anschluss besteht.
(Ankunft des RE1 zur Minute:50 ; Abfahrt des RE 3 -> Dresden zur Minute:42 =>52! Min Wartezeit )
Nun könnte man sagen, dass der RB 30 (Abfahrt Minute 55) ebenfalls eine Option wäre, jedoch ist für bereits längerreisende eine Fahrzeit von 1:57 wenig zumutbar (der RE 3 kommt trotz 47 Minuten späterer Abfahrt, nur 15 Minuten später in Dresden an.)
Mit einer Weiterfahrt nach Dresden kann dieses Problem gelöst werden, zusätzlich wird somit der Takt zwischen Glauchau-Chemnitz-Freiberg-Dresden verstärkt.
Die Fahrzeit zwischen Glauchau und Dresden begrüge 1:25h, wenn nicht sogar kürzer, da die Triebwagen des RE 1 mit Neigetechnik ausgerüstet sind, so wie die Strecke. (Am Wünschestwertesten wäre natürlich eine Gesamte Elektrifizierung der Strecke von Göttingen bis Glauchau, aber das werden wir wohl nicht mehr erleben)
Man könnte auch zur Wahrung der Gleichheit der Liniennummern die Ostäste der Thüringer RE 1 und 3 tauschen, auch wenn dadurch die Züge nur bis Erfurt verkehren würden)
Wuppertal: Buslinie Cronenberg – Barmen
Die Wuppertaler Stadtteile sind miteinander ungleich gut angebunden: So sind Cronenberg und Elberfeld (24-32 Minuten, direkt) sowie Elberfeld - Barmen (12 Minuten, direkt) hervorragend miteinander verbunden, dagegen sind Cronenberg und Barmen nur schlecht miteinander angeschlossen - die Fahrzeit beträgt hier etwa 50 Minuten (mit Umstieg am Hauptbahnhof).
Hier möchte ich ansetzen, und eine Buslinie zwischen Barmen und Cronenberg vorschlagen.
Die Linie soll an folgenden Haltestellen halten: Alter Markt, Alter Markt/Fischertal, Barmen Bf (Fischertal), Fischertal, Amalienstraße, Jugendherberge, Gartensiedlung, Rudolf-Ziersch-Straße, Toelleturm, Wettinerstraße, Marper Schulweg, Scharpenacker Weg, Auf Lichtscheid, Kapellen, Am Freudenberg, Friedenshain, Station Natur und Umwelt, Hahnerberg, Görresweg, Neuenhaus, Kaisergarten, Cronenfeld, Cronenfeld Sambatrasse, Neukuchhausen, Amboßstraße und Cronenberg Rathaus. Die Haltestellen Alter Markt/Fischertal und Auf Lichtscheid sollen dabei nur in Richtung Cronenberg Rathaus angefahren werden.
Hierfür muss die Winklerstraße eine Linksabbiegerspur zum Fischertal erhalten, welche - wenn möglich - nur für Busse freigegeben werden soll.
Als Taktung sehe ich einen T60 vor, in der HVZ sowie zu Vorlesungszeiten des nahegelegenen Campus Freudenberg kann der Takt auf einen T20 verdichtet werden.
U5 Hamburg – alternative Linienführung
Die U5 Planungen in Hamburg haben mich inspiriert, mir eigene Gedanken zu dem Großprojekt zu machen.
Grundsätzlich
- 1.Ba zwischen New-York-Ring und Brahmfeld Dorfplatz wird aufgegriffen
- Neu = Verlängerung nördliche Richtung bis Poppenbüttel/Tegelsbarg
- Neu = westlicher Teilabschnitt verläuft nicht auf der Grindelallee, sondern über Altona zum Osdorfer Born
- Neu = Auf der Grindelallee verkehrt eine spätere U6
Der 1.Bauabschnitt New York Ring- Brahmfeld wird aufgegriffen, allerdings wird hier im Bereich Steilshoop mit einer zweiten Station im Bereich Borchertring geplant. Somit wird der Stadtteil besser ans Schnellbahnnetz angeschlossen.
Der U-Bahnhof Bramfelder Dorfplatz wird so gebaut, um eine mögliche Verlängerung nach Norden zu ermöglichen. In dieser Variante entstehen 5 neue U-Bahnstationen nördlich vom Brahmfelder Dorfplatz, sowie eine neue Umsteigestation im Bereich (S) Poppenbüttel. Die rund 50.000 EW im Bereich Bramfeld, sowie die Großwohnsiedlung Tegelsbarg erhalten einen Schnellbahnanschluss und Übergänge zur S-Bahn. Auch der Ohlsdorfer Friedhof wird über die Station Königsberger Straße in seinem östlichen Teilbereich erreichbar sein.
Südlich des New-York-Rings verläuft die Trasse durch die Jarrestadt und Uhlenhorst. Im Gegensatz zu den offiziellen Planungen gibt es im Bereich Mundsburg eine neue U-Bahnstation unter der bestehenden Trasse der U3. Die Tunnelbauvorleistung am Hauptbahnhof Nord werden verwendet.
Westlich des Jungfernstiegs folgt die Strecke den bisherigen Verlauf der U2 und hat mit dieser einen gemeinsamen Halt am Gänsemarkt. Westlich des Gänsemarkts verläuft die Strecke Richtung Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 möglich wird. Mit der Station Thadenstraße wird eine Lücke im bisherigen Schnellbahnnetz geschlossen. Westlich des S-Bahnhofs Altona wird der Stadtteil Ottensen und mehrere Kliniken besser erschlossen. An der Station Bahrenfeld gibt es eine weitere Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn.
Die Strecke verläuft jetzt auf dem Osdorfer Weg/Landstraße und erreicht das Elbe Einkaufszentrum. Die Strecke verläuft jetzt in nördlicher Richtung zum Osdorfer Born, wo der Stadtteil über zwei neue Stationen optimal an die Schnellbahn angeschlossen wird. Nördlich davon entsteht die neue Endstation in Schenefeld Ost. Hier gibt es Anschlüsse an den Busverkehr sowie eine mögliche spätere Verlängerung in die Schenefelder Innenstadt.
Fakten und Takte
Linienlänge: ca. 33,5 Km
neue Stationen : 35
Gesamte U5 - Mo-Sa 6 Min. Takt
Schenefeld Ost - Tegelsbarg
Verdichtung auf 3 Min. Takt im Innenbereich
Elbe Einkaufszentrum - HBF - Bramfeld Dorfplatz
Neu erschlossene Siedlungsschwerpunkte: (Von Ost nach West) ohne Vollständigkeitsgarantie
Tegelsbarg (ca. 5.000 EW)
Brahmfeld (ca. 50.000 EW)
Steilshoop (ca. 20.000 EW)
City Nord (ca. 25.000 Arbeitsplätze)
Jarrestadt (ca. 9.000 EW)
Ottensen (ca. 34.000 EW südlicher Teilbereich)
Groß Flottbek (ca. 11.000 EW)
Osdorf (ca. 26.000 EW)
weitere Einrichtungen:
Kinderkrankenhaus Ottensen, Asklepios Klinikum Altona, Elbe Einkaufszentrum, Born Center, City Nord, Friedhof Ohlsdorf Ost
Gesamt ca. 180.000 EW und Arbeitsplätze die einen neuen Schnellbahnanschluss erhalten
Folgende Umsteigestationen entstehen (Von Ost nach West)
S-Bahnhof Poppenbüttel (S1, S11)
S-Bahnhof Rübenkamp (S1,S11)
U-Bahnhof Sengelmannstraße (U1)
U-Bahnhof Borgweg (U3)
U-Bahnhof Mundsburg (U3)
U+S Bahnhof Hauptbahnhof Nord (U2,U4, Alle S-Bahnen)
U+S Bahnhof Jungfernstieg (U1, U2, U4, S1, S2, S3)
U-Bahnhof Gänsemarkt (Oper) (U2)
U-Bahnhof Feldstraße (U3)
S-Bahnhof Altona (S1, S2, S3, S31)
S-Bahnhof Bahrenfeld (S1, S11)
Warum nicht die bisherige Linienführung ?
Aufgrund der geografischen Lage der Stadt an der Elbe ist es schwierig sinnvolle Durchmesserlinien zu entwickeln. Linien wie die U1 oder die bisher geplante U5 fallen durch ihre U-Förmige Erschließung auf, welche ich als nicht besonders Sinnvoll empfinde. Dasselbe Problem haben z.B. Städte wie Marseilles oder Toronto, die Ebenfalls U-Bahnlinien besitzen die kuriose Linienführungen haben aufgrund ihrer Küstenlage bzw. ihrer Lage an Gewässern. Der Linientausch von U5 und U6 lässt meiner Meinung nach eine sinnvollere Linienführungen zu.
Zudem ist Altona seit über 100 Jahren nicht an das U-Bahnnetz angebunden und nur lückenhaft durch bisherige S-Bahnlinien erschlossen. Es bietet sich daher ein Ausbau der U- und S-Bahnen (S32) in diesem Teilbereich der Stadt an.
Was passiert mit dem bisher geplanten U5 West Ast zwischen Jungfernstieg und Arenen?
Um den Nachfragestarken Korridor Grindelallee - Hoheluftbrücke - Siemersplatz auch mit einer U-Bahn anzufahren, wird auch dieser Abschnitt gebaut, allerdings nicht von der U5, sondern von einer U6 bedient. Diese Verkehrt dann zwischen Arenen - Grindelallee - HBF - zur Horner Geest und ersetzt dort die U4, welche zum Jungfernstieg zurückgezogen wird. Diese kann bei einem späteren Ausbau wieder verlängert werden.
Die Planung meiner U5 greift auf viele Elemente der alten U4 Planung aus den 1970er Jahren zurück.
mögliches späteres Konzept:
U1 - U3 wie bisher
U4 Kirchdorf Süd - Wilhelmsburg - Stübenplatz -Elbbrücken - Jungfernstieg (Verlängerung möglich)
U5 Schenefeld Ost - Altona - Jungfernstieg - Mundsburg - Sengelmannstr. - Steilshoop - Tegelsbarg
U6 Arenen - Siemersplatz - Hoheluftbrücke - Universität - Jungfernstieg - Burgstraße - Horner Geest
Ich hoffe euch gefällt meine erste Idee zur zukünftigen Entwicklung des Hamburger U-Bahnsystems.
Berlin: N84 über Seehofstr.
Maßnahmen:
- N84 wie 112 über Seehofstr. statt Goerzallee. Ab Zehlendorf Eiche weiter bis U Krumme Lanke
- N10 über Teltower Damm nach S Teltow Stadt.
- N12 über Machnower und Ludwigsfelder Str., um das Krankenhaus zu bedienen. Außerdem Verdichtung auf 30'-Takt innerhalb Berlins.
Vorteile:
Entlang der 112-Route erreicht N84 mehr Fahrgäste, als auf der Goerzallee. N84 hat in Tempelhof Anschluss an N6 stadteinwärts (heute 25min Wartezeit). Wochenends neue Verbindung U3 - N84. N3 hat werktags Anschluss stadtauswärts an N84 (heute muss man am U Oskar-Helene-Heim 29min warten auf N10 stadtauswärts). Durch die 2min Standzeit in Lankwitz funktionieren die Anschlüsse zu M82 besser. Neuer Anschluss N10 stadtauswärts zu N13 in Teltow mit 8min Wartezeit. Radialverbindung für Teltower Damm. Nachtverbindung Teltow - Berlin.
Neuer Fahrplan N84:
U Alt-Tempelhof ab05 (N6 an04)
Lankwitz Kirche an17 ab19 (M82 an17 ab18)
S Lichterfelde Ost 23
Prettauer Pfad 29 (N88 an29 ab05)
Zehlendorf Eiche 37 (M48 an15 ab15)
U Krumme Lanke an40 ab49 (N3 an16 ab22)
Zehlendorf Eiche 52 (M48 an15 ab15, N10 an14)
Prettauer Pfad 00 (N88 an29 ab05)
S Lichterfelde Ost 06
Lankwitz Kirche 12
U Alt-Tempelhof an 20 (N6 ab24)
Alter Fahrplan zum Vergleich:
U Alt-Tempelhof ab05
Lankwitz Kirche 17
S Lichterfelde Ost 21
Prettauer Pfad 27
Zehlendorf Eiche an40 ab53
Prettauer Pfad 05
S Lichterfelde Ost 11
Lankwitz Kirche 17
U Alt-Tempelhof an29
B: Neue Endstelle für M41 und 246
Um die Umsteigebeziehungen am Tage im Bereich der Südostallee und Forsthausallee zu verbessern, schlage ich vor, die Linien M41 und 246 zu einer gemeinsamen Endstelle Südostalleebrücke zu führen. Dabei wird auch die gemeinsame Haltestelle Radenzer Straße neu bedient.
Die Haltestellen von Sonnenallee/Baumschulenstraße werden jeweils hinter der Kreuzung eingerichtet, so dass hier am Tage ein großer Umsteigeknoten mit dem neuen Namen "Heidekampweg" zwischen M41,170,246 und 265 entsteht. Dieser ermöglicht neue Umsteigerelationen und verkürzt die Wege aus dem Gewerbegebiet in Richtung Süden (S Baumschulenweg).
Die Verknüpfung von M41 und N70 in der Nacht soll beibehalten werden.
Im Bereich des Krematoriums kann eine Endstelle mit WC-Häuschen und einem kleinen Ruheraum entstehen und ersetzt die beiden Endstellen von M41 und 246.
CE: Durchbindung Linie 800 nach Schwarmstedt (Linie 800+810+650)
Zwischen Wietze und Jeversen liegen keine fünf Kilometer. Dennoch ist diese Distanz ein großes Hindernis für Reisende zwischen Celle und Schwarmstedt sowie weiteren Städten entlang der Heidebahn.
Der Bus aus Celle, die Linie 800, endet nämlich aktuell stündlich in Wietze. In Jeversen startet zwischen 8 und 13 Minuten später die Linie 650 nach Schwarmstedt. Dazwischen verkehrt zwar die Linie 810, allerdings sind ihre Fahrzeiten auf Schulzeiten ausgerichtet. Der Anschluss in Jeversen wird also verpasst, sodass die Reisezeit auf 2:06 ansteigt und es schneller ist, über Langenhagen zu fahren.
Mit einer Durchbindung der Linie 800 über den Linienweg der 810 und 650 nach Schwarmstedt könnte die Reisezeit zwischen beiden Städten auf 1:06 gesenkt werden. Aufgrund der Fahrplanlage beider Linien ist dies ohne Verschiebung der Fahrzeiten möglich. In Richtung Celle wäre es allerding sinnvoll, die Fahrzeiten auf dem westlichen Teil um einige Minuten nach hinten zu verschieben, um in Schwarmstedt den Anschluss aus Richtung Walsrode herzustellen. Aktuell fährt die 650 idR wenige Minuten vor Ankunft der RB38 ab. Hierfür müssten allerdings die Umwege der 6:41- und der 13:28-Fahrt über Stillenhöfen und Thören wegfallen, diese könnten durch eine zusätzliche Rufbuslinie ersetzt werden.
Ein möglicher Fahrplan zwischen Wietze und Schwarmstedt könnte folgendermaßen aussehen:
|
Wietze Alter Bahnhof |
44 |
|
Nienburger Str. |
46 |
|
Reihernweg |
47 |
|
Trannberg Geflügelshop |
48 |
|
Jeversen |
52 |
|
Zum Hohen Ufer |
55 |
|
Am Schützenhof |
56 |
|
Siedlung |
58 |
|
Marschweg |
01 |
|
Am Haifelde |
03 |
|
Abzw. Essel |
05 |
|
Am Toggraben |
06 |
|
Bothmerscher Weg |
07 |
|
Schwarmstedt Bf |
42 |
|
Am Toggraben |
43 |
|
Abzw. Essel |
44 |
|
Am Haifelde |
46 |
|
Marschweg |
48 |
|
Siedlung |
51 |
|
Am Schützenplatz |
53 |
|
Zum Hohen Ufer |
54 |
|
Jeversen |
57 |
|
Trannberg Geflügelshop |
01 |
|
Reihernweg |
02 |
|
Nienburger Str. |
03 |
|
Wietze Alter Bahnhof |
05 |
Die Direktverbindung würde die Fahrzeiten zwischen der Heidebahn und der Region Celle deutlich beschleunigen und eine aktuell unnötig komplizierte Lage ohne großen Aufwand auflösen. Lediglich für die ausgelassenen Umwege müsste ein Ersatz eingerichtet werden, allerdings könnten auch diese genutzt werden, um zusätzliche Angebote zu schaffen.
Eine (recht weit gedachte) Alternative wäre der Wiederaufbau der Strecke Celle <-> Schwarmstedt, den ich allerdings nicht für realistisch halte.
Edit 1: Begradigte Linienführung zwischen Buchholz und Schwarmstedt.
AK: S12 bis Betzdorf verlängern
Die S-Bahn-Linie 12 aus Horrem (künftig: aus Bedburg) endet an der nordrhein-westfälischen Landesgrenze in Au (Sieg). Dadurch werden die Anschlussmöglichkeiten in Betzdorf in Richtung Daaden und Haiger nicht erreicht.
Ich schlage daher vor, die S12 entsprechend im 20-Minuten-Takt bis Betzdorf zu verlängern und zwar zum Gleis 107, der derzeit im Personenverkehr nicht genutzt wird. Im Gegenzug dazu wird die RB90 aufgeteilt und auf den Streckenabschnitt Au (Sieg) - Limburg (Lahn) verkürzt. Der nördliche Teil der RB90 zwischen Betzdorf und Siegen wird in den Fahrplan der Linie RB93 integriert.
In Hövels sehe ich einen zusätzlichen Haltestelle Bahnhof nahe des Ortsteils Siegenthal vor, um auch den ländlichen Raum besser zu erschließen und die Straßenverbindung zwischen Wissen und Schönstein zu entlasten (Schönsteiner steigen in Siegenthal in die Bahn). Da S-Bahn-Triebwagen aufgrund ihrer Bauart kürzere Fahrgastwechselzeiten (wegen mehr Türen) braucht und eine höhere Beschleunigung aufweisen, sollte das zeitlich kein Problem sein. Dort soll die Möglichkeit von Zugüberholungen durch den RE bestehen.
Durch den gesamten Vorschlag verbessert sich die Verbindung zwischen dem Westerwald und Köln deutlich. Wer von Betzdorf nach Limburg möchte, nimmt auch heute schon nicht die sehr umwegige RB90, sondern fährt zuerst mit dem Bus 270 nach Hachenburg, von daher entstehen durch die Auftrennung der Linie keine Nachteile.
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Köln: Stadtbahn Anbindung Gremberg
Mit diesem Vorschlag möchte ich mit euch die Anbindung von Gremberg bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Str. diskutieren. Humboldt / Gremberg ist bisher nur durch einige Buslinien und durch die S-Bahnhaltestelle Trimbornstr. im Norden angebunden. Von einer neuen Stadtbahnlinie in die Innenstadt würde dieser Stadtteil enorm profitieren.
Für die Anbindung von Gremberg gibt es verschiedene Möglichkeiten:
A) Anbindung an die Strecke der Linie 1 und 9 bei der Haltestelle Deutz Technische Hochschule
- Niederflurzüge notwendig
- Bauvorleistung im Tunnel hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule vorhanden
- Verknüpfung in Porz möglich
- Haltestellen lassen sich besser ins Stadtbild integrieren
B) Anbindung an die Strecke der Linie 3 und 4 an der Severinsbrücke
- Hochflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
- Severinsbrücke hat noch freie Kapazitäten im Gegensatz zur Deutzer Brücke
C) Anbindung an die Strecke der Linie 15 über Brücke oder Tunnel an den Ubierring
- Niederflurzüge notwendig
- Streckenausbau an der Oberfläche bis auf die Rheinquerung möglich
- Eine neue Brücke oder Tunnel ermöglichen auch weitere neue Bahnlinien zwischen beiden Rheinseiten
- Neue Verknüpfung zwischen Stadteilen, damit Köln mehr zusammen wächst
- T5 durch zwei Linien sollte mindestens gegeben sein
D) Anbindung an die Strecke der Linie 7 an der Severinsbrücke
- Niederflurzüge notwendig
- Bauweise an der Oberfläche möglich, Deutzer Ring ist breit genug für einen unabhängigen Bahnkörper
Meine Meinung:
Ich bevorzuge Variante C mit der Verlängerung der Linie 15 auf die rechte Rheinseite. Auf dieser neuen Verbindung durch den Rheintunnel könnte auch die Verstärkerlinie 8 der Linie 7 verkehren, die über die Ringe in den Kölner Norden fährt. Außerdem könnte die neue Linie 10 Neubrück auch an die Innenstadt angeschlossen werden und nicht nur durch die Linie 9. Durch die zwei neuen Linien auf der Ringstrecke wäre ein wunderbarer 2,5T gegebene (Linie 8, 10, 12, 15). Wenn die Ringe weiter verdichtet werden müssen die wahrscheinlich auch in einen Tunnel gelegt werden, aber das ist ein anderes Thema.
Desweitern wird eine neue Linie von Mülheimer Bahnhof über Frankfurter Straße bis zur S-Bahnhaltestelle Frankfurter Straße künftig fahren. Dort könnte durch diese Anbindung diese S-Bahnhaltestelle zu einem wichtigen Umsteigepunkt entwickelt werden. Der Vorschlag lässt sich mit meinem anderen Vorschlag der Linie 13 als Ringbahn miteinander kombinieren. Die Linie 13 hält auch an der Vingst S-Bahn Haltestelle.
Update 30.11.2022:
Ich habe nun die Strecke bis nach Köln Porz Lind und nach Neubrück mit eingezeichnet, damit die Erschließung hinter Gremberg deutlicher wird. In Richtung Deutz/Innenstadt habe ich die Anbindung ebenfalls eingezeichnet. Südlich von Porz habe ich eine Betriebsstrecke eingebaut, sodass Linie 7 mit der Linie 15 bei Störungen verbunden ist.
Die Stadt Köln plant bereits den Bedarf für neue ÖPNV Ausbau und hat dazu auch ein Video veröffentlicht:
[youtube https://www.youtube.com/watch?v=vJS9PACHaiI]
Weitere Vorschläge:
K: SL 15 NACH DEUTZ UND GREMBERG
KÖLN: LINIE 15 ERWEITERUNG RECHTSRHEINISCH ÜBER NEU-BRÜCK NACH HOLWEIDE
KÖLN: NEUE LINIE 8 – VON VOGELSANG NACH PORZ
K SL10 STADTBAHN NACH NEUBRÜCK U. HUMBOLDT-GREMBERG KVB KÖLN NEUE STADTBAHNLINIE 10
Köln KVB Linie 5 unterirdisch
Ich habe inzwischen einen Vorschlag veröffentlich, der Linie 5 viel effektiver und mit deutlich weniger Tunnelstrecke vom MIV trennen könnte. Diesen hier lasse ich zwar hier auf der Plattform stehen, unterstütze inzwischen aber eher den gerade verlinkten Vorschlag.
Die Linie 5 ist häufig zu spät, weil diese auf einer langen Strecke als Straßenbahn geführt ist. Außerdem fährt sie durch mehrere Enge Kurven, in denen auch schon mal Züge entgleist sind. Um diese Situation zu verbessern schlage ich vor, den ganzen Straßengebundenen Bahnkörper, der ausschließlich auf zweispurigen Straßen liegt, zu untertunneln.
Der Tunnel schließt an den Innenstadttunnel an, und führt unter der Subbelrather Str., dem Gürtel und der Iltisstraße bis zur Margaretastraße, und dabei wird größtenteils in offener Bauweise gebaut, um Kosten zu sparen, nur bei der Subbelrather Straße/Gürtel und zwischen Margaretastraße und Iltisstraße müssen Stücke in bergmännischer Weise vorgetrieben werden. In der Innenstadt und am Butzweilerhof fährt die Linie 5 komplett auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper, sodass hier eine (fast) vollständige Trennung vom MIV passiert (Kreuzungen sind weiterhin vorhanden).
Vorteile:
- Fahrtzeitersparnis durch direkteren Weg, weniger Kurven, und höhere Höchstgeschwindigkeit
- Höhere Zuverlässigkeit, weniger Stau, Unfälle, usw.
- Dadurch weniger Verkehr auf betroffenen Straßen, die umgestaltet werden können (Radschutzstreifen und Bürgersteig verbreitern, keine Parkplätze, usw.)
- Zukünftig eventuell Möglichkeit den Streckenabschnitt zu automatisieren (im Anblick des Fachkräftemangels sehr nützlich)
Nachteile:
- Kosten
- Schlechtere Zugänglichkeit zu den Stationen
- Durch offene Bauweise wird der Verkehr (MIV und ÖPNV) auf der Oberfläche für längere Zeit gestört
GR: Kodersdorf / Kodrecy: Linie 132 über Bahnhof
Der Haltepunkt Kodersdorf sowie das anliegende Gewerbegebiet haben keine gute Busanbindung (die Haltestelle Mückenhain Alte Schule befindet sich an einer ungünstigen Stelle vor dem Bahnübergang und außerdem außerhalb des Gemeindegebiets, wodurch es auch tariflich teurer ist). Ich schlage vor, den Linienweg der 132 zu ändern. Die bisherige Haltestelle Kodersdorf Bahnhof wird in Kodersdorf Sparkasse umbenannt, um Verwirrungen zu vermeiden. Der Weg über den Bahnübergang ist zu schmal, weshalb die Haltestelle Kodersdorf Sparkasse in Fahrtrichtung Mückenhain verlegt werden muss.
Tram für Inowroclaw (Polen)
Inowroclaw (ehemals Hohensalza) hat zwar nur knapp 75000 Einwohner, ließe sich aber mit nur einer Straßenbahnlinie effizient erschließen. Die Trasse verläuft vom Bahnhof im Norden über die östliche Altstadt bis zur Hochhaussiedlung im Süden, die per Schleife umrundet wird. Die Züge sind 25m lange meterspurige Einrichter. Für einen 10'-Takt werden drei Kurse benötigt. Pausiert wird am Bahnhof. Der Betriebshof wird im Süden gebaut.
IRE200 Stuttgart – Ulm über Kirchheim (T)
Ich halte es für einen Schildbürgerstreich, dass der ab 2025 an den Start gehende IRE Stuttgart – Ulm – Friedrichshafen ausschließlich am Flughafen und in Merklingen halten soll. Es liegt auf der Hand, dass der Haltestellenabstand Flughafen – Merklingen von etwas weniger als 50km nichts mit Nahverkehr zu tun hat. Hinzu kommt, dass beinahe mittig in diesem XXL-Haltestellenabstand die Gemeinden Kirchheim, Nürtingen und Wendlingen, zusammen knapp 100.000 Ew (!) liegen, und der IRE keine 2km entfernt vom Bahnhof Kirchheim (T) (allein rund 41.000 Ew) durchrauschen soll.
Es ist daher naheliegend, dass mit 2 Verbindungskurven östlich und westlich, wobei die östliche wahlweise auch eingleisig ausgeführt werden kann, nicht nur die Anbindung Kirchheims und Wendlingens Richtung Ulm verbessert, sondern auch die Fahrzeit von Kirchheim nach Stuttgart schätzungsweise halbiert wird (von 43 min auf 20-25 min). Für Nürtingen würde sich quantitativ nichts ändern, da die Anbindung über den Flughafen an Ulm gegeben ist. Qualitativ wäre ein auf den IRE abgestimmter Expressbus (oder auch die bestehende Linie 166) allerdings eine Verbesserung, da der vielbeworbene Anschluss am Flughafen mit 20 min Umsteigezeit im D-Takt überhaupt nicht gegeben ist.
Die Einfädelung in die SFS Richtung kreuzt die Güterzugkurve höhengleich. Da aufgrund des darauf folgenden langen eingleisigen Abschnitts tagsüber wenn überhaupt nur spärlicher Verkehr über die Kurve zu erwarten ist, halte ich dies für vertretbar (danke an UserWithoutName für die Inspiration 😉 )
Ich bin nicht der erste, der dieses Problem erkennt, weshalb es eine Reihe von Linienvorschläge gibt (1, 2, 3), welche Plochingen und Wendlingen mit der SFS verbinden wollen. Allerdings wäre eine neue, dritte (!) Regionallinie Stuttgart – Ulm sehr ineffizient, der geplante IRE sollte aber auf jeden Fall den Flughafen erreichen.
Ein weiterer Vorteil ist, dass mit einer zusätzlichen Spange im Westen, welche wahlweise auch höhengleich ausgeführt werden kann, die S1 um Wendlingen geführt werden, sodass die Führung durch den Ortskern und die Schrankenschließzeiten wegfallen. Dies ist auch keine neue Idee, wurde aber als unwirtschaftlich verworfen. Mit einer Nutzung durch den IRE ergäben sich aber Synergieeffekte, die Bedienung durch 3 Züge/Stunde (+ evtl. die RB64 bis Wendlingen) wäre eine akzeptable Auslastung.
Ebenfalls untersucht wurde die Verlängerung des IRE aus Karlsruhe bis Kirchheim, ist aber mit einem KNF von 0,64 unwirtschaftlich. Es zeigt sich aber Potential, und dadurch das Kirchheim nicht Endpunkt, sondern nur Zwischenhalt wäre, ist meine Lösung deutlich effizienter bei fast gleichem Nutzen.
Noch ein netter Vorteil, der in den Kommentaren angesprochen wurde: Bei einer Störung im Stuttgarter Kellerbahnhof stünde eine 2-gleisige Verbindungskurve von der SFS Richtung Schusterbahn und Zuffenhausen, und somit auch eine geeignete Umleitstrecke.
Schätzungsweise würde sich die Fahrzeit um 5-7 min verlängern. Aufgrund des parallelen Fernverkehrs halte ich dies für völlig vertretbar. Ein Fernbahnhof auf der grünen Wiese wäre zwar eine annehmbare Kompromisslösung, würde aber nicht die Fahrgastzahlen eines zentral gelegenen Bahnhof erzielen können. Außerdem sind getrennte Regional- und "Fern"verkehrsknoten möglichst zu vermeiden, wie man in Kassel oder Limburg erkennen kann.
Vorteile auf einen Blick
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen und Nürtingen Richtung Ulm
- Verkürzte Fahrzeiten für Kirchheim, Wendlingen, Nürtingen, Plochingen und Esslingen Richtung Merklingen (und letztlich auch in die schwäbische Alb)
- Deutlich kürzere Fahrzeit aus Kirchheim und dem Lenninger Tal nach Stuttgart und zum Flughafen (und letztlich auch Richtung Filderebene, Böblingen und Gäubahn)
- Entlastung der Wendlinger Bewohner vom Lärm, keine Schrankenschließzeiten
- Potentieller S-Bahn-Halt im Süden Wendlingens
- Leicht höhere Kapazität auf der SFS (während der IRE in Kirchheim steht kann er überholt werden)
- Weniger Konkurrenz zum Fernverkehr
- Verlängerung der RB64 nach Wendlingen denkbar
Nachteile
- Fahrzeitverlängerung des IRE200
- Leichte Fahrzeitverlängerung der S1
- Hohe Investitionen, wenn die Kapazität der SFS nicht leicht verringert werden soll
- Der nachträgliche Einbau der westlichen Spange wäre sehr aufwändig und bedarf wohl einer längeren Sperrung der Wendlinger Kurven
Mögliches Betriebskonzept
- IRE Würzburg Hbf – Friedrichshafen Hafen (vgl. D-Takt); stündlich
- S1 Herrenberg – Kirchheim (T); halbstündlich
- RB64 Oberlenningen – Wendlingen; stündlich
IRE Dresden – Senftenberg – Lübbenau – Berlin
Es gibt keine schnelle Regionalverkehrsverbindung zwischen Dresden und Berlin. Und das obwohl Dresden nicht nur signifikant näher an Berlin liegt als Rostock, Stralsund und Wismar, die einen direkten RE nach Berlin besitzen, sondern auch noch deutlich bedeutender ist.
Die Fernzüge zwischen Dresden und Berlin waren bisher auch jedes Mal, wenn ich sie genutzt habe ziemlich voll. Im Sommer waren auch die Umsteigeverbindungen mit dem Regionalverkehr sehr stark nachgefragt. Das Potenzial für ein hochqualitatives Regionalverkehrsangebot ist also vorhanden.
Grundsätzlich sehe ich im Bestandsnetz zwei verschiedene Varianten, dies durchzusetzen. Nämlich über Falkenberg oder über Elsterwerda. Letztere Variante hat den großen nachteil, dass man gegenüber dem Fernverkehr kaum zusätzliche Halte bedienen kann und daher sehr stark mit diesem konkurriert. Daher möchte ich diese von vornherein ausschließen. Bleibt also die Variante über Falkenberg. Im Bestandsnetz wäre das meine favorisierte Variante.
Wenn ich aber die von mir vorgeschlagene Neubaustrecke von Dresden über Radeburg nach Ortrand berücksichtige, kommt noch eine Variante über Senftenberg und Lübbenau hinzu. Die Fahrzeit über die Neubaustrecke wäre nämlich fast 25 Minuten kürzer als über Großenhain, womit man ähnliche Fahrzeiten wie über Elsterwerda oder Falkenberg erreichen könnte. Wenn die Strecke zwischen Ortrand und Lübbenau auch noch für 160 km/h ausgebaut werden würde, wäre diese Verbindung unschlagbar schnell.
Zudem hat die Variante über Lübbenau den Vorteil, dass die Züge auf die Stadtbahn geführt werden können und das Berliner Stadtzentrum deutlich besser erschließen können.
Die Kapazität für einen stündlichen Regionalzug sollte dort noch vorhanden sein. Wenn nicht, nimmt man halt einen ICE dort runter, die sind dort eh fehl am Platz.
Der Zug sollte zumindest in der Hauptverkehrszeit definitiv stündlich verkehren. Ein paar Taktlücken außerhalb dieser wären sicherlich akzeptabel, aber es sollten auch nicht zu viele sein, das Angebot muss schließlich attraktiv bleiben.
Wenn die Strecke Cottbus-Görlitz elektrifiziert ist, kann man auch einen weiteren Zugteil über Cottbus nach Görlitz anhängen. Der Zug müsste dann logischerweise in Lübbenau geflügelt werden.
Wuppertal/Remscheid: Durchbindung RE47 + S28
Der RE47 soll im Dezember 2022 an den Start gehen und Remscheid mit Düsseldorf verbinden. Dabei wird er zwar ebenso wie die S28 von der Regiobahn betrieben werden, allerdings soll er bereits in Remscheid-Lennep enden, sodass Wuppertal liegen gelassen wird. Das andere Problem betrifft die Fahrzeit zwischen Wuppertal und Remscheid - mit 24 Minuten ist die Fahrzeit zwischen den Nachbarstädten zu lang.
Aus betrieblicher Sicht wäre eine Durchbindung und gleichzeitige Verlängerung des RE47 bis Mettmann Stadtwald denkbar, da die eingesetzten Fahrzeuge in Mettmann gewartet und instandgehalten werden.
Der RE47 soll in diesem Zusammenhang bis Wuppertal Hbf verlängert werden und im Gegensatz zur S7 weniger Stationen anfahren. Folgende Stationen werden ausgelassen: Lüttringhausen, Ronsdorf und Unterbarmen. Ggf. muss auch in Barmen durchgefahren werden, wenn die Integral S5D95 eine zu geringe Beschleunigung haben. Es sollen außerdem auf ganzer Strecke die S-Bahngleise befahren werden.
Die Durchbindung S28 - RE47 erfolgt im T60 (Taktung des RE47), sodass die Fahrgäste sitzen bleiben können. Außerdem spart man sich so den Umstieg vom/in den RE (jeweils in Wuppertal Hbf), zumal der Anschluss wegen zu häufiger Verspätungen des RE4/der S28 verpasst wird.
Dafür werden neue Direktverbindungen geschaffen:
- Mettmann Zentrum bzw. Stadtwald - Wuppertal-Oberbarmen
- Neanderthal - Wuppertal-Oberbarmen
- Remscheid - Wuppertal-Vohwinkel
- Remscheid - Neanderthal
- Remscheid - Mettmann Stadtwald bzw. Zentrum
Da bereits die S28 sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr einen hohen Stellenwert einnimmt, gehe ich davon aus, dass auch der RE47 davon stark profitieren wird.
Vorteile:
- Eine weitere stündliche Verbindung auf der Wupperachse
- Zusätzliche Expressverbindung für den Wuppertaler Osten (RE4, RE7, RE13 + RE47)
- Schnellere und bessere Verbindung Remscheid - Wuppertal
- Entlastung der S7
- keine Leerfahrten nötig, sollten die "Integrale" nach Mettmann fahren
- Remscheid wird von zwei Seiten aus an Düsseldorf angebunden
- Möglicherweise Doppeltraktion auf der S28/dem RE47 (wegen desselben Fahrzeugeinsatzes)?
Nachteile:
- nicht auf ganzer Linie interessant
- längerer Zuglauf = höhere Verspätungsanfälligkeit
- weitere Umläufe nötig
Augsburg – Staudenbahn: Neues Konzept
Die Staudenbahn soll bis 2025 bis Langenneufach reaktiviert werden. Im Hintergrund dazu, sieht dieser Vorschlag ein erweitertes Angebot vor.
Statt bis Langenneufach sollte die gesamte vorhandene Strecke reaktiviert werden (also bis Markt Wald). In die andere Richtung erscheint es sinnvoll, Strecken im Stadtgebiet von Augsburg zu bedienen, die aktuell nicht befahren werden. Dies ist zum Einen die alte Strecke von Westheim nach Oberhausen. Hierfür muss nichts ausgebaut werden. Allerdings bräuchte es am Bahnhof Augsburg-Oberhausen eine Verbindung, um den westlichsten Bahnsteig zu erreichen. Alternativ wäre auch ein zusätzlicher Bahnsteig denkbar.
Die Halte Neusäß Mitte und Augsburg-Bahnbau müssten dafür neu errichtet werden.
Um die Bahnlinie nicht am Hbf enden zu lassen, sondern weitere Stadtgebiete anzubinden, wird die Linie über Augsburg-Morellstraße und Eichleitnerstraße zum Messezentrum verlängert.
Die beiden Halte Morell- und Eichleitnerstraße bräuchten dafür einen neuen Bahnsteig, am Messezentrum ist bereits einer vorhanden.
Als Betriebskonzept ist ein 15-Minuten-Takt zwischen Messezentrum und Westheim wünschenswert mit 2 Fahrzeugen sollte dies auch knapp machbar sein.
Von Westheim weiter nach Markt Wald sollte ein 30- oder 60-Minuten-Takt funktionieren.
Messezentrum (Bus 41, teilweise Tram 3/9)
Eichleitnerstr. (Bus 35)
Morellstraße (RB69, RB77)
Hauptbahnhof (FV, RV, Tram, Bus)
Oberhausen (Tram 2, Bus 35)
Bahnbau
Neusäß Mitte
Westheim
(Vogelsang) - geplant
Diedorf
Kutzenhausen
Gessertshausen
Margertshausen
Fischach
Wollmetshofen
Langenneufach
Walkertshofen
Reichertshofen
Mittelneufach
Oberneufach
Markt Wald
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