Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Rothaarbahn: Abkürzung bei Hilchenbach
Inspiriert durch den Vorschlag von Jonas Borg zu einem Tunnels durch das Rothaargebirge, schlage ich hiermit eine Alternative vor. Diese Strecke würde zwar Hilchenbach umfahren, würde aber im Gegensatz zu Jonas' Strecke mit einer Steigung von vier Prozent und einem deutlich kürzeren Tunnel auskommen, und würde die Gesamtstrecke zudem noch weiter verkürzen.
Bei Bedarf kann ich auch noch Dämme und Einschnitte einzeichnen.
Rothaargebirgstunnel
Das Rothaargebirge ist ein Mittelgebirge im Grenzgebiet von Nordrhein-Westfalen und Hessen. Bahnstrecken sind in dieser Topographie schwer zu errichten. Auf der Dillstrecke hat es bis 1915 gedauert, bis man mit dem 2,6 km langen Rudersdorfer Tunnel den Gebirgskamm an der Wasserscheide Dill-Sieg unterfahren konnte und so eine durchgehende Verbindung auf der Schiene hatte.
Weiter nördlich überwindet die Rothaarbahn die Wasserscheide zwischen Ferndorfbach und Eder, kulturell auch ungefähr die Grenze zwischen Siegerland und Wittgensteiner Land sehr aufwendig mit vielen Kurven zwischen Vormwald und Lützel. Zwischen den Halten besteht ein Höhenunterschied von etwa 180 Metern, sodass die Strecke sich auf 10km Streckenlänge durch drei Tunnel den Berg Giller hinaufwindet.
Daher sollte man einen 2km langen Tunnel errichten, sodass sich die Streckenlänge auf etwa 3km verkürzt. Dadurch erhöht sich die maximale Steigung allerdings auf fast 6,5%, sodass ein Steilstreckenbetrieb notwendig ist. Im modernen Personenverkehr stellt das kaum ein Problem dar, nur Güterverkehr wäre wohl unmöglich. Die Fahrzeit könnte sich um fast 10min verkürzen, sodass man die Reisegeschwindigkeit und damit die Konkurrenzfähigkeit zum Auto deutlich erhöhen könnte.Zusammen mit einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Kreuztal und Erndtebrück auf weitgehend 80km/h ließe sich auf dieser Teilstrecke eine Fahrtzeit von deutlich unter 30min erreichen. Dafür müssen einige Bahnübergänge gesichert werden, die heute Dauer-Langsamfahrstellen sind.
Die Kosten wären natürlich schon beachtlich, allerdings wäre es eine wichtige Investition für die Region. Der Tunnel ist möglichst günstig eingleisig und ohne Oberleitung auszuführen. Die alte Strecke wird stillgelegt, sodass man Instandhaltungskosten spart. Die Fahrgastzahlen sind bisher so schwach, dass eine Stilllegung Hilchenbach-Erndtebrück nicht ganz ausgeschlossen scheint. Zuletzt ein Artikel der Westfalenpost über ein dreiwöchiges Pendel-Experiment auf der Rothaarbahn. Es wird deutlich, dass die Bahn keine Alternative zum Auto darstellen kann.
Haltepunkt Siegen Ost
Der Bahnhof Siegen Ost an der Dillstrecke wurde 1993 für den Personenverkehr geschlossen. Er soll als Haltepunkt 500 Meter weiter südöstlich auf einer Fläche mit alten Gütergleisen neu errichtet werden und so den Stadtteil Kaan-Marienborn mit fast 3.500 Einwohnern besser anbinden. Die RB 95 zwischen Siegen und Dillenburg soll dort im Stundentakt halten.
BN: Nordst. –Tannenbusch / Buschdorf – Hersel
Um die Bonner Nordstadt, Buschdorf und Tannenbusch besser zu erschließen empfehle ich einen etwas gewagten Vorschlag. Natürlich wäre diese Strecke mit einer Verzweigung nur als Straßenbahn mit niedrigen Bahnsteigen, nicht aber als Stadtbahn machbar, aber so soll es auch sein. Die Dorotheens-, Vorgebirgs- und Maxstraße müssten zu Einbahnstraßen werden, dann ist dort auch Platz für eine Straßenbahn, die in diesen relativ unbedeutenden Straßen auch keinen eigenen Bahnkörper benötigen würde. Ihre Lage zwischen den Linie 61/65 und 16/63 wäre aber ausreichend mittig, um das Gebiet optimal zu erschließen. Busse wären dort nicht mehr nötig. So könnte auf die Linien 602 zwischen Stadtzentrum und Tannenbusch, sowie auf die Linien 604 und 605 zwischen Stadtzentrum und Buschdorf / Graurheindorf verzichtet werden, der 601 müsste dann allerdings aus Tannebusch kommend ab Nordfriedhof zur Mondorfer Fähre geführt werden. In der Römerstraße wäre dann ggfs. die Linie 600 zu verstärken.
(P.S.: Als Alternative wäre auch - wie dargestellt - ein Anschluss zur SL 61/65 am Chlodwigplatz denkbar, was die Baukosten senken, die Erschließungsfunktion aber auch verringern würde.)
Als Alternative zu diesem Vorschlag scheint mir das jedoch vorteilhafter, da die Wege wesentlich direkter wären und ein größeres Stadtgebiet erschlossen werden würde. Als Fortsetzung über den HBF hinaus würde sich natürlich diese Linie nach Duisdorf anbieten, wobei dort eine oberirdische Anbindung erforderlich wäre.
Auf einen Abzweig nach Graurheindorf habe ich verzichtet, da das zu durchfahrende Gebiet nur dünn bebaut wäre, die Strecke nicht direkt verliefe, ein Anschluss zur SL 61/65 nicht möglich wäre und es mir zweckmäßiger erscheint die 61/65 über die Kopenhagener Straße dorthin zu verlängern.
Stattdessen könnte mit einem Abzweig nach Tannenbusch, entlang der Oppelner Straße, ein dicht besiedeltes Gebiet optimal erschlossen werden. Das kann die 16/63 nicht leisten, da sie zunächst nur peripher vorbei führt und dann nur an einer einzelnen Stelle Tannenbusch Mitte bedient.
Die Strecken sollen überall zweigleisig ein, bis auf den Endpunkt in Hersel. Ich habe beide Gleise allerdings der Bequemlichkeit halber nur bis zu einer erforderlichen Rampe an der Oppelner Straße eingezeichnet. Bis dort schien es mir allerdings wichtig genau darzustellen, wo die Gleise liegen sollen. Auf der A555 erscheint der Mittelstreifen zwar zu schmal, um dort Platz für einen eigenen Bahnkörper schaffen zu können, doch sind auf den Fahrbahnen im betreffenden Abschnitt überall jeweils eine Fahrspur abmarkiert, sodass dort gar keine Fahrzeuge fahren dürfen. Es wäre daher problemlos möglich unter Verzicht auf die abmarkierten Flächen den Mittelstreifen so zu verbreitern, dass die Strecke gebaut werden könnte.
DN: Linie 238 – Anpassung des Linienwegs
Mit diesem Vorschlag wird der Fahrtweg der Linie 238 (Jülich – Düren über Niederzier Schulzentrum) angepasst. Die gestrichelte Linie stellt den neuen Verlauf dar. Der bisherige Umweg, über die Ortsumgehung um Ellen herumzufahren, entfällt. Stattdessen wird so gefahren, dass man von Osten statt von Norden nach Arnoldsweiler hereinfährt. Dadurch wird zusätzlich der S-Bahnhof Merzenich über die Haltestelle „Abzweigung Merzenich“ und der Westen von Arnoldsweiler besser angebunden.
Köln: Trennung der Linie 13
Die Linie 13 ist eine Tangentiallinie, welche hauptsächlich linksrheinisch einen fast kompletten Bogen um die Stadt dreht. Während das Kölner Stadtbahnnetz ansonsten recht linienrein hoch- oder niederflurig ist, ist die Linie 13 in einen nördlichen Teil (beinahe komplett hochflurig) und einen südlichen Teil (beinahe komplett niederflurig) getrennt, die jedoch beide mit Hochflurwagen befahren werden. Obwohl der südliche Teil immerhin vollständig niederflurig barrierefrei ist, ist eine echte Barrierefreiheit so nicht gegeben. Würde man den kompletten Südteil hochflurig ausbauen wollen, müssten 10 Haltestellen mit 20 Bahnsteigen umgebaut werden.
Die beiden Teile treffen in Köln-Ehrenfeld aufeinander, und daher schlage ich vor, sie hier zu trennen. Vor der heutigen Niederflur-Haltestelle Venloer Straße/Gürtel wird ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, somit kann der Südteil hier fortan enden. Der Nordteil verschwindet nördlich der Ehrenfelder Eisenbahnunterführung im Tunnel, da dort Stadtbahn und MIV dieselben Gleise nutzen und somit auch die Autofahrer etwas von dieser Maßnahme haben. Der Tunnel mündet höhengleich in den bestehenden Bahnhof Venloer Straße/Gürtel ein, der mitgenutzt wird. Die Linie kann noch bis zum nächsten Bahnhof Leyendeckerstraße mitfahren, dort gibt es eine Kehranlage.
Beide Teile werden fortan getrennte Linien darstellen, welche mit unterschiedlichen Fahrzeugen bedient werden sollen. Diese Trennung hätte auch den Vorteil, dass die mögliche Verlängerung der 13 zum Bayenthalgürtel niederflurig errichtet werden könnte, wodurch sie sicherlich größere Akzeptanz bei den Anwohnern erhalten würde, da Niederflurbahnsteige im Straßenraum weniger störend wirken als Hochbahnsteige.
Köln: 13 Verlängerung bis Bayernthalgürtel
Die Verlängerung der 13 zum Bayernthalgürtel.
Die Verlängerung sollte gebaut werden, da sie Busleistungen einsparen würde, und einige Kölner neu ans U Bahnnetz anschließen würde. Auch wird die 13 zur vollwertigen Ringlinie(Zumindest auf der Linken Seite des Rheins).
Die Stadtbahn soll auf dem Mittelstreifen mit Mittelbahnsteigen gebaut werden.
Zwischen Rhöndorfer Straße und Kalscheurer Weg soll die Stadtbahn im Tunnel fahren, da oberirdisch kein Platz für einen besonderen Bahnkörper ist.
Bahnumgehung Neuss
Diese Bahnumgehung soll die Züge der Relation Düsseldorf - Aachen und Düsseldorf - Köln Hbf - Rechter Rhein beschleunigen und ist daher interessant für schnelle Verbindungen (Berlin/Hamburg -) Ruhrgebiet - Aachen - Brüssel (- Paris) und Ruhrgebiet - Frankfurt - Süddeutschland, bei denen das Kopfmachen in Köln Hbf durch die Linksrheinische Führung nördlich von Köln entfällt. Dadurch spielt diese Neubaustrecke eine wichtige Rolle zur Entlastung des Knotens Köln.
Die bestehenden Thalys-Züge nach Köln sollen selbstverständlich so bestehen bleiben bzw. bis Köln eingekürzt werden.
Hierfür könnte man zwar auch die bestehende Bahnstrecke Düsseldorf - Neuss verwenden, doch diese ist sehr stark überlastet und zudem sehr langsam. Weiterhin ermöglicht die Bahnumgehung eine Entlastung von Neuss und Düsseldorf durch den Güterverkehr, welcher auf dieser Route von hoher Bedeutung ist.
Der östliche Endpunkt der Strecke liegt am S-Bahnhof Bilk. Um hier eine ausreichende Längenentwicklung für die anschließende Tunnellage zu erreichen, muss die Straßenunterführung inkl. Stadtbahn und Zuwegungen wahrscheinlich tiefer gelegt werden. Anschließend führt die Strecke innerhalb des Stadtgebiets von Düsseldorf unterirdisch und innerhalb von Neuss entlang der A57/A46 bzw. B1. Dadurch und durch die Führung weitestegehend entlang von Gewerbegebieten werden viele Anwohner entlang den Bestandsstrecken entlastet. Die oberirdische Führung in ist platzbedingt etwas komplizierter und erfordert einige Umbauten von Straßenüber- oder Unterführungen, der Autobahn (siehe Zeichnung). Ob dies tatsächlich so wie gezeichnet realisierbar ist, müssten die Detailplanungen ergeben.
OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über.
SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.
Köln: S15 zusätzliche Haltepunkte
Als Alternative zu dieser Idee schlage ich vor, die bestehenden, derzeit nicht bedienten Haltepunkte „Porz-Heumar“ und „Baumschule Königsforst“ zu reaktivieren und zusätzlich zwei neue Haltepunkte „Kleineichen“ und „Rösrath-Brückenweg“ für die Linie S15 einzurichten.
Ggf. ist auch eine Kombination mit dem Vorschlag Köln: S-Bahnhof Königsforst möglich.
RB zum Flughafen Paderborn/Lippstadt
Die folgende neue Eisenbahnneubaustrecke soll den Flughafen Paderborn/Lippstadt mit Lippstadt und Paderborn verbinden. Er zweigt bei Geseke aus der Eisenbahnstrecke zwischen Lippstadt und Paderborn ab. So erhält der Flughafen Paderborn/Lippstadt eine deutlich bessere Anbindung im ÖPNV.
RB71-Verlängerung Rahden – Uchte
Derzeit fährt die RB71 nur bis Rahden, obgleich die Eisenbahnstrecke noch weiter bis Uchte geht. Deswegen schlage ich vor die RB71 weiter entlang der Eisenbahnstrecke zu verlängern.
Alle neuen Stationen der RB71-Verlängerung erschließen zusammen die Samtgemeinde Uchte - jede Station einen Teil dieser - sodass die Samtgemeinde Uchte (laut Wikipedia 14027 Einwohner) eine attraktive Schienenverbindung ins Oberzentrum Bielefeld erhält.
Köln: Verlängerung Linie 9 nach Rösrath
Dieser Vorschlag ergänzt die eingleisige Bahnstrecke zwischen Köln-Frankfurter Straße und Rösrath durch eine Straßenbahnstrecke (Verlängerung der Linie 9), die neben der Orte Kleineichen, Stümpen und Rösrath auch den Königsforst als touristisches und Naherholungsziel erschließt. Weiterhin soll hiermit insbesondere der Autoverkehr zwischen Rösrath und Ostheim/Vingst/Kalk minimiert werden.
Die bestehende Buslinie 423 wird auf den Streckenabschnitt Rösrath – Bensberg verkürzt.
Stadtbahn zur Erschließung von Bonn Buschdorf, Graurheindorf und Sportpark Nord
Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine/wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn).
Genutzt wird die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln:
- Bau eines Abzweigs von der bestehenden Strecke hinter der Haltestelle Bonn Buschdorf und Anschluss an das bestehende (Güterverkehrs)Gleis; Ausbau auf eine zweigleisige Streckenführung. Einrichtung einer Haltestelle Bonn Buschdorf Mitte.
- An der Schlesienstraße biegt ein Abzweig Richtung Rhein ab und führt auf eigenem Bahnkörper über die Schlesienstraße an der Bebauung von Auerberg entlang in Richtung Graurheindorf (Nutzung der unbebauten Flächen). Einrichtung eines Haltepunktes in der Nähe der Kölnstraße und der Endhaltstelle in Graurheindorf (Eventuell reicht für dieses Teilstück eine eingleisige Streckenführung aus).
- Der andere Streckenabschnitt folgt dem bestehenden (Güterverkehrs)Gleis bis zur Straße „Am Josephinum“. Auch hier müsste eigentlich genug Platz für zwei Gleise auf eigenem Bahnkörper sein, zumindest zwischen Gewerbegebiet und Friedhof; auf der Friedrich-Wöhler-Straße muss man den freien Platz entsprechend nutzen und die Straßen etwas schmaler gestalten. Auf diesem Stück ebenfalls zwei Haltstellen.
- Von der Straße „Am Josephinum“ wird die Strecke entlang der Autobahn geführt, evtl. aus Platzgründen nur eingleisig. Vorteil: eigener Bahnkörper möglich, keine Straßengebundene Streckenführung oder Tunnel. Im Rahmen des Bahnbaus könnte man sicher auch noch was für den Schallschutz tun.
- An der Brücke der Kölnstraße über die A 565 biegt die Trasse auf die Kölnstraße Richtung Sportpark Nord ab; Haltstelle auf der Brücke.
- Anschließend wird die Strecke eingleisig auf eigenem Bahnkörper zur Endhaltestelle Sportpark Nord geführt, was eine ensprechende Umgestaltung der Kölnstraße erfordert. Der Platz hierfür wäre aber m. E. vorhanden. Am Sportpark sollte genug Platz für eine Haltestelle sein.
Vorteil des Vorschlags: kostengünstige Anbindung von Buschdorf, Sportpark Nord und Graurheindorf mit der Stadtbahn; teilweise Nutzung einer bestehenden Trasse möglich; keine kostenintensiven Sonderbauwerke erforderlich.
Eine weitere attraktive Anbindung könnte im Weiteren durch die Anbindung des Sportparks mit der Straßenbahn über die Kölnstraße erfolgen (Anschluss an die Linie 61) mit Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn/Straßenbahn.
Straßenbahn Bünde – Herford
Bünde (45.639 Einwohner) und Herford (66.514 Einwohner) knacken zusammen schon die 100.000-Einwohner-Grenze und sind derzeit über eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden. Weil die Eisenbahnlinie jedoch an so einiges an Siedlungsgebiet insbesondere Hiddenhausen Hauptort schön umfährt, möchte ich eine Straßenbahnlinie zwischen den beiden Orten vorschlagen. Sie soll in beiden Städten viel Wohngebiet erreichen und Hiddenhausen (insgesamt 19570 Einwohner) direkt an Herford und Bünde (einschließlich deren Bahnhöfe) anbinden.
Essen: Bessere Erschließung Bergerhausen/Huttrop
Zwischen der Ruhrallee und der Steeler Straße ist ein großes Siedlungsgebiet, was bisher nur an den Seiten mit ÖPNV erschlossen wird. Deswegen möchte ich eine neue Buslinie in dieses Gebiet vorschlagen. Je nach Breite der Straßen müssten hier Solo- oder Midi- oder Mini-Busse eingesetzt werden.
Verlängerung des RB 48 in der HVZ nach Horrem
Die 2 RE's, die zwischen Horrem und Köln verkehren, stoßen in der HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen. Um diese Züge auf diesem Abschnitt zu entlasten, schlage ich vor, den RB 48, der ab 2030+ nur noch zwischen Köln und Wuppertal verkehren soll, in der HVZ stündlich nach Horrem zu verlängern. Hierzu müsste man den Bahnsteig an Gleis 6 zu einem Mittelbahnsteig ausbauen, womit Horrem ein zusätzliches Gleis bekäme, damit der RB 48 dort enden kann. Wenn die Nachfrage auf der Strecke weiter steigt könnte man das Angebot des RB 48 auf dieser Strecke noch ausweiten. Der RB 48 hätte in Horrem 17 Minuten Aufenthalt.
DU: Stadtbahn Meiderich – Dinslaken
Die Straßenbahnlinie 903 ist chronisch überlastet und hat mit manchmal fast 50000 Fahrgästen/Tag eine U-Bahn-würdige Auslastung. Deswegen möchte ich vorschlagen, sie nördlich von Meiderich durch eine richtige Stadtbahnlinie zu ersetzen. Für diese Stadtbahnlinie die U79 zunächst im Tunnel (Bergmännische Bauweise) von Meiderich nach Hamborn verlängert werden - ich hoffe meine Trasse direkt zum Hüttenwerk sticht den unterirdischen Teersee nicht an - und anschließend am Hamborner Rathaus wieder das Licht der Welt erblicken. Kurz bevor sich Marxloh erreicht, unterquert sie Marxloh im Tunnel und erschließt Marxloh zentral am U-Bahnhof Marxloh Pollmann. Der Grund die Straßen sind dort eng und Hochbahnsteige lassen sich (auch in Mittellage) nicht gut unterbringen. Der Tunnel in Marxloh entsteht übrigens in offener Bauweise. Am Heckmann fährt sie wieder oberirdisch. Anschließend wird Aldenrade wieder mit einem bergmännischen Tunnel untertunnelt, weil diese Strecke kürzer als die oberirdische Strecke ist. Auch in Vierlinden und Dinslaken-Mitte kürzen bergmännische Tunnel die Strecke ab. In Dinslaken wird so außerdem die Innenstadt besser erschlossen. Die Stadtbahnlinie endet am Dinslakener Bahnhof in einem unterirdischen U-Bahnhof mit zwei Ausgängen. Einer führt auf den ZOB, der anderen in den Bahnhof mit direktem Zugang zu den Eisenbahnbahnsteigen.
Die Stadtbahnlinie kann als Verlängerung der bestehenden U79 realisiert werden. Da diese jedoch recht lang ist, denke ich mir, es wäre sinniger sie als Nordast meiner vorgeschlagenen U92 von DU-Meiderich zum Flughafen Düsseldorf zu realisieren.
Auf dieser Stadtbahnlinie sind Dreifachtraktionen vorgesehen. Der Abschnitt von Duisburg Hbf zum Freiligrathplatz in Düsseldorf wird entsprechend auch für den Betrieb mit Dreifachtraktionen umgebaut. Das wäre sowohl im Falle einer U79-Verlängerung, als auch einer U92 notwendig, da die Strecke zum Flughafen genau zwischen den benachbarten Haltestellen Lohausen und Freiligrath abzweigt.
Die SL 903 kann weiterhin existieren, allerdings sollte sie statt nach Hamborn nach Neumühl fahren. Die U-Bahnhöfe Auf dem Damm und Duissern sollten dann auf spanische Lösung umgebaut werden, damit es zwei Hochflurbahnsteige für Dreifachtraktionen U79 - setzt Umbau U79 auf Dreifachtraktion zwischen Duisburg-Meiderich und Düsseldorf-Freiligrathplatz voraus oder induziert diesen - und zwei Niederflurbahnsteige (können zusammen jeweils den Mittelbahnsteig bilden) für die SL 903 bilden.
Buslinie Kämpen – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 2
Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320
Schaffung einer neuen Linie Kämpen - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße
Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn.
Begründung:
Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr.
Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt.
Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte.
Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt.
Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet.
Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Kämpen - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten.
Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden.
Straßenbahnlinie zum Kemnader See – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 2 – mittelfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 2 - Mittelfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1
Verlängerung der bestehenden Straßenbahnlinie 310 über die derzeitige Endstelle Heven-Dorf hinaus zum Kemnader See
Schaffung einer komfortablen Umsteigehaltestelle zu dem für Phase 1 vorgeschlagenen Bus Niedersprockhövel/Kämpen - Herbede - Bochum-Querenburg
Im ersten Schritt der mittelfristigen Phase zur Umgestaltung des Nahverkehrs in Witten empfiehlt sich eine Schienenanbindung des Kemnader Sees durch Verlängerung der bestehenden Linie 310 um eine Haltestelle.
Begründung:
Die derzeitige Endstelle der Straßenbahn, Heven-Dorf, verfügt über keinerlei wichtige Ziele in ihrer Umgebung. Aus diesem Grund sind die Bahnen regelmäßig wenig gefüllt bis leer, wenn sie an der Haltestelle Heven-Dorf ankommen oder abfahren.
Die Anbindung des touristisch wie freizeitmäßig wichtigen Ziels Kemnader See erfolgt dagegen momentan ausschließlich mit Bussen. Zu Zeiten des Zeltfestival Ruhr sind die Busse überlastet. An Sommer-Sonntagen existieren zwar 4 Fahrten je Stunde und Richtung. Es fahren dabei jedoch je zwei Busse unterschiedlicher Linie im Pulk hintereinander. Einer der beiden Standardbusse ist dabei in der Regel fast leer. Der Linienweg beider Busse ist lang und unattraktiv. Die Kosten für die Überkapazität (2 Fahrzeuge, 2 Fahrer) sind untragbar, der 30-Minuten-Takt und der Fahrkomfort über einen längeren Zeitraum sehr unattraktiv. Die Anfahrt von Freizeitinteressenten erfolgt dementsprechend momentan im großen Stil im motorisierten Individualverkehr.
In einem weiteren Beitrag habe ich vorgeschlagen, den Busparallelverkehr auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf durch Einstellung des Busses 320 im Bereich Heven zu beenden. Um die vorgeschlagene Ersatzmaßnahme, einen Bus zwischen der Ruhr-Universität und Sprockhövel bzw. Kämpen über Herbede umsteigetechnisch attraktiv zu gestalten, ist eine komfortable Umstiegsstelle zur Straßenbahn von und nach Witten-Mitte unumgänglich.
Da die derzeitige Straßenbahn-Endstelle als dauerhafte Schienen-Endstelle - wegen fehlenden Zielen, wie erwähnt - keinen Sinn macht, sollte die neue dauerhafte Umstiegsstelle am Kemnader See angelegt werden. Der genannte Bus könnte sodann zukünftig über Hafen-Heveney geführt werden, da dort mehr Fahrgastpotential existiert als über den sonst erforderlichen Weg via Kleinherbeder Straße. Dies brächte eine weitere Einsparung von Bus-Kilometern, da eine Anbindung der Busstrecke Hafen-Heveney - Botanischer Garten - Gesundheitscampus generell erforderlich ist. Ohne die hier genannte Straßenbahnverlängerung müsste also zusätzlich der in Phase 1 vorgeschlagene Bus zur Ruhr-Universität dauerhaft über die Kleinherbeder Straße verkehren, bildete dabei einen Parallelverkehr zu dem Bus via Hafen-Heveney und sorgte damit seinerseits für eine fehlende Einsparmöglichkeit.
Vorgeschlagener Takt:
Aufgrund der Wichtigkeit des Ziels Kemnader See und in Anpassung an den zukünftigen S-Bahn-Takt im Ruhrgebiet empfiehlt sich der 15-Minuten-Takt für die gesamte Straßenbahnlinie.
Begründung:
Die vorgeschlagene Verlängerung besteht nur aus einer zusätzlichen Haltestelle mit vermutlich deutlich höherem Fahrgastpotenzial als die bisherigen letzten drei Haltestellen zusammen. Derzeit wird montags bis freitags ein 20-Minuten-Takt, samstags ein 15-Minuten-Takt und sonntags ein 30-Minuten-Takt bis Heven-Dorf gefahren. Ein zeitweises Linienende in Heven-Dorf oder noch vorher und der damit vermutlich einhergehende 30-Minuten-Takt zum Kemnader See brächte kaum Einsparungen, würde aber zu einer deutlichen Verschlechterung des Nahverkehrs in dem Bereich führen.
Ein seltenerer Takt als 4 Fahrten je Stunde und Richtung ist für eine modernisierte oder neu gebaute Straßenbahnstrecke eher ungewöhnlich, wenn auch bei Endabschnitten zuweilen vertretbar. In diesem Fall brächte dies eine Verschlechterung der Anbindung des Kemnader Sees, was nicht das Ziel der Verkehrsplanung sein sollte.
Buslinie Niedersprockhövel – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1
Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320
Schaffung einer neuen Linie Niedersprockhövel, Kirche - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße
Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn.
Begründung:
Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr.
Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt.
Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte.
Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt.
Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet.
Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Sprockhövel - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten.
Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden.
Vorgeschlagener Takt:
Aufgrund der Einsparung von Bus-Kilometern zwischen Hauptbahnhof und Heven-Dorf sehe ich es als möglich an, einen 30-Minuten-Takt für die vorgeschlagene Busverbindung einzurichten.
Begründung:
Der derzeitige 60-Minuten-Takt auf der Relation Herbede - Niedersprockhövel ist unattraktiv und die Busse sind in der Hauptverkehrszeit oft überfüllt. Eine Anbindung nur einmal in der Stunde ist generell einer Mittelstadt (Witten ist fast Großstadt) nicht angemessen.
Neuen Namen setzen
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