Linien- und Streckenvorschläge

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SFS Osnabrück–Minden

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Osnabrück-Lüstringen nach Minden. Mithilfe dieses Vorschlags kann die Fahrzeit Osnabrück–Minden auf 25 Minuten inkl. Puffer gedrückt werden. Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten Alle höhengleichen Bahnübergänge mit den gekennzeichneten Gleisen müssen entfernt werden. Alle Eratzmaßnahmen sind durch die neuen Bahnquerungen angedeutet. Vom Umspannwerk Lüstringen bis zur Bahnhofsausfahrt Melle sehe ich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit vor, mehr ist aufgrund des Kurvenradius in der Kurve in Melle nicht möglich, eine Aufweitung kaum umsetzbar. Das hat aber den Vorteil, dass die Bahnsteige in Melle sowie ggf. in Lüstringen sehr einfach ohne eigene Seitengleise ausgeführt werden können. Theoretisch würde dies auch für die weiteren Zwischenstationen gelten, dennoch sehe ich dort Seitengleise aus, damit man in der Fahrplangestaltung sowie im Störungsfall flexibler ist. (Ein Experte erzählte mir einst, dass die Demontation von Ausweichgleisen der größte Fehler der deutschen Bahnpolitik war und ein Vorteil der Schweiz und anderer Länder mit hoher Pünktlichkeit ist.) Von der Bahnhofsausfahrt Melle bis Porta Westfalica, auf Höhe Fähranger, sehe ich 230 km/h vor. In Bünde muss dafür die Kurve aufgeweitet werden, glücklicherweise steht dazu das alte Güterbahnhofsgelände zur Verfügung. Die aktuell drei Überhol-/Rangier-/Abstellgleise werden dabei durch zwei neue südlich und zwei nördlich der neuen durchgehenden Gleise ersetzt. Der Bahnhof Löhne stellt die größte Baustelle dar. Nachfolgend die Gleisfunktionen von Nord nach Süd auf Höhe der Bahnsteige:
  1. Güterzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 120 km/h)
  2. Güterzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 120 km/h)
  3. Bahnsteigwende von endenden bzw. Zügen aus/in Richtung Hameln
  4. Haltende Personenzüge in Richtung Bünde
  5. Haltende Personenzüge in Richtung Herford
  6. Durchfahrende Personenzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 220 km/h)
  7. Durchfahrende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 220 km/h)
  8. Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
  9. Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
Die Ein- bzw. Ausfädelung der Strecke nach Herford in Löhne soll dabei mit je einer Schnellfahrweiche für eine Geschwindigkeit von 220 km/h abzweigend erfolgen – von solchen gibt es im Ausland schon einige Beispiele. Obwohl es mehr Verkehr von/nach Herford als von/nach Bünde gibt, soll dieser trotzdem der langsamere sein, da die Kurve bei Löhne-Falscheide ohnehin keine 230 km/h zulässt. Einen Ausbau nach Herford und weiter ist zwar nicht Teil dieses Vorschlags, sollte jedoch ebenfalls erfolgen und ist auch noch einfacher, da es dort bereits keine Bahnübergänge mehr gibt. Auch der aktuelle Haltepunkt Bad Oeynhausen soll wieder ein Bahnhof werden. Von Porta Westfalica Fähranger bis zur Bahnhofseinfahrt Minden sehe ich wieder nur 200 km/h vor. Dies hat damit zu tun, dass zum einen die Kurve bei Porta Westfalica nur 200 bis 220 km/h zulässt und zum anderen ein Ausbau des Haltespunktes Porta Westfalica zum Bahnhof fast bis ans Weserufer ginge. Mögliches Zugangebot
  • zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
  • zweistündlich ICE Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
  • zweistündlich ICE-Sprinter Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
  • zweistündlich ICE-Sprinter Bonn–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
  • stündlich ICE Köln–Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund–Hamm–Bielefeld–Hannover–Wolfsburg–Berlin-Spandau–Berlin
  • zweistündlich RE Bielefeld–Herford–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE70)
  • zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE60)
  • zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
  • stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
  • (sonstiger Regionalverkehr Bielefeld–Minden wie heute)
Gesamteinordnung: Beschleunigung Utrecht–Hannover Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, an deren Ende eine Fahrzeit von viereinhalb Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen von Amsterdam und Berlin steht. Dazu gehören (in Klammern die Fahrzeiten ohne Zwischenhalt)

SG: O-Bus-Verlängerung Hästen – Pfaffenberg

Der Solinger Stadtteil Hästen wird nur im Norden durch den ÖPNV erschlossen und zwar durch die gleichnamige Endstelle des O-Bus. Das südlich von Hästen gelegene Pfaffenberg besitzt keinen ÖPNV-Anschluss. Hier schlage ich vor diese beiden Erschließungsdefizite durch eine Verlängerung der O-Bus-Linie 681 zu beseitigen. Die beiden in Hästen eingezeichneten Haltestellen Hästen Nord (heutige O-Bus-Endstelle Hästen) Hästen Süd haben laut Google Maps einen Abstand von etwa 545 m, egal ob man den O-Bus über die Straße Hästen oder über den Pfaffenberger Weg führt. Die beiden in Pfaffenberg eingezeichneten Haltestellen Pfaffenberg Mitte und Pfaffenberg Naturfreundehaus haben laut Google Maps etwa 300 bis 400 m Abstand. Nur am Parkplatz gegenüber dem Naturfreundehaus fand sich genug Platz für eine Wendeschleife.

RB 48: Bahnhof Solingen-Landwehr

Zur Verbesserung der Anbindung von Solingen-Wiescheid und Solingen-Holzkamp wird ein Bahnhof für die RB48 geschaffen. Dort können zudem Bahnen warten, wenn der Solinger Hbf noch besetzt ist. Außerdem können dort Überholungen stattfinden.

Solingen: Elektrifizierung Linie 694 und Integration in 685/686.

Die Linie 694 wird elektrifiziert und in die Linie 685/686 integriert. Zusammen mit meinem Vorschlag Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof ergeben sich damit zwei Obus-Linien von Solingen nach Leichlingen. An der Haltestelle Landwehr habe ich darüber hinaus einen Bahnhof vorgeschlagen.

Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof (Integration von Linie 254)

Mit der Verlängerung der Linie 684 bis zum Bushof Leichlingen sowie zur Haltestelle „Auf der Höhe“ (abwechselnd) wird eine zusätzliche Verbindung von Leichlingen nach Solingen geschaffen, die weitere Gebiete erfasst, die bisher nur über Umwege zu erreichen sind, darüberhinaus kann im Zusammenhang mit meinem anderen Vorschlag die Linie 254 (Leichlingen Bushof – Solingen Gosse – Leichlingen Unterschmitte) [nicht zu verwechseln mit der 254 in Langenfeld] entfallen.

Leichlingen: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs

Derzeit fährt die Linie 250 als „Schnellbus“ ohne Halt am Bahnhof direkt von Leichlingen Bushof bis Horn. Ein zusätzlicher Halt am Bahnhof kann die Anbindung verbessern, ohne dass die Linie ihren Schnellbuscharakter einstellen muss. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man dann eine umsteigefreie Verbindung von Stoss bis zum Bahnhof hätte. Derzeit ist es so, dass die 255 entweder über Stoss oder über Bahnhof fährt. Zudem sollte das Betriebskonzept der Linie 257 überarbeitet werden, sodass Parallelfahrten zwischen Bahnhof und Bushof mit der Linie 255 verringert werden und der Anschluss von Langenfeld-Hardt (ara-Schuhfabrik) bis zum Bahnhof Leichlingen verbessert wird, der derzeit nur über eine doppelte Schleife durch die Leichlinger Innenstadt möglich ist.

S5 Hagen – Witten – Dortmund – Lünen

Eine Weiterführung der S5 nach Lünen, halte ich für sinnvoll, da so der Dortmunder Norden und Lünen besser an den Regionalverkehr angebunden sein sollten. Außerdem ist die S5 mit ihrer bisherigen Strecke doch etwas kurz. Mit der Erweiterung nach Lünen könnten ebenfalls alle Extra-Fahrten der RB50 & RB51 zwischen Lünen und Dortmund komplett durch die S5 ersetzt werden. Außerdem werde einige neue Haltepunkte, wie Hagen-Altenhagen, Witten-Crengeldanz (Übergang zur 309/310!) , Witten-Krankenhaus, Dortmund-West (Übergang zur S4!), Dortmund-Brügmannplatz, Dortmund-Nord, Dortmund-Westfalenhütte (nur nötig, wenn die Westfalenhütte revitalisiert wird), sowie Lünen-Schwansbell ergänzt.

Dortmund: 428 Wickede

Diese Erweiterung der Linie 428 soll die Bewohner der Meylantstraße (+Nebenstraßen) und der Gudrunstraße an den öffentlichen Nahverkehr anbinden. Hierbei biegt der 428 (Richtung: Baedekerstraße) nach der Haltestelle Meylantstraße rechts in die Meylantstraße ab und fährt diese bis zum Ende durch. Darauf biegt dieser links auf den Dollersweg ab und befährt diesen bis zur Kreuzung Gudrunstraße/Dollersweg. Danach biegt dieser erneut links auf die Gudrunstraße ab und fährt diese weiter bis sie wieder auf die jetztige Haltestelle Baedekerstraße trifft. Diesen Weg soll der 428 nur in die  eben beschriebene Fahrtrichtung fahren. Der Busfahrer wird weiterhin seine Pause an der Haltestelle Baedekerstraße halten können, da diese als Enthaltestelle erhalten bleibt. Ich bin der Meinung, dass diese Erweiterung nötig  ist, da der Wickeder Nordosten nur schlecht in das Bus- & Bahn-Netz der DSW21 integriert ist. Viele Bewohner müssen dort die Buslinie R51 des VKUs nehmen oder mehrere 100 Meter laufen um zum 428 zu gelangen. Der 428 bringt diese Personen dann direkt an den Wickeder Hellweg und zum S-Bahn Haltepunkt Dortmund Wickede-West S.

RE: Xanten – Mönchengladbach – Aachen – Lüttich

Die Ziele dieses Regionalexpresses (RE) sind: - Bessere Anbindung von Mönchengladbach an den Niederrhein - Schnellere Verbindung Krefeld-Mönchengladbach unter Einbeziehung von Willich - Ostumgehung Aachen unter Einbeziehung von Alsdorf - Entlastung des RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen sowie Verbindung dieser Strecke nach Belgien (Lüttich)   Dafür notwendig wären: - Abzweigung zwischen Übach-Palenberg und Alsdorf - Abzweigung Alsdorf und Aachen-Rothe Erde - Wiederaufnahme der Strecke zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich (neue Ortsumgehung) und MG-Neuwerk (Dort Anbindung an die Strecke Mönchengladbach-Viersen über eine Brücke, einen Tunnel oder Umsiedlung der inzwischen gebauten Fabriken) - Züge, die sowohl in Deutschland als auch in Belgien fahren können   Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.

RE: Ringlinie von Düren über Mönchengladbach, Düsseldorf und Köln

Dieser Regionalexpress (RE) hat mehrere Ziele: - Lückenschluss zwischen Erkelenz und Jülich (Neubaustrecke erforderlich) - Direktverbindung von Mönchengladbach und dem Umland an den Düsseldorfer Flughafen (Neubaustrecke zwischen Meerbusch-Osterath und Düsseldorf-Flughafen entlang der A44 erforderlich inkl. Tunnel unter dem Flughafen bis zum Anschluss an die Haltestelle D-Flughafen / Terminal) - Direktverbindung von Mönchengladbach an die rechtsrheinische Strecke zwischen Köln und Düsseldorf - Entlastung des RE1 zwischen Köln und Düsseldorf   Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.

IRE am Linken Rhein

Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen - die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten. Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden - es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster - Klagenfurt, Münster - Innsbruck, Hannover - Oberstdorf, Emden - Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten. Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt - das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor. Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein. Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz - Mainz - Frankflug - Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik. Dementsprechend wird gehalten in: Köln Messe/Deutz - Köln Hauptbahnhof - Brühl (DB) - Bonn Hauptbahnhof - Remagen - Andernach - Koblenz Hauptbahnhof - Boppard Hauptbahnhof - Bingen (Rhein) Hauptbahnhof - Mainz Hauptbahnhof - Worms Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hauptbahnhof ------------ Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?

RE Roermond-Mönchengladbach-Köln-Bonn

Ziel meiner Idee ist einerseits eine Direktverbindung Mönchengladbach-Bonn und andererseits eine kürzere Strecke Mönchengladbach-Köln. Die Kombination ist unter Einbeziehung des Kölner HBFs nicht ohne Richtungswechsel möglich, daher plane ich mehrere andere Haltestellen in Köln.  Genauso sieht es in Neuss aus, wobei die Umgehung des Neusser HBFs neu gebaut werden müsste. Diese plane ich von Korschenbroich bis Neuss-Norf unter Einbeziehung des Bahnhofs Holzheim auf der Strecke Neuss-Grevenbroich und mit einem zusätzlichen Halt an der Neusser Skihalle. Einen weiteren zusätzlichen Halt plane ich zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF in MG-Hermges an der Hochschule Niederrhein.Von Mönchengladbach aus plane ich eine Verlängerung bis Dalheim und von dort weiter auf der Strecke des ehemaligen Eisernen Rheins bis Roermond.

S3: Hattingen – Sprockhövel – Haßlinghausen – Schwelm – Wuppertal

Derzeit endet die S-Bahnlinie S3 in Hattingen und das dahinter liegende Sprockhövel (25000 Einwohner) besitzt keinen SPNV-Anschluss. Deswegen möchte ich gerne die S3 über Sprockhövel nach an die S8-Strecke bei Gevelsberg und Schwelm verlängern. Dieser folgt sie dann bis Wuppertal Hbf. Die Neubaustrecke von Hattingen Mitte bis an die S8 heran ist etwa 15,643 km lang. Die S3 erschließt dabei mit Niedersprockhövel (über 9500 Einwohner) und Haßlinghausen (über 9100 Einwohner) die beiden bevölkerungsreichsten Stadtteile Sprockhövels. Im Vergleich zu den Vorschlägen Ulrich Conrads und fabis ist meine S-Bahn-Strecke weniger kurvenreich, erreicht eben auch Haßlinghausen und nicht nur die kleinen Ortsteile Sprockhövels und schließt Hattingen und Sprockhövel auch an ihre Kreisstadt Schwelm an, während die anderen beiden Vorschläge direkt Wuppertal erreichen. Eine Verlängerung der S3 insbesondere nach meinem Vorschlag hat eine Überarbeitung der Schnellbuslinie SB37 zur Folge. Jene müsste nämlich zwischen Hattingen und Schwelm zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der S3 entfallen. Entsprechend würde sie dann geteilt in eine SB37a Bochum Hbf - Hattingen Mitte und SB37b Schwelm Bf - Ennepetal.

BO: Straßenbahnwendemöglichkeit Linden Mitte

Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle Linden Mitte zu einer Zwischenendstelle auszubauen. Dazu muss das Gleis der Linie 308 in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum der Pkw-Geradeausspur auf der Hattinger Straße folgen und anschließend östlich des heutigen Bahnsteiges in Fahrtrichtung Innenstadt liegen. Jener wird dann ein Mittelbahnsteig, der beidseitig bedient wird. Die Einfädelung der SL318 von Dahlhausen wird dann ebenfalls entsprechen verschoben. Das heutige Richtungsgleis in Richtung Stadtzentrum wird dann noch mit einer Weiche an das Gleis Richtung Dahlhausen/Hattingen angeschlossen und kann so als Kehrgleis für Straßenbahnen aus Richtung Stadtmitte dienen. Zusammen mit dem Umbau der Haltestelle Kolpingplatz zur Zwischenendstelle wäre dann ein 5-Minuten-Takt auf der Straßenbahnlinie 308/318 zwischen Linden und Harpen möglich, der in der HVZ durchaus sinnig sein kann. Dabei verkehrt die Linie 308 dann durchgehend alle 10 Minuten zwischen Hattingen und Gerthe und die Linie 318 durchgehend alle 10 Minuten zwischen Linden und Kolpingplatz, sowie alle 20 Minuten zwischen Linden und Dahlhausen. Die Straßenbahnlinie 318 verkehrt momentan zwischen Linden und Dahlhausen alle 20 Minuten und kann dort momentan nicht häufiger fahren, weil sie zwischen Linden und Dahlhausen auf einer sehr langen Strecke eingleisig verläuft. Einen zweigleisigen Ausbau habe ich dort jedoch vorgeschlagen.

BO: SL 318 Ausbau in Dahlhausen

Derzeit verkehrt die Straßenbahnlinie 318 nur im 20-Minuten-Takt nach Dahlhausen, was vor allem an ihrer Eingleisigkeit zwischen Dahlhausen Bahnhof und Zentrum Augusta Linden liegt. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 318 zwischen Zentrum Augusta-Linden und Dahlhausen Bahnhof zweigleisig auszubauen. Dabei wird das neue zweite Gleis nördlich neben dem vorhandenen Gleis ergänzt. Dies ist in der Hinsicht sinnvoll, da die Straßenbahn von Dahlhausen in Richtung Linden bergauf fährt, und dann gut rechts überholt werden kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau ist auf der SL318 ein durchgehender 10-Minuten-Takt von/nach Dahlhausen möglich. Allerdings kann auch erstmal die Haltestelle Linden Mitte so umgebaut werden, dass Straßenbahnen vom Bochum-Zentrum kommend dort wenden können. In diesem Falle könnte mit etwas geringerem Aufwand schon mit weniger Geld ein 5-Minuten-Takt auf der Linie 308/318 zwischen Linden und Bochum-Zentrum ermöglicht werden.

Darüber hinaus möchte ich die Straßenbahn in Dahlhausen vom Bahnhof noch bis zu den Wohnneubaugebieten Ruhrort verlängern. Dort entsteht, wie man auch der Openstreetmap-Karte entnehmen kann, gerade viel neue Wohnbebauung jedoch wird diese ausschließlich durch die Stundentaktlinie 357/358 bedient, die außerdem nur in Dahlhausen, Linden und Oberdahlhausen fährt. Eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin, brächte dagegen ein dichtes ÖPNV-Angebot ins Stadtzentrum.

BO: Straßenbahnwendestelle Kolpingplatz

Als ich letztens während der HVZ vom Hauptbahnhof zum Stadionring musste, stieß ich auf die blöde Situation, dass vom Hauptbahnhof aus nur ein 10-Minuten-Takt mit der SL308 in meine Richtung (eben gen Harpen/Gerthe) gefahren wird und dabei die SL308 so viele Zusteiger hat, dass sie zur Ölsardinenbüchse wird. Die Linien 306 und 318 könnten die SL308 in Richtung Harpen/Gerthe theoretisch verstärken, jedoch enden sie beide am Hauptbahnhof und teilen sich die eingleisige Kehranlage. Aufgrund des Zusteigerstroms in die SL308 könnte ich mir vorstellen, dass ein in der HVZ ein 5-Minuten-Takt in Richtung Harpen/Gerthe sinnvoller wäre als ein 10-Minuten-Takt. Dieser könnte auch gefahren werden, indem man die SL306 oder SL318 über den Hauptbahnhof aus in Richtung Gerthe/Harpen verlängert. Weil die SL318 derzeit nur einen 20-Minuten-Takt bzw. maximal einen 15-Minuten-Takt wegen ihrer Eingleisigkeit in Dahlhausen fahren kann, könnte überlegt werden, dass die SL306 die Taktlücke schließt, zumal die Linien 306 und 318 eng nacheinander den Hauptbahnhof erreichen. Allerdings gibt es auf infrastrukturiell auf der Strecke nach Gerthe das Problem, dass derzeit nirgendwo eine gute Zwischenwendemöglichkeit existiert - Gleiswechsel sind zwar vorhanden, jedoch keine Abstellgleise - und in Gerthe die Straßenbahn eingleisig ist, sodass ein 5-Minuten-Takt bis Gerthe Schürbankstraße nicht möglich ist. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die Tram bis Gerthe zwingendermaßen im 5-Minuten-Takt fahren muss. Hier möchte ich vorschlagen, einen 5-Minuten-Takt zumindest bis zum Kolpingplatz zu ermöglichen. Am Kolpingplatz hat die Straßenbahnstrecke wie mir scheint einen besonders breiten Querschnitt in ihrem Mittelstreifen, sodass sich gut ein drittes Gleis unterbringen lassen könnte, was als Kehr- und Abstellgleis in Richtung Bochum dient. Auch scheint um den Kolpingplatz herum auch viel Wohnbebauung, sogar mehrstöckige Wohnbebauung zu liegen, sodass man bis dorthin auch das Potential für einen 5-Minuten-Takt findet. Für die neue dreigleisige Haltestelle, möchte ich vorschlagen, die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig zu ersetzen, sodass die Gleise im Bereich der Haltestelle einen größeren Gleisabstand bekommen, der dann genügend Platz bietet, um das Kehrgleis unterzubringen.

Ausbau Erndtebrück-Bad Berleburg

Die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Berleburg gehört auch zu den langsamsten Deutschlands. Mit diesem Ausbau verkürzt sich die Fahrzeit von 26 auf etwa 18 min, die gleiche Fahrzeit wie mit dem Auto. Die Streckenlänge wird auf 18 km verkürzt. Es müssen zwei kleine Brücken und zwei jeweils 400m lange  Tunnel errichtet werden. Es wird ein neuer Haltepunkt (Bad Berleburg Süd) gebaut, ein anderer wird geschlossen (Birkelbach). Das Zugangebot bleibt beim Stundentakt.

Ausbau Erndtebrück-Bad Laasphe

Bisher ist die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe 24km lang und wird in 32min befahren. Mit dem Auto kann man die Strecke in 20min zurücklegen. Daher besteht dringender Handlungsbedarf, die Bahnstrecke attraktiver zu machen. Die Strecke wird weitgehend auf 80-100 km/h ausgebaut. Es sollte eine neue Strecke zwischen Schameder und Feudingen errichtet werden. Die alte Strecke mit den zwei Haltepunkten wird aufgegeben. Es sind eine etwa 100m lange Talbrücke und ein 1,5km langer Tunnel notwendig. Auch zwischen Feudingen und Bad Laasphe wird ein Berg, um den sich das Lahntal windet, auf 2,5km Länge durchbohrt. Die Streckenlänge reduziert sich fast auf 18km und die Fahrzeit auf 16min, nur noch die Hälfte. Da die Fahrgastzahlen weiter steigen sollen, wird ein Stundentakt eingerichtet und die Züge fahren weiter nach Siegen. Zusammen mit dem Ausbau weiterer Abschnitte der Oberen Lahntalbahn soll eine Fahrzeit von Siegen-Marburg von unter 1:30 erreicht werden. Der Rothaargebirgstunnel trägt auch stark dazu bei.

Haltepunkt Kreuztal Mitte

Dieser Haltepunkt soll mit einem einfachen 60m-Bahnsteig neu errichtet werden. Er schließt die Innenstadt von Kreuztal und einen Großteil der Siedlungsgebiete besser an und liegt zudem nah am Busbahnhof. Deshalb ist er auch von offizieller Seite angedacht. Zusammen mit einem Ausbau und dem Rothaargebirgstunnel soll jener die Strecke deutlich attraktiver machen.

RB Kleve–Mönchengladbach–Heinsberg

Hallo! Ich wünsche mir eine bessere Verbindung der Stadt Mönchengladbach an den übrigen Niederrhein. Diese könnte erreicht werden durch Einbeziehung von: a) Teilstück der RB33 Heinsberg-Lindern b) Teilstück von RB33 und RE4 Lindern-Neuss (mit zusätzlichem Halt in Korschenbroich und einem neu zu errichtenden Bahnhof in Mönchengladbach-Hermges an der Hochschule) c) Teilstück des RE7 Neuss-Krefeld d) Teilstück des RE10 Krefeld-Kleve Ein Problem könnte die Eingleisigkeit auf den Teilstücken a) und d) sowie die große Auslastung des Teilstücks b) werden. Da würde ich mir Rückmeldungen der Profis wünschen, ob das machbar wäre.

Verlängerung Linie 950 bis Erkelenz

Die Linie 950 (Köln Weiden Zentrum – Bergheim Bf – Titz-Rödingen) wird bis Erkelenz verlängert. Dadurch wird Titz deutlich besser an die Bahnen in Richtung Mönchengladbach bzw. Lindern angebunden.

Rothaarbahn: Abkürzung bei Hilchenbach

Inspiriert durch den Vorschlag von Jonas Borg zu einem Tunnels durch das Rothaargebirge, schlage ich hiermit eine Alternative vor. Diese Strecke würde zwar Hilchenbach umfahren, würde aber im Gegensatz zu Jonas' Strecke mit einer Steigung von vier Prozent und einem deutlich kürzeren Tunnel auskommen, und würde die Gesamtstrecke zudem noch weiter verkürzen. Bei Bedarf kann ich auch noch Dämme und Einschnitte einzeichnen.

Rothaargebirgstunnel

Das Rothaargebirge ist ein Mittelgebirge im Grenzgebiet von Nordrhein-Westfalen und Hessen. Bahnstrecken sind in dieser Topographie schwer zu errichten. Auf der Dillstrecke hat es bis 1915 gedauert, bis man mit dem 2,6 km langen Rudersdorfer Tunnel den Gebirgskamm an der Wasserscheide Dill-Sieg unterfahren konnte und so eine durchgehende Verbindung auf der Schiene hatte. Weiter nördlich überwindet die Rothaarbahn die Wasserscheide zwischen Ferndorfbach und Eder, kulturell auch ungefähr die Grenze zwischen Siegerland und Wittgensteiner Land sehr aufwendig mit vielen Kurven zwischen Vormwald und Lützel. Zwischen den Halten besteht ein Höhenunterschied von etwa 180 Metern, sodass die Strecke sich auf 10km Streckenlänge durch drei Tunnel den Berg Giller hinaufwindet. Daher sollte man einen 2km langen Tunnel errichten, sodass sich die Streckenlänge auf etwa 3km verkürzt. Dadurch erhöht sich die maximale Steigung allerdings auf fast 6,5%, sodass ein Steilstreckenbetrieb notwendig ist. Im modernen Personenverkehr stellt das kaum ein Problem dar, nur Güterverkehr wäre wohl unmöglich. Die Fahrzeit könnte sich um fast 10min verkürzen, sodass man die Reisegeschwindigkeit und damit die Konkurrenzfähigkeit zum Auto deutlich erhöhen könnte.Zusammen mit einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Kreuztal und Erndtebrück auf weitgehend 80km/h ließe sich auf dieser Teilstrecke eine Fahrtzeit von deutlich unter 30min erreichen. Dafür müssen einige Bahnübergänge gesichert werden, die heute Dauer-Langsamfahrstellen sind. Die Kosten wären natürlich schon beachtlich, allerdings wäre es eine wichtige Investition für die Region. Der Tunnel ist möglichst günstig eingleisig und ohne Oberleitung auszuführen. Die alte Strecke wird stillgelegt, sodass man Instandhaltungskosten spart. Die Fahrgastzahlen sind bisher so schwach, dass eine Stilllegung Hilchenbach-Erndtebrück nicht ganz ausgeschlossen scheint. Zuletzt ein Artikel der Westfalenpost über ein dreiwöchiges Pendel-Experiment auf der Rothaarbahn. Es wird deutlich, dass die Bahn keine Alternative zum Auto darstellen kann.
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