Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Siegen-Bad Berleburg/Marburg
Wenn man von Kreuztal oder Siegen nach Marburg will, muss man derzeit in Erndtebrück umsteigen. Das kann bei der Zuverlässigkeit der RB93 mal klappen und mal nicht klappen, was einen 2h Aufenthalt in der Provinz zur Folge hätte. Daher fahren viele mittlerweile von Siegen über Gießen in die Universitätsstadt Marburg.
Durch eine einfache, aber wirkungsvolle Maßname könnte man die verpassten Anschlüsse in Erndtebrück unterbinden. Indem man einfach die RB94 auch nach Siegen fahren lässt. Dazu werden die Züge in Erndtebrück geflügelt und vereinigt.
Als weitere Maßname könnte man auf die vielen Halte im Tal des Ferndorfbaches reagieren, indem man die Strecke Kreuztal-Hilchenbach elektrifiziert und einen Halbstundentakt zwischen Siegen und Hilchenbach einführen. Diese halten dann auch an dem neuen Halt in Buschhütten, der das Viertel Buschhütten erschließt und einen Umstieg zu den Bussen nach Obersetzen bietet.
Neues Bedienungskonzept Siegen-Au
Die Siegstrecke zwischen Siegen und Au ist eine Strecke auf der gerne mal Verspätungen produziert werden. Ein Grund dafür dürften die ungünstigen Taktfolgezeiten sein. Andererseits ist die RB90 eine recht lange Linie, die von der eingleisigen Westerwaldstrecke gerne mal Verspätung mitbringt. Wenn der RE9 dann aus dem Großraum Köln auch noch Verspätung mitbringt ist das Chaos vorprogrammiert und die Verspätungen übertragen sich auf die RB93 nach Bad Berleburg, die dadurch zu einer sehr verspätungsanfälligen Linie geworden ist. Daher schlage ich vor, dass man das Betriebskonzept auf der Siegstrecke ändern sollte. Durch dieses Konzept hat man den Vorteil, dass dadurch auch viele Fahrten mit Diesel unter der Oberleitung vermieden werden.
Derzeit fahren die RB90 (Limburg-Siegen), der RE9 (Aachen-Siegen) und die RB93 (Betzdorf-Bad Berleburg) auf der Strecke. Mein neues Konzept sieht vor, dass die langlaufenden Diesellinien verkürzt werden. Und zwar sollen in Zukunft die RB91 (Hagen-Siegen) und RB95 (Dillenburg-Siegen) die Strecke parallel zum RE9 befahren. Die RB90 wird nach Au zurückgezogen und erhält dort Anschluss an die RB95, die dafür dann von Siegen nach Au verlängert und auf Elektro umgestellt wird. Ab Betzdorf kommt dann die RB91 dazu, die von Siegen nach Betzdorf verlängert wird. Diese Linien fahren dann ab Betzdorf in einem angenäherten 20 Minutentakt nach Siegen und dann weiter zu ihren Zielen. In Siegen könnte man dann auch Standzeiten realisieren. In der HVZ wird die RB91 auch nach Au verlängert, um auf der Strecke einen angenäherten 20 Minutentakt zu kriegen. Durch diesen Takt kommen sich die Züge möglichst wenig in die Quere.
Essen: Hbf – Aalto-Theater (oberirdisch)
Essen plant die Bahnhofstangente als Teil der geplanten City-Bahn Essen. Jene soll den Straßenbahntunnel entlasten. Was mich bei den Planungen zur Bahnhofstangente jedoch nervt, ist die Idee, die SL105 über die Tangente zu führen, weil dann der Verkehrswert einer Verlängerung der SL105 nach Oberhausen verringert wird, da die 105 die für Oberhausener relevanten Ziele in der Essener Innenstadt nicht erreicht.
Ich habe schon so einiges überlegt, was mit der Bahnhofstangente straßenbahnnetzgestalterisch ginge, dabei fiel mir jedoch auf, dass der Rüttenscheider Tunnel, sowie die oberirdischen Straßenbahnstrecken nach Bergerhausen und Rellinghausen (heutige SL105-Süd), sowie Rüttenscheid und Holsterhausen (SL101/106 Straßenbahnsüdtangente), nicht von der Bahnhofstangente aus erreicht werden können, sodass weiterhin Straßenbahnen auf diese zwei Achsen den Straßenbahntunnel in der Innenstadt benutzen müssen. Den Rüttenscheider Tunnel kann man nur durch eine weitere Tunnelrampe, wenn überhaupt erreichbar machen. Die Straßenbahnstrecke nach Bergerhausen und Rellinghausen, sowie die Südtangente nach Rüttenscheid und Holsterhausen erblicken jedoch bereits am nicht gerade weit vom Hauptbahnhof entfernten Aalto-Theater wieder das Licht der Welt. Deswegen schlage ich eine weitere oberirdische Straßenbahnstrecke zwischen der Bahnhofstangente und dem Aalto-Theater vor, welche es erlaubt, diese zwei Südäste an die Bahnhofstangente anzuschließen. So gewinnt die Netzgestaltung der Essener Straßenbahn an Flexibilität und man hat mehr Möglichkeiten für ein Betriebskonzept nach Realisierung der Bahnhofstangente.
Die Straßenbahn fährt durch die Rellinghauser Straße. Im Bereich Rellinghauser Straße 11 (Evonik) ist ein besonderer Bahnkörper in Fahrtrichtung Hauptbahnhof Pflicht, weil die Straßenbahn hier entgegen der Einbahn fährt. Die Straßenfahrbahn muss aber weiterhin 6,00 m für den MIV frei sein, damit diese die Senkrechtstellplätze am westlichen Fahrbahnrand ansteuern können. Außer im Bereich Rellinghauser Straße 11 ist die Rellinghauser Straße keine Einbahnstraße. An der Einmündung Rellinghauser Straße/Gutenbergstraße kann die Straßenbahn mit einem Radius R > 40 m abbiegen.
Am Hauptbahnhof hat die Straßenbahn oberirdisch drei Haltepositionen, damit alle Straßenbahnen zur Hollestraße am Nordeingang halten kann.
Der Anschluss an die Bahnhofstangente erfolgt per Gleisdreieck, um die maximale Flexibilität in der Netzgestaltung zu erreichen. So kann die SL 106 nach Perspektive City-Bahn (Bahnhofstangente und Verbindungstrecke Hbf - Aalto-Theater fett hervorgehoben) z. B. Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße fahren oder die SL101 Borbeck Germaniaplatz - Bergeborbeck Bf - Essen 51 - Bahnhofstangente oder Straßenbahntunnel - Essen Hbf - Rellinghausen fahren.
Am liebsten natürlich ist mir, dass die SL105 im Straßenbahntunnel bleibt und nach Oberhausen im 5-Minuten-Takt fährt. Ergänzend dazu soll die SL106 die Achse Altenessen Bf - Am Freistein - Betriebshof Stadtmitte - Hollestraße - Essen Hbf - Aalto-Theater - Rüttenscheid - Helenenstraße befahren, sodass sie schon mal nicht im Tunnel fährt und so eine Fahrplantrasse freibleibt und die SL107 lediglich kreuzt, aber nicht mit ihr die Strecke teilt. So kann die SL107 unabhängig fahren und selbst gut im 5-Minuten-Takt von Katernberg Hanielstraße nach Bredeney fahren. Der U-Bahnhof Rathaus Essen ist so angelegt, dass Straßenbahnen auf den Relationen Viehofer Platz - Essen Hbf und Berliner Platz - Hollestraße gleichzeitig aus und einfahren können. Das passt betrieblich sehr gut, da sowohl die SL107 von Katernberg nach Bredeney, als auch die SL 103 und SL109 vom Berliner Platz nach Steele gerne oft mal im 5-Minuten-Takt verkehren müssen. Sie können deswegen am besten gleichzeitig im Rathaus ein- und ausfahren und deswegen gleichzeitig im Rathaus halten. Die SL105 verkehrt dann zeitversetzt um 5 Minuten zur den SL103, 107 und 109 und schon passt es gut im Tunnel. Die zweite Straßenbahn neben der SL109 nach Steele muss nicht die SL103 sein, sondern kann auch die SL101 sein. Diese sollte dann auch bei meinem Straßenbahnkonzept besser die zweite Straßenbahn nach Steele sein und von Borbeck Germaniaplatz nach Dellwig verlängert werden, damit möglichst viele Einwohner an den Straßenbahntunnel weiterhin angeschlossen sind. Die SL101 fährt über Essen 51 und schließt das Quartier so an die Innenstadt an. Die SL103 fährt dann Germaniaplatz - Borbeck Bf - Fliegenbusch - Kronenberg - Bahnhofstangente - Essen Hbf - Betr. Stadtmitte.
Stadtbahn-Anschluss Phantasialand
Inspieriert durch diesen Vorschlag schlage ich eine Stadtbahnstichstrecke von der Linie 18 zum Phantasialand und zum Bahnhof Erftstadt vor. Diese Stadtbahnstrecke erlaubt es das Phantasialand direkt von Bonn als auch von Köln aus direkt zu erreichen und dank Verknüpfung mit dem Bahnhof Erftstadt können alle Entlang der Eifelstrecke mit einfachen Umstieg das Phantasialand erreichen.
Phantasialand-Shuttle Siegburg/Bonn Bf – Brühl Phantasialand
Das Phantasialand zählt mit fast 2 Millionen Besuchern jährlich zu Deutschlands größten Freuzeitparks Die Anbindung erfolgt bisher ausschließlich linksrheinisch über den Bahnhof Brühl sowie mit der Stadtbahn über Brühl Mitte.
Um auch von der rechten Rheinseite schneller zum Phantasialand zu kommen, schlage ich vor vom ICE Bahnhof Siegburg/Bonn einen Busshuttle einzurichten.
So wäre das Phantasialand schneller an die SFS Köln-Rhein/Main angeschlossen. Außerdem würden davon auch Besucher aus Richtung Siegen profitieren.
Fahrzeit ca 35 Minten laut Google Maps (Routenplaner) Über A560, A59, A565, A555 und ab Bornheim direkt zum Phantasialand.
Aktualisiert: Weg jetzt eingezeichnet.
MH: Straßenbahntunnel Linie 112
Die SL112 bedient den Hauptbahnhof nicht, was durchaus als Nachteil aufgefasst werden kann. Gleichzeitig ist der Tunnel der SL102 nicht besonders ausgelastet. Hier schlage ich vor, die SL112 durch den Tunnel der SL102 zu führen. So kann der Hauptbahnhof auch durch die SL112 angesteuert werden und der Tunnel wird besser ausgelastet. Eine Gleisbauvorleistung existiert vom Hauptbahnhof zur Weißenburger Straße.
ME/MH/OB: Verlängerung U72 Ratingen – Mülheim – Centro – Sterkrade
Hier ein netter Vorschlag für eine Überlandtram. Die U72 (ist übrigens eher Straßenbahn als U-Bahn und Teil der Stadtbahn Düsseldorf) soll hierzu von ihrem Endpunkt in Ratingen Mitte in das benachbarte Mülheim an der Ruhr verlängert werden. In Mülheim an der Ruhr soll sie die Straßenbahnstrecke der SL 102 übernehmen. Entsprechend wird diese Strecke von 1000 mm auf 1435 mm umgespurt. In Mülheim wird die SL 102 auf ganzer Länge (mit Ausnahme des kurzen Abschnitts Heuweg - Uhlenhorst) durch die U72 (Heuweg - Auf dem Bruch) bzw. SL 901 (Schloss Broich - Oberdümpten) ersetzt. Des Weiteren soll die U72 auch über Oberdümpten weiter über die Stadtgrenze Essen/Oberhausen über Auf dem Bruch entlang der Mellinghofer Straße zur B231 geführt werden und dann entlang der für die Linie 105-vorgesehene Streckenführung über den Brammenring zum CentrO. geführt werden. Vom Centro gehts nach Oberhausen-Sterkrade, wo die Tram endet. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen müssten dann von Sterkrade bis knapp Essen-Frintrop - genauer gesagt Oberhausen-Lipperheidebaum - Dreischienengleise verlegt werden, da die U72 normalspurig, die SL 105 und 112 dagegen meterspurig sind.
Mit der U72 ergeben sich zahlreiche neue Direktverbindungen, z. B. Sterkrade - Düsseldorf-Altstadt, Sterkrade - Saarn, Sterkrade - Ratingen, Sterkrade - Düsseldorf-Grafenberg, Oberdümpten - Düsseldorf-Altstadt oder Saarn - Düsseldorf-Altstadt oder Schloss Broich - Volmerswerth oder MH-Dümpten - Volmerswerth. Ebenso kommen die Einwohner Mülheim-Dümptens, Mülheim-Eppinghofens oder Mülheim-Broich oder Mülheim-Saarns so direkt nach Ratingen, Düsseldorf-Rath oder Düsseldorf-Grafenberg oder Düsseldorf-Flehe und umgekehrt.
In Ratingen wird die U72 zwar nicht zum Ostbahnhof zur Verknüpfung mit der S6 geführt, jedoch sehe ich in Ratingen einen Südbahnhof sowie in Düsseldorf-Rath eine Neutrassierung der U72 vor, welche beide U72 und S6 verknüpfen sollen.
VRR: 753: Mülheim – Saarn – Breitscheid – Ratingen
Die Buslinie 753 verbindet derzeit den Mülheimer Hauptbahnhof übers Rumbachtal (liegt genau zwischen Heißen und Holthausen) und Holthausen mit Saarn Klostermarkt und fährt weiter über Mülheim-Selbeck, Breitscheid und Krummenweg nach Ratingen. Die Strecke zwischen Mülheim Hbf und Saarn ist übertrieben umwegig und bremst eine Linie, die gerade von städteübergreifender Bedeutung ist unnötig aus. Deswegen schlage ich vor, die Buslinie 753 zwischen Mülheim Hbf und Mülheim-Saarn wie die Linie 752 über den Kassenberg zu führen. Dadurch wird die Linie nicht nur schneller, sondern auch das Mülheimer Stadtzentrum besser erschlossen.
In Ratingen-Breitscheid möchte ich die Linie gerne ein Stück durch Breitscheid führen, um Breitscheid besser erschließen zu können. Diese Erschließung sollte auch durch die Linie 752 gefahren werden.
Der Fahrplan der Linie 752 sollte überarbeitet werden, am besten wäre es, dass die 752 immer über Ratingen-West fährt, sodass sie stets stündlich dieselben Abfahrtszeiten besitzt. Die Buslinie 753 soll dann zusammen mit der Linie 752 zwischen Mülheim Hbf und Ratingen Krummenweg in beiden Richtungen im 30-Minuten-Takt fahren. Dieser 30-Minuten-Takt entsteht jedoch - das möchte ich noch einmal klar stellen - durch Überlagerung der beiden Linien 752 und 753, die beide im Stundentakt verkehren.
Richtig umsetzbar wird diese Buslinie mit Realisierung einer Straßenbahnstrecke von MH Heuweg nach MH-Saarn. Die Linie 133, die derzeit im 10-Minuten-Takt über den Kassenberg fährt, kann dann nämlich eingespart werden.
RB Aachen – Köln über Jülich, Oberaußem und Brauweiler
Mit diesem Verschlug versuche ich mehrere Ideen zu vereinen:
- Zweitstrecke Aachen - Köln über Jülich
- teilweise Reaktivierung der ehemaligen Strecke Aachen Nord - Jülich
- dadurch auch erneute Anbindung Würselens nach Aachen
- und Anbindung von Jülich und Elsdorf anch Köln
- außerdem Anbindung von Oberaußem, Glessen, Brauweiler und Widdersdorf nach Köln durch eine RB statt Stadtbahn.
RE60/70 Rheine/Bielefeld-Braunschweig – Stundentakt mit Flügelkonzept
Verdichtung auf Stundentakt, hinzu Einsatz von vierteiligen Zügen, die in Löhne geteilt und zusammengeführt werden. Dadurch entsteht ein Stundentakt auf beiden Strecken, der bis jetzt nicht existiert und mit Umweg über Herford genommen werden muss. Hinzu kommt meistens der Aufenthalt in Löhne inklusive Überholung. Dieser kann für eine Zusammenführung genutzt werden. Vorteil dieser Maßnahme ist, dass Osnabrück nicht mehr abgehängt wird von Hannover, da die Fahrvariante mit der RB61 und RE70 nicht komfortabel ist bei einem dreiteiligen Triebwagen und einem riskanten Anschluss in Herford, der häufig nicht erreicht wird
Außerdem würden sich Züge entspannen von der Anzahl der Passagiere, weil der Zwang, in einen Zug pro Stunde sich zu setzen aufweicht und flexibler gefahren werden kann.
NJ: Köln-Krakau
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann 
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird.
Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht.
Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Linie soll die Metropole Rhein-Ruhr mit dem südlichen Polen verbinden. Berichten zufolge sind die Fernbusse auf dieser Relation sehr stark ausgelastet. Möglich wäre folgender Zeitplan: Etwa 22 Uhr startet der Zug in Köln und fährt anschließend durch die Rhein-Ruhr Region und hält, wie es der ICE auch tut. In Hamm wird etwa 23:15 Uhr die Fahrtrichtung gewechselt und es geht über Paderborn nach Kassel, wo der Zug den Nachtschwärmern noch eine Zustiegsmöglichkeit bietet. Von dort geht es nun ohne weiteren Halt bis nach Polen. Dabei wird auch die VDE 8.2 benutzt, wo der Zug etwa 200 kmh fährt. Einen Fahrtrichtungswechsel in Leipzig Hbf erspart man sich durch eine Umgehung über die Güterbahn. Den Halt, gegen etwa 03:45 Uhr habe ich jetzt doch nachträglich noch eingezeichnet, da Leipzig ja sehr bedeutend ist, es auch Anschlüsse zu Trams gibt und auch andererorts mitten in der Nacht gehalten wird.
Der Grenzübertritt nach Polen gestaltet sich etwas schwierig, da es derzeit nur bei Frankfurt/O eine einzige elektrifizierte Strecke gibt. Allerdings wird die Strecke Hoyerswerda-Horka derzeit für den Güterverkehr elektrifiziert. Daher liegt es nahe diese zu nutzen. Dazu werden ab Riesa die üblichen Wege der Fernverkehrszüge verlassen und es geht weiter über Elsterwerda, Ruhland und Hoyerswerda. Der erste Halt ist ein Betriebshalt zum Lokwechsel etwa 05:00 Uhr in Weglinec. Etwa 45 Minuten später dürfen in Legnica die ersten Frühaufsteher den Zug verlassen. Das wichtigere Ziel, Breslau erreicht man dann etwa 06:30 Uhr. Etwa 08:30 Uhr wäre dann Kattowitz, erreicht, ehe der Zug sich zum Endspurt nach Krakau aufmacht, welches er gegen 09:45 Uhr erreicht.
Kurswagenverbindungen wären auch zu überlegen. Beispielsweise kann man in Riesa Kurswagen nach Prag fahren lassen, welche dort um etwa 06:30 Uhr ankommen. Aufgrund der frühen Uhrzeit sollte man aber bis 9 Uhr aussteigen dürfen. Weitere Kurswagen werden in Opole getrennt und fahren nach Warschau, wo man etwa 10:15 Uhr ankommt.Köln: Untertunnelung von Deutz
Tunnel für die Linien 3 und 4 unter Deutz
Hauptvariante
Die südliche Tunneleinfahrt läge zwischen der Severinsbrücke und der Haltestelle Suevenstraße.
Die nördliche Tunneleinfahrt läge hinter der Haltestelle Koelnmesse.
Der Tunnel würde unter der Straße verlaufen. Man könnte in der offenen Bauweise bauen und somit die kosten senken.
Durch den Tunnel müsste die Bahn nicht mehr über die vollen Straßen und dadurch würde sich die Fahrzeit verkürzen
und es gäbe weniger Verspätungen.
2. Variante
Die Linie 3 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle
Frankfurter Str.
Somit müsste auch hier die Bahn nicht auf der Straße fahren.
3. Variante
Die Linie 4 könnte ab Koelnmesse weiter durch einen Tunnel fahren bis kurz nach der Haltestelle Grünstraße.
Auch hier müsste die Bahn dann nicht mehr auf der Straße mit den Autos fahren.
Durch einen Tunnel käme es zu weniger Verspätungen und Staus (kein Querverkehr), was das Reisen angenehmer machen würde.
IRE Bielefeld-Bremen
Um eine zuverlässige, regelmäßige Direktverbindung einzurichten, die die Strecke zwischen Bielefeld und Bremen in unter zwei Stunden fährt, schlage ich hier einen IRE vor. Dieser ersetzt im eingleisien Abschnitt Minden-Nienburg die bisherige RB Bielefeld-Nienburg, welche dann bereits in Minden endet. Der IRE fährt dementsprechend zwischen Nienburg und Minden auf den selben Trassen wie die RB.
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Bielefeld Hbf |
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Herford |
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Bad Oeyenhausen |
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Minden (Westf.) |
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Petershagen-Lahnde |
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Leese-Stolzenau |
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Nienburg (Weser) |
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Verden (Aller) |
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Bremen-Mahndorf |
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Bremen Hbf |
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Bremen Hbf |
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Bremen-Mahndorf |
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Verden (Aller) |
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Nienburg (Weser) |
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Leese-Stolzenau |
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Petershagen-Lahnde |
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Minden (Westf.) |
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Bad Oeyenhausen |
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Herford |
08:18 |
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Bielefeld Hbf |
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OB: Sterkrade – Postweg – Königshardt – Schmachtendorf
Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Auch Mainz mit 206000 Einwohner kleiner als Oberhausen hat ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr ist das Straßenbahnnetz dichter. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.
Hier ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke in den Norden meiner Heimatstadt Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Neumarkt aus über den Postweg nach Königshardt und Schmachtendorf geführt werden. In Schmachtendorf kann sie in diese Strecke übergehen. Zur Straßenecke Brandenburger Straße/Steinbrinkstraße verweise ich gerne auf diesen Untervorschlag.
Übrigens: Die Straßen Postweg, Kirchhellener Straße und Alter Postweg (L621) sind Teil eines Alten Postwegs von Bremen ins Rheinland. Mit Postweg im Titel und in der Beschreibung meine ich alle drei Straßen gemeinsam, also den historischen Postweg. Nördlich von Königshardt, wo dieser die L621 Alter Postweg ist, ist er jedoch eine anbaufreie Landstraße, die nur verbindende Funktionen hat und dem Individualverkehr nach Gahlen oder in die Naherholungsgebiete dient.
Neue Verbindung Dortmund – Unna
Dieser Vorschlag stellt eine neue Verbindung zwischen Dortmund und Unna dar. Nun gut, wird man sich fragen, wozu? Es gibt doch schon zwei: eine über Wickede und eine über Hörde. Diese haben aber beide den Nachteil, entweder den Dortmunder Hbf garnicht zu berühren (über Wickede) bzw. nur von Westen (über Hörde).
Der Dortmunder Hbf ist somit von Osten (neben einer Nebenbahn nach Lünen) nur an Hamm angebunden. Somit sind außerdem sämtliche Trans-Ruhrgebiet-Züge (es sei denn, sie wollen Dortmund umfahren) gezwungen, über Hamm zu fahren, auch wenn es einen Umweg darstellt, wie bei diesem ICE von München.
Mit dieser Strecke soll dieses Problem gelöst werden. Die Neubaustrecke besteht aus zwei Teilen.
1. Verbindungskurve Unna – Massen:
Diese Kurve ermöglicht es Zügen aus Unna, auf die Strecke über Wickede und Asseln einzubiegen. Zuerst wird die Kurve von Unna Hbf nach Unna-Königsborn mitgenutzt. Diese erhält dort ein zweites Gleis. Einen zweiten Bahnsteig in Unna West halte ich nicht für notwendig. Die restliche Strecke bis zur Einfädelung bei Massen ist eingleisig und fädelt höhengleich in die Bestandsstrecke ein.
2. Strecke Massen – DO-Scharnhorst
Diese Strecke wird komplett zweigleisig sein. Sie fädelt in Massen aus der Strecke über Wickede aus. Da dort nicht allzuviel Platz ist, wird die Ausfädelung als Kreuzung ausgeführt. Das ist zwar nicht das Optimum, aber m. E. annehmbar.
Danach führt die Strecke zuerst über Wiesen und dann rechts neben der L663n entlang. Diese wird unterquert, danach führt die Strecke links von ihr, bis sie kurz hinter dem Haltepunkt Dortmund-Scharnhorst in die Bestandsstrecke einfädelt, diesmal höhenfrei.
Die von der Strecke zu kreuzenden Straßen werden wahlweise über- oder unterquert, teilweise auch umgelegt. Einige Straßen werden mit Bahnübergängen gequert, da die entsprechenden Straßen nicht so stark befahren aussehen. Die Bahnübergänge sind mit Kreuzchen direkt auf der Kreuzung bezeichnet. Kreuzchen neben der Bahnstrecke auf einer Straße heißen hingegen, dass die Straße hier stillgelegt wird.
Auf dieser Verbindung entstehen ferner zwei neue Bahnhöfe mit den Namen DO-Wickede Nord und DO-Hohenbuschei. Sie können von einer verlängerten S1, S2 oder S5 bedient werden. Meine Idee ist, dass eine der beiden von Dortmund in Massen eintreffenden Linien nach Königsborn und die andere nach Unna Hbf fährt. Welche jetzt wie fährt, ist aber nicht so wichtig. Falls Bedarf besteht, könnte auch die Kurve von Königsborn nach Unna Hbf weiterbetrieben werden.
Zentrales Anliegen dieses Vorschlags ist eine bessere Verbindung für überregionalen Verkehr und die Schaffung einer Ausweichmöglichkeit als Alternative zu Hamm – Kamen – Dortmund. Die S-Bahn, bzw. die an ihr liegenden Orte sind nur Nutznießer des Bauvorhabens.
IC 35 bis Trier/Luxemburg
Bis 2014 fuhren noch einzelne Züge der IC-Linie 35 bis nach Luxemburg. Diese wurden jedoch eingestellt. Seit dem letzten Fahrplanwechsel bietet die CFL in Kooperation mit der DB jedoch wieder ein IC-Zugpaar zwischen Luxemburg und Düsseldorf an. Dafür wird der vorhandene RE 5107 von Luxemburg (ab 6.12Uhr) nach Koblenz ab Koblenz (ab 8.41 Uhr) in der Trasse des IC 2204 weiter bis Düsseldorf geführt (an 10.08 Uhr). Der IC 2204 startet deshalb erst in Köln. Bis Ende 2014 fuhr der Zug in dieser Zeitlage als IC 131 von Luxemburg nach Emden.
Bei derr Rückleistung ist das ganze ähnlich: Der Zug startet um 13.50 Uhr in Düsseldorf und erreicht Luxembourg um 17.33 Uhr. Der IC 2201 (Düsseldorf an 13:46) endet deshalb schon in Köln.
Nach diesem Vorschlag fährt der IC 2204 / 2201 einfach bis nach Luxemburg durchgebunden und ersetzt somit den 5107/5106. Dann müssten die von Luxemburg kommenden Fahrgäste nicht mehr in Düsseldorf umsteigen, wenn sie weiterfahren möchten. Außerdem wird der 5107/5106 mit einem Nahverkehrszug gefahren, der für die lange Reisedauer nicht sehr viel Komfort bietet.
Köln, Rhein-Erft: neuer Halt der S-Bahn in Geilrath und Nutzung der Hambachbahn bis Elsdorf
Inspiriert von diesen beiden Vorschlägen/Zeitungsartikeln:
Rundschau-Online: Zwischen Köln und Düren : Hier soll in Kerpen eine neue S-Bahn-Haltestelle entstehen
Spixi bei Linie Plus: Sindorf : Zusätzliches Gleis
und der immer wieder aufkommenden Idee, die Tagebaubahnen Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn zukünftig für den ÖPNV zu nutzen.
Der Haltepunkt Sindorf ist überbelastet. Einige S-Bahnen enden in Sindorf. Diese bleiben auf dem Fahrgleis in Sindorf stehen.
Sie könnten aber auch bis Geilrath fahren und da auf einem Ausweichgleis stehen. Da sich in der Nähe die Trasse der Hambachbahn befindet, können die Bahnen auch auf dieser fahren statt in Sindorf zu enden.
Neu gebaut werden müsste der neue Haltepunkt Geilrath (viergleisig mit Ausweichgleis) und eine Verbindungskurve zur Hambachbahn. Auf dieser geht es weiter wahlweise bis Heppendorf und dann über neugebaute Gleise nach Berrendorf und Elsdorf oder bis Grouven und dann über neugebaute Gleise an der B55 entlang nach Elsdorf/Neu-Etzweiler. Von dort könnte man auch auf die alte Trasse der abgebauten Strecke Düren-Neuss einlenken und bis in die Ortsmitte fahren. Dort ist dann allerdings ein Endhaltepunkt und man hat keine Möglichkeit mehr, die Strecke z.B. bis Jülich weiterzuführen (überbaut).
Am neuen Haltepunkt Geilrath kann ein P&R Parkplatz und eine Radstation eingerichtet werden. Dadurch würde Sindorf entlastet werden. Das einzige Gleis dort ist dauer-überfüllt.
Damit würden die S-Bahnen S12, S13, S19 alle sinnvoll ausgenutzt werden:
S12: Bedburg - Horrem - Köln - Au(Sieg)
S13: Elsdorf - Horrem - Köln - Troisdorf
S19: Düren - Horrem - Köln - Au(Sieg)
Bahnhof Moers-Utfort
Die RB31 hält in Moers nur ein einziges Mal und zwar in der Kernstadt. Im Norden der Stadt durchfährt sie die Wohnplätze Utfort und Eick im Stadtteil Rheinkamp, die aber noch einiges an Wohnbebauung besitzen, ohne Halt. Deswegen schlage ich vor, dass in Moers ein weiterer SPNV-Halt in Utfort-Eick eingerichtet wird. Ich schlage ihn auf Höhe der Haltestelle "Utfort Rathaus" vor. Dort kann er mittels einer neuen Zufahrt über den Parkplatz der Bowlinghalle ansteuerbar für P+R und den Busverkehr gemacht werden. Das Busnetz in Utfort-Eick wird dann entsprechend dem neuen Verknüpfungspunkt angepasst. Einen Haltepunkt Utfort hat es dort sogar früher schon einmal gegeben.
Utfort und das ebenfalls nahe dem eingezeichneten Haltepunkt liegende Eick haben übrigens beide laut Wikipedia jeweils etwa 5100 Einwohner. Der Stadtteil Rheinkamp, zu dem Utfort und Eick neben Rheinkamp-Mitte (Meerfeld), Meerbeck und Repelen gehören, hat laut Wikipedia etwa 36500 Einwohner. Etwa ein Viertel davon (9126 bis 9157 Menschen) entfallen auf Moers-Meerbeck, was im Einzugsbereich des Bahnhofs Moers in der Innenstadt liegt und zugleich vom übrigen Rheinkamp durch den Eurotec-Industriepark getrennt ist. Daher sollten diese 9126 bid 9157 Menschen bei einem möglichen Fahrgastpotenzial für einen Bahnhof in Moers-Rheinkamp nicht mitgezählt werden. So gesehen erreicht diese SPNV-Station ca. 27350 Einwohner.
NBS Bohmte – Bielefeld mit neuem Bedienkonzept Hamburg – Ruhrgebiet
Ziel dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg – Bremen - Ruhrgebiet und Hannover – Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Während Hannover - Münster - Ruhrgebiet auf bestehenden Strecken gut verbunden werden kann, ist es für Bremen - Bielefeld nur mit großen Umwegen möglich. Auch kann der Güterverkehr nur recht unflexibel über die eingleisigen Strecken Rotenburg (W) - Verden und Nienburg - Minden geführt werden.
Als Abhilfe ist eine NBS vorgesehen, die den Teutoburger Wald etweder teilweise oder komplett (siehe Variante) untertunnelt, und somit keine größeren Steigungen vorsieht und dort auch in Lärmschutz- und umwelttechnischer Sicht nur einen geringen Einfluss hat. Im südlichen Teil verläuft die Strecke mit Bahnhöfen in Spelle, Enger und Menge Richtung Südosten nach Bielefeld.
Zielgeschwindigkeit ist 230 km/h, damit würden die Fahrzeiten Bremen - Dortmund via Bielefeld um 10 - 15 min verkürzt:
Bedienkonzept A:
Stündlich:
- Bremen – Bohmte (HB-OS 0:52 abzüglich 0:15 OS-Bohmte) = 0:37 h
- NBS Bohmte – Bielefeld: ca. 0:10 - 0:15 h
- Bielefeld – Dortmund 0:47 (abzüglich 0:02 weil kein Flügeln in Hamm) => 1:36 h, also 13 min Zeitersparnis
ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heute)RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
IC Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute)IC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heute)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
IC Hamburg – Bremen – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – KarlsruheIC Berlin – Hannover – Minden – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln
- ICE Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm (Zugteilung) – Ruhrgebiet – Köln (wie heutige ICE-Linie 10)
- RE Osnabrück - Melle - Spenge - Enger - Bielefeld (neu, zusätzlich)
- IC(E) Hamburg – Bremen – Osnabrück – Münster – Ruhrgebiet – Köln – Frankfurt/Mainz – Karlsruhe (wie heute IC-Linie 30/31)
Stunde 1 (alternierend mit Stunde 2):
- IC Oldenburg - Bremen (Anschluss aus HH) - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Dortmund - ... (neu, zusätzlich)
- EC Berlin – Hannover – Osnabrück – Rheine – Amsterdam (wie heutige IC-Linie 77)
Stunde 2 (alternierend mit Stunde 1):
- ICE (Sprinter) Hamburg - Umgehungsbahn Bremen, Bohmte - Bielefeld - Hamm - Dortmund - ...
- IC Berlin/Hamburg – Hannover – Minden – Osnabrück - Münster – Ruhrgebiet – Köln
Expressbus Rheine-Spelle-Lingen-Geeste
Ein Expressbus mit Verkehrsbevorrechtigung und neuen eigenen Spuren, um nicht nur die Innenstädte von Rheine und Lingen mit einer durchgehenden Linie zu erschließen, sondern auch die umliegenden Stadtteile und Gemeinden, wie Altenrheine, Spelle, Lünne, Bramsche, Holthausen, Biene und Geeste. Die wenigen Halte sind Bedarfshalte, für schnelles Vorankommen. Der Bus soll in einem zuverlässigen, einheitlichen 60-Minuten-Takt fahren. Zwischen Bramsche-Lingen-Osterbrock, sowie Spelle und Rheine soll er zwischen 07h und 12h und 16h und 20h zu einem 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Busse sollten von 05h bis 23h abends fahren und soll mit DB-Fahrkarten nutzbar sein. Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen.
Ich greife die Kritik dahingehend auf, meine Überlegung zu einer Tram doch in einen gut ausgebauten, schnellen Bus zu ändern. Entweder müssten die Schienen zwischen Spelle und Rheine jetzt als Busway umgebaut werden oder aber der Bus nimmt den nächstgelegene Straße.
E/OB: 143 über Dellwig nach Essen-Borbeck
Der Vorschlag hier setzt eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus. Dabei soll die Linie 185 zwischen Unterstraße und Neue Mitte Oberhausen eingestellt werden und mit der Buslinie 143 zusammengelegt werden. Dazu ändert diese ab (H) Bermensfeld ihren Linienweg und fährt zur Unterstraße. Jedoch werden die beiden neue zusammengelegten Linien 143 und 185 zu einer Linie zusammengefasst. In Essen-Gerschede verkehrt die neue Linie so, dass alle Haltestellen der beiden Vorgängerlinien bedient werden, zusätzlich der beiden Straßenbahnhaltestellen Am Kreyenkrop und Franziskus-Haus. An beiden Haltestellen besteht dann Anschluss an die Straßenbahnlinie 105 nach Essen und Oberhausen.
Die Buslinie SB94 ersetzt dann die bisherige Linie 143 zwischen (H) Bermensfeld und (H) Am Kreyenkrop und fährt dann über die Schlosstraße zum Bahnhof Borbeck.
E/OB: SB94 nach Borbeck Bf.
Der SB94 soll von Oberhausen-Ost nach Essen-Borbeck verlängert werden, wobei er ab Haltestelle Bermensfeld über die Oberhauser Straße verkehrt. Hier zeige ich den Linienweg zwischen Oberhausen Hbf und Essen-Borbeck Bf, wobei die Linie SB94 natürlich wie gewohnt vom Bahnhof Sterkrade über Buschhausen und Lirich zum Hauptbahnhof verkehrt.
Des Weiteren beabsichtige ich zwei Haltestellen der heutigen Linie 143 bei ihrem Ersatz durch den SB94 zusammenzulegen, weil diese zwei Haltestellen schon heute sehr nah beieinander liegen und gleichzeitig SB für Schnellbus steht. Auf diese Weise wird eine um 15-Minuten-schnellere Verbindung zwischen den Zentren Oberhausen und Essen-Borbecks geschaffen.
Die Buslinie 143 möchte ich dann übrigens so führen. Beide Vorschläge setzen eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 von der Unterstraße zur Neuen Mitte Oberhausen (siehe hier oder hier) voraus.
NJ: Berlin-Dunkerque
Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland.
Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an. Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille.
Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.
Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist.
Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich:
Frankfurt-Madrid
Berlin-Dunkerque
München-Stockholm/Oslo
Frankfurt-Neapel
Köln-Krakau
Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland.
Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an. Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille.
Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.
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