Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!D: Verlängerung 708 und U71 zum alten Schlachthof
Dieser Vorschlag soll die Düsseldorfer Linien 708 und U71 an den S-Bahnhof Düsseldorf-Derendorf anbinden, der nach einem Vorschlag von Fluorineer sogar zum Halt für den RRX werden könnte.
Um die Bahnen westlich des S-Bahnhofes enden lassen zu können, müsste man eine Kurve in die Strecke der 704 bauen. Der Strecke dieser Linie wird bis zu ihrem Endpunkt gefolgt. Dort muss, um für drei Linien Platz zu schaffen, westlich der Straße eine weitere Abstellfläche geschaffen werden.
Neben der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofes wird auch die Hochschule besser in das ÖPNV-System eingebzúnden.
ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)
Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.
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Halt |
Fahrzeit |
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München Hbf |
00:00 |
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Ingolstadt Hbf |
00:37 |
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Nürnberg Hbf |
01:09 |
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Würzburg Hbf |
01:39 |
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Fulda |
02:11 |
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Kassel-Wilhelmshöhe |
02:41 |
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Paderborn Hbf |
03:41 |
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Hamm (Westf.) |
04:24 |
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Dortmund Hbf |
04:42 |
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Wanne-Eickel Hbf |
05:00 |
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Gelsenkirchen Hbf |
05:05 |
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Oberhausen Hbf |
05:15 |
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Duisburg Hbf |
05:20 |
Flügelung S28 in Hahnenfurth/Düssel
Die S28, deren Ausbau derzeit nach Wuppertal erfolgt, sollte in Hahnenfurth-Düssel geflügelt werden und über Velbert nach Essen führen. Die Stadt Velbert wird so wieder im SPNV erschlossen und erreicht die Oberzentren Essen und Düsseldorf. In Wülfrath-Aprath bietet sich ein Umstieg zur S9 an, um auch Wuppertal zu erreichen.
Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2
Dies ist meine Version, wie ein Bonner Tiefbahnhof aussehen könnte.
Da gab es zuerst zeruplals Vorschlag eines Tiefbahnhofs für Bonn mit zwei Gleisen für Güterverkehr plus zwei Personenverkehrsgleisen pro Richtung, von denen jeweils eines eine Option für die KRM-Anbindung war.
Dann, ebenso von zeruplal, die Spange vom Bonner Tiefbahnhof zur KRM, mit nun jeweils zwei Güter- sowie Personenverkehrsgleisen.
Der Knackpunkt von beiden Vorschlägen ist die natürlich höhenfreie Ausfädelung der eigentlich drei verschiedenen Strecken mit ihren verschiedenen Anforderungen an die jeweiligen Steigungen. Daher hier meine Idee:
Es werden unterirdisch zwei getrennte Ebenen eingerichtet. In der oberen Ebene (–1) zwei Gütergleise und daneben das Personenzuggleis in Richtung Köln. Dieses besitzt einen Bahnsteig auf der den Gütergleisen abgewandten Ebene. Die darunter liegende Ebene (–2) besitzt nur ein Gleis, und zwar das Personenzuggleis der Gegenrichtung (nach Koblenz bzw. zur KRM). Dessen Bahnsteig liegt teilweise unter den Gütergleisen und zeigt in dieselbe Richtung wie der andere Bahnsteig; beide sind über Treppen und Aufzüge miteinander und mit der Oberfläche verbunden.
Die KRM-Gleise fädeln direkt südlich des Bahnhofes aus. Das Personengleis Richtung Köln, welches auf gleicher Höhe wie die Gütergleise liegt, mündet nördlich und südlich des Bahnsteigs direkt in das entsprechende Gütergleis. Das Gleis Köln-Koblenz der Gegenrichtung muss erst auf die Höhe der Ebene –1 ansteigen, bis es einmünden kann. Die Steigung dieses Gleises kann ruhig etwas steiler ausfallen, da dort keine Güterzüge fahren. Es müssen aber trotzdem sämtliche Personenzüge dort fahren können. Die Rampe von der Einmündung der Personen- in die Güterzuggleise an die Oberfläche muss dagegen so flach sein, dass alle Güterzüge problemlos fahren können. Im Nordwesten schließt sich an die Tunnelrampen der viergleisige Ausbau der Strecke Köln-Bonn an.
Der Vorteil des ganzen ist, dass direkt am Bahnsteigende ausgefädelt werden kann, da die Gleise, die sich kreuzen, ja alle schon auf verschiedenen Höhen liegen.
Da ich mich mit den Höchstprozentwerten der Steigungen, den erforderlichen Übergängen usw. nicht so gut auskenne, sind die Längen der Rampen hier grob abgeschätzt. Mir geht es auch eher ums Konzept, welches hier hoffentlich gut genug beschrieben wurde.
Anschluss Bonn – KRM
Auch als bekennender Freund der SFS Köln - Rhein/Main werde ich nicht bestreiten, dass die Situation für Bonn unbefriedigend ist. Mit einer halben Stunde Fahrzeit zum "neuen" rechtsrheinischen Bahnhof Siegburg/Bonn ist zu rechnen, wenig attraktiv in der hochbelasteten Stadtbahn 66. Natürlich - für die ICE ist die rechtsrheinische Route schneller und auch Siegburg-Troisdorf-Hennef wohnen Menschen, doch für die 320.000 Einwohner der strukturstarken Bundesstadt fahren die Züge vorbei. Da im Zuge der Verkehrsverlagerung der KRM auch das linksrheinische IC-Angebot ausgedünnt wurde (inklusive, anders als im klassischen IC-Netz mit Zusatzhalten in Remagen, Andernach und Bingen als IR-Ersatz) kann man mit Bonns Anbindung nicht zufrieden sein.
Ich schlage hiermit, wie schon im Zuge der KRM-Planung diskutiert, Bonn über eine Verbindungsstrecke an die KRM anzubinden. Bonn Hauptbahnhof wird dabei in einem Tiefbahnhof erreicht. Mein Vorschlag basiert dabei auf einem Separatkonzept für einen Bonner Tiefbahnhof, allerdings aus Kostengründen hier nun nicht mehr mit sechs, sondern nur noch mit vier Gleisen. Das Prinzip bleibt gleich: der linksrheinische Fernverkehr wird in den Keller verlegt, hier halten dann auch die von der KRM kommenden ICEs. Zwei weitere Tunnelröhren verbannen den durchrauschenden Güterverkehr in den Untergrund.
Als weiterer Vorteil kann ein flexiblerer Betrieb gesehen werden: bei Störungen im Raum Siegburg muss der Verkehr auf der KRM nicht eingestellt werden, da über Bonn Hbf ausgewichen werden kann und die ICEs nicht auf voller Länge durchs Rheintal an der Loreley vorbeituckern müssen. Außerdem müssen Züge, die über Bonn Hbf (tief) laufen nicht mehr in Köln Hbf die Richtung wechseln, sollten Sie nicht nur in Köln Messe/Deutz halten wollen. Die Situation auf der hochbelasteten Hohenzollernbrücke kann sich so merklich entspannen. Alternativ kann eine dritte, nördliche Rheinquerung eingerichtet werden.
Dieses Projekt setzt im Rahmen des S-Bahn Westring Köln den viergleisigen Ausbau Bonn Hbf - Köln Hansaring voraus.
(Die vielen anderen Vorschläge zu linksrheinischen Anschlüssen kenne ich, allerdings ist mir keine isolierte, direkte Verbindung Bonn - KRM bekannt). Einen alternativen Tiefbahnhof gibt es von
Bauliche Aspekte
Bonn Hauptbahnhof: Die Gütergleise liegen außen auf 15 m Tiefe, die Personengleise innen auf 20-25 Tiefe. Ausgehend von der Messstelle Brassertufer kann mit einer Flusssohle des Rheins auf -9 Metern gerechnet werden. Die Untertunnelung auf -20 Meter ist damit problemlos. Unterm Rhein beginnt die LZB, die Ausfädelung aus dem Bestand wird noch mit konventioneller Signalisierung durchgeführt. Für die Einfädelung in den oberirdischen Bestand siehe mein verlinkter Vorschlag.
Siebengebirgsaufstieg: Vom Kreuz Bonn-Ost (BAB 59/562) bis Vinxel müssen auf ~3,5 km 100 Höhenmeter (170 m NN) überwunden werden, gerechnet wird mit einer Steigung von bis zu 33‰. Ohne sehr, sehr viel Tunnel geht hier natürlich nichts.
Einfädelung KRM: Im Raum Thomasberg/Ruttscheid, per Tunnel kreuzungsfrei. Einziges klar sichtbares Bauwerk in der Landschaft wird die Lautertalbrücke (200m).
Betrieb
Im Zuge des Baues wird auch der Verkehr auf der KRM neu geordnet.
ICE 41: Sprinterverkehr auf der KRM, alle Halte zwischen Frankfurt Flughafen (Fern) und Köln Messe/Deutz entfallen
ICE 45: wie gehabt, verdichtet als Ersatz für 41
ICE International 78, 79: wie gehabt
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ICE 40: Basel SBB - Basel Bad - Freiburg Hbf - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - [Siegburg / Bonn] - Köln Messe/Deutz (tief) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster (Westfalen) Hbf; neue Leistung, zweistündlich, ersetzt 43-Süd
ICE 42: verkehrt nun ...Frankfurt Flughafen (Fern) - Bonn Hbf (tief) - Köln Hbf - Düsseldorf Hbf...; Siegburg/Bonn entfällt (zweistündlich)
ICE 43: verkehrt [Dortmund - Wuppertal - Solingen] - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf; Abschnitt Frankfurt - Karlsruhe - Basel entfällt (zweistündlich)
ICE 47: wie gehabt, in Taktlage zu ICE 40, teils Halte Siegburg/Bonn
ICE 49: Düsseldorf Flughafen Terminal - Düsseldorf Hbf - Köln Hbf - Bonn Hbf (tief) - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen (Fern) - Frankfurt Hbf (inspiriert von Thorbens Airlineexpress, Einzelleistungen)
IAE Düsseldorf–Köln/Bonn–Frankfurt–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für einen InterAirportExpress (oder alternativ InterFlightExpress) von Düsseldorf Flughafen Terminal über Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Deutz (tief), Köln/Bonn Flughafen, Frankfurt Flughafen (Fern), Mannheim Hauptbahnhof und Stutgart Hauptbahnhof (tief) nach Stuttgart Flughafen/Messe. Er hat zwei Funktionen:
- Ersatz für den Luftverkehr zwischen den Flughäfen von Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und Stuttgart. Dazu sollen an den Zustiegshalten Check-in-Schalter inklusive Gepäckaufgabe eingerichtet werden, an denen das Gepäck aufgegben werden kann. Sitzplatzreservierung wäre inklusive. Tariflich und bezüglich der Auskunft auf Flugsuchseiten müssen die Züge daher wie Flüge behandelt werden. Sicherheitskontrollen werden jedoch erst beim Umstieg in ein richtiges Flugzeug nötig, dafür dann dort kein Check-in mehr.
- Sprinter-Zug, der die Millionen Einwohner umfassenden Ballungsräume Ruhrgebiet, Metropolregion Rheinland, Region Köln/Bonn, Regionalverband Frankfurt/Rhein-Main, Rhein-Neckar-Dreieck und Region Mittlerer Neckar miteinander verbindet. Für diese Nutzung soll auch die Anschlussmobilität zumindest aus traiflicher Sicht geboten werden.
RE 98/99 Frankfurt-Köln/Kassel(beschleunigt)
Der RE 98/99 verkehrt aktuell zwischen Frankfurt und Kassel oder Siegen im 2h-Takt. Zwischen Gießen und Siegen besteht ein 1h-Takt. Jedoch bedient diese Linie zwischen Treysa und Kassel alle Stationen, weswegen es nur alle zwei Stunden, mit dem RE 30, eine "richtige" Express-Verbindung auf der nachfragestarken Verbindung Frankfurt Kassel gibt. Um dies zu verbessern schlage ich vor den RE 98/99 auf einen Stundentakt zu verdichten, wobei zwischen Treysa und Kassel nur die großen Ortschaften angefahren werden. Hierzu würde die Verstärker-Linie RB 38, die zwischen Treysa und Kassel verkehrt auf einen 2h-Takt verdichtet werden. Der RE 30 würde entfallen. Zusätzlich schlage ich vor den Ast nach Siegen mit dem RE 9 zu verknüpfen, der nach Einführung des RRX nur noch zwischen Siegen und Köln verkehren soll, da anstelle dessen der RRX 2 (Aachen-Hamm-Kassel) nach Aachen fährt. Hierdurch hätte man eine günstige Alternative, mit einer Fahrzeit von 3 Stunden(30 min. länger als der IC), zu den ICE's zwischen Köln und Frankfurt. Zudem verzichte ich auf die Halte in Brachbach, Herchen und Köln-Porz.
K SL 4 Klinikum Schlebusch & Schildgen Köln KVB-Stadtbahn Linie 4 Verlängerung nach Leverkusen Schlebusch Bergisch Gladbach
Oberirdische Verlängerung der KVB Linie 4 vom Nittumer Weg (Ortsrand Schlebusch) zum Gesundheitspark Lev. und optional weiter nach Schlebusch Post bzw. nach Bergisch Gladbach - Schildgen.
Die KVB Linie 4 wird an ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch ein wenig vom Busverkehr vernachlässigt (z.B. sind die Linien 2o8, 227 in Nähe, aber selbst am Wochenende, früh morgens oder am späten Abend nehmen diese beide Linien nicht den kl. Umweg zur Endhaltestelle der Stadtbahn). Eine Verlängerung Richtung Schlebusch ist gewiss keine neue Idee, es gibt ja sogar Vorschläge, die SL 4 bis nach Opladen oder Mathildenhof zu führen.
Ich möchte betonen, dass ich einen straßenbündigen Verlauf Richtung Schlebusch-Zentrum auf der Mülheimer Str. ablehne. Die Bahnlinie sollte zumindest einen besonderen Bahnkörper erhalten. Dafür habe ich 2 Gründe: a) Beschleunigung bzw. Reduzierung der Abhängigkeit zu anderen Verkehrtsteilnehmern - besonders auf stark befahrenen Verkehrswegen; damit Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit; b) §55 BOStrab: (2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein: das bedeutet, je weniger die SL4 am Straßenverkehr teilnimmt, desto geringer ist der Aufwand, den es zu investieren gilt, um einen besonderen bzw. unabhängigen Bahnkörper auch dort noch herzurichten, um dann auf dem gesamten Linienweg Züge länger als 75 m (Züge in Dreifachtraktion) fahren zu lassen.
Der VRS bzw. die KVB haben bereits vor Jahren evaluiert, dass die Fahrgäste sich zügige Stadtbahnverbindungen wünschen. Bahnen auf straßenbündigen Trassen sind immer verspätungsanfällig - und die Mülheimer Str., Oulustr. sind stark befahren in Schlebusch - da staut sich öfters der Autoverkehr. Schon seit geraumer Zeit mokieren sich Verkehrsplaner und Politiker, darüber, dass die Vorrangschaltung für die Stadtbahn im sehr kurzen straßenbündigen Streckenabschnitt der KVB-Linie 4 in Köln Mülheim Nord/Höhenhaus (zwischen Berliner Str. und Im Weidenbruch) schlecht funktioniert. Es gibt zudem erschließungstechnisch überhaupt keine Notwendigkeit, die SL 4 auf der Mülheimer Str. mitten durch das Schlebuscher Stadtteilzentrum verkehren zu lassen. Durch die Haltestellen Andreasstr. und Schlebusch Post ist die SL 4 von Gezelinallee und von-Diergardt-Str. immer noch sehr gut fußläufig erreichbar, durch die Haltestelle Klinikum Leverkusen immer noch gut von Dhünnberg/Bensberger Str. Ein weiterer Punkt ist, dass die Hochflurbahnlinie 4 erhöhte Bahnsteige benötigt, die im Schlebuscher Ortskern entlang der Mülheimer Str. eher stören. Das Hauptargument ist jedoch die Reduzierung der Verspätungsanfälligkeit. Mit dem obigen Streckenverlauf Richtung Klinikum Leverkusen bzw. Schlebusch Post und auch nach Berg. Gladbach Schildgen ist gewährleistet, dass mindestens ein besonderer Bahnkörper möglich ist.
Nicht nur eine fehlende zentral erreichbare Bahnanbindung der östlichen Stadtteile Leverkusens an Köln, zumindest Schlebusch, ist zu bemängeln, sondern auch eine von Berg. Gladbach Schildgen. Schildgen ist zwar um einiges kleiner als Schlebusch, liegt aber ebenfalls im direkten Einzugsgebiet von Köln und ist immer noch groß genug für eine Anbindung. Einen straßenbündigen Verlauf der Strecke nach Schildgen lehne ich allerdings auch ab. Der von mir oben geplante Haltepunkt Schildgen liegt daher zwangsläufig etwas außerhalb des Stadtteils Schildgen. (und ich möchte natürlich keine kostenintensive U-Bahn planen sowohl nach Schildgen als auch nach Schlebusch nicht, das wäre noch die verbleibende Alternative, die aber erst recht ausgeschlossen ist). Aber: der außerhalb liegende Halt Schildgen ist trotzdem besser als der Jetzt-Zustand. Denn:
An den mit "B+R" gekennzeichneten Haltestellen in der obigen Karte sollen Fahrradstellplätze errichtet werden, und zwar insbesondere ausreichend verschließbare Fahrradboxen. Ich stelle mir das so vor: Familien in Schildgen und Schlebusch sowie dem näheren Umfeld der beiden Stadtteile benötigen pro Haushalt nur noch ein Auto, sofern das berufstätige in Köln arbeitende (Prämisse!) Familienmitglied regelmäßig mit Fahrrad zur Bahnhaltestelle (kurzer Weg) und dann mit der SL 4 nach Köln fahren kann.
Ich würde zudem an der neuen Endhaltestelle Schildgen sowohl Buslinie 222 als auch 227 verkehren lassen und zudem Linie 434 Richtung Odenthal (die dann vermutlich dort endet). Damit die Linie 222 von Nittum, Schildgen SL4 wieder Richtung Schlebusch Post verkehren kann, würde ich eine Verbindungsstraße zwischen der Schildgen, Endhaltestelle SL4 und Hummelsheim/Odenthaler Str. errichtetn.
Am Gesundheitspark Leverkusen besteht ebenfalls Anschluss an zahlreiche Buslinien. Das gleiche gilt für Alkenrath und Schlebusch Post.
Update: Fairerweise muss ich sagen, dass seit Dez. 2019 sich die Umstiegssituation an der Stadtbahnendhaltestelle Schlebusch verbessert hat. Es gibt eine neue Buslinie 205 (wupsi.de), die neben den Linien 202 und 260, die Anbindung von Schlebusch-Ortskern und Nittumer Weg gewährleistet. Dennoch: eine Verlängerung der SL4 nach Leverkusen wurde schon vielfach in Erwägung gezogen und bietet sich einfach aufgrund der Größe des Einzugsgebiets an.
Die Verlängerung hat aber auch Grenzen: ich lehne eine Verlängerung der SL 4 Richtung Opladen über Alkenrath sowie eine Verlängerung nach Steinbüchel/Mathildenhof ab. Von Opladen Richtung Köln sollte man eher die bestehende Bahnstrecke ausbauen (oder die Güterzugstrecke ausbauen, damit auch Personenzüge sie befahren können) und die Zahl der Züge erhöhen (S-Bahnverkehr - wenn gewünscht alle 15 Minuten von K nach OPL und zwar alle 30 Min weiter jeweils nach Immigrath-Hilden-Düsseldorf bzw. nach Leichlingen-Solingen-Wuppertal; hinzu kämen die RB-Züge einer reaktivierten Balkantrasse Köln - OPL - Burscheid - WKN - RS - ...)…
Opladen ist also hoffentlich in der Zukunft gut und häufig an Köln angebunden und das schneller, als wie es mit einer verlängerten KVB Linie 4 der Fall wäre. Fahrgäste aus Steinbüchel und Mathildenhof können mit jeder Buslinie einen Stadtbahnhalt der SL 4 erreichen (wenn dieser Vorschlag umgesetzt werden würde), eine Verlängerung der SL4 dorthin sähe ich als etwas "überkandidelt" an, zumal Steinbüchel und Mathildenhof auch gute Direktverbindungen nach Leverkusen Mitte, Manfort, Sportpark, Chempark wünschen und das würde bedeuten, dass im Zuge einer nach Steinbüchel/Mathildenhof verlängerten KVB-Linie 4 der Busverkehr zwischen Schlebusch und Steinbüchel/Mathildenhof nicht ausgedünnt werden dürfte (ansonsten wäre es wiederum eine Verschlechterung) und dann wäre ich einmal gespannt, ob alle Busse und die zusätzliche Linie 4 ausgelastet wären...
Priorisierung Neubaustreckenabschnitte / Bauabschnitte:
In einem ersten Schritt halte ich es für sinnvoll, die Linie 4 von ihrer aktuellen Endhaltestelle Schlebusch bis zum Gesundheitspark (Klinikum) Leverkusen zu verlängern. Das wäre schon eine deutliche Verbesserung.
Die Bullenwiese zwischen Gesundheitspark und Nittumer Weg wurde leider damals bebaut, so dass eine recht zügige gradlinige, oberirdische Verlängerung der Linie 4 nicht mehr möglich ist (sofern man die Bahn nicht auf den Dünnwalder Grenzweg durchs Wohngebiet jagen möchte, was ich nicht so gerne möchte).
Schlenker um den Halt in Alkenrath:
der neue Stadtbahnhalt "Alkenrath" im Süden des Stadtteils an der Gezelinkapelle soll nicht nur den Stadtteil Alkenrath an die SL 4 anbinden (und auch Alkenrathern den Umstieg von allen Alkenrather Buslinien 202,209,214 und auch den Steinbücheler Fahrgästen der Linie SB21 Richtung Klinikum und weiter gewähren, dann könnte z.B. die Linie 209 über die Gustav-Heinemann-Str. beschleunigt nach Wiesdorf fahren). Ja, das sind auch triftige Argumente. Ich habe hier aber auch an einen möglichen Verknüpfungspunkt der KVB-Linie 4 mit einer neuen, zwischen Wiesdorf, Manfort, Alkenrath und Steinbüchel verkehrenden potentiellen Leverkusener Straßenbahnlinie 21 gedacht, die dann einen Umstiespunkt eben an der Haltestelle Alkenrath mit der KVB-Linie 4 hätte.
Wenn die Mehrheit dies anders sieht, kann ich aber auch gerne den "lustigen" Schlenker um Alkenrath entfernen.
Linienführung und Taktfrequenz:
4A Widdersdorf - Neumarkt - Klinikum Leverkusen - Schlebusch: alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten)
4B Widdersdorf - Neumarkt - Berg. Gladbach Schildgen: alle 20 Minuten alle 20 Minuten (abends und am Wochenende alle 30 Minuten, in der Nacht am WE alle 60 Minuten)
Ja, ich bin ein Befürworter dafür, die SL 4 nach Widdersdorf zu führen, und nicht die SL1. Und zwar so...
Bei einer generellen in Köln sowie idealerweise in ganz NRW stattfindenden Umstellung auf ein 7-8/15/30-Min-Taktgefüge könnten die Linien 4a und 4b könnten jeweils im 15 Minuten-Takt verkehren (Wochenende und abends alle 30 Minuten). Dünnwald und Höhenhaus melden ohnehin schon Bedarf nach einer Taktfrequenzerhöhung der Linie 4, allen voran in der HVZ.
Die Buslinie 260 würde ich über die A3 zwischen Schlebusch und Köln beschleunigen oder zumindest ohne Halt verkehren lassen - im Zuge der Verlängerung der Linie 4 nach Schlebusch Post. Die Linie 260 würde dann auch nicht mehr in Höhenhaus und Dünnwald zur Verfügung stehen.
Expressbus-Solingen
Da Solingen polyzentrisch ist, ist es wichtig die einzelnen Zentren miteinander zu verbinden. Eine besonders wichtige Verbindung ist dabei die Verbindung von Hauptbahnhof in die Innenstadt. Hierzu schlage ich die Expressbuslinie 681x vor, welche von Solingen Hbf nach Solingen Mitte verkehren Würde und nur in Merscheid, Stadtwerke, Mangenberg, Rathausplatz und Graf-Wilhelm-Platz halten würde. Der Vorteil beständ darin, dass man im Gegensatz zur S 7 nicht umsteigen müsste. Diese Linie würde im 20' Takt verkehren.
[E,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis E-Horst S
In diesem Vorschlag wird die Linie 389 bis zum S Bahnhof Essen-Horst verlängert. So endet die Linie nicht mehr ohne eine Umsteigemöglichkeit und bindet zusätzliche bisher nicht erschlossene Gebiete an. Außerdem wird somit Essen-Horst direkt mit Wattenscheid-Höntrop (Höntrop-Eiberg) verbunden.
Am Bahnhof E-Horst wird auf Brachland eine neue Wendeschleife errichtet, die Linie 164/184 könnte ebenfalls über den Brehloher Steig am E-Horst S vorbeigelegt werden. Dort würde mit einem zusätzlichen Halt noch ein zusätzliches Gebiet erschlossen werden.
[BO,WAT] Verlängerung der Linie 389 bis BO-Dahlhausen S
In diesem Vorschlag soll die Linie 389 bis zum Bahnhof Bochum Dahlhausen verlängert werden. Für mich ist das die logische Konsequenz, da die Linie 390 bald in Linden Mitte enden soll und somit keine Direktverbindung nach Dahlhausen mehr besteht. Zudem bekommt in dieser Variante das Eisenbahnmuseum als bekannte Sehenswürdigkeit endlich eine Haltestelle. Zwischen Eisenbahnmuseum und der alten Endestelle Zilleweg können weitere etwas abgelegene Gegenden eine gute ÖPNV Verbindung erhalten, wo vorher keine war.
Die Linie 357/358 wird an der Haltestelle Pumpwerk nicht länger benötigt und kann über die Eiberger Straße geführt werden.
Eine weitere Alternative wäre ein Ende der Linie 389 am Bahnhof E-Horst S.
https://extern.linieplus.de/proposal/ewat-verlaengerung-der-linie-389-bis-e-horst-s/
[E,WAT] Schnellbus als Ersatz für die RB40 (Stillegung E-Kray Süd) [RRX]
In diesem Vorschlag ist der Bahnhof Essen-Kray Süd aufgrund des RRX- Betriebs stillgelegt worden.
Eine Nachfrage von diesem Bahnhof wird es nichtsdestotrotz weiterhin geben.
Damit es weiterhin eine gute Anbindung an die Essener Mitte (Hbf) und Richtung Bochum und Wattenscheid gibt, soll ein Schnellbus diese Strecke abdecken.
Richtung Essen Hbf kann so öfter in E-Steele S und E-Kray Nord S umgestiegen werden, die Linie 194 wird damit unterstützt.
Richtung Wattenscheid und Bochum kann mit dem Schnellbus eine gute Verbindung nach Wattenscheid geschaffen werden.
- In der Kernvariante A fährt dieser nur bis zum Bahnhof Wattenscheid, wo in die Linien 365,386 und 389 umgestiegen werden kann. (Fahrtzeit: ca. 20 Minuten pro Richtung)
- In der Variante B wird eine Schleife über die Innenstadt ergänzt (nur Richtung Essen), womit mehr Pendler im Einzugbereich der Linie liegen, allerdings verlängert sich die Fahrtzeit deutlich (Fahrtzeit: ca. 40 Minuten pro Umlauf)
- In der Variante C wird Wattenscheid-Leithe ebenfalls eingebunden, was aufgrund der räumlichen Nähe und den fehlenden Verbindungen zwischen Essen und Wattenscheid Sinn ergibt. Die A40 wird in der Version nicht befahren, was aufgrund des hohen Staurisikos durchaus eine schnellere Verbindung sein kann. (Fahrtzeit ca. 40 Minuten pro Umlauf)
Düsseldorf – 705 und 707 – Verlängerung von S Unterrath zum ISS-Dome
Da die Linien 705 und 707 sehr ungünstig am S-Bahnhof Unterrath halten, im Vergleich zu Düsseldorf Derendorf, wäre es schön, wenn die beiden Linien direkt oberhalb des S-Bahnsteiges auf der Brücke, wie in Düsseldorf Derendorf die Linie 701, halten könnte.
Zudem verkehrt nur wenige Meter entfernt die 701 und die U71 vom ISS Dome in die Innenstadt, sodass diese Verlängerung nur relativ wenig Aufwand hätte.
Zusätzlich hätte man bei Betriebsstörungen jeglicher Art die Möglichkeit, die Züge von Düsseldorf Rath und dem ISS Dome über die Unterrather Strecke (Linie 705 und 707) ersatzweise fahren zu lassen, sodass der Betriebsablauf wesentlich störungsärmer werden könnte.
Die einzigen Schwachstellen auf der Strecke sind die Brücken über die S-Bahn/Bahn-Gleise und die Autobahn A52.
Evtl. müssten diese im Zuge eines Straßenbahneubaus erneuert werden.
S-Bahn Mettmann – Wülfrath
Hier ein Vorschlag für einen S-Bahn-Anschluss Wülfraths an die S28 nach Düsseldorf. Dazu soll die S28-Strecke von Mettmann Stadtwald nach Wülfrath verlängert werden. Ich weiß, dass die S28 momentan von Mettmann Stadtwald nach Wuppertal verlängert wird, sodass dieser Vorschlag ein Abzweig von dieser wäre. In Wülfrath selbst hat meine vorgeschlagene S-Bahn-Strecke Anschluss an eine S-Bahn-Strecke nach Velbert, Heiligenhaus und Essen, sowie nach Wuppertal.
Mit der Verlängerung der S28 bekommt sie neue Fahrzeuge, die den anderen S-Bahn-Fahrzeugen ähnlich sind. Wenn die S28 dann mit solchen Bahnen in Doppeltraktion verkehrt, könnte sie in Mettmann Stadtwald geflügelt werden, sodass ein Zugteil Wuppertal und der andere Wülfrath oder Velbert erreichen könnte.
Velbert-Nierenhof: Neuer Busbahnhof/P+R
Velbert-Nierenhof besitzt zwei Knoten: Nierenhof Bahnhof und Nierenhof Busbahnhof und zwar schön auseinander. Außerdem liegt der Bahnübergang Nierenhof an einer ziemlich schlecht einsehbaren Stelle. Deswegen schlage ich vor erst einmal den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen. Außerdem soll auf dem derzeit zu kleinen Areal des P+R unter Berücksichtung der Kanalisierung des Deilbachs ein neuer großer Busbahnhof mit großer Wendeschleife außen und P+R in der Mitte errichtet werden, vergleichbar mit den Verknüpfungspunkten Velbert-Rosenhügel oder Wülfrath-Aprath. Der Verlauf der Wendeschleife entspricht der Eiförmigen Linie in der Skizze.
Auf diese Weise wird der Busbahnhof vom Markt zum Bahnhof verlegt, sodass alle Buslinien in Nierenhof über den Bahnhof der S-Bahn geführt werden können. Die neue Haltestelle "Nierenhof Markt" ersetzt mit ihren drei Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung die vorherige Haltestelle "Nierenhof Busbahnhof". Das Areal des ehemaligen Busbahnhof Nierenhof kann dann anders genutzt werden.
Neue Brücke über die Eisenbahn SÜ Nierenhofer Straße:
Die Einfahrtskurve zum Busbahnhof mit P+R kann nicht besonders groß geplant werden. Außerdem kann der Busbahnhof mit P+R nur mit niedrigen Geschwindigkeiten passiert werden, da dort viele Fahrgäste zwischen S-Bahn und Bus bzw. eigenem Pkw umsteigen und die Pkw oft rangieren. Es ist also nicht klug, die L427 Nierenhofer Straße durch den Busbahnhof zu trassieren. Stattdessen soll sie direkt an die L924 Bonsfelder Straße angeschlossen werden; das erlaubt ein zügiges Überqueren der Eisenbahn. Die EÜ schließt dabei im Bereich der Star-Tankstelle an die Bonsfelder Straße an, sodass diese ein wenig umgebaut werden muss: Die Waschstraße muss abgerissen und versetzt werden.
Die Brücke muss die Eisenbahn in mindestens 7,00 m Höhenunterschied überqueren (Die Bahn macht Vorgaben: Nicht unter 1,50 m über die Oberleitung und die hängt schon 5,50 m über der Schienenoberkante, d. h. die Brücke wäre nicht unter 7,00 m über der Schienenoberkante), die Steigung liegt aber dann unter 6 %. Aufgrund von Höhenlinien kann die Brücke nicht an die Straße Steinbrink anschließen, sondern muss direkt die Nierenhofer Straße mit der Bonsfelder Straße verbinden. Also wird die Straße Steinbrink neutrassiert und bekommt aus Platzgründen eine enge Kurve, die nur mit max. 40 km/h befahren werden kann.
Auf der SÜ Nierenhofer Straße wird eine Bushaltestelle "Nierenhof Bf Südeingang" gebaut, die mit Treppen und Aufzügen mit beiden Bahnsteigen des S-Bahnhofs Nierenhof verbunden wird. So können Fahrgäste der Linie OV8 schneller die S-Bahn erreichen, als wenn sie erst bis Nierenhof Bf durchfahren.
RB21 Lückenschließung Linnich/Lindern
Guten Tag, Nach dem mein erster Vorschlag fernab der Realität war, würde ich gerne eine Verlängerung, bzw Lückenschließung des RB 21 vorschlagen. Der Rb21 würde somit von Heinsberg nach Düren fahren, (den weiteren fahrverlauf ab Düren ignoriere ich hier erstmal). Der RB33 biegt nicht mehr nach Heinsberg ab, und benötigt somit keine Flügelung (Aachen/Duisburg bzw Essen) Lindern dient dann als Umstiegspunkt vom RB21 auf RB33 RE4. Gleismäßig müsste nur ein Kleines Stück zwischen Linnich und Lindern gezogen werden, welche Grob eingezeichnet wurde. die Bestehenden Gleise wurden von mir nicht extra Eingezeichnet. Haltestellen sind zurzeit alle existent.
Verlängerung der Linie 4 aus Köln nach Leverkusen
In meinem Vorschlag sollte die Linie 4 aus Köln nach Leverkusen-Schlebusch Bahnhof verlängert werden. da der erste Bahnhof mit Anschluß an die DB erst wieder in Köln- Deutz ist und sich so die Fahrzeit in Richtung D´dorf und ins Ruhrgebiet verkürzen lässt, da man nicht erst Richtung Köln fahren muss um in Deutz in den Regionalverkehr umsteigen zu können. Optional kann die Straßenbahn auch bis Leverkusen-Mitte Bahnhof verlängert werden.
S33 Essen-Heinsberg
Mein Vorschlag zur Linie S33, die von EssenHbf Nach Heinsberg Rheinland führt. den größten Teil der Linie wird aktuell vom Rb33 bedient, der allerdings aufgrund der Flügelung in Dremmen nicht Optimal funktioniert. In dieser Variante würde die S33 den Rb33 ablösen, und in einem 30 minuten, statt wie bisher in einem 60 minuten takt fahren. Zusätzlich sollte eine S Bahn zwischen Aachen und Mönchengladbach fahren, um den restlichen Teil des Rb33 zu bedienen, und in diesem Nachfrage starken Gebiet eine Höhere Taktdichte zu erzielen. Die S Bahn Aachen Mönchengladbach sollte ebenfalls in einem 30 minuten Takt fahren.
SB52: Viersen – Willich – Meerbusch – Düsseldorf-Nord – Velbert
Am Sonntag, den 07. Januar. 2018 feiert die ehemalige Schnellbuslinie 52 Düsseldorf-Airport - Meerbusch ihr Comeback, wobei sich die neue von der alten ein wenig unterscheidet, z. B. dass sie in Düsseldorf-Nord nicht am Airport beginnt und in Meerbusch nicht zum Haus Meer, sondern nach Osterath verkehrt. Hier möchte ich das Konzept SB52 weiterspinnen und den Schnellbus über beide Endpunkte weiterverlängern. Der neue SB52, der ab Sonntag, den 07. Januar 2018 fährt, bedient die Achse D-Nordpark/Aquazoo - Meerbusch-Osterath Bf, die ich hier in meinem Vorschlag eingezeichnet habe, samt den für den SB52 vorgesehen Haltestellen. Der SB52 wird in meinem Vorschlag einerseits gen Westen von Osterath über Willich nach Viersen verlängert und am anderen Ende von Nordpark/Aquazoo über die A52 und die A44 nach Heiligenhaus und Velbert verlängert. Diese Verlängerung wird erst mit der Fertigstellung der sich dort in Bau befindlichen A44 möglich.
Durch die Verlängerung des SB52 von Meerbusch über Willich nach Viersen werden die beiden größten Städte im Kreis Viersen (Viersen und Kempen) erstmalig nach langer Zeit wieder vernünftig mit einem Schnellbus verbunden.
S+U-Bahnhof Köln-Kalk
Der S+U-Bahnhof Köln-Kalk soll den S-Bahnhof Köln Trimbornstraße ersetzen. Er wird jedoch ein Stück nach Norden an die Deutz-Kalker-Straße verlegt. Dort entsteht dann in offener Bauweise der gleichnamig U-Bahnhof der KVB. So wird in Köln-Kalk ein neuer Verkehrsknotenpunkt geschaffen, welcher Busse, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einander verknüpft.
Köln: S-Bahnhof Königsforst
Die RB25 wird durch eine S-Bahn ersetzt. Das ist fest vom NVR geplant. Deswegen schlage ich vor in Köln-Königsforst einen neuen S-Bahnhof mit P+R zu bauen. Aufgrund der Nähe zu einer Autobahnanschlussstelle der A3 schlage ich einen großen P+R vor, der eine direkte Zufahrt von der Autobahnanschlussstelle aus besitzt. So können - unter Verwendung entsprechender Beschilderung - auch Pkw-Fahrer mit dem Ziel Köln von der Autobahn herunter gelotst und dazu animiert werden, mit Bus und Bahn weiter nach Köln zu fahren.
Außerdem schlage ich vor, die Stadtbahnlinie 9 zur S-Bahn-Strecke weiterzubauen, wo sie dann an einem Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn endet. Dabei soll zunächst ein Teil der Schleife zweigleisig ausgebaut werden und anschließend soll die Linie 9 zweigleisig in westlicher Seitenlage entlang des Heumarer Mauspfades verlaufen. Die A3 wird mittels einer separaten Brücke gequert. Im Bereich des Kombibahnsteiges wird die Linie 9 zweigleisig sein. Dabei wird nur die endende Linie 9 am Kombibahnsteig halten, die beginnende Linie 9 wird am Bahnsteig gegenüber halten. Die Kehranlage wird in Form einer zweigleisigen Schleife ausgeführt.
Die heutige Stadtbahnendstelle Königsforst wird in Rather Mauspfad oder Königsforst, Rehfurt umbenannt. Das dient zur besseren Unterscheidung vom gleichnamigen S-Bahnhof.
Neuen Namen setzen
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