Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stavanger Tram zur Uni
Für die norwegische Metropolregion Stavanger/Sandnes schlug ich bereits eine Strecke von Tasta im Norden Stavangers nach Sandnes vor, welche hauptsächlich für den für die Region zwischen Stavanger und Sandnes zuständig ist.
Für Stavanger sehe ich jedoch Potential für eine zweite Straßenbahnstrecke im westlichen Teil der Stadt, welche vom Hauptbahnhof zur Universität führen soll.
Die Linie startet mit einer Abzweigung kurz vor dem Hauptbahnhof von meiner anderen bereits vorgeschlagenen Linie. Eine Haltestelle, die unmittelbar am Bahnhofseingang liegt, ist hier leider nicht möglich, die Bahngleise sollten aber nach zwei Minuten Fußweg erreicht sein; ebenfalls sollte ein zusätzlicher Fahrstuhl installiert werden. Außerdem muss kurz hinterm Bahnhof eine Fußgängerbrücke erhöht werden, damit die Straßenbahn drunter durch passt.
Anschließend geht es erst einmal an der Hauptstraße 441 bis zur Eishalle entlang, dann führt die Strecke Richtung Süden bis zur Universität, wo sich die Endhaltestelle befindet.
Eventuell könnte man die Strecke auch noch nach Hinna fortführen, um einen Anschluss an die andere Straßenbahnstrecke herzustellen, und eine Linie von Sandnes zur Uni anbieten zu können, für mich erscheint dies aber nicht so dringend, Busse tun es auch.
Fazit: Mit dieser Straßenbahnstrecke soll einerseits die Universität, andererseits die Stadtviertel aus dem westlichen Stadtteil Madla schnell mit der Innenstand verbunden werden.
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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).
Teil 1: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-strassenbahn/
Teil 3: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zum-flughafen/
Bedienung:
|
Linie |
Von |
Nach |
Takt (HVZ/NVZ) |
|
1 |
Universität |
Sandnes |
7,5/10 Min. |
|
2 |
Flughafen |
Tasta |
7,5/10 Min. |
|
3 |
Flughafen |
Sandnes |
15/20 Min. |
D/NE: Verl. SL 709 nach Neusserfurth – Vogelsang (Straßenbahn)
In Neuss verkehrt eine Straßenbahnlinie und zwar die Düsseldorfer Straßenbahnlinie 709. Sie fährt allerdings von Düsseldorf kommend nur bis zum Neusser Hauptbahnhof. Dafür fährt aber von Neuss Hauptbahnhof nach Neusserfurth der dichteste ÖPNV-Korridor im Busverkehr der Stadt Neuss: 4 Linien, die sich bestimmt zum 5-Minuten-Takt überlagern und das auf nur einer Straße, der Venloer Straße. Der dichte Korridor ist hier nicht ohne Grund, denn Neusserfurth, was sich wie ein Band von Furth-Süd nach Furth-Nord erstreckt, hat 22400 EW. Diese induzieren schon viel Verkehr, sodass sich hier auch eine Straßenbahn lohnen würde. Auch Neuss-Vogelsang hat 6700 EW und ist bandartig gestreckt und hat im Osten viele Hochhäuser. Auch dorthin lohnt sich eine Straßenbahn. Zusammen haben die beiden Stadtteile ca. 29000 EW.
Die 29000 EW von Neusserfurth und Vogelsang rechtfertigen einen Straßenbahnanschluss. Ulrich Conrad hat für beide Stadtteile schon etwas vorgestellt. Eine Linie Kaarst - Neusserfurth - Neuss - Grimlinghausen und eine Linie Vogelsang - Weißenberg - Neuss Hbf - Norf. Beide Linien verursachen aber zusammen schon viel Neubaustrecke und wären an sich betrachtet ein guter Aufbau für ein eigenes Neusser Straßenbahnnetz. Das setzt allerdings auch - vor allem um große Betriebsfahrten nach Düsseldorf zu vermeiden - auch einen eigenen Betriebshof für Neuss voraus und den Willen der Stadt Neuss, radikal die Busse durch Straßenbahnen zu ersetzen.
Ich möchte deswegen, einen kleineren Schritt wagen, und einen Straßenbahnanschluss für Neusserfurth und Vogelsang als Verlängerung der Straßenbahnlinie 709 vorzuschlagen. Bauherr der Trasse ist dann die Rheinbahn im Auftrag der Stadt Neuss und Betreiber der Straßenbahnstrecke ist dann die Rheinbahn. Für die Rheinbahn entstünden dann nur Kosten für zwei bis drei zusätzliche Kurse auf der Linie 709 und die Stadt Neuss bräuchte keinen eigenen Betriebshof und keine zu großen Änderungen im Busverkehr vornehmen, außer Abbau von Parallelverkehren zur Straßenbahn in der Venloer Straße. Lediglich die Linie 851 nach Kaarst müsste bleiben, sollte dann aber ab Neusser Weyhe über die Geulenstraße zum Johanne-Etienne-Krankenhaus fahren und nach Neuss-Innenstadt den Linienweg der Linie 848 nehmen.
An der Haltestelle Neusserfurth kann eine Zwischenendstelle errichtet werden, da bereits eine Verlängerung bis Neusserfurth schon genügend Einwohner erreicht, um die Straßenbahnstrecke zu rechtfertigen. Allerdings muss die Wendeschleife einen Radius R = 25 m haben. Aus Platzgründen ist eine Straßenbahnwendeschleife dort nur an einer Stelle möglich: Kaarster Straße 89-93 und auch nur Gegen den Uhrzeigersinn möglich. Die Straßenbahnhaltestelle Richtung Neuss Hbf liegt südlich der Schleife, damit alle Abfahrten nach Neuss Zentrum vom selben Steig aus möglich sind.
In Vogelsang liegt die Schleife auf einer Grünfläche zwischen den Hochhäusern an der Böcklerstraße. Alle Hochhäuser liegen in einem Einzugsgebiet mit max. 500 m Fußweg ab der Straßenbahnendstelle "Böcklerstraße".
Die Straßenbahnneubaustrecke ist nur ca. 4 km lang und erschließt bereits 29000 EW, also 7250 EW/km. Auf 100000 EW hochgerechnet sind das etwa 14 km Straßenbahn pro 100000 EW. Das ist, finde ich recht günstig, und der einfachste erste Schritt für den Ausbau der Straßenbahn in Neuss, da man ja keine separate neue eigene Linie mit eigenen Fahrzeugen und eigenem Betriebshof einführt, sondern die Bestandlinie des Nachbarbetriebes, welche bereits in der eigenen Stadt fährt, verlängert.
Neuss – D-Bilk – D-Uni – D-Holthsn. – D-Benrath (Straßenbahn)
Vor längerer Zeit habe ich eine Straßenbahnstrecke über den Südring in Düsseldorf vorgeschlagen. Hauptgrund dafür ist, dass die fehlenden 1,9 km Gleis auf dem Südring erhebliches ÖPNV-Potential verschenken. Im Moment erschließt die Straßenbahn Neuss in den Stadtteilen Innenstadt und Hammfeld etwa 14700 EW. Von Neuss kommt die Straßenbahn aber nur auf einem Weg nach Düsseldorf, nämlich über den Südfriedhof - Unterbilk - Regierungsviertel - Grad-Adolf-Platz (Düsseldorf-Zentrum). Nur 2,5 km westlich des Südfriedhofs liegt aber Düsseldorf-Bilk (40000 EW) mit einem sehr großen Straßenbahn- und Niederflurstadtbahnnetz in alle Richtungen. Die Linie 706 erschließt auf der Achse Bilk - Oberbilk - Flingern - Düsseltal insgesamt 132000 EW, die Stadtbahnlinien U71/U73 erschließen auf der Achse Bilk - Uniklinken - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath etwa 97000 EW. In beiden Straßenbahnkorridoren SL 706 Bilk - Düsseltal und U71/U83 sind die 40000 EW Bilks verrechnet. Außerdem liegen da im südlichen Bilk mit der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und dem Universitätsklinikum wichtige Ziele für den ÖPNV-Nutzer.
Ich möchte zusätzlich zur SL706 auf dem Südring auch eine Straßenbahnlinie Neuss - D-Bilk - Universität - Südpark - Wersten - Holthausen - Benrath vorschlagen, welche eine attraktive Querverbindung für 111000 Menschen herstellt. Zudem werden so das Uniklinikum Düsseldorf und die HHU besser von Neuss aus erreichbar.
Im Prinzip besteht die günstigste Lösung für diese Straßenbahnlinie darin, die Straßenbahnlinie über den Südring bis zur (H) Kopernikusstraße zu führen und dann Auf'm Hennekamp auf die Werstener Straße abbiegen zu lassen. Allerdings muss die Straßenbahnlinie dann im Abschnitt Auf'm Hennekamp - Südpark zwischen die Linien U72, U73 und SL 704 eingeklemmt werden. Zwischen Südpark und Werstener Dorfstraße muss sie zum Glück nur zwischen die U72 und U79 sowie zwischen Werstener Dorfstraße und Holthausen zwischen die U72 und U76. Die Linien U72 und U73 sind Niederflurstadtbahnen und daher nur Düsseldorfer Straßenbahnlinien, die aufgrund einer längeren Tunnelstrecke (Wehrhahn-Linie) als Stadtbahnen geführt werden. Die vielen anderen Straßenbahnlinien zwischen Auf'm Hennekamp und Südpark können schon eine Fahrplantrasse für die SL Neuss - Benrath verhindern, erst Recht, wenn der Tunnel der Wehrhahn-Linie vom Bahnhof Bilk bis hinter Auf'm Hennekamp und damit die Wehrhahn-Linie selbst über Uni-Kliniken bis zur Christophstraße/Uni Nord verlängert wird, siehe Planungen Stadt Düsseldorf, da dies mit Sicherheit zu einem 3,3-Minuten-Takt durch Überlagerungen aller Stadtbahn-Linien der Wehrhahn-Linie vom Bahnhof Bilk bis zur Christophstraße/Uni Nord, da erst dort eine Wendemöglichkeit besteht. Eine weitere Straßenbahnlinie lässt sich zwischen den Stadtbahnen der Wehrhahn-Linie nicht einklemmen, da sie entweder im Abstand von max. 100 Sekunden zu anderen Bahnen fahren müsste und so etwas ist nur mit Zugsicherung auf unabhängigen Bahnkörpern möglich oder sie müsste sich in dem Abschnitt mit den Stadtbahnen der Wehrhahn-Linie zum 2,5-Minuten-Takt vertakten, was dann auf dem Hauptabschnitt der Wehrhahnlinie (D-Wehrhahn S - Auf'm Hennekamp) zur einer Taktlücke zwischen zwei Bahnen führt (2,5-/2,5-/5-Minuten-Takt insgesamt). Daher ist eine Linienführung der Straßenbahnlinie Neuss - Benrath über die Straßenbahnstrecke Auf'm Hennekamp - Südpark ausgeschlossen.
Außerdem sind Wersten, Holthausen und Benrath schlecht an die HHU angeschlossen, da sie diese nur über die Haltestellen Christophstraße/Uni Nord oder Südpark erreichen können, die aber 10 bis 15 Minuten Fußweg von der Uni entfernt liegt, was den Umstieg am Südpark attraktiver macht. Deswegen soll die Straßenbahn auch zwischen Südring und Südpark über die Universitätsstraße fahren und so die Universität besser erschließen. Die Straßenbahnverbindung Am Steinberg - Uni West habe ich bereits als Teil meiner Campusbahn vorgeschlagen. Eine Verlängerung der SL706 von Am Steinberg zur Universität West ist auch meine ich seitens der Stadt Düsseldorf geplant, wobei ich sie gerne durch eine SL716 als Schwester der SL706 durchführen würde, da ich eine Verlängerung der SL706 über den Südring nach Neuss ebenfalls für sehr wichtig halte. Die SL716 könnte dann von Düsseltal (oder Morsenbroicher Ei) ab Brehmplatz die SL706 bis Bilk Kopernikusstraße begleiten und dann über Am Steinberg nach Uni West fahren, während die SL706 über Kopernikusstraße weiter nach Neuss fährt.
Im Moment fährt die Linie 706 im 5-Minuten-Takt. Diesen fährt sie dann auch im Planungsfall auch von Düsseltal/Flingern kommend bis Kopernikusstraße. Allerdings wird jeder zweite Kurs der Linie 706 zur neuen Linie 716, da sie sich an der Kopernikusstraße verzweigen. Die Linie 706 fährt dann im 10-Minuten-Takt weiter nach Neuss und die Linie 716 weiter ab Kopernikusstraße über Am Steinberg zur Universität. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie Neuss - Bilk - Benrath ergänzt die Linien 706 und 716 im Bereich Neuss - Südfriedhof - Südring - Universität zum Dreiecksnetz. Im Abschnitt Neuss - Südring verdichtet die Linie Neuss - Benrath die Linie 706 ebenfalls zum 5-Minuten-Takt. Zwischen Moorenstraße und Universität ist so ein angenäherter 5-Minuten-Takt möglich.
Die Straßenbahnverbindung Am Steinberg - Uni West habe ich bereits als Teil meiner Campusbahn vorgeschlagen. Die Straßenbahnstrecke Am Steinberg - Moorenstraße wird zweigleisig ausgebaut und an der Moorenstraße zweigt die Neubaustrecke zur Universität ab. Sie erschließt den südwestlichen Bereich des Uniklinikums und die Universität zentral über die Haltestelle "Universität Mensa". Über eine große Grünfläche kürzt die Straßenbahn ab und bekommt so einen langen besonderen Bahnkörper. In der östlichen Universitätsstraße wird mittels Gleisdreieck an die Strecke der SL 704, U73, U79 angeschlossen. Das Gleisdreieck ermöglicht es auch die Wendeschleife Uni Ost/Botanischer Garten aus Richtung "Am Steinberg" anzusteuern.
Im Bereich Am Steinberg müssen einige Weichen neu eingebaut werden. Straßenbahnen können bereits über die Straße Am Steinberg von der (H) Am Steinberg zur (H) Merowingerstraße fahren, verkehren nur im genannten Abschnitt ohne Fahrgäste. Meine vorgeschlagene Straßenbahnlinie Neuss - Benrath bedient natürlich beide Haltestelle "Am Steinberg" und "Merowingerstraße". Die Haltestelle "Merowingerstraße" FR: Merowingerplatz wird auf die gleichnamige Straße verlegt. In den Betriebshof "Am Steinberg" kommt eine zusätzliche Gleisharfe für Einrücker aus Richtung Neuss. Ausrücker Richtung Neuss fahren vom Betriebshof über die Haltestellen "Am Steinberg" und "Kopernikusstraße" zum Südring und über diesen weiter nach Neuss.
Für eine Führung über Kopernikusstraße - Uni-Klinikum - Südpark sind nur 1,9 km Neubaustrecke auf dem Südring notwendig. Für eine Führung Kopernikusstraße - Universität Mensa - Südpark sind neben den 1,9 km Neubaustrecke auf dem Südring noch etwa 200 m Anschluss Am Steinberg + 2,0 km Neubaustrecke Am Steinberg - Uni West - Uni Mensa - Einfädelung auf 704 und U73/U79 Uni Ost notwendig, davon 200 m Zweigleisigkeit Am Steinberg - Moorenstraße. Also insgesamt 4,1 km Neubaustrecke.
Ohne große Infrastrukturmaßnahmen in Neuss kann die Linie allerdings nur bis zur Neusser Stadthalle fahren, da eine Eingleisigkeit zwischen Neuss Markt und Niedertor es erschwert, die Straßenbahnen in sehr dichtem Takt bis Neuss Hbf fahren zu lassen. Deswegen würde ich plädieren, auch in Bezug auf die SL706 nach Neuss die Eingleisigkeit in der Neusser Innenstadt zweigleisig auszubauen.
Einschließlich der Zweigleisigkeit in Neuss müssen hier etwa 4,8 km Gleise ausgebaut werden, davon 4,5 km Neubaustrecke in Düsseldorf und 300 m in Neuss.
Andere Möglichkeiten:
Es gibt noch weitere Optionen die Universität besser mit der Straßenbahn zu erschließen bzw. die Universität besser an Benrath anzuschließen. Da gibt es z. B. eine Campusbahn von Volmerswerther durch das Uniklinikum oder meine Strecke über die gesamte südliche Uni und Itter zur Elbbruchstraße in Holthausen. Diese Strecken zu nutzen, habe ich bewusst nicht in diesen Vorschlag eingearbeitet, da ich eine neue Tangentiallinie mit möglichst wenig Bauaufwand und zugleich größtmöglichem Nutzen vorschlagen wollte. Außerdem ist der Nordteil von Volmerswerthers Strecke über das Uniklinikum für eine Straßenbahn aus Neuss nicht geeignet, da auf der Witzelstraße keine Fahrplantrasse für eine nach Neuss abbiegende Straßenbahn frei ist, wenn auch da auch ein Abzweig der Linie 706 aus Flingern drauf muss. Für eine zweite Ausbaustufe der Straßenbahnlinie Neuss - Benrath ist es aber auch möglich, den Südteil von Volmerswerthers Campusbahn oder meine Strecke über die gesamte südliche Uni und Itter zur Elbbruchstraße in Holthausen zu nutzen. In diesem Fall plädiere ich aber dazu auch die Straßenbahn über Itter zur zur Elbbruchstraße in Holthausen zu führen, weil so nicht nur die Fahrzeit zwischen dem Südring - Universität und Holthausen - Benrath verkürzt würde, sondern auch die Universität vollständig erschlossen wird. Um Benrath zu erreichen, kann die Straßenbahn auch den Südteil von Volmerswerthers Campusbahn nutzen. Allerdings ermöglicht Volmerswerthers Strecke keinen Anschluss Holthausens an die Uni und von Neuss, weshalb ich seine Straßenbahnstrecke nicht bevorzuge.
DD+DW: S Trachau – Wilsdruff – Gompitz
Die Gemeinde Wilsdruff westlich von Dresden wächst. Nach Dresden gibt es keine Schienentrasse, dafür Autobahnen. Buslinie 424 (DD Hbf - Wilsdruff - Nossen) ist schnell, hat aber eine geringe Abdeckung. 333 (DD - Wilsdruff - Hetzdorf) hat lange Fahrzeiten. 423 nach Cossebaude hat nur wenige Fahrten, der Norden Dresdens ist für autolose Wilsdruffer nur umständlich erreichbar (z.B. Wilsdruff Markt - ElbePark 50min).
Daher schlage ich eine Schnellbuslinie 330 vor: Sie startet am Tramhalt Gompitzer Höhe, verläuft wie 333 über Kesselsdorf und Grumbach nach Wilsdruff, dann auf der Autobahn zurück nach Dresden über Elbepark bis zum S-Bahnhof Trachau. 330 erreicht dort S1, die SL 4, 9 und 13, die OL 64, 70, 72, 80 und 327, sowie wichtige Ziele wie die Mall Elbepark mit über 180 Geschäften inkl. Ikea und das Krankenhaus Neustadt.
Die Fahrzeit beträgt 36-39min. Mit zwei Standardbussen wird Mo-Fr 5-20 Uhr ein Stundentakt angeboten. Auf 333 und evtl. anderen Linien können Einsparungen erfolgen. Die drei Vororte haben zusammen ~9200 Einwohner.
Berlin: Einstellbare Busspur auf der Heerstraße
Vorschlag:
Bevor eine Tram-/S-Bahn-/U-Bahn-Lösung gefunden wird, wird eine temporäre Uhrzeit-abhängige Busspur als Übergangslösung benutzt, um den ÖPNV auf der Heerstraße zu beschleunigen.
Die Busspur wird zu den Stoßzeiten vormittags in Richtung Innenstadt und nachmittags stadtauswärts eingeführt/geöffnet. Eingestellt/Angezeigt wird diese über die Wechselverkehrszeichen-LEDs, wodurch zeitabhängige Busspuren überhaupt möglich gemacht werden.
Zusammenfassend würde das heißen, dass es zur Berufsverkehr-Stoßzeit vormittags 2 Fahrspuren für Autos/MIV + eigene Busspur in Richtung Innenstadt und 2 Fahrspuren für Autos/MIV und Busse zusammen stadtauswärts gibt und zur Berufsverkehr-Stoßzeit nachmittags andersherum. Also wird dann umgestellt auf 2 Fahrspuren für Autos/MIV + eigene Busspur stadtauswärts und 2 Fahrspuren für Autos/MIV und Busse zusammen Richtung Innenstadt.
Außerhalb der Stoßzeiten braucht es die extra Busspur dann nicht unbedingt, sodass diese über die Wechselverkehrszeichen wieder ausgestellt werden kann.
Verlauf:
Da die Busspur abhängig von den Wechselverkehrszeichen ist, kann sie nur auf der Strecke der Heerstraße, auf der diese vorhanden sind, eingeführt werden, namentlich zwischen den Haltestellen Freybrücke und Theodor-Heuss-Platz, wie eingezeichnet.
Begründung:
Der Busverkehr auf der Heerstraße ist zu Stoßzeiten langsam. Da aber noch keine schienengebundene Lösung final geplant ist, lohnt es sich mMn eine Übergangslösung in Form der einstellbaren Busspur einzuführen.
Die Vorteile dieser Busspur wären:
- Beschleunigung der Buslinien M49, X34 und X49 auf der Heerstraße
- Bei positiver Resonanz der Änderung: Legitimation für schienengebundene Lösung
- Durch Verstellbarkeit: Es wird nur eine von fünf Fahrspuren für Autos gesperrt, mit dem gleichen Effekt wie zwei Busspuren, bzw. eine auf jeder Seite
NE-HBF – D-Südpark (weiterführung möglich)
Mein Vorschlag behandelt eine Straßenbahnverbindungnen Neuss-Hbf-Düsseldorf (Für weitere Varianten siehe Variationen). Der Vorschlag ist in mehreren Unterkapiteln aufgeteilt, um eine bessere Übersichtlichkeit herzustellen. Die Unterkapiteln sind im Inhaltsverzeichnits zu finden.
Inhaltsverzeichnis:
- Status Quo
- Fahrplan
- Variationen
- Betriebliches
- Wirtschaftliches
- Zukunft
- Technisches zum Bauen der Brücke
- Quellen
1.Status Quo:
Der Status Quo besteht derzeit so, dass es zwischen NE-Norf und NE-Zentrum eine T10. (inklusive von der offiziellen Seite geplanten Buslinie). Zudem gibt es mehrere kleinere Busverbindungen innerhalb Allerheiligens und Norfs. Es sind in Norf viele Schulen untergebracht und kann insbesondere für den Schülerverkehr sehr interessant sein. Der S-Bahnhof-Norf soll zudem als Knotenpunkt des Neusser-Süden dienen.
2.Fahrplan:
Ein T20 sollte hier ausreichen um die Nachfrage zu befriedigen, bei Bedarf können Zusatzfahrten natürlich stattfinden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass in einer Straßenbahn mehr Kapazität hat als in einem Bus. Am Wochenende kann über einen T30 nachgedacht werden.
3.Variationen:
Straßenbahnsystemveränderungen und Variation:
- Straßenbahn wird zur 717 Düsseldorf- Belsenplatz (oder Neuss HBF) bis D-Benrath über Holthausen
- U83 endet an der Münchener Straße
- U73 endet an Universität Süd (Verlängerung nach Niederheid möglich)
- U71 endet an der Werstener Dorfstraße (Überlegung einer Verlängerung nach Eller)
- (H1)
- Eigenständige Straßenbahn
- Bis D-Südpark
- endet an einem Stumpfgleis am Südpark
- hat Anschlüsse Richtung Benrath,Eller und Bilk
- Erweiterung als 706:
- hohe Erschließungsquote
- Aufgrund der offiziellen Planung nach Uni-West möglich
- derzeit noch unklar aufgrund des Stadtrates
4.Betriebliches:
Ich sehe hier als Fahrzeuge der Rheinbahn vor, wie sie jetzt auch schon in Betrieb sind. Hier insbesondere die NF8U, wie sie jetzt auch schon eingesetzt werden. Dazu sollte auch die Rheinbahn den Betrieb übernehmen. Insbesondere da eine Anschaffung als Neunetz nicht wirklich lohnt. Dazu kann zum abstellen der BH-Handweiser genutzt werden.
5.Wirtschaftliches
Die Wirtschaftlichkeit hängt davon ab für welche Variation man sich entscheidet. Zu den Baukosten kann man durchaus sagen, das diese im Rahmen liegen. Es werden durch die Neuerschließung ca. 43.300 Einwohner (Ohne Innenstadt) angeschlossen. Zudem entstehen in Allerheiligen und Uedesheim Neubaugebiete, daher steigt auch die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn. Ein Parralellverkehr mit der linken Rheinstrecke ist hier von kleiner Bedeutung. Da in Norf Schulen sind und Arbeitsplätze in Richtung NE-Zentrum. Ein Parralellverkehr zwischen Allerheiligen und Norf ist ebenfalls zu vernachlässigen. Der Abschnitt zwischen dem Süden in Neuss und Düsseldorf ist leider am schwächsten Nachgefragt, kann allerdings aufgrund der niedrigen Mieten und den Gewerbegebieten weitestgehend kompensiert werden in der Zukunft, es könnten auch zudem die Buslinien SB50 verlängert bzw, gestriechen werden für diese Stadtteile.
6. Zukunft
Bei der wachsenden Stadt Neuss kann man das Straßenbahnnetz in Richtung Hoisten,Holzheim oder auch in Richtung Norden erweitern. Insbesondere werden die Lücken zwischen den Stadtteilen geschlossen werden in Zukunft. Daher kann diese Linie Teil eines zukünftigen Straßenbahnnetzes in Neuss sein. Vielleicht sogar mit Düsseldorf zusammengelegt. Es ist durch den Bau der Straßenbahn auch von einem Fahrgastzuwachs auszugehen (Schienenbonus).
7.Technisches zum Bauen der Brücke
Bei dem Bauen der Brücke ist davon auszugehen, das diese bald ersetzt werden muss (vgl. Leverkusener Rheinbrücke). Diese Brücke der A46 muss dann sowieso erneuert werden aufgrund von Strukturschäden ersetzt werden. Daher ist durchaus möglich, dies wirtschaftlich zurechtfertigen und man baut als Mittelspur die Straßenbahn wie es in Essen der Fall ist. (U18).
8.Quellen:
Bebauungsplan der Stadt Neuss Uedesheim.
https://www.o-sp.de/neuss/plan?pid=42586
H1: https://linieplus.de/proposal/d-verlaengerung-der-u78-bis-zur-d-universitaet/
Weitestgehend von ,,Volmerswerther" übernommen (die Straßenbahn als Verlängerung über Südpark)
https://www.autobahn.de/die-autobahn/projekte/detail/a46-ersatzneubau-der-fleher-bruecke
https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/stadtteile/wersten/duesseldorf-erstmal-keine-stadtbahn-bis-universitaet-west_aid-52288659
ähnlicher Vorschlag von dem Nutzer ,,Ulrich Conrad":
https://linieplus.de/proposal/neuss-norf-roemerstrasse/
Edit:
Alternative Linienführung auf Basis der Stammstrecke 5 eingefügt
S-Bahn RheinMain: von Wiesbaden über Mainz nach Darmstadt
Ich schlage eine neue S-Bahn Linie von Wiesbaden über Mainz Hbf und Groß-Gerau nach Darmstadt vor. Die Linie würde ich im 30-Minuten-Takt als Teil des Netzes der S-Bahn RheinMain fahren lassen.
Zwischen Wiesbaden und Darmstadt würde sie dann die RB75 ersetzen. (Eventuell könnten der Aschaffenburger Ast der RB75 und die RB63 dann zu einer Linie Aschaffenburg - Dieburg - Darmstadt - Bensheim - Worms durchgebunden werden, wenn durch die NBS zwischen Darmstadt und Bensheim Kapazitäten frei werden; das müsste man sich aber mal genauer anschauen...)
In Kombination mit der S8 und einer nach Wiesbaden verlängerten S6 der S-Bahn RheinNeckar könnte dann zwischen Mainz-Römisches Theater und Wiesbaden Hbf eine Art westliche Stammstrecke mit 10-Min.-Takt entstehen (S6 alle 30 Min., S8 auch 30 Min., "S10" alle 30 Min.).
Den neuen Bahnhof Mainz-Schott und die damit einhergehende Schließung von Mainz Nord habe ich jetzt einfach mal unterstellt.
Citytunnelkapazität besser nutzen: S3/4 durch (unechte) Ringlinie ablösen
Da der Frankfurter Citytunnel ja so ein Nadelöhr ist und es auch auf absehbare Zeit bleiben wird (mit der nordmainischen S-Bahn gibt es zwischen der Konsti und dem Südbahnhof ja künftig sogar noch weniger Fahrten), habe ich mit etwas überlegt, um etwas mehr Kapazität aus dem Tunnel rauszukitzeln.
Dieser Vorschlag setzt voraus, dass, wie ja eigentlich schon lange im Gespräch ist, die S6 den Südast der S3/4 nach Darmstadt übernimmt, wenn die Bauarbeiten für die eigenen S6-Gleise abgeschlossen sind.
Ich würde dann vorschlagen, die künftige S3 (die Nummer S4 würde dann frei) als unechte Ringlinie im 15-Min.-Takt folgende Strecke fahren zu lassen: Bad Soden - Schwalbach - Frankfurt-West - Galluswarte - Frankfurt Hbf - Konstablerwache - Frankfurt-Süd - Stresemannallee - Galluswarte - Frankfurt West - Schwalbach - Kronberg, also im Grunde genommen die S3 über den Südbahnhof hinaus zur Galluswarte und dann auf die S4 zu verlängern. Der größte Vorteil wäre natürlich, dass sich die Abfahrten zwischen Bad Soden bzw. Kronberg und Eschborn Süd ggü. heute verdoppeln würden. Außerdem gäbe es aus Richtung Messe/Gallus/Westbahnhof eine zusätzliche Verbindung zum Südbahnhof, die die wegfallende S5 ersetzen würde. Zu guter letzt könnte die Stammstrecke ein wenig entlastet werden, indem manche Fahrgäste zwischen Südbahnhof/Lokalbahnhof und Gallus/Messe/Westbahnhof über den neuen Südast reisen würde statt über die Stammstrecke.
Es bräuchte dafür zusätzliche Überwerfungsbauwerke im Bereich Galusswarte und im Bereich Stresemannallee, um von den S-Bahn-Gleisen auf die Main-Neckar-Brücke zu gelangen, aber im Vergleich dazu ist beispielsweise der viergleise S6-Ausbau ein Megaprojekt.
Der einzige echte Nachteile wäre der etwas längere Weg für die Kronberger zur Innenstadt, aber die könnten ja immerhin mit kruzen Umsteigezeiten an der Galluswarte in die S5 oder S6 umsteigen oder eben ein paar extra Minuten fahren - zumindest bis zur Ostendstraße sollte das durch die Direktverbindung attraktiv bleiben.
RB10 nach Fertigstellung der Wallauer Spange über Frankfurt Flughafen führen und dafür 15-Minuten-Takt auf der S1
Was aktuell im Deutschlandtakt vorgesehen ist, nämlich ein einstündlicher Hessenexpress von Wiesbaden über den Flughafen nach Frankfurt, der darüber hinaus eh nur 4min schneller wäre als die RB10 und sich weder mit dieser, noch mit dem Hessen-Express nach Darmstadt taktmäßig sinnvoll ergänzt, macht für mich keinen Sinn.
Ich schlage daher vor, die RB10 künftig zwischen Wiesbaden und Frankfurt über Wallau-Delkenheim und den Flughafen Fernbahnhof fahren zu lassen. Dann gäbe es (wenn die RB10 bis dahin auf einen systematischen 30-Min.-Takt erhöht ist) 4 schnelle mit RMV-Ticket nutzbare Züge pro Stunde zwischen Wiesbaden und dem Flughafen; die Fahrtzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen in WI und F würde sich (zumindest laut der Wallauer-Spange-Website um 4min verringern) und auf der Strecke über Kastel und Höchst könnte die S1 dann systematisch im 15-Min.-Takt verkehren.
DO: Bahnhöfe in Huckarde umbauen
Der VRR sieht in seinem Zielnetz 2040 vor, die RB43 durch eine S43 im 15-Minuten-Takt zu ersetzen. Grund genug, einmal über gewisse Schwachstellen der RB43 nachzudenken. So wie im Dortmunder Stadtteil Huckarde.
Im Dortmunder Stadtteil Huckarde bedient die RB43 stündlich den Bahnhof Huckarde Nord. Er liegt aber mit seinem Außenbahnsteig nach Süden ein wenig abseits an der Altfriedstraße. In der Nähe verkehrt die Stadtbahnlinie U47. Sie hält 100 m bis 150 m nördlich vom Bahnhof Huckarde Nord entfernt am Huckarder Bushof, der selbst ein großer Busumsteigeknotenpunkt ist. Man kann dort von der RB43 in die U47 und diverse Buslinien umsteigen, aber das ist nur mit einem längeren Fußweg von 100 m bis 150 m verbunden und damit eher umständlich, zumal man auch noch einmal die Gleise überqueren muss. Die RB43 und U47 kreuzen sich aber nur 150 m östlich vom Bahnhof Huckarde Nord an der Straße Hülshof.
Des Weiteren hat die S2 einen S-Bahnhof Dortmund-Huckarde im Nordwesten des Stadtteils. Dieser liegt am Gustav-Heinemann-Park. Etwa 300 m südlich davon kreuzen sich die Strecken der Linien S2 und RB43 ohne gemeinsamen Turmbahnhof.
Ich möchte für die zukünftige S43 vorschlagen, die heutigen Stationen DO-Huckarde (S2) und DO-Huckarde Nord (RB43) durch die beiden neuen Stationen DO-Huckarde (Hülshof) und DO-Huckarde Kreuz zu ersetzen.
DO-Huckarde (Hülshof):
Der heutige Bahnhof Dortmund-Huckarde Nord wird um 150 m bis 200 m zur Straße Hülshof verlegt. Dort wird dann auch die Linie U47 ausgebaut und bekommt einen Mittelbahnsteig. Auf der großen Freifläche innerhalb des DB-Geländes entstehen ein neuer Bushof und ein P+R-Platz und auch ein Bahnsteig für die Linie S43. Im Prinzip werden hier der Bahnhof Huckarde Nord und der Huckarder Bushof zu einem gemeinsamen Standort in der Nähe verlegt und werden so als Knotenpunkt aufgewertet. So entsteht ein attraktiver S-Bahnhof mit ÖPNV-Knotenpunkt im Dortmunder Nordwesten. Die S43 bedient ihn alle 15 Minuten in beide Richtungen, die U47 im 10-Minuten-Takt in beide Richtungen und die vielen Busse können dort mit kurzen Wegen attraktiv beide Schienenverkehrsmittel erreichen. Die Stadtbahnhaltestelle am alten Huckarder Bushof wird stillgelegt, da die neue Haltestelle "Huckarde Bushof" der U47 nur 150 m von der alten Haltestelle bzw. die Haltestelle Parsevalstraße nur 250 m vom alten Huckarder Bushof entfernt liegt. Der alte Bushof Huckarde wird zurück gebaut und durch eine einfache Bushaltestelle "Huckarder Allee" ersetzt.
DO-Huckarde Kreuz
Der neue Turmbahnhof Huckarde Kreuz schafft die Umsteigemöglichkeit zur S2 innerhalb Huckardes. Sie ist allerdings nur für die Dortmunder Stadtteile Bövinghausen, Lütgendortmund Nord, Marten und Rahm interessant, wenn sie nach Dorstfeld oder Wischlingen bzw. Mengede, Nette/Oestrich oder Westerfilde wollen, da alle anderen Relationen direkt fahrbar sind. Von Huckarde Hülshof aus existieren Direktverbindungen nach Westerfilde mit der U47, nach Mengede, Nette/Oestrich und Dorstfeld mit der Schnellbuslinie X13; und nach Wischlingen mit der Buslinie 447. Der S-Bahnhof Huckarde Kreuz entsteht durch Verlegung des S2-Bahnhofs Huckarde um ca. 300 m zur Kreuzung mit der S43. Am S-Bahnhof Huckarder Kreuz entsteht die Verbindung des Bahnsteiges der S43 FR: Castrop-Rauxel mit den Bahnsteigen der S2 durch eine bestehende Zufahrtstraße zu einem Parkplatz einer Kleingartenanlage. Die Kleingartenanlage weicht einem P+R-Platz. Ein Straßenneubau schließt schließlich den Turmbahnhof Huckarde Kreuz an den Busverkehr an. Die Bushaltestelle Mamertusstraße wird auf die Neubaustraße verlegt. Über einige Trampelpfade wird der Turmbahnhof an die nahegelegen Siedlungsgebiete angeschlossen.
Durch die beiden Stationsneubauten profitiert Dortmund-Huckarde und seine Umgebung viel besser von der neuen S-Bahnlinie S43, da sie deutlich besser mit dem gesamten ÖPNV in Huckarde verknüpft wird.
Köln-Dünnwald: S17 & KVB Linie 4 – Gemeinsamer HP
Heute mal ein Vorschlag für eine neue Haltestelle der geplanten S17 in Dünnwald/Höhenhaus. Diese Haltestelle der S17 soll direkt über den Gleisen der KVB Linie 4 liegen, sodass ein Kreuzungsbahnhof in entsteht. Die beiden vorhandenen Haltestellen (Am Emberg und Leuchterstr.) der Linie 4 liegen knapp 1km auseinander, sodass keiner davon außer Betreib genommen werden muss, da die neue Haltestelle mittig von beiden liegt. Die S-Bahnbahnsteige sollte für 210m Länge gebaut werden und die KVB-Haltestelle sollte 100m lange Bahnsteige haben. Desweitern fährt dort über die Berliner Straße auch drei Buslinien, die dort an der Haltestelle in der Unterführung ebenfalls halten können.
In Bonn Villich (Projektpräsentation S.19) entsteht gerade genau so eine Haltestelle. Daher würde ich auch hier eine ÖPNV Umsteigeverbindung sehr begrüßen.
Die Vorschläge, die ich gefunden habe, haben die Haltestelle der S17 weiter nördlich in Dünnwald angesiedelt.
S-Bahnfahrer
alex8055
Berlin: Verlängerung Tram Afrikanisches Viertel
Das so genannte Afrikanische Viertel ist bisher nur schlecht angebunden. Es verkehrt nur alle 20 Minuten ein Bus und die Wege zur U6 sind teilweise recht weit. Mit einer Verlängerung der Straßenbahn ab Virchow-Klinikum könnte man hier eine bessere Versorgung schaffen. Wenn die Straßenbahn auch Richtung Moabit verlängert würde, könnte z.B. die 50 zum Kurt-Schumacher-Platz fahren und die M13 zur Beusselstraße.
Die hier vorgeschlagene Trasse endet nicht schon Afrikanische Str., sondern erst am Kurt-Schumacher-Platz, weil dort eine offensichtliche Wendemöglichkeit vorhanden ist. Die eine Station Parallelverkehr ist vertretbar, denn am Kurt-Schumacher-Platz bestehen auch mehr Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien.
Stavanger/Sandnes Straßenbahn durch Metropolregion
Es soll Pläne für eine Straßenbahn in der norwegischen Metropolregion Stavanger/Sandnes geben, bislang wurden aber keine weiteren Infos veröffentlicht, obwohl sich eine Straßenbahnstrecke dort, wegen einer recht hohen Bevölkerungsdichte (Wikipedia: 2.886/km2) auf einem länglich geformten Stadtgebiet anbieten würde.
Laut diesem Liniennetzplan, lässt sich erahnen, dass eine Strecke entlang der Eisenbahnstrecke Jærbahn vorgesehen ist. Des weiteren soll der Flughafen Stavanger mit der Tram verbunden werden, in diesem Vorschlag möchte ich es jedoch bei der Strecke von Stavanger nach Sandnes belassen, welche ich am wichtigsten finde.
…
Im Gegensatz zur Straßenbahn in Planung, welche eher eine Alternative zur Regionalbahn bietet, möchte das relativ dicht besiedelte Wohngebiet etwas weiter westlich erschließen. Dabei können Straßen (möglichst breit, für eigenen Bahnkörper), aber auch viele Wiesen und Brachflächen genutzt werden, welche gut für eine Straßenbahn geeignet sind und gleichzeitig Platz für Haltestellen direkt zwischen den Wohnsiedlungen bieten. Das bringt kurze Laufwege, allerdings etwas Lärm, welcher leider nicht immer vermieden werden kann.
So kann mit nur einer Linie Stavanger und Sandnes weiträumig erschlossen werden, Haltestellen an den Bahnhöfen Stavanger, Paradis, Jåttåvågen und Sandnes bieten Umsteigemöglichkeiten zur Regionalbahn.
Im Norden startet die Straßenbahn in Tasta, einem dicht besiedelten Stadtteil mit 15.000 Einwohnern. Nach 12 Stationen geht es in das nächste Stadtviertel Eiganes og Våland mit 24.000 Einwohnern, allerdings nur in den östlichen Stadtteil, welcher einen Teil des Stadtzentrums Stavangers bildet. Besonders charakteristisch ist dabei die Fahrt entlang der Uferpromenade gegenüber der Altstadt bis zum Bahnhof Stavanger, so bekommt auch der Touristenhotspot rund um die Domkirche eine Anbindung mit der Straßenbahn.
Über weitere 37 Haltestellen führt die Strecke durch Hillevåg (20.000 Einwohner), Hinna (23.000 Einwohner) zum Bahnhof Sandnes (85.000 Einwohner).
…
Die Straßenbahn soll die in Stavanger und Sandnes befindlichen Stadteile miteinander verbinden, viele Haltestellen sorgen für eine feine Erschließung. Wegen der dadurch erhöhten Fahrtzeit, ist diese Linie allerdings eher für kurze Strecken gedacht, für weitere Strecken kann in Zug und Bus umgestiegen werden.
Im direkten Einzugsgebiet dieser Strecke befinden sich schätzungsweise 90.000 Einwohner.
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Diese Strecke ist Teil eines Netzvorschlages (41,5 km).
Teil 2: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zur-uni/
Teil 3: https://linieplus.de/proposal/stavanger-sandnes-tram-zum-flughafen/
Bedienung:
|
Linie |
Von |
Nach |
Takt (HVZ/NVZ) |
|
1 |
Universität |
Sandnes |
7,5/10 Min. |
|
2 |
Flughafen |
Tasta |
7,5/10 Min. |
|
3 |
Flughafen |
Sandnes |
15/20 Min. |
SÖM: C2 Stödten – Orlishausen
Sömmerda ist eine Stadt in Thüringen mit rund 20000 EW und Kreisstadt. Für den ÖPNV ist der Landkreis Sömmerda zuständig. Dessen Linie 243 erschließt in Sömmerda die meisten Punkte und verbindet Sömmerda gleichzeitig mit den umliegenden Gemeinden. Der Linienweg der Linie 243 erscheint mir aber recht unübersichtlich. Auch denke ich mir mal, dass die nur im ländlichen Stundentakt fährt und deswegen für den innerstädtischen Verkehr wenig relevant ist.
Ich möchte einen Stadtbus für Sömmerda vorschlagen. Die Linie C1 geht aus der Linie 243 hervor und beginnt bei den Siedlungsgebieten im Süden (Ziegeleifabrik) und fährt über den Marktplatz und den Busbahnhof in der Innenstadt. Im Gegensatz zur stark verzweigenden Linie 243 bedient sie einen einheitlichen klaren Linienweg.
Die Citybuslinie verkehrt wie alle anderen Linien des Citybus Sömmerda (C1, C2, C3, C4) mit Midibussen im 15-Minutent-Takt.
Berlin neue Buslinie 382 zur Erschließung der Neubaugebiete an der Forckenbeckstraße und Lentzeallee
Begründung:
Die Buslinie 382 soll die beiden Neubaugebiete an der Forckenbeckstraße sowie an der Lentzeallee an den ÖPNV erschließen und von der Linie 282 zwischen U Breitenbachplatz und S+U Rathaus Steglitz die Verstärkung auf einen 10 Minutentakt übernehmen, da der 282 auf Grund seiner Länge auf dem Abschnitt U Breitenbachplatz - S+U Rathaus Steglitz oft unpünktlich und unzuverlässig ist.
Wieso diese Linienführung:
Ich habe diese Linienführung ausgewählt, weil sie die beiden Neubaugebiete auf schnellstem Weg mit dem Steglitzer Zentrum verbindet, da sich dort viele Einkaufs und Umsteigemöglichkeiten befinden. Deswegen ist die Linie auch mit der Nummer 382 (80er Zahl) Richtung Steglitz orientiert.
Vorschlag:
282 (U Breitenbachplatz) - S+U Rathaus Steglitz - Mariendorf Dardanellenweg
Die Linienführung der Buslinie 282 bleibt unverändert, jedoch wird der 10 Minutentakt an der Haltestelle S+U Rathaus Steglitz enden und bis U Breitenbachplatz im 20 Minutentakt weiterfahren. Die neue Buslinie 382 wird dann den 10 Minutentakt bis U Breitenbachplatz übernehmen. Der 10 Minutentakt der Linie 282 wird sozusagen an der Haltestelle S+U Rathaus Steglitz geteilt.
(Neu) 382 U Fehrbelliner Platz - S+U Rathaus Steglitz
Die Buslinie 382 wird neu eingerichtet und erschließt die beiden Neubaugebiete an der Forckenbeckstraße und Lentzeallee. Gleichzeitig wird auf dem Abschnitt U Breitenbachplatz - S+U Rathaus Steglitz abwechselnd mit 282 und 382 ein zuverlässiger 10 Minutentakt ermöglicht. Die Buslinie 382 verkehrt von Montag bis Sonntag im 20 Minutentakt mit EN-Bussen (Solobussen)
Bei Verbesserungsvorschlägen würde ich mich über den einen oder anderen Kommentar freuen. 😉
Bus Lingen-Nordhorn-Ootmarsum-Almelo
- Lingen
- Lohne
- Klausheide
- Nordhorn
- Denekamp
- Ootmarsum
- Tubbergen
- Almelo
Die Querverbindung ermöglicht einen Lückenschluss zwischen RE15 Emden-Münster, der RB Neuenhaus-Bad Bentheim und dem niederländischen Schienennetz in Almelo.
Es sollte mindestens ein 30-Minuten-Takt gefahren werden.
SÖM: C1 Ziegeleipark – Ulmenweg
Sömmerda ist eine Stadt in Thüringen mit rund 20000 EW und Kreisstadt. Für den ÖPNV ist der Landkreis Sömmerda zuständig. Dessen Linie 243 erschließt in Sömmerda die meisten Punkte und verbindet Sömmerda gleichzeitig mit den umliegenden Gemeinden. Der Linienweg der Linie 243 erscheint mir aber recht unübersichtlich. Auch denke ich mir mal, dass die nur im ländlichen Stundentakt fährt und deswegen für den innerstädtischen Verkehr wenig relevant ist.
Ich möchte einen Stadtbus für Sömmerda vorschlagen. Die Linie C1 geht aus der Linie 243 hervor und beginnt bei den Siedlungsgebieten im Süden (Ziegeleifabrik) und fährt über den Marktplatz und den Busbahnhof in der Innenstadt. Im Gegensatz zur stark verzweigenden Linie 243 bedient sie einen einheitlichen klaren Linienweg.
Die Citybuslinie verkehrt wie alle anderen Linien des Citybus Sömmerda (C1, C2, C3, C4) mit Midibussen im 15-Minutent-Takt.
Seilbahn Hagen – Hohenlimburg
Im Zielnetz 2040 ist Hagen-Hohenlimburg als Station für diverse Zuglinien vorgesehen: RE14, RE34, RB91 und RB92. Während die Linien RE14 und RB91 weiterhin von Hagen-Hohenlimburg nach Hagen Hbf verkehren, ist Hagen-Hohenlimburg für die Linien RE34 und RB92 der einzige Halt in Hagen und dient damit auch dazu Hagen zu erschließen. Blöd nur, dass die Anbindung des Hohenlimburger Bahnhofs an die Hagener Innenstadt katastrophal ist. Wie soll der es denn schaffen das Oberzentrum Hagen vernünftig zu erschließen, wenn die Busse selten fahren und lange bis in die Hagener Innenstadt und zum Hagener Hauptbahnhof brauchen?
Ich möchte, weil Hagen auch nicht gerade die flachste Stadt ist, eine Seilbahn vorschlagen, die die Hagener Innenstadt mit dem Bahnhof Hohenlimburg verbindet. Sie verläuft schnurgerade und verbindet den Hauptbahnhof über die Zwischenhalte Stadtmitte und Emsterfeld mit dem Bahnhof Hohenlimburg. Alle 2 Minuten pendelt eine Gondel. Die Zwischenhaltestelle Stadtmitte erschließt die Hagener Innenstadt und die Zwischenhaltestelle Emsterfeld den Wohnbezirk Emst mit 10.700 EW. Um die Haltestelle Emsterfeld herum befinden sich mehrere Hochhäuser. So schafft die Seilbahn sämtliche Züge der Ruhr-Sieg-Strecke attraktiv an die Innenstadt und den Hauptbahnhof (für Netzschluss mit den übrigen Zügen) anzuschließen und gleichzeitig 10.700 EW dazwischen schnell an alle Nahverkehrszüge anzuschließen.
Alternativ soll man zusehen, bis 2040 die NBS Hagen-Oberhagen - Hohenlimburg als Südumfahrung Hagens fertigzustellen. Schließlich ist der Grund, warum die Linien RE34 und RB92 den Hagener Hauptbahnhof nicht ansteuern werden, die Vermeidung des Zeitraubenden Richtungswechsels in Hagen Hbf, der die Fahrzeit um mindestens 10 Minuten dehnt.
RE49: Wesel – Essen – Wuppertal/Hagen
Im Moment bedienen die Linien
- RB40 die Achse Essen Hbf - Bochum - Witten - Hagen im Stundentakt
- RE49 die Achse Wesel - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal im Stundentakt
- S3 die Achse Oberhausen Hbf - Essen - Hattingen (Ruhr) Mitte im Halbstundentakt
- S9 die Achse Haltern/Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Wuppertal halbstündlich, wobei ein stündlicher Kurs der S9 von Wuppertal weiter über Schwelm und Gevelsberg nach Hagen fährt und dann als RB40 nach Essen weiterfährt.
Im Zielnetz 2040 sind eine
- halbstündliche RB40 Wesel - Oberhausen - Essen - Bochum - Witten - Hagen,
- eine halbstündliche S3 Walsumbahn - Oberhausen Hbf - Essen - Wuppertal und
- eine halbstündliche S33 Essen - Wuppertal, sowie
- eine halbstündliche S9 Haltern - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen und
- eine halbstündliche S22 Recklinghausen - GE-Buer Nord - Gladbeck - Bottrop - Essen - Hattingen - Hagen vorgesehen.
Die S3 verkehrt zwischen Essen und Wuppertal als Express-S-Bahn-Linie S3X und die S33 übernimmt dort die Grundbedienung, d. h. dass sie zu jeder Zeit alle Haltepunkte bedient.
Die S3 und S33 übernehmen von der S9 die Strecke Essen - Wuppertal und dafür übernehmen die Linien S9 und S22 die Strecke Essen - Hattingen von der heutigen S3.
Ich finde das ein wenig unübersichtlich, zumal die heutige RB40 im Prinzip halbstündlich als Ersatz für die Linie RE49 nach Oberhausen und Wesel verlängert würde. Dagegen heißt die S-Bahn zwischen Essen und Wuppertal plötzlich einmal Express-S-Bahn. Ich weiß nicht, ob diese auch als S3X gekennzeichnet wird. Schließlich ersetzt die S3X den RE49. Die Linie S33 fährt dagegen etwa in derselben Fahrplantrasse wie die RB40 Richtung Essen-Steele raus. Neben dem schönen Nachteil, dass es so eine Express-S-Bahn statt einem Regionalexpress gibt, verlieren die kleinen Halte zwischen Essen und Wuppertal ihre Direktverbindungen über Essen Hbf hinaus.
Ich möchte ein anderes Betriebskonzept vorschlagen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die heutige Linie RE49 im Halbstundentakt fahren zu lassen und in Essen-Steele flügeln zu lassen. Dafür muss ein zusätzliches Überleitungsgleis von Gleis 103 auf Gleis 104 verlegt werden. Ein Flügeln vor dem Bahnhof Essen-Steele würde die Durchlasskapazität des Bahnhofs verhindern und eine Flügelung auf Gleis 11 in Essen Hbf ebenfalls die Durchlasskapazität in Essen Hbf mindern, sodass Folgezüge nach Steele evtl. über Gleis 10 umgeleitet werden müssen. Man muss ja berücksichtigen, dass der Zug 2 Minuten mehr Aufenthaltszeit zum Flügeln braucht. In Essen Hbf kann es aber auch noch gut gehen, da dort der RE49 momentan 2 Minuten hält und im Falle des Flügelungskonzeptes hält der eine Zugteil 2 und der andere Zugteil 4 Minuten in Essen Hbf. Die Linie RE49 wird in Essen Hbf oder Essen-Steele geflügelt und ein Zugteil fährt wie heute nach Wuppertal und der andere Zugteil auf dem Linienweg der Linie RB40 über Bochum und Witten nach Hagen.
Das ist sogar sehr gut möglich, da die geplante Linie S3/S3X 15 Minuten zeitversetzt zu der Linie RB40 fährt und die S33 in derselben Trasse fährt wie der RB40. In meinem geplanten Netz fährt die Linie RE49 15 Minuten zeitversetzt zur S3 und damit die Linie RE49 in den Fahrplantrassen der Linie RB40 und S33 und das passt ja auch gut. Lediglich für die Linie S3 könnte ein zusätzliches Fahrzeug gebraucht werden. Denn selbstverständlich übernimmt bei mir die Linie S3 die Grundbedienung zwischen Essen und Wuppertal und hält deswegen überall und soll auch noch von Wuppertal Hbf weiter nach Wuppertal-Oberbarmen fahren.
Weil die Linie RE49 durch das Flügeln etwas Zeit verliert, soll sie über Wetter (Ruhr) Bf fahren statt wie die geplante Linie RB40 über Wetter-Wengern. Über Wetter-Wengern fährt alternativ die Linie S5, die in Witten Hbf oder Witten-Im Esch geflügelt wird, und sowohl Essen und Dortmund ansteuert. Die S5 fährt in der Fahrplantrasse der geplanten S33 und immer schön der Linie RE49 hinterher.
Der Vorschlag schafft für den ÖPNV-Nutzer mehr Übersichtlichkeit, da alle langsamen Züge S-Bahnen sind und alle Haltepunkte erschließen, und allen schnellen Züge RE-Züge (Regionalexpress-Linien) sind.
STD: Neuer Halt für Buxtehude (RB 33 Buxtehude- Bremerhafen)
Buxtehude ist trotz 40.000 Einwohnern nur mäßig an das Hamburger Schienennetz angebunden. Es gibt nur die Station Neukloster (S3) für den Nordwesten. Ansonsten läuft der gesamte Verkehr über den Hauptbahnhof. Auch in Zukunft wird Buxtehude noch weiter wachsen, weshalb ich einen zusätzlichen Halt auf der RB33 vorschlagen möchte.
Bei diesem Halt handelt es sich um Buxtehude Süd. Der Süden Buxtehudes ist nur über den Hauptbahnhof erreichbar, was zu langen Reisezeiten führt. Außerdem ist der Bahnhof jeden Morgen brechend voll, nur der Metronom kann gerade so verhindern, dass Zustände wie im Hamburger 5er- Bus oder Wilhelmsburg erreicht werden.
Forderungen für diese Haltestelle gab es von der Bevölkerung bereits vor 20 Jahren. Die Bahn lehnte damals ab, da sie ihre Pläne sonst um zwei Minuten neu hätte takten müssen. Doch es zeigt eigentlich nur, dass viel zu wenig für den Ausbau getan wird.
Der neue Halt befände sich auf der RB33 in Richtung Bremerhafen. Er böte allen Passagieren im Süden Buxtehudes eine neue Anschlussmöglichkeit in Richtung Bremerhafen und könnte bei einer eventuellen Durchbindung der RB33 sogar eine Entlastung in Richtung Hamburg bieten.
Hierfür müssten die Stumpfgleise am Hbf zu einem Durchfahrtsgleis vereint werden. Die RB33 führe dann die gleichen Stationen wie der Metronom an, neu wäre wahrscheinlich nur der Halt Wilhelmsburg zur Entlastung der Pendler.
Der eingleisige Bahnhof Buxtehude Süd würde Höhe der Bushaltestelle Eibenweg mit Übergang zu den Linien 2101 und 2105 gebaut werden. Diese müssten natürlich an den Zug angepasst werden, um eine bestmögliche und komfortable Verknüpfung zum ZOB, dem Schulzentrum und in die umliegenden Gebiete zu ermöglichen. Die RB verkehrte ebenso wie zum Status Quo stündlich (bzw. mit engerer Taktung in der HVZ).
Wer profitiert vom neuen Bahnhof?
Vor allem von Vorteilen ist dieser Bahnhof allen Pendlern über den Hauptbahnhof. Viele, die Buxtehude Süd benutzen, führen in Richtung Bremerhafen. Auch wenn es weiterhin Pendler nach Hamburg über den neuen Bahnhof gäbe, wäre es trotz allem eine Verbesserung, da der Bahnhof nicht mehr so überfüllt wäre. Auch viele für Pendler von/nach Buxtehude/Bremerhafen wird dieser Bahnhof von Vorteil sein. Anstatt mühsam über den HBF zu fahren, verkürzt sich nun die Reisezeit für viele Menschen im Süden Buxtehudes.
Der Bau des neuen Bahnhof wäre wahrscheinlich nicht besonders kompliziert oder teuer, da er oberirdisch wäre. Eine weitere logische Baumaßnahme wäre wahrscheinlich die Errichtung von Lärmschutzwänden.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
OSL Stadtbus Lübbenau
Lübbenau hat ~13000 Einwohner ohne eingemeindete Dörfer, darunter viele Pendler, und ist als "Tor zum Spreewald" ein beliebtes Touristenziel. Eine Stadtbuslinie 661 gibt es zwar, doch die stellt den Dienst schon um Viertel vor Vier ein. Der typische 9-to-5-Jobber kommt also nur zur Arbeit, nicht nach Hause. Außerdem verkehrt 661 nur Mo-Fr, für eine Touristenstadt fragwürdig, zumal es aus dem Museumsdorf Lehde recht weit zum Bahnhof ist. Von den Regionallinien bietet nur 604 noch ein paar Fahrten zwischen Bahnhof und Busbahnhof, sowie 475 vom Busbahnhof nach Zerkwitz, der Rest sind Schulbusse.
Meine Änderungsvorschläge: 661 fährt in der Neustadt in beiden Richtungen über die zentrale Str. d. Jugend, nicht mehr über F.-Engels-Str. Kaufland und Therme werden nicht mehr direkt angefahren, Bestandshalte liegen aber nahe. Zerkwitz wird ausgelassen, da 475 hierhin stündlich verkehrt. Die so eingesparte Fahrzeit wird in die neue Route Neustadt - Stottoff mit neuer Haltestelle Berliner Str. investiert. Stottoff wird in beiden Richtungen befahren, Bahnhof und Altstadt dreimal je Stunde erreicht. 661 pausiert am Bahnhof statt am Bushof, und wird an die Regionalexpresszüge ausgerichtet. Es wird weiterhin nur ein Kurs benötigt. Die Betriebszeiten werden ausgeweitet werktags 6:30 bis 20 Uhr, samstags 9 bis 18 Uhr. In der Sommersaison auch samstags und sonntags 9 bis 20 Uhr.
Fahrplan 661:
Bahnhof 35ab (RE2 aus Cottbus 26, aus Berlin 32)
KMS/Stottoff 36
KMS/Kampe 37
KMS/Fahlisch 38
Ehm-Welk-Str. 39
Zeltplatz 42
Lehde 44
Zeltplatz 46
Schloßbezirk 47
Ehm-Welk-Str. 49
Bahnhof 51 (RE7 nach Berlin 55, nach Senftenberg 04)
RKS MediZentrum 53
B.-Brecht-Str. 54
Bushof 55
Str. d. Friedens 56
Str. d. Jugend 57
Beethovenstr. 58
Altenheim 59
G.-Scholl-Str. 00
F.-Engels-Str. 01
Berliner Str. 02
KMS/Stottoff 04
Bahnhof 05an 06ab (RE7 aus Berlin 03)
Ehm-Welk-Str. 08
KMS/Fahlisch 09
KMS/Kampe 10
KMS/Stottoff 11
Berliner Str. 13
F.-Engels-Str. 14
G.-Scholl-Str. 15
W.-Seelenbinder-Str. 15
R.-Wagner-Str. 16
Altenheim 17
Beethovenstr. 18
Str. d. Jugend 19
Str. d. Friedens 20
Bushof 21
B.-Brecht-Str. 22
RKS MediZentrum 23
Bahnhof 25an (RE2 nach Berlin 27, nach Cottbus 33)
Hamburg: Tram parallel zur Grindelallee statt U5
Ein beliebtes Argument von Befürwortern der U5 ist, dass eine Straßenbahn im Zuge des 5ers Richtung UKE (also da wo aktuell ein BUS fährt) nicht genug Kapazität habe um der Verkehrswende gewachsen zu sein. Abgesehen davon, dass ich diese These nicht teilen (wobei da natürlich viel Spekulation dabei ist), hier eine relativ einfache Möglichkeit, auch dieses Gegenargument zu entkräften.
Wenn eine Straßenbahnstrecke überlastet sein soll, warum baut man dann nicht mehrere? Gesagt getan! Wichtig ist aber, dass man versucht einzelne Gebiete besser zu erschließen, denn die Tramlinie 5 auf der Grindelallee wird Punkt-zu-Punkt immer schneller sein. Von dem her gilt es in anderen Aspekten zu punkten.
So ist eine Verbindung vom UKE in Richtung Innenstadt durch die Manstein- und Bogenstraße von Vorteil, da so die schnellstmögliche Alternativroute gewählt wird, ohne aber die Grindelallee zu belasten. Vielleicht wäre das Umsteigen an der Gärtnerstraße trotzdem etwas schneller, für paar Minuten Ersparnis steigt aber niemand um. Ansonsten bindet die Strecke den Stadtteil Hoheluft-West mit über 13.000 Einwohnern zentraler an als die Grindellinie, sodass sicherlich der ein oder andere aufgrund des kürzeren Fußwegs eher die alternative Strecke nutzt.
Die andere Strecke bindet den Stadtteil Hoheluft-Ost – der aber mit knapp 10.000 Einwohnern nicht weniger bedeutend ist – sowie einen kleinen Teil von Eppendorf (24.000 Einwohner) an. Auch hier werden sicherlich einige zugunsten der neuen Strecke auf den 5er verzichten.
Durch die Verknüpfung am Knoten Schlump lassen sich auch weitere, neue Potentiale erschließen, weil auf einmal ganz neue Umsteigerelationen möglich sind. Die Strecke wird am Dammtor 4-gleisig ausgebaut, damit man hier nicht von verschenkter Kapazität sprechen kann.
Grundsätzlich sind immer eigene Bahnkörper möglich, indem man Parkplätze, Spuren oder Bäume entfernt. Wie weit man geht, muss der politische Wille entscheiden. Es ist mir beim Fahren durch Street View aber schon negativ aufgefallen, dass gegenüber anderen Städten jede Nebenstraße beidseitig mit Parkplätzen zugestopft ist.
Einen Vorschlag in der Art (wo ich mich auch etwas inspiriert hab) hat Intertrain gemacht, aber unter ganz anderen Rahmenbedingungen.
Angedeutet zur Weiterführung sind aktuell hochfrequenteste Busachsen, wo eine Umstellung auf Straßenbahn ebenfalls sinnvoll ist. Die Menge an Fortführungsmöglichkeiten bestätigt einmal mehr, wie dringend ein modernes Tramsystem in Hamburg ist.
Auf ein genaues Betriebskonzept möchte ich mich gar nicht festlegen, da es viele Möglichkeiten zu Linienverknüpfungen gibt. Man könnte eine Art X-Lösung in Betracht ziehen, bei dem es 4 Linien gibt, welche alle 10 Minuten fahren, nämlich:
- Hoheluft-West – Bogenstr. – Dammtor
- Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
- Hoheluft-West – Bogenstr. – Schlump – Dammtor
- Hoheluft-Ost – Bogenstr. – Dammtor
So wäre jede Strecke alle 5 Minuten bedient, und alle 10 Minuten gäbe es eine Direktverbindung.
Über Lob, Kritik und konstruktive Diskussionen freue ich mich natürlich wie immer.
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