Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln KVB rechtsrheinische Tangentiale mit Verbindung Ringe
In Köln gibt es rechtsrheinisch bisher keine Tangentialverbindungen. Der Ringschluss der Linie 13 wird dies zwar ändern, dieser Ring liegt allerdings so weit außerhalb, dass er viele Fahrten nicht sinnvoll aufnehmen kann. Daher schlage ich vor die Ringe auch zu einer ganzen Ringlinie auszubauen, inklusive zwei neuer Rheinbrücken. Für diesen Vorschlag wäre es sehr gut, aber nicht notwendig, wenn die Außenäste von 12&15 nach Zollstock und Nippes von den Ringe-Linien getrennt werden, z.B. so wie hier. Die Brücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen habe ich außerdem mehr oder weniger von diesem Vorschlag von alex8055 kopiert, bei dem die Strecke aber nicht zum ganzen Ring vervollständigt werden soll, sondern eine Anbindung an den Deutzer Tunnel geschaffen wird.
Strecke:
Die Strecke muss Ringförmig verlaufen, soll gute Umsteigemöglichkeiten bieten können und wie die Ringe einen eigenen Bahnkörper haben. Deshalb liegt der Teil Bf. Messe/Deutz - Rheinpark im Tunnel, der Auenweg auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt ist hier nicht breit genug und eine höhengleiche Kreuzung mit den Gleisen der 3 und 4 sollte vermieden werden, da es sonst (ähnlich wie am Barbarossaplatz) zu langen Standzeiten kommen kann. Der Rest der Strecke liegt auf besonderem oder oberirdischem, unabhängigem Bahnkörper. Alternativ hätte ich auch einen etwas weiter verlaufenden Ring wählen können (z.B. mit Umsteigepunkten Kalk Post und Stegerwaldsiedlung), für diesen würde ich aber eher eine Ringlinie über Zoobrücke - Innere Kanalstraße - Universitätsstraße als linksrheinischen Teil verwenden und große Teile der Strecke auf der Straße verlaufen lassen, ungefähr wie hier.
Tunnel:
Es gibt zwei Tunnel, die Unterführung unter dem Kreuz Östlicher Zubringer/Deutzer Ring und den Tunnel am Bf. Messe/Deutz. Beide können größtenteils in offener Bauweise gebaut werden und sind nötig um Kreuzungen mit dem MIV zu vermeiden. Insgesamt sind die Tunnelstrecken etwa 1,5km lang.
Brücken:
Der Vorschlag enthält zwei neue Rheinbrücken mit Längen von etwa 440m und 460m. Diese sind wahrscheinlich größter Kostentreiber des Vorschlags, die Funktion als rechtsrheinische Tangentiale kann dieser Vorschlag aber auch ohne den Bau der Brücken übernehmen, wenn die Brücken also zu teuer sind kann auch nur eine gebaut werden. Beide Brücken werden für Fußgänger, Radfahrer und die Stadtbahn gebaut, Platz für den MIV ist nicht vorgesehen. Dadurch erfüllen sie auch die Funktion, die Lücken in den Kölner Rheinbrücken zu schließen und so die beiden Rheinseiten besser zu verbinden. Auch eine leichte Begrünung der Brücken kann geprüft werden. Sollte der Bau der Brücken zu großen Protesten führen (Lärm, Zerschneidung, ...) können stattdessen auch Rheintunnel gewählt werden, zum entsprechenden Aufpreis. In diesem Fall wird dann bis zum Ebertplatz rein unterirdisch gefahren. Für Fußgänger und Radfahrer wäre diese Lösung aber deutlich weniger attraktiv als die Brücke, wodurch diese Funktion nicht erfüllt würde. Auch eine Mitnutzung der Zoobrücke sollte geprüft werden, in diesem Fall würde dann die Strecke an dieser Stelle ganz anders aussehen.
Stationen:
Alle Stationen sind lang genug um eine Dreifachtraktion (90m) aufzunehmen.
Ubierring:
Die neue Station entsteht auf der Brücke über dem Rheinauhafen, sodass dieser besser erschlossen wird. Die bisherigen Gleisanlagen entfallen komplett, um den Platz im Park auszugleichen, der für die Brücke entfallen muss.
Kaltenbornweg:
Hier entsteht eine Umstiegsmöglichkeit zur Linie 7, wobei die angrenzenden Stationen der Linie 7 (Drehbrücke und Poller Kirchweg) eventuell verlegt werden oder entfallen, da die Haltestellen sich sonst zu nah sind. In alex8055s Vorschlag zeigt dieser auch die geplante Bebauung des Deutzer Hafens, in der die Position der Brücke an der hier eingezeichneten Stelle klar wird.
Spätere Umsteigemöglichkeit Linie nach Gremberg:
Zwischen Kaltenbornweg und Alarichstraße kann am Kreuz Deutzer Ring/Östliche Zubringerstraße später ein Umstieg zu einer Linie nach Gremberg die über den Deutzer Ring verläuft gebaut werden. Da hier bisher aber noch gar keine Bebauung oder Umsteigemöglichkeiten liegen, sollte zuerst nur Platz für einen späteren Mittelbahnsteig im Rohbau gemacht werden. Hier liegt die Strecke im Tunnel, da eine Überführung über die Autobahn-ähnlich ausgebaute Östliche Zubringerstraße durch den Deutzer Ring unmöglich ist.
Alarichstraße:
Diese Haltestelle ist die einzige oberirdische, die einen Mittelbahnsteig hat, da in der Mitte der Östlichen Zubringerstraße Seitenbahnsteige nicht sinnvoll sind. Die existierende Fußgängerüberführung wird mitgenutzt.
Bf. Messe/Deutz:
Statt ganz Ringförmig weiter zu fahren und Koelnmesse als Umsteigepunkt zu Linien 3 und 4 zu nehmen, wird mit dem Bf. Messe/Deutz der zweitgrößte Kölner Bahnhof direkt angebunden. Dabei wird der unterirdische Rohbau eines Turmbahnhofes genutzt, der einst für die Tieferlegung von Linien 3 und 4 gedacht war. Da dieser Rohbau vermutlich für Seitenbahnsteige gedacht war (damals fuhren noch klassische Straßenbahnen in Köln), wird hier auch die Haltestelle mit solchen gebaut. Alternativ ist hier auch der Ausbau der oberen Ebene auf zwei Mittelbahnsteige möglich, dafür müsste der Fahrgastbetrieb aber unnötig lange unterbrochen werden, was für wenig Geld durch Nutzen des Rohbaus verhindert werden kann. Trotzdem hätte diese Variante den Vorteil, den Umstieg deutlich zu erleichtern (wie am Ebertplatz jetzt schon). Die letzte Variante wäre natürlich auch diesen Streckenteil oberirdisch zu bauen mit einer Station am Bahnhofsvorplatz (Ottoplatz), wodurch der Weg zum eigentlichen Bahnhof reduziert würde, auf Kosten der Umsteigewege zur Stadtbahn. Außerdem müsste dann am Auenweg (Rheinpark) wohl ein straßenbündiger Bahnkörper auf Höhe der eingezeichneten Tunneleinfahrt gebaut werden.
Ebertplatz:
Zusätzlich zum bereits existierenden viergleisigen Stationsteil entsteht ein weiterer Mittelbahnsteig. Die Verbindung zum Ringe-Tunnel ist auch kreuzungsfrei ausgelegt, größtenteils nur deshalb, weil dies hier sogar einfacher ist als mit Gleiskreuzungen zu arbeiten. Der Nippeser Tunnel soll ja statt mit den Ringen mit der Nord-Süd-Fahrt verbunden werden, deshalb wäre die Kreuzungsfreiheit eigentlich gar nicht nötig.
Linien:
(wie auch hier)
- 12: Merkenich - Zollstock (evtl. über Nord-Süd-Fahrt), T10
- 14: Ringlinie über Ringe und vorgeschlagene Strecke, T5
- 15: Chorweiler - Ubierring (evtl. über Nord-Süd-Fahrt, dann nur bis Ulrepforte), T10 (T5 in HVZ)
HH: Halt S4 in Meiendorf
Die neue S4 soll in Hamburg den Pendlerverkehr verbessern und neue Stationen ermöglichen. Davon sollen vor allem Stadtteile im Osten wie Jenfeld, Tonndorf oder Rahlstedt proftitieren.
Rahlstedt hat aber laut Wikipedia fast 93.000 Einwohner und nur zwei S-Bahnstationen. Soll also, theoretisch jede Stationen Kapazität für über 45.000 Personen (x2) bieten?
Genau aus diesem Grund schlage ich eine dritte S-Bahnstation im Gebiet Rahlstedt vor. Diese befände sich im Gebiet Meiendorf, welches trotz 21.000 Einwohnern (etwas mehr 22% der Gesamteinwohner Rahlstedts) bisher keinen eigenen Haltepunkt erhält. Die Station läge am Glindkamp, wohin man außerdem den 24er fahren ließe. Dieser wendete dort und führe wieder auf seiner regulären Strecke weiter.
Durch diese Station erhalten viele weitere Menschen einen vernüftigen ÖPNV-Anschluss und haben eine gute Alternative zum Auto.
Mit der U1 zu argumentieren ist meiner Meinung nach nur teilweise gut, da diese Meiendorf nur zum Teil erschließt und die S4 ein guter Zusatz wäre. Außerdem bindet die U-Bahn ganz andere Ziele an und hält gar nicht in Meiendorf selbst. Dazu ist die S-Bahn schneller und hält seltener in Richtung City.
Durch die weitere Station entlastete man Rahlstedt und sorgte dafür, dass Meiendorf sowohl in Richtung Bad Oldesloe und HBF eine Verbesserung erführe.
Anwohnerkonflikt?
Die Gleise gibt es ja bereits (bzw. für die S-Bahn kommen noch weitere hinzu) und ein Bahnhof böte viele Vorteile. Meines Wissens nach sind außerdem Lärmschutzwände geplant und der Halt wäre schließlich mit ein bisschen Abstand geplant (s.o.).
Zum Bahnhof selbst: Ich plädiere für einen Mittelbahnsteig, mit Fußgängerüberweg zum Glindkamp. Der Bahnhof wäre wie die Strecke ebenerdig.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
RLP: Bus Bitburg – Erdorf Bf – Daun
Zwischen Bitburg und Daun gibt es derzeit kein durchgängiges ÖPNV-Angebot. Lediglich die größtenteils als Rufbus bediente Linie 553 (Daun <-> Meisburg <-> Manderscheid) bedient die Orte entlang der B257, allerdings nur nach Norden hin. Wer nach Süden möchte, muss aufwändig über Daun und Gerolstein bzw. Manderscheid und Wittlich fahren.
Um den Orten zwischen Daun und Bitburg nun eine regelmäßige Busverbindung in beide Richtungen zu geben, schlage ich eine direkte Buslinie auf dieser Relation vor. Hierbei werden nicht nur die Orte zwischen Daun und Meisburg nach Süden angebunden, sondern auch die Ortschaften zwischen Meisburg und Badem neu an den ÖPNV angeschlossen.
Durch den Anschluss in Bitburg-Erdorf sollte auch die Reise nach Trier nennenswert beschleunigt werden können.
Fürs erste sollte die Linie im T120 verkehren (auch am WE), in den Stoßzeiten zu einem Stundentakt verdichtet. Die Fahrzeit liegt bei knapp unter einer Stunde. Dementsprechend sollten nur ein bzw. in der HVZ zwei Umläufe benötigt werden. Auf Dauer sollte ein T60 forciert werden, sollte die Linie entsprechend angenommen werden. Die Linie 553 sollte grundsätzlich aufrechterhalten werden, auch da sie die Orte tlw. zentraler bedient, allerdings könnten vereinzelt der Ersatz einiger Fahrten oder die Verkürzung auf den Abschnitt Meisburg <-> Manderscheid mit Anschluss in Meisburg sinnvoll sein.
Dresden: Busverbindung Waldschlößchen – Dresdner Heide – Radeberg
Die Linie +520 fährt momentan etwa alle 2 Stunden zwischen Dresden und Radeberg durch die Dresdner Heide. Dabei handelt es sich um Busse, welche aus Bischofswerda kommend über Radeberg hinaus bis zur Augsburger Straße in Dresden verlängert werden. Alle anderen Fahrten der Linie +520, welche in der Hauptverkehrszeit annähernd im 30-Minuten-Takt fährt, enden in Radeberg am Bahnhof.
Die Fahrten, welche nach Dresden weiterfahren bedienen dabei zwischen Dresden und Radeberg nur die Haltestelle Heidemühle, wodurch sie eine sehr kurze Fahrzeit von planmäßig etwa 20 Minuten haben.
Auf dieser Strecke ist die Nachfrage allerdings sehr gering, da unterwegs nahezu keine Bebauung vorhanden ist. Durch die geringe Haltestellendichte und den miserablen Takt ist die Linie auch für Ausflügler gänzlich uninteressant. Die Linie bedient also nur die Punkt-zu-Punkt-Verbindung Dresden - Radeberg. Ein großer Teil der Nachfrage Dresden Radeberg konzentriert sich aber auf das Zugangebot, welches in der Hauptverkehrszeit bis zu 4 stündliche Verbindungen bietet.
Des weiteren ist die Linie, besonders in der mnorgendlichen Hauptverkehrszeit, relativ unzuverlässig. Und das liegt auch am unverhältnismäßig langen Linienverlauf. Dieser ist mit fast 40 Kilometern und einer Fahrzeit von annähernd 80 Minuten länger als notwendig und sinnvoll. Es nutzt ohnehin niemand die Linie auf voller Länge.
Ich schlage also vor, die schwach nachgefragte Strecke aus der Linie +520 herauszunehmen. Diese würde dann zum Bahnhof Radeberg eingekürzt werden, was mindestens ein Fahrzeug sparen wird. Die Strecke durch die Dresdner Heide wird dagegen von einer neuen Linie bedient, welche wiederum ein zusätzliches Fahrzeug benötigen wird. Am Fahrzeugbedarf ändert sich also nichts. Dafür wird aber ein dichterer Takt zwischen Radeberg und Dresden ermöglicht. Die neue Linie könnte nämlich ohne ein zusätzliches Fahrzeug zu benötigen auf einen Stundentakt verdichtet werden, was wesentlich attraktiver ist als das aktuelle Angebot.
Des weiteren schlage ich vor vier neue Haltestellen in der Dresdner Heide einzurichten. Diese sollen jeweils an wichtigen Wegekreuzungen oder in der Nähe relevanter Ausflugsziele entstehen. Von Dresden aus entsteht die erste neue Haltestelle an einem Knotenpunkt mehrerer wichtiger Wanderwege durch die Heide. Südlich davon liegt ein schöner kleiner Wasserfall am Eisenbornbach. Auch andere markante Punkte in der Heide, wie zum Beispiel die Luthereiche oder der Wolfshügel sind nicht weit entfernt. Die nächste Haltestelle entsteht auf Höhe der alten Drei. Von dort erreicht man unter anderem das Forsthütte Bühlau und den Saugarten. Nach der bestehenden Haltestelle an der Heidemühle entsteht dann eine weitere neue auf Höhe der Ullersdorf-Langebrücker-Straße. In der direkten Umgebung liegen nicht nur verschiedene Wanderwege, sondern auch die Naturschutzstation Dachsenberg. Die letzte neue Station soll zwischen Jagdflügel und 2 liegen. Außer den Wegen erreicht man dort noch das Kalte Gebirge.
Zudem würde ich die Linie zum Waldschlößchen einkürzen. Dort existiert eine größtenteils ungenutzte Wendemöglichkeit für Busse. Damit kann die stauanfällige Fetscherstraße gemieden werden und der ungünstige Endpunkt an der Augsburger Straße entfällt endlich.
Wittlich/RLP: 303 weiter nach Bitburg
Ausgangssituation und Vorschlag Bitburg
Die Linie 303 endet aus Wittlich kommend bislang in Binsfeld. Von hier aus fahren zwar Busse nach Bitburg, allerdings über eine umwegige Strecke über Speicher und Röhl. Daher schlage ich vor die 303 nach über Dudelsdorf nach Bitburg zu verlängern. Dieser bedient Spangdahlem, Dudelsdorf und Metterich. Die Bedienung von Herforst habe ich hierbei ausgelassen, da der Bus andernfalls lediglich zwei Minuten Wendezeit in Bitburg hätte. Zwischen Bitburg und Dudeldorf wird hierbei die Linie 437 ergänzt.
Zwischen Metterich und Bitburg habe ich mich für eine Führung über Albach entschieden, da in Erbach Anschlüsse an die RB22 knapp verpasst würden.
Mit ggü. dem 437er leicht beschleunigten Fahrzeiten könnte der Taktknoten in Bitburg zur halben Stunde erreicht werden, zudem wird lediglich ein Umlauf mehr benötigt.
Vorschlag Wittlich
Gleichzeitig sollte die Linie in Wittlich zum Hbf verlängert werden, um Anschluss an der RE nach Koblenz herzustellen. Bei direkter Weiterfahrt ab Wittlich ZOB über den direkten Linienweg bestehen in Wittlich 5 Minuten Umsteigezeit vom 303er in den RE nach Koblenz sowie 14 Minuten in die Gegenrichtung.
Fahrplan
Der gesamte Fahrplan könnte in etwa so aussehen
Wittlich -> Bitburg
Zug aus Koblenz
03
Wittlich Hbf
17
Wittlich ZOB
25
Bergweiler
37
Hupperath
43
Landscheid
52
Binsfeld
02
Spangdahlem Tor
08
Dudeldorf
14
Metterich
18
Bitburg ZOB
28
Bitburg -> Wittlich
Bitburg ZOB
41
Metterich
51
Dudeldorf
55
Spangdahlem Tor
01
Binsfeld
07
Landscheid
17
Hupperath
26
Bergweiler
32
Wittlich ZOB
43
Wittlich Hbf
51
Zug nach Koblenz
56
Nutzen
Vor allem steigert sich die Erreichbarkeit der neu angebundenen Orte von Wittlich aus sowie die der Dörfer östlich von Binsfeld von Bitburg aus. Zudem wird Bitburg eine verbesserte Anbindung in Richtung Koblenz geboten. Gegenüber der Umsteigeverbindung über Trier können nach Koblenz ca. 10 Minuten gewonnen werden. Auch nach Wittlich (Mitte) geht es mit der Verlängerung wesentlich schneller. Zudem dürfte der Umstieg in Wittlich verlässlicher funktionieren als der in Trier.
RLP: Durchbindung 560 und 727 zu Bus Daun-Bad Bertrich-Bullay
Ausgangssituation
Von Daun aus besteht eine Direktverbindung an die Moselstrecke lediglich über Ulmen. Der Süden Dauns, nicht zuletzt aufgrund seiner Maare auch touristisch attraktiv, bleibt nur sehr umständlich erschlossen. Die Linie 560 endet aus Daun kommend aktuell in Bad Betrich. Hier besteht Anschluss an die Linie 727 (Lutzerath <-> Bad Bertrich <-> Bullay).
Vorschlag
Da ich allerdings eine Direktverbindung vom Dauner Süden an die Moselstrecke für sinnvoll erachte, plädiere ich dafür, die 727 ab Bad Bertrich mit der 560 nach Bullay, wo Anschluss an den RE in Richtung Koblenz besteht, durchzubinden. Dies soll für alle Fahrten des Grundtaktes gelten. Verstärkerfahrten, die außerhalb der Taktlage und mit zusätzlichen Schlenkern verkehren, sollen hiervon unberührt bleiben.
Um in Bad Bertrich keine Standzeit zu haben sind Fahrzeitverschiebungen im Minutenbereich nötig. Mithilfe dieser könnte in Bullay zumindest in eine Richtung auch der RE nach Trier erreicht werden.
Als Taktung schlage ich unter der Woche ganztägig einen T60 vor, dieser würde einzelne Taktlücken der 560 schließen. Am Wochenende (bislang verkehrt die 560 hier lediglich zweistündlich, die 727 überhaupt nicht) soll im T120 gefahren werden.
Ersatz für Lutzerath
Als Ersatz für die 727 soll eine stündliche (womit bestehende Taktlücken geschlossen werden) und in Bad Bertrich auf den Bus nach Bullay ausgerichtete neue Linie eingerichtet werden. Im Schülerverkehr könnten einzelne Fahrten nach Bullay durchgebunden werden. Idealerweise sollten auch am Wochenende einzelne Fahrten angeboten werden. Zudem könnte die Linie in Lutzerath um eine Station nach Driesch (Wende über Neustr., Im Acker und Oberdorfstr.)
verlängert werden.
Vorteile
- Verbesserter Anschluss der Region Daun, speziell der Orte südlich von Daun in Form von
- Wegfall eines Umstiegs für Reisen in Richtung Koblenz sowie nach Trier
- kleinere Fahrzeitverkürzungen
- Schließung von Taktlücken
- touristische Aufwertung der Dauner Maare sowie Bad Bertrichs durch klar verbesserten Anschluss am Wochenende
Nachteile
- Lutzerath verliert Direktverbindung an Moselstrecke
- Von Daun (Mitte) aus nicht die schnellste Verbindung nach Koblenz und Trier (langsamer als via Cochem bzw. via Wittlich)
Wuppertal: M612/622 Hbf – Silberkuhle / Oberbarmen
Dieses Linienpaar ist Teil des Metrobusnetzes Wuppertal.
Die Linien 612 und 622 gehören laut der Rahmenpräsentation zum Mobilitätskonzept Wuppertals zu den nachfragestärksten Buslinien der Stadt, und auch ich konnte diese Erfahrung öfters machen. Die Nachfrage ist sogar so groß, dass der T10 vom Fahrplanwechsel Ende 2018 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2022 auch samstags angeboten wurde (hoffentlich wird dieser aber ab Frühjahr 2023 wieder angeboten).
Dass die Nachfrage so hoch ist, liegt daran, dass auf dem gesamten Weg mehrere Schulen und Arbeitsstätten (u.a. die WSW-Zentrale) liegen. Durch die Nähe zur Hardt und der Nordbahntrasse hat die 612/622 auch am Wochenende einen hohen Stellenwert. Diese Entwicklung bedeutet jedoch auch, dass die 612 und 622 auf lange Sicht nicht genug Kapazitäten bieten und bereits heute häufig überfüllt sind.
Außerdem haben große Teile des Sedansbergs gar keinen Anschluss an den NachtExpress, sodass dieses Quartier nur mit sehr weiten Fußwegen zu erreichen ist (v.a. im Norden, wo lediglich 612/622 verkehren).
Daher schlage ich vor, dieses Linienpaar zu Metrobus-Linien aufzuwerten.
Es ist doch "nur" eine Umbenennung von bestehenden Buslinien. Was hat dieser Vorschlag dann für einen Mehrwert?
Erstmal ja, es stimmt, dass 612 und 622 umbenannt werden sollen (z.B. in M612 und M622). Es werden auch weiterhin alle Unterwegshalte bedient, die bereits von der 612/622 angefahren werden. Dieser Vorschlag behandelt daher primär die Fahrplanänderungen. Informationen zum Fahrzeugeinsatz sowie dem Metrobus als System sind hingegen dem oben verlinkten Netzvorschlag zu entnehmen.
Fahrplanausweitungen:
Da die 612/622 gerade zur HVZ (in Wuppertal: 6-9 und 12-19 Uhr) überfüllt sind, sollen sie werktags zu einem T5 verdichtet werden und die östlichen Äste jeweils im T10 bedienen. In der NVZ soll der T10 bestehen bleiben, neu ist jedoch, dass dieser auch an Sonntagen angeboten wird. Östlich von Wichlinghausen werden die Äste nach Silberkuhle und Oberbarmen jeweils alle 20 Minuten bedient (dann auch sonntags).
Neu ist auch der Nachtverkehr, welcher alle 30 Minuten angeboten werden soll, sodass die Äste nach Oberbarmen und Silberkuhle jeweils stündlich bedient werden können. Am Hauptbahnhof soll auch nachts Anschluss an dem/vom Schienenverkehr sowie der Schwebebahn angeboten werden. Auch der NE4 soll bestehen bleiben.
Vor- und Nachteile:
Diese Aufwertung hat mehrere Vorteile:
- So wird der Sedansberg ein großes Stück (zusammen mit dem NE4) besser an den Nachtverkehr angeschlossen, lediglich die "Mitte" des Quartiers wird noch nicht richtig erschlossen.
- Die Fahrgäste und Zielgruppen der 612/622 (Schüler, Pendler, Ausflügler) werden deutlich entlastet, weil die Busse häufiger fahren. Durch den höheren Komfort und Takt der Busse werden außerdem mehr Neukunden angekurbelt, sodass mehr Leute ihr Auto stehen lassen.
- Alle Orte entlang des Linienweges werden deutlich besser und öfter angeschlossen.
- Der höhere Takt bedeutet mehrere Anschlüsse an den Umsteigeknoten.
- Der Bus wird hier somit zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz zum Auto.
Es gibt nur wenige Nachteile:
- Die Busse dürften durch den Nachfragezuwachs auch überfüllt werden. Dazu kommen Faktoren wie das Deutschlandticket (bei Umsetzung wahrscheinlich schon längst zu erwerben).
- Bei Doppeldeckerbussen macht das obere Deck nur Sinn, wenn man weiter fahren will (z.B. zum Hauptbahnhof oder nach Wichlinghausen).
- Ortsfremde und Ortskundige müssen sich eine Bezeichnung mehr merken (SB = Schnellbus, CE = CityExpress, M = Metrobus, 600er (+332) = Stadtbuslinien).
B: Aus U4 U-Straßenbahn- infrastruktur machen
Sowohl Daniel Nieveling als auch ich sind der Meinung, dass man den Berliner Metrobus M46 durch eine Straßenbahn ersetzen sollte. Was bei der Linie M46 aber auffällt ist ihre parallele Streckenführung in Schöneberg parallel zu Berlins kürzester und nachfrageschwächsten U-Bahn-Linie U4. Eine U-Bahn-Linie, die man nicht ganz zwingend braucht und deren Verlängerung oft zu kostspielig erscheint und an vielen Stellen es die Straßenbahn günstiger machen könnte. Ich habe z. B. als Verbesserung vorgesehen, die U4 zum S-Bahnhof Schöneberg statt zum S-Bahnhof Innsbrucker Platz zu führen, weil sie dort an die Ringbahn und Nord-Süd-S-Bahn Anschluss hätte und nicht nur wie am Innsbrucker Platz ausschließlich an die Ringbahn. Doch da bekam ich als Kommentar, dass der bergmännische Tunnel unwirtschaftlich sei und man für das Geld gleich die Straßenbahn vom Bahnhof Zoo zum Südkreuz bauen könnte und diese es gleich besser könnte.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob man nicht vielleicht die U4-Infrastruktur nutzen könnte, um daraus eine U-Straßenbahn zu machen, also eine Straßenbahn, die im Tunnel fährt. Die Bahnsteige würden dafür abgesenkt werden und die Stromschienen durch eine Oberleitung ersetzt.
Die Rampe am Victoria-Luise-Platz entsteht auf der Martin-Luther-Straße und mündet dann über eine Kurve in den Tunnel der U4. Falls die U2/U3 Potsdamer Platz - Krumme Lanke über den Nollendorfplatz abkürzt, soll die Rampe am Rand des Victoria-Luise-Platzes verlaufen. Die Rampe ist 80 m lang und kann so noch 6 m mit 8 % Steigung überwinden. Alternativ wird der gestrichelt eingezeichnete Tunnel gebaut.
Der U-Bahnhof Innsbrucker Platz wird durch eine oberirdische Straßenbahnhaltestelle und eine Rampe ersetzt.
Die Strecke ist zwar ein wenig länger als über die Martin-Luther-Straße, würde aber in Sachen Fahrzeit sehr gut konkurrieren, da sie durch die durchgehende unabhängige Infrastruktur schneller ist.
B: Potsdamer Platz – Spichernstraße (U-Bahn)
Ich habe als mögliches Betriebskonzept für eine U3 durch den südlichen Tiergarten vorgeschlagen, dass die U3 von Krumme Lanke Richtung Pankow zu führen, wobei sie dann die U2 verstärkt - Im Westen wird die U2 durch die U1 verstärkt. Der Vorschlag ginge auch linienrein mit einer U1 Ruhleben Warschauer Straße und einer U2 Krumme Lanke - Pankow, wobei dann die U3 entfällt. Ich habe aber auch ein wenig weitergedacht zum Thema U2 Krumme Lanke - Pankow und zwar könnte man nicht noch mehr abkürzen, wenn man die Spichernstraße direkt mit dem Viktoria-Luise-Platz (U4) verbindet und dann den Nollendorfplatz (U4) über das Kulturforum mit dem Potsdamer Platz verbindet, wo man dann in die U2-Strecke Richtung Pankow einfädelt. Die Strecke wäre dann schneller als über den Wittenbergplatz.
Gewisse Nachteile:
- Ich bin mir jetzt nicht so sicher, ob der Wittenbergplatz ein Zentrum darstellt, wohl aber liegt er im Gegensatz zum Nollendorfplatz noch in der City West.
- Die U4 müsste bei der Planung entweder sich mit der U2 zwischen Viktoria-Luise-Platz die Gleise teilen oder zum Wittenbergplatz verlängert werden. Die U-Bahnhöfe Viktoria-Luise-Platz und Wittenbergplatz werden dann zu bequemen Turmbahnhöfen umgebaut. Allerdings kostet das auch entsprechend teuer Geld und würde die U4 die schwächste Berliner U-Bahn-Linie nicht gerade aufwerten.
B: Uhlandstr. – Schmar- gendorf – Steglitz
Was mich an der Berliner U-Bahn-Linie U1 stört, ist dass sie den Bahnhof Zoo knapp verpasst. So wird mitunter einer der wichtigsten Umsteigeknotenpunkte im Westen Berlins mal eben verfehlt. Die U1 stellt aber eine große West-Ost-Verbindung dar. Straßenbahnlinien können zwar gut den Bahnhof Zoo und den benachbarten U-Bahnhof Kurfürstendamm erreichen, aber die Regionalzüge halten nur am Bahnhof Zoo. Fahrgäste, die also aus Richtung Kreuzberg die Regionalzüge und S-Bahnen Richtung Westen erreichen möchten, müssten entweder einen längeren Fußweg vom U-Bahnhof Kurfürstendamm zum Bahnhof Zoo laufen müssten oder am Wittenbergplatz in die U2 umsteigen müssen.
Ich habe schon als Lösung vorgeschlagen, das Kleinprofilnetz so umzugestalten, dass die U1 und die U2 über Bahnhof Zoo Richtung Ruhleben fahren und dafür die U3 ab Wittenbergplatz die U2 bis Pankow und die U4 ab Nollendorfplatz die U1 bis Warschauer Straße verstärkt. Allerdings gab es da große Diskussionen, dass das den U-Bahnhof Wittenbergplatz betrieblich an seine Grenzen bringt. Deswegen mache ich es jetzt mit einer Verlängerung gen Schmargendorf (Roseneck - dem großen ÖPNV-Knotenpunkt Schmargendorfs). Schmargendorf hat 22500 EW und weist eine Besiedlungsdichte von 6300 EW/qkm, wird aber trotz der Größe überhaupt nur peripher durch die Schiene erschlossen. Das soll sich mit der U1-Verlängerung ändern. Im Gegensatz zu Daniel Nievelings Vorschlag erreicht meine U1 die Regionalzüge und S-Bahnen in Charlottenburg oder Westkreuz (Ausbau zum Regionalbahnhof vorgeschlagen) und das Roseneck. Sie führt entweder vom östlichen Ku'damm zum Regional- und S-Bahnhof Charlottenburg, wo auch in die U7 (U Wilmersdorfer Straße) umgestiegen werden kann. Der U-Bahnhof Adenauerplatz wird dann nicht von der U1 angefahren. Über den Kracauerplatz kommt die U1 dann zum S+U-Bahnhof Halensee und fährt weiter nach Schmargendorf. Bei Variante 2 (gestrichelt dargestellt) wird das Westkreuz (Ausbau zum Regionalbahnhof vorgeschlagen) als Umsteigeknoten zu den Nahverkehrszügen bedient. In beiden Fällen fährt die U-Bahn über den Kracauerplatz.
Ein Ende in Schmargendorf habe ich nicht vorgesehen. Stattdessen soll die U-Bahn noch in das Oberzentrum Steglitz fahren. An der Podbielskiallee kreuzt sie die U3 und am Königin-Luise-Platz erschließt sie Teile der Freien Universiät Berlin.
Alternativ kann auch die U1 über den Bahnhof Zoo neugebaut werden, aber das ist sehr kostspielig und würde sich nur mit einer Verlängerung der U1 über den Ku'damm gen Westen rechnen. In diesem Fall verläuft die U1 dann zwischen den U-Bahnhöfen Uhlandstraße und Halensee komplett unter dem Ku'damm.
Köln KVB Strecke über Nord-Süd-Fahrt
Aus Nippes und Zollstock erreicht man bisher die Kölner Innenstadt nur mit Umstieg (am Ebertplatz/Barbarossaplatz), obwohl es mit der Nord-Süd-Fahrt eine breite Straße gibt, die quer durch die Innenstadt verläuft und sich perfekt für einen besonderen Bahnkörper eignet und im derzeitigen Entwurf für das MIV-Grundnetz nicht enthalten ist. Daher schlage ich vor, die genannten Außenäste über die Nord-Süd-Fahrt direkt in die Innenstadt zu führen und von den Ringen zu trennen, welche dann als komplett tangentiale Verbindung dienen und als solche zukünftig ins rechtsrheinische verlängert werden können. Außerdem werden so die Ringe als wichtigste Tangentialverbindung fast komplett unabhängig von den Radiallinien und teilweise nur schlecht ausgebauten Außenästen des Kölner Netzes.
Eine ähnliche Strecke hat alex8055 hier bereits vorgeschlagen, er setzt dabei aber auf andere Stationen und eine ganz neue Linie für die Strecke, sowie an der Schildergasse für eine leicht andere Streckenführung mit neugebautem Tunnel.
Strecke
Fast die ganze Strecke liegt in der Mitte der Nord-Süd-Fahrt, um die Baukosten gering zu halten. Dies geschieht fast komplett auf Kosten der Autofahrer, ähnlich wie beim vorgeschlagenen oberirdischen Ausbau der Ost-West-Achse. Dadurch wird die Verkehrswende gleich doppelt angeschoben, indem nicht nur mehr ÖPNV angeboten wird, sondern auch das Autofahren weniger attraktiv gemacht wird. Die (Auto-)Tunnel, die auf der Strecke bereits existieren, werden mitgenutzt, und verlieren demnach auch Fahrspuren.
An beiden Enden mündet die Straße in den Ringen, wobei am Ebertplatz die Niederflurbahnsteige kreuzungsfrei angebunden werden, und an der Ulrepforte auf jeder Seite der Kreuzung ein Seitenbahnsteig entsteht.
Haltestellen
Ebertplatz:
Am Ebertplatz werden neue Rampen ausgehend von den Niederflurbahnsteigen zur Turiner Straße gebaut, die kreuzungsfrei ausgelegt sind, wofür der Tunnel einmal deutlich verbreitert werden muss.
Ursulaplatz (Hbf.?):
Der Ursulaplatz bindet den Hbf. von seiner Nordseite her an. Um nicht eine dritte Hauptbahnhofsstation zu bauen, wird hier auf den Zusatz "Hbf." verzichtet (oder nicht? Was ist eure Meinung?), die Fahrgäste (von außerhalb) können dann über Breslauer Platz oder Dom fahren und später umsteigen, wodurch Verwirrung verhindert wird. Besonders zu den S-Bahngleisen, aber am besten zu allen Bahnsteigen, sollte aber trotzdem ein guter Zugang ermöglicht werden, damit besonders Pendler hier umsteigen können.
Unter Sachsenhausen:
Da die Strecke ab hier leider parallel knapp 200m vom Innenstadttunnel entfernt verläuft, sind keine einfachen Umstiege möglich. Der Weg von der Station zum Appellhofplatz sollte aber für mehr Fußgänger ertüchtigt werden. Primär ist diese Station zum erschließen des benachbarten Gebietes gedacht.
Offenbachplatz:
Am Offenbachplatz wird die (dann hoffentlich endlich fertige) Kölner Oper mit einem Halt direkt vor der Tür erschlossen. Umsteigemöglichkeiten gibt es hier keine guten, es könnte aber mit dem Ausbau der Ost-West-Achse ein weiterer Stationsteil entstehen.
Cäcilienstraße:
An der (H) Cäcilienstraße wird die Ost-West-Achse gekreuzt, hier könnte ein Vorschlag wie dieser eine Umsteigemöglichkeit erschaffen.
"Blaubach":
Bei alex8055s Idee wurde die Bushaltestelle Blaubach auch mit einer Stadtbahnhaltestelle ersetz. Da hier aber nur kurze Strecken zu den angrenzenden Stationen liegen und keine wichtige Umsteigemöglichkeit besteht gehört diese Station nicht zu meinem Konzept.
Severinstraße:
An der Severinstraße gibt es eine Umsteigemöglichkeit zu 3,4 und der Nord-Süd-Stadtbahn. Die Brücke auf welcher die Strecke hier liegt muss für den Bau der Station verbreitert werden. Vom Mittelbahnsteig führt dann eine Direktverbindung zur Haltestelle der 3 und 4, von der aus die Nord-Süd-Stadtbahnhaltestelle erreicht werden kann. Diese Haltestelle würde zu einer wichtigen Umsteigemöglichkeit zwischen den drei Nord-Süd-Strecken werden, wie es sonst nur am Hbf. und mit deutlich längeren Fußwegen möglich ist.
Ulrepforte:
Die (H) Ulrepforte wird bei diesem Vorschlag so umgebaut, dass alle Seitenbahnsteige "vor" der Kreuzung liegen. Hier wird die Verbindung zwischen allen drei, eventuell später vier, Richtungen ermöglicht.
Linien:
Bahn:
Linien 12 und 15 behalten ihre Endhaltestellen, fahren aber über die neue Strecke statt über die Ringe. Auf den Ringen fährt eine neue Linie zwischen Ubierring und Reichenspergerplatz (eventuell ist Ebertplatz letzter Halt, wenn der Reichenspergerplatz auf HF-Bahnsteige umgebaut wird), wo diese in der Wendeschleife wendet. Die Ringe sollen dabei im T5 befahren werden, um weiterhin attraktive Tangentialverbindungen zu ermöglichen.
Bus:
Der linksrheinische Abschnitt der 171 entfällt, da die Strecke komplett ersetzt wird.
Später zusätzlich mögliche Ausbauten:
Tunnel 12:
Linie 12 könnte, statt auf den Ringen zu fahren, einen kurzen Tunnel zwischen Ulrepforte und Eifelplatz bekommen, um die Ringe komplett von den anderen Linien zu trennen.
Außenast 15 über Vorgebirgstraße:
Die 15 kann über die Vorgebirgstraße verlängert werden, der weitere Streckenverlauf ist aber unklar (Bischofsweg -> Marktstraße -> Brühler Straße?).
Zweites Haltestellenbauwerk Ebertplatz:
Die Ringelinie könnte am Ebertplatz ihre eigene Haltestelle erhalten, inklusive Wendeanlage. Dadurch wird nicht mehr die Strecke zum Reichenspergerplatz belastet um dort zu wenden.
Verlängerungen Ringlinie:
Die Ringlinie kann wie hier ins rechtsrheinische verlängert werden.
Bahnprojekt NDS/SA und Ausbau der Strecke Königslutter am Elm-Welferlingen-Haldensleben und Neubau der Streck Königslutter am Elm-Welferlingen
Hi liebe Linie-Plus Community,
Dies ist mein zweiter Beitrag. Heute gehts im Beitrag um die Strecke Welferlingen-Altenhausen-Haldensleben die ich genaso ausgebaut habe nach Königslutter am Elm ich finde es sollte was getan werden da die Dörfer der oben genannten Strecken gar keine Anbindung an einen Zug haben doch eine Zugstrecke die kaum genutzt wird und von irgendwelchen Eisenbahnfans genutzt wird die dort Loks fahren und möchte das diese Strecke wieder betrieb genommen wird.
Streckenführung des Neubaus zwischen Königslutter am Elm und Emmerstadt
-Der Zug würde erst mal eine rechts Kurve fahren auf einem Acker(weiß noch nicht ob es zugelassen ist oder ob es auch gekauft wird von jeweiligen Betreiber ich weiß es nicht) einer Straße zufahren namens Barmker Straße wo dann ein neuer Bahnhof sich befinden könnte für Emmerstedt.
-Nachdem gehts über einen kleinen Fluss und die Landstraße 644(da hab ich vorher den Bhanhof von Emmerstedt geplant ich weiß (1. jedoch nicht ob das örtlich auf der Landstraße klappt 2. hätte ich auch die Idee das es auch einen 2. Bahnhof für Emmerstedt wird.)Auf jeden Fall gehts über die Landstraße und weiter über Acker und linksscharf geradeaus weiter und wie kommen an die Straße namens Siebenbürgen die den Ort Süpplingenburg und Süpplingen verbinden könnte.Zwischen Süpplingen wären dann aber 2 Bahnhöfe die dann mit Königslutter am Elm verbunden wären ich hab aber keine Ahnung welcher der beiden attraktiver ist aber egal.
-Nach der Station Süpplingenburg kommen wir einer Station näher nach Königslutter am Elm.Die nächste Station heißt Rottorf ein kleiner Vorort von Königslutter am Elm was ich nützlich finde da die Straße drüber weiter in den Vorort führt.Die nächste Sation heißt Königslutter am Elm und wäre an der Endstation doch ich glaube es gäbe die Möglichkeit es an die S-Bahn Hannover anzubinden.
Berlin: 143 + 343 Zoo – Westend
Probleme:
Der ÖPNV in Westend ist schlecht verknüpft. 143 endet ~800m vor dem Knoten U Ruhleben. Die Linien am T.-Heussplatz sind vom M45 isoliert, man muss für kurze Distanzen zweimal umsteigen. Die Nord-Süd-Buslinien 139 und 309 sind mit ihren 20'-Takten unattraktiv, die Ringbahn hat lange Zuwege. M45 verkehrt großzügig im 6'-Takt, hat aber ein Nachfrageloch in Westend. Denn von dort erreicht man Charlottenburg und Spandau direkt, nicht aber das nächstgelegene Nebenzentrum Reichsstr./T.-Heuss-Platz.
Maßnahmen:
- M45 im 10'-Grundtakt statt 6'. Verstärkung Mo-Sa tagsüber auf 5'-Takt Klinkeplatz - Rathaus Spandau, im Berufsverkehr Johannisstift - U Ruhleben.
- Neue Linie 343 Zoo - Spandauer Damm - Brixplatz - U T.-Heuss-Platz - S Messe Nord/ICC, im 20'-Takt Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr mit Standardbussen.
- 143 wird als Verstärker des M45 Mo-Fr 6-9 und 13-19 Uhr wie 343 zum Zoo verlängert. Zu anderen Zeiten endet 143 Spandauer Damm/Meiningenallee.
- 143 endet U Berliner Str., um Überlänge zu vermeiden. Der wegfallende Abschnitt Insulaner - S+U Innsbrucker Platz wird von 187-Verstärkern übernommen.
- Die Halte Meiningenallee und Brixplatz werden etwas nach Osten verschoben.
- M45, 143 und 343 bilden einen 5'-Takt Zoo - Meiningenallee
Vorteile:
Bessere Vernetzung in Westend durch Verbindung der beiden Radialachsen. Mehr Direktverbindungen, z.B. erreicht man vom Spandauer Damm ZOB und Messegelände, von der Reichsstr. die Krankenhäuser und das Rathaus usw. 10'-Takt tagsüber für Reichsstr.
EN/DO: SB Hattingen Mitte – Wetter – Hohensyburg
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetzes Ennepe-Ruhr-Kreis.
Inspiriert durch das X-Bus-Konzept des VRR und zwei Ideen aus dem Ideenmelder des EN-Kreises (dort geäußerte Ideen: SB Schwelm - Hohensyburg und SB Sprockhövel - Wetter) schlage ich einen Schnellbus zwischen Hattingen Mitte und Dortmund-Hohensyburg vor.
Im Ennepe-Ruhr-Kreis gibt es (abgesehen von den Zügen zwischen Wuppertal und Hagen) keine leistungsfähige Ost-West-Verbindung. Zudem ist Sprockhövel nicht direkt mit Wetter verbunden, obwohl das Pendleraufkommen im 200er-Bereich liegt und der direkteste Weg für den MIV meistens die B234 ist.
Die Relation ist aber im ÖPNV nur bedingt attraktiv, weil die Fahrzeit der Linie 593 (T60) (werktags jedoch mit einer Taktlücke) knapp 30 Minuten beträgt (Fahrzeit des Autos beträgt nur 16 Minuten) und diese zudem nur den Sprockhöveler Süden (mit Haßlinghausen) an Wetter anschließt.
Die Pendlerzahlen zwischen Sprockhövel und Wetter sind doch sehr gering. Warum also diese Linie?
Ja, es stimmt, dass die Pendlerzahlen sehr gering sind. Jedoch deckt er gleich mehrere Relationen ab, wodurch dieser Nachteil wieder (halbwegs) ausgeglichen wird:
- Hattingen - Sprockhövel
- Hattingen - Wetter (deutlich schneller als der SB38 (34-35 Min. vs. 56 Min.))
- Sprockhövel - Silschede - Wetter - Herdecke
- Wetter - Herdecke
- Zusätzlich kommen noch mehrere Umsteigerelationen hinzu (Witten - Herdecke, Silschede - Bochum Hbf (hier sogar von beiden Seiten aus möglich), Silschede - Bochum RUB und Herdecke - Bochum Hbf).
Außerdem darf nicht vergessen werden, dass entlang des Linienweges etliche Ausflugsziele und Sehenswürdigkeiten angefahren werden:
- Hattinger Altstadt und Innenstadt (mit dem Reschop Carré (EKZ am ZOB))
- Nostalgischer Weihnachtsmarkt in Hattingen (zur Vorweihnachtszeit, gilt als einer der schönsten Weihnachtsmärkte in NRW)
- Burg Wetter und Harkortsee (Nähe (H) Freiheit)
- Burgruine Hohensyburg (Nähe (H) Syburg)
Fazit: Der Schnellbus ist definitiv nicht auf ganzer Linie attraktiv. Dennoch wird er eine gute Alternative zum MIV sein, da er auf weiten Abschnitten die B234 befährt und eine neue Ost-West-Verbindung durch den EN-Kreis herstellt.
Haltestellen:
Es sollen folgende Haltestellen bedient werden: Hattingen Mitte, Ev. Krankenhaus, Bredenscheid, Niedersprockhövel Kirche, Kaninchenweg, Am Büffel, RZV, Grundschöttel, Oberwengern, Ruhrstraße (Bahnhof), Freiheit, Herdecke Rathaus, Herdecke Bahnhof, Mozartweg und Syburg.
Die Stichfahrt nach Haßlinghausen wird im Gegensatz zum ebenfalls auf L+ vorgeschlagenen X89 ausgelassen, da diese einen Umweg (mit erheblichem Zeitverlust) bedeutet. Somit wird jeweils abschnittsweise die Haltepolitik des SB37 (Hattingen - Kaninchenweg) bzw. des SB38 (Silschede Mitte - Wetter Bf) übernommen.
Die reine Fahrzeit beträgt laut Google Maps 40 Minuten. Mit den Zwischenhalten (0,78 Min. Haltezeit x 19 Haltestellen) nimmt die Fahrzeit auf etwa 55 Minuten zu, sodass die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37km/h beträgt. Somit ist diese Durchschnittsgeschwindigkeit sehr hoch (SB37: 28,61km/h, SB38: 26,07km/h, SB67: 20km/h), sodass sie besonders attraktiv ist und entsprechend großes Potenzial abgreifen kann.
Anschlüsse:
Damit der Bus auch für Umsteiger attraktiv ist, sollen an etlichen Umsteigeknoten gute Anschlüsse zum Schienenverkehr und anderen SB-Linien hergestellt werden:
- Hattingen Mitte: S3 (von/nach Essen Hbf), 308 (von/nach Bochum), SB37 (von/nach Bochum Hbf)
- Niedersprockhövel Kirche bzw. Kaninchenweg: SB67 (nach Haßlinghausen und Wuppertal im Süden bzw. Bochum Ruhr-Universität im Norden)
- Ruhrstraße (Bahnhof): RE4/S5 (nach Dortmund und Hagen), RE16/RB40 (nach Bochum und Iserlohn)
- Herdecke Bahnhof: RB52 (nach Dortmund und Lüdenscheid)
Taktung und Betriebstage:
Der SB soll täglich mindestens im T60 fahren, wobei auf einzelnen Abschnitten eine Taktverdichtung zum T30 denkbar wäre (v.a. Hattingen - Niedersprockhövel, Wetter - Hohensyburg). Mit dem SB38 wird zwischen Am Büffel und Wetter Bf / Ruhrstraße ebenfalls ein gemeinsamer T30 angeboten.
Krefeld: Verlängerung Linie 044 bis Kempen
Die Linie 044 in Krefeld endet im Süden von Hüls im Betriebshof. Das ist nicht attraktiv für Menschen, die im Hülser Zentrum wohnen oder dort hin fahren möchten. Der Halt im Westen kann das gerade entstehende Neubaugebiet an der Katharina-von-Hüls-Straße deutlich stärken. Zwischen Hüls und Kempen verkehrt nur die Buslinie 069 (via St. Hubert). Das östliche Industriegebiet von Kempen wird leider nicht erreicht. Deshalb schlage ich vor, diese Defizite durch eine Verlängerung der 044 zu lösen. Es sind somit mehrere Laufwege möglich:
- Krefeld bis Hüls Betriebshof
- Krefeld bis Kempen Amtsgericht direkt (der Donkring wird nur gegen den Uhrzeigersinn befahren)
- Krefeld bis Kempen Amtsgericht über Kempen Bf
- Krefeld bis Kempen Bf
- Krefeld bis Königshütte Bf (sofern betrieblich notwendig)
Köln: Stadtbahn 13 nach Hürth
Die 18 ist die meistbenutzte Stadtbahnlinie in Köln und fährt als einzige ganztägig im T5. Hier eine relativ einfache Möglichkeit zur Entlastung. Zusätzliche Fahrten in die Innenstadt sind aufgrund Kapazitätsmangels nicht möglich.
Nicht alle wollen aber in die Innenstadt. So bindet etwa die 13 wichtige Orte entlang des Gürtels an, wie die Uniklinik oder Ehrenfeld. Da die 13 am Sülzgürtel endet, und hier die 18 kreuzt, bietet es sich an, durch Einbau einer einzigen Weiche die 13 ebenfalls nach Hürth zu schicken, und so die 18 entlasten kann.
Sobald die 13 zum Ring ausgebaut ist, müsste man diese Linie (wenn man sie dann noch betreiben will) als neue Verstärkerlinie parallel zur 13 führen. Dies soll keine Alternative zu einer Ringlinie sein.
HH: Verlängerung 176/276er
Die Aufgabe von Bussen ist in der Regel die Feinerschließung, wodurch besonders wichtig ist, dass keine Lücken bei nötigem Bedarf hinterlassen werden. Eine dieser Lücken möchte ich mit diesem Vorschlag schließen:
Der 176er endet momentan an der U-Bahnstation Ohlstedt. Allerdings gibt es nicht weit entfernt ein sehr schlecht erschlossenes Wohngebiet, welches ich mit der Verlängerung der oben genannten Buslinie besser anbinden möchte.
Die Strecke verliefe von der Bredenbekstraße in südliche Richtung zur neuen Bushaltestelle Röötbergskamp, dann weiter über die Rodenbergredder und den Lottbeker Weg zur zukünftigen Endhaltestelle U Hoisbüttel.
Der Bus fährt in der HVZ momentan im T20 von der jetzigen Haltestelle in Richtung Poppenbüttel. Gäbe es eine Verlängerung, wendete der Bus U Ohlstedt und führe zunächst die Bredenbekstraße zurück und dann nach Süden in Richtung U Hoisbüttel im 30- oder 20-Minutentakt.
Die neuen Haltestellen können für bessere Erschließung sorgen und böten sich als Zubringer zur U1 an.
Es gibt doch schon die U1...
Ja, in der Tat. Doch wie bereits geschrieben sind U-Bahnen nicht für die Feinerschließung gedacht. Selbst wenn man die U-Bahnstation vor der Haustür hat, sind Busse trotzdem noch sinnvoll. Vor allem, da sie oft ganz andere Strecken bedienen. Wenn ich zum Beispiel von der Rodenbekredder in die Innenstadt möchte, fahre ich trotzdem gerne erst zwei Stationen Bus, als erst zur U-Bahn Hoisbüttel laufen zu müssen.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
B – Haltestelle Großer Stern sicherer machen
Die Haltestelle Großer Stern der Linien 100 und 187 Richtung Lützowplatz soll verlegt werden.
Als Busfahrer kommt man nach der Abfahrt an der heutigen Haltestelle im Spreeweg häufiger in brenzlige Situationen. Während die Busse in die Klingelhöferstraße erst die dritte Ausfahrt des kreisförmigen Verkehrs nehmen, wollen oftmals ortsunkundige Autofahrer eine der vorherigen Ausfahrten Richtung Altonaer Straße oder 17. Juni nehmen. Dann wird der Bus geschnitten und es kommt durch Bremsmanöver teilweise zu Stürzen. Halten die Linien 100 und 187 erst nach dem Großen Stern in der Klingelhöferstraße, dann können die Busse sich vorher entspannter einordnen.
In der Klingelhöferstraße ist ebenfalls eine Busspur vorhanden, der MIV wird also nicht behindert. Gleichzeitig wird der Fußweg von/zur Siegessäule etwas sicherer, denn die Zugänge können von der heutigen Haltestelle erst nach einer Ampelquerung erreicht werden. Diese Notwendigkeit entfiele. Ein weiterer Vorteil wäre die etwas bessere Verteilung der Haltestellen (Abstände).
Das i-Tüpfelchen wäre eine Verlegung der Haltestelle des 106ers ebenfalls dorthin. Dann hätten alle Linien Richtung Lützowplatz eine einheitliche Abfahrtshaltestelle.
Stuttgart Neuordnung des Busnetzes
Stuttgart Neuordnung des Busnetzes
Das ist der komplette Linienplan meiner Ideen für die Innenstadtbuslinien. Alle Busse wie der 92er, 91er und die X-Linien verkehren natürlich weiterhin.
Mein Ansatz war es nicht unbedingt neue Haltestellen und ganz neue Wege zu suchen für den Busverkehr, sondern möglichst alle bisherigen Linienwege wieder zu verwenden, allerdings alle Buslinien besser zu verknüpfen und zu entlasten, indem ich den Innenstadtring besser in das Busnetz einflechte.
Ich bin mir auch bewusst, dass man sehr viel mehr Busse anschaffen müsste, mehr Fahrer beschäftigten müsste und Werkstätten/Betriebshöfe haben müsste, um diesen Vorschlag umsetzen zu können. Aber vielleicht könnte man ihn erst einmal als Zielplan behandeln und nach und nach die einzelnen Linien anpassen.
Hier sind aber erst nochmal alle Linien im Überblick:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
46: Rotebühlplatz — Beethovenstraße
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 50er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
50er:
Jetzt kommt noch der 50er. Als einzige hier aufgeführte veränderte Tangentiallinie, war es mir aber auch wichtig diese mit in den Vorschlag mit einzubauen. Auf dem ersten Blick ändert sich am 50er erst mal nichts, außer der durchgängige 1o oder 15 Minuten Takt, der in einfachen Bussen gefahren wird
Allerdings endet der 50er nicht schon am Killesberg, sondern fährt sogar über den Pragsattel hinaus und wird so mit dem 57er zu einer Linie verbunden. Gerade auch um das Robert-Bosch-Krankenhaus besser anzubinden. Auch der häufigere Takt hat zur Folge, dass es endlich eine gescheite Verbindung zwischen Stuttgart-Nord und -West gibt, die zwar mit dem jetzigen 50er faktisch auch schon besteht, aber so spärlich über den Tag verteilt, das schon deshalb niemand sie wirklich nutzt.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
49: Schlossplatz — Beethovenstraße
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 49er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
49er:
Nun zu einer Buslinie, die sich wahrscheinlich viele immer gewünscht haben. Eine regelmäßige Busverbindung nach Botnang. So fährt der Bus ab Vogelsang (an separaten Haltestellen) wie der 40er, nur das er über den Botnanger Sattel zur Lindpaintner Straße hinaus fährt und dann am Kreisel vor der Stadtbahnhaltestelle Beethovenstraße wendet. Durch die Verknüpfung am Botnanger Sattel ist er auch für Umstiege aus dem 40er und 50er attraktiv.
Die zweite Hälfte des 48ers ist vom Schloßplatz aus, über den Hauptbahnhof und das Lindenmuseum kommend, eine Entlastung erst des 40ers und dann des 42ers, gerade wegen der ganzen Schulen an dem Punkt in Stuttgart-West.
Dadurch ergibt sich aber ein Problem, denn er muss von der Bebelstraße aus zum Vogelsang kommen, und nachdem sich die Rosenbergstraße nach dem Rosenbergplatz dazu nicht anbietet aufgrund der Breite, muss er als Parallelverkehr für 3 Stationen neben der Stadtbahn fahren. Dennoch würde ich auch die Linie mit Gelenkbussen und einem 10 Minuten Takt fahren lassen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 48er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
48er:
Ursprünglich hatte ich überlegt den 48er zum Nordbahnhof zu führen. Allerdings mich schlussendlich (nach der Veröffentlichung) jetzt doch dagegen entschieden. Daher führt er jetzt anders, als angeplant zum Buchwald und löst dort den 42er ab, der dann doch zur Wagenburgstraße führt über den Wagenburgtunnel.
Von Buchwald aus fährt der 48er zum Ostendplatz und von dort auf der ehemaligen Route des 42ers zur Staatsgalerie und zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof, biegt er links in die Friedrichstraße ein und fährt dann über den kleinen Schlossplatz zum Rotebühlplatz und zur Haltestelle Wilhemsbau. Daraufhin, fährt er wieder auf die B14 und bleibt auf ihr bis zu seinem Ziel: dem Marienplatz. Dadurch ergibt sich eine gute Verknüpfung zwischen dem Osten und dem Süden. Eine Linie, die es so noch nicht gab.
Nachdem am Buchwald, leider nur begrenzt Platz ist, befürchte ich, dass man keine Gelenkbusse verwenden kann. Sollte es doch funktionieren, würde ich Ihren Einsatz definitiv begrüßen.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
47: Schlossplatz — Schlossplatz
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Stuttgart Neuordnung der Busse: der 47er
Dieser Vorschlag ist Teil einer größeren Idee: Der Neuordnung der Stuttgarter Innenstadtbuslinien.
Dadurch, dass die Stadtbahnstrecken keine weiteren Verdichtungen ohne weiteren Aufwand verkraften können und Straßenbahnstrecken nicht wirklich wahrscheinlich sind mit den gegebenen Verhältnissen, gerade den Steigungen, müsste es meines Erachtens nach sehr viel mehr Buslinien im Innenstadtbereich geben als die 5 regelmäßig verkehrenden Linien, die es gibt.
Durch die Einführung des 47er Busses ist mir noch einmal besonders klar geworden, dass Stuttgart ja eigentlich einen Innenstadtring hat, der auch als solcher verstanden werden und benutzt werden sollte.
47er:
Jetzt komme ich, neben der Verkürzung von Linien, zum eigentlichen Hauptgrund für diese Vorschläge: der 47er.
Er soll weiterhin einen Ring um die Innenstadt herum fahren und somit auch als komplette Ringlinie fungieren. Ich habe erstmal nur einen Ring im Uhrzeigersinn eingezeichnet, also so wie er auch heute fährt. Das steht einem Ring in die andere Richtung, der fast schon durch den 48er bedient wird, nicht im Weg. Dadurch kreisen aber schon so viele Buslinien um die ganze oder nur einen Teil der Innenstadt, dass eine Ringlinie, die nur dafür konzipiert wird, meines Erachtens nach nicht benötigt wird.
Die anderen Buslinien:
40: Vogelsang — Wagenburgstraße
41: Berliner Platz — Lerchenrainschule
42: Erwin-Schöttle-Platz — Wagenburgstraße
43: Killesberg — Wagenburgstraße
45: Schlossplatz — Bad Cannstatt Bahnhof
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