Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Moers – Krefeld-Hüls – Tönisvorst – Süchteln – Nettetal – Venlo
Der Moerser Stadteil Kapellen (12.000 EW), der Krefelder Stadtteil Hüls (16.000 EW), die Stadt Tönisvorst (30.000 EW) und der Viersener Stadtteil Süchteln (16.000 EW) sind nicht ausreichend an das Schienennetz angebunden. Mit der Reaktivierung des „Schluffs“ und Verlängerung bis Venlo kann eine attraktive grenzüberschreitende Verbindung geschaffen werden.
OB: 966 Überarbeitung
Die Linie 966 gehört bereits seit Ihrer Erstellung zur einer oftmals schwachen Linie, da sie zwar Orte schnell verbindet, jedoch an der Strecke selber ein geringes Fahrgastaufkommen herrscht oder andere Linien parallel verkehren, die öfters verkehren (956 und 957)
Zum kommenden Fahrplanwechsel tauschen die Linien 956 und 957 die Äste zwischen Sterkrade und MAN Turbo, weshalb die 966 (mit Ausnahme der (H) Tannenbergstr.) parallel zur 956 verkehrt. Da die 966 heute oft schon schwach besetzt ist, soll die Erschließungsfunktion und Akktraktivität gesteigert werden, damit die Linie nicht an Leistung weiterhin verliert.
Künftig beginnt die Linie bereits an der (H) Anne Frank Realschule, dies sorgt für eine weitere Verbindung, welche ohnehin nachgefragt ist, und neue Verbindungen ermöglicht. Von dort verkehrt die Linie bis zur (H) MAN Turbo wie gewöhnlich, nur künftig über die Tannenbergstr. Statt über die Sterkrader Str. zu fahren bedient die Linie hier das Wohngebiet zentral über die neue (H) Timperstr. Nun folgt die Linie der Dorstener Str. da auch hier einige unangeschlossenen Gebiete vorhanden sind mit folgenden Haltestellen (H) Man Turbo (neuer Bussteig), (H) Johanniterstr, (H) Albrechtstr., (H) Zur Gutehoffnungsshütte sowie (H) Sterkrader Tor Ost, wo ein direkter Anschluss am Sterkrader Tor hergestellt wird.
Schließlich geht es über den Sterkrader Ring, mit den derzeitgen End- und Starthaltestellen.
+ neue Erschließungen abseits der zentralen Haupstraße
+ neue Erschließungen auf der Dorstener Str
+ Fahrgäste haben künftig je westlich und östlich eine Verbindung
+ neue Erschließung der Sterkrader Tors
- 2 statt 3 Fahrten auf der Sterkrader Str.
- Kostensteigerung
/edit: die Linie wurde zur Anne-Frank-RS verlängert mit Rückfahrt über die Paul-Reusch-Str.
Erweiterung des Bedienangebots des RB 31 (Xanten/ Büderich- Moers-Duisburg)
Da eine 30 min Taktung der Züge ab Rheinberg (richtung Duisburg) Sinn macht, könnte man das Bedienangebot durch ein paar Haltestellen und einer Splittung auf der derzeit noch vorhandenen Strecke nach Büderich erweitern.
Dies bietet sich zusätzlich an, da die Esco ihre Gleise in den letzten Jahren zurückgebaut hat und der Streckenabschnitt bis kurz vor Büderich ungenutzt ist. Desweiteren stehen auf der alten Bahnline technische Renovierungen an. In dem Zuge könnte man die alten, ländlichen Haltepunkte in den Dörfern reaktivieren. Darunter fallen u.a. Haltestellen auf der Trasse in Bierten, Winnenthal, Menzelen-West, Rheinkamp (ggf. Umsteigemöglichkeit in die neue RE/RE44 nach Kamp-Lintfort) und weitere Haltepunkt bis Duisburg. Da inzwischen von den Grünen und der CDU ein 2 gleisiger Ausbau + Elektrifizierung gefordert wird, hab ich 2 Gegenvorschläge, um die Kosten gering zu Halten, aber dennoch eine ungefähre 30 min Taktung zu ermöglichen. Dazu müsste wahrscheinlich nur die fehlende Weiche für das 2. Gleis am Bahnhof Rheinberg eingebaut werden (von Millingen kommend) Die Züge von Xanten nach Duisburg fahren wie gehabt. Die zusätzlichen Züge fahren in Büderich ab, halten u.a. in Menzelen-Ost, Menzelen-West und fahren dann normal Richtung Duisburg.. Da die Anschlussstelle richtung Büderich/Wesel bereits kurz hinter dem Bahnhof Alpen liegt, wäre ein 2 Gleisiger ausbau des Bahnhofs überflüssig Ggf. Könnte auch der Neubau der Rheinbrücke bei Wesel in betracht gezogen werden und ein Anschluss an Wesel umgesetzt werden, sowie die die Reaktivierung des Streckenabschnitts Xanten-Kleve. Die derzeit nicht bedienten Haltestellen könnte man auch als Bedarfshaltestellen einsetzen. Das heißt am Bahnsteig sowie im Zug müssen die Fahrgäste ihren Haltewunsch per Taste wählen, so dass ein Signal am Bahnsteig auf 'Halt" schaltet. Die Grünen vordern derzeit von den Dieselfahrzeugen weg zu kommen und die Strecke zu elektrifizieren. Dies kann man machen, man könnte aber auch genau so gut Akkumulatortriebwagen, Wasserstoff oder Toriumantriebstechnolgie setzen. (Die linie ist nicht ganz maßstabsgerecht, aber ihr kennt die Strecke ja;) )Meckenheim/Rheinbach: Verbesserung Anbindung Bf. Kottenforst
Die Meckenheimer Ortschaft Volmershoven-Heidgen sowie die Rheinbacher Ortschaft Flerzheim sind nicht ausreichend an den nahegelegenen Bahnhof Kottenforst angebunden. Dies lässt sich einfach beheben, indem man die Linie 800 über Bahnhof Kottenforst statt daran vorbei führt.
COE: Umbau des Bahnhofs
Ich habe gerade eben erst vorgeschlagen, die geplante Linie RE14 Essen - Dorsten - Coesfeld von Coesfeld nach Münster zu verlängern. Der Vorschlag verlangt aber einen Umbau des Bahnhofs Coesfeld, da man momentan von Dorsten nicht auf das Gleis Richtung Münster kommt. Im Prinzip wäre ein Gleiswechsel nötig. Diesen möchte ich allerdings nicht direkt im südlichen Bereich des Bahnhofs Coesfeld einbauen, sonder im Gewerbegebiet Dreischkamp, wo die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld sich von der Bahnstrecke Dortmund - Enschede trennt. Das bietet den Vorteil, dass die beiden dort direkt nebeneinander verlaufenden eingleisigen Strecken zu einem zweigleisigen Streckenabschnitt vereinigt werden können.
Den Bahnhof Coesfeld an sich würde auch gerne ein wenig umbauen, sodass er künftig wie heute vier Bahnsteiggleise hat, jedoch zwei Richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt, statt wie heute zwei Außen- und einen Mittelbahnsteig. Das bietet den Vorteil, dass man auf der Relation Dorsten - Enschede bahnsteiggleich umsteigen kann.
NRW: RE14: Essen – Dorsten – Borken/Coesfeld – Münster elektrisch
Die Linie RE14 möchte ich gerne komplett elektrifizieren, um sie z. B. von Steele nach Wuppertal oder Bochum und Dortmund weiterführen zu können. Zwischen Essen und Gladbeck West benutzt sie bereits eine Strecke unter Fahrdraht. Nun soll die Linie RE14 künftig in Dorsten geflügelt werden und so neben Borken auch Coesfeld erreichen. In beiden Fällen möchte ich sie von Gladbeck West über Dorsten bis nach Borken bzw. Coesfeld elektrifizieren. Außerdem möchte ich die Bahnlinie Coesfeld - Münster elektrifizieren, um den Orten zwischen Dorsten und Coesfeld neben der Direktverbindung nach Essen auch eine nach Münster bieten zu können. Insgesamt käme man auf knapp 108 Bahnkilometer, die elektrifiziert werden müssten. In Coesfeld müsste zudem der Bahnhof umgebaut werden.
Essen: Linientausch 142/160
Die Linie 142 fährt einen großen Umweg, um die Martinstraße zu bedienen, dabei sind die Haltestellen Girardethaus und Alfredbrücke nur etwa 100 m voneinander entfernt. Zudem gibt es keine direkte Verbindung von Kettwig zur Messe und in den Ostteil der Stadt.
Ich schlage daher den folgenden Linientausch vor. Die 142 aus Richtung Stadtwaldplatz fährt über Krupp-Krankenhaus, Girardethaus, Landgericht, weiter den Linienweg der 160. Die 160 hingegen fährt aus Richtung Kettwig den alten Linienweg der 142 über Messe Ost/Gruga, Alfredbrücke, Martinstraße, Paulinenstraße und weiter wie die alte 160. Die 160 und 161 bilden somit ein Y-Konzept.
Essen: Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen auch für die S9
Die S9 bedient als einzige Ⓢ-Bahn-Linie westlich vom Essener Hauptbahnhof den Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen nicht, obwohl sie an ihm direkt vorbei kommt. Das liegt daran, dass der Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen um die Ⓢ9-Rampe quasi herum gebaut ist, ohne das die Ⓢ9 dort einen Bahnsteig hat. Daher möchte ich hier vorschlagen, auch einen Halt der Ⓢ9 in Essen-Frohnhausen zu ermöglichen.
Variante A sieht vor, dass die Bahnsteige im Gleisbogen westlich der Bahnstation neu errichtet werden. Vorteil: kostengünstig. Nachteil: Längere Wege zu den anderen Verkehrsmitteln.
Variante B sieht vor, dass die Rampe der S9 in eine Ebene verwandelt wird, und unter dem Bahnsteig der S1 und S3 Richtung Mülheim der Außenbahnsteig der S9 Richtung Bottrop und der S-Bahnsteig der S9 Richtung Essen Hbf eine Etage unter dem Gleis der S1 und S3 Richtung Essen Hbf errichtet wird. Die Rampe der S9 beginnt dann östlich der Nöggerathstraße. Nachteil gegenüber Variante A ist der höhere Bauaufwand, zumal die Eisenbahnunterführung Nöggerathstraße u. U. tiefer gelegt werden müsste.
Wenn man den S9-Halt dort ermöglicht, kann man mit der S-Bahn nicht nur nach Mülheim, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf oder Essen, Hattingen, Bochum, Dortmund fahren, sondern auch nach Essen-Borbeck, Bottrop, Gladbeck, Buer, Haltern, Recklinghausen oder auch Essen-Kupferdreh, Velbert-Langenberg und Wuppertal fahren.
Die Neue Bus-Linie 35 Sieker – Schildesche
Damals war ein Bus-Linie 35 gewesen sein heute geben die nicht mehr aber jetzt soll sich ändern wie hab Meinung plan das Neue Bus-Linie 35 Sieker bis nach Schildesche fährt weil Prießallee , Stadtheider Straße und Engersche Straße brauche ein Bus-Verbindung sie bringen nach Sieker oder nach Schildesche es gibt drei Anschluss zur Stadtbahn-Haltestelle , mehrer Bus-Anschluss und 7 Neue Haltestellen zwar früher damals ein Bus-Linie 33 gefahren nach Schildesche jetzt die nur als Schultag Bus-Linie 133 da denn die Bus-Linie 33 wo denn verkürzt nach Milse Enden.
Neue Bus-Linie 35 : Sieker - Vormbaumstraße - Ehlentruper Weg - Oststraße - Huberstraße - Am Stadtholz - Ringlokschuppen - Rappoldstraße / Engersche Straße - Am Asbrock - Schäferstraße - Schildesche Friedhof - Schildesche
Bedienkonzept MDV
Nicht erschrecken!:
Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes:
Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant.
Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen.
Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei:
Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist.
Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf.
Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr.
Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch!
Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel
und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt.
Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten:
ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ...
IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...
Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben:
ICE München - Kassel - Ruhr
ICE Dresden - Essen kommt von mir
Morschener Kurve
Hümmer Kurve
S Bahn Oberhausen-Bonn
Ich schlage hier eine S Bahn von Oberhausen nach Bonn vor. Die S Bahn soll vorallem die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg stärken, sowie von Duisburg nach Düsseldorf, desweiteren verbindet sie größere Ortschaften und kleinere Städte die großen zuwachs erhalten mit Düsseldorf und Köln, z.B Grevenbroich, Stommeln Pulheim etc. Dies ist auch notwendig da Düsseldorf und Köln aus allen Nähten platzen und deren Umland durch einen hohen Takt einen hohen Attraktivitäts Gewinn verbuchen könnte. In Köln wird der Hauptbahnhof bewusst nicht angefahren, da dieser extrem ausgelastet ist, ein Umstieg zum Hauptbahnhof sollte in Köln Ehrenfeld mit der S12/13/19 abgestimmt werden. Hürth, Brühl und Bornheim würden ebenfalls an die S Bahn angebunden werden und könnten Köln besser erreichen, eine besser Verbindung nach Bonn ist ebenfalls von Vorteil. Desweiteren bekommt Köln eine neue Haltestelle an der Moltkestraße, dort ist ein Umstieg zur Stadtbahn Linie 1,7 möglich. Duisburg erhält einen weitern Halt hinter dem Hauptbahnhof am großen leeren Gelände, wo aktuell Beispielsweise Wohnungen im Gespräch sind.
Autonomer Kleinbus in Stolberg
Der autonom fahrende Bus, dessen Route ich hier vorschlage, ersetzt zwischen Mühlener Brücke und Hans-Böckler-Str. zahlreiche Fahrten der Linie 42, die stattdessen zum Stolberger Hbf geführt werden sowie zwischen Stolberg Krankenhaus Parkplatz Bergstraße und Mühlener Bahnhof ungefähr die Hälfte der Fahrten. Die Linie sollte Montags bis Samstags halbstündlich fahren, Sonntags nur im Stundentakt.
S-Bahn Ring Vest Recklinghausen
Der VRR plant ab 2020 einen neuen Arm der S9 über Herten bis Recklinghausen, der - parallel zur stündlichen Verbindung GE-Buer-Haltern über die Hamm-Osterfelder Bahn Herten ans Bahnnetz anschließen soll. Meiner Meinung nach wäre eine Weiterführung dieses Arms bis Haltern am See zu einen S-Bahn-Ring durchs Vest Recklinghausen in diesem Fall zielführender. Die Bahn, die die Hamm-Osterfelder Strecke bedient kann dann über das V9-Gleis in Marl zurück nach GE-Buer. Obwohl hier nur eine eingleisige Strecke vorhanden ist benötigt die S9 an der Stelle von Haltern nach GE 16 Minuten lt. Fahrplan - genügend Zeit für einen Verkehr in beide Richtungen. Auf dem neuen Teilstück durch Herten bis RE gehe ich bei drei Haltepunkten ebenfalls von ca. 15 Minuten Fahrzeit aus, die Strecke RE-Haltern wird in 10 Minuten bedient.
Entsprechend würde die Fiktion wie folgt aussehen:
Wuppertal - Haltern ab GE-Buer-Nord über Recklinghausen
x:00: GE-Buer-Nord
x:03: Herten-Westerholt
x:07: Herten
x:11: RE-Suderwich
x:14: RE Hbf. (Ankunft)
x:20: RE Hbf. (Abfahrt)
x:25: Marl-Sinsen
x:30: Haltern Bf. (Ankunft)
x:45: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:51: Marl-Hamm
x:54: Marl-Mitte
x:58: GE-Hassel
x:01 GE-Buer-Nord
Wuppertal-Haltern ab GE-Buer-Nord über Marl
x:30: GE-Buer-Nord
x:33: GE-Hassel
x:37: Marl-Mitte
x:40: Marl-Hamm
x:46: Haltern Bf. (Ankunft)
x:49: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:54: Marl-Sinsen
x:59: RE Hbf. (Ankunft)
x:05: RE Hbf. (Abfahrt)
x:08: RE-Suderwich
x:12: Herten
x:16: Herten-Westerholt
x:19 GE-Buer-Nord
Würde man in Marl-Mitte ein zweites Gleis eröffnen, so könnte dieses Gleis als Ausgleich genutzt werden und den Aufenthalt in Haltern von RE-Marl-Gelsenkirchen von 15 Minuten auf 3 Minuten verkürzen, da die Züge im Ring sich nun in Marl-Mitte treffen könnten. Wie gesagt, Planspiel mit Potential - und eine Entlastung für die Straßen, zumal die S9 dann bis GE-Buer-Nord halbstündlich fahren könnte.
S12 nach Kerpen/Erftstadt
Dieser Vorschlag ist eine Kobination aus diesem und diesem Vorschlag. Damit sollen durch eine Verlängerung der S12 die Städte Kerpen und Erftstadt besser erschlossen werden. Erftstadt ist ein Zusammenschluss mehrerer Gemeinden und durch diesen Vorschlag werden die drei größten mit der Bahn untereinander verbunden. Die S12 fährt schon heute in einem 20 Minutentakt bis Köln-Ehrenfeld und in der HVZ weiter bis Kerpen-Horrem. Mit diesem Vorschlag wird jede Bahn dorthin verlängert und dann fährt sie weiter über die alte Trasse nach Kerpen Mitte.
In Götzenkirchen wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt auf einer eingleisigen Strecke weiter nach Kerpen und endet dort ziemlich zentral. Der hintere Zugteil fährt weiter über eine Neubaustrecke durch Erftstadt. Ich habe mich größtenteils an vorhandenen Straßen und der Erft orientiert. Zwei Bahnübergänge werden geschlossen. Einer, in Blessem, führt zu einem Tennisplatz, der verlegt werden müsste. Der andere liegt zwischen Gymnich und Dimerzheim und betrifft eine Straße, welche auch über die L495 angebunden werden kann.
Die anderen Straßen und Gewässer werden mit Brücken und Tunnels gequert. Natürlich könnte man nun sagen, dass Erftstadt über die Eifelbahn bereits gut an Köln angebunden ist und man den Zug lieber dort entlang führen sollte, als über Kerpen. Allerdings ist der Kölner Westring und die Eifelbahn bereits gut genug ausgelastet, dass man von Kerpen ganz gut diese Verlängerung fahren kann.
Umbau U-Bahnhof Bielefeld Hbf
Der U-Bahnhof Bielefeld Hbf liegt nicht unter dem Hauptbahnhof sondern einige 100 m westlich davon. Dadurch sind die Umsteigezeiten unnötig lang. Hier möchte ich deswegen die wichtigste Umsteigestation der Stadt Bielefeld umbauen, sodass sich die Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn erheblich verkürzen.
Der neue U-Bahnhof soll einen unterirdischen Mittelbahnsteig am Nordkopf des Hauptbahnhofs bekommen. Die Stadtbahnstrecken der Linien 1 und 2 könnten jedoch bei der Position den neuen U-Bahnhof nicht erreichen, weshalb sie in offener Bauweise unterirdisch unter dem Ostwestfalendamm neu trassiert werden.
Umbau U-Bahnhof Essen Hbf
Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof zählt zu den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt Essen. Jedoch ist er in der Hinsicht ungünstig angelegt, dass er eher unter der A40, statt unter dem Hauptbahnhof liegt. So ergeben sich an der wichtigsten Umsteigehaltestelle der Stadt sehr lange Umsteigewege zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn Stadtbahn. Außerdem hat er den Kapazitätsnachteil, dass südlich des U-Bahnhofs alle Ruhrbahn-Bahnlinien sich höhengleich kreuzen.
Hier möchte ich vorschlagen den U-Bahnhof leistungsfähiger umzubauen.
Zunächst einmal soll der U-Bahnhof unter den Hauptbahnhof gelegt werden und mit den Westköpfen der Eisenbahnsteige direkt verbunden werden. Dann soll die Straßenbahnstrecke zwischen Rathaus Essen und der Verzweigungsstelle südlich des Hauptbahnhofs viergleisig ausgebaut werden. Der neue U-Bahnhof Essen Hbf soll sechsgleisig sein, wobei die Straßenbahn vier Bahnsteiggleise und die Stadtbahn zwei Bahnsteiggleise bekommt. Die Südkreuzung südlich des U-Bahnhofs ist derzeit nicht wirklich planfrei, was ebenfalls der Kapazität schadet. Sie soll deswegen höhenfrei ausgebaut werden.
Die Wendeschleife bekommt ein Dreischienengleis, das von allen Linien erreicht werden kann.
Ich weiß, dass der Vorschlag kostspielig ist und evtl. auch noch einen Umbau des U-Bahnhofs Rathaus Essen induzieren könnte, da diesen noch zwei Straßenbahnlinien mehr bedienen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren (SL103 und SL109). Wenn man aber bedenkt, dass sich die Straßenbahnen im überlasteten Essener Straßenbahntunnel oft gegenseitig behindern und aufgrund des Fahrgastaufkommens einen dichteren Takt fahren müssten, es aber nicht können, weil keine Fahrplantrassen frei sind, dürfte sich der Umbau im Großen und Ganzen rechtfertigen. Zum Vergleich betreibt Essens östliche Nachbarstadt Bochum ein kleineres Straßenbahn- und Stadtbahnnetz als Essen, jedoch sind in Bochum die beiden Kreuzungsbahnhöfe Bochum Hauptbahnhof und Bochum Rathaus vollständig höhenfreie U-Bahnhöfe mit mehrstöckigen Kreuzungsbauwerken - da kreuzt alles höhenfrei und die einzelnen Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Bochum werden linienrein bedient, d. h. jede Straßenbahnlinie bzw. Stadtbahnlinie hat da ihren eigenen Tunnel bzw. teilt ihn sich höchstens mit einer weiteren Linie. Und in Essen müssen sich unterirdisch viel mehr Straßenbahnlinien auf ein und derselben Achse durch ein höhengleiches Nadelöhr quälen. Das ist wirkliches Gift für die Betriebsqualität. Ich durfte das mal erleben, als ich mit der SL105 einige Minuten Aufenthalt im U-Bahnhof Rathaus Essen hatte, weil das Gleis vor ihr noch nicht frei war.
W: Linie 583 zum Bahnhof Barmen statt Birkenhof
Hier eine Vorschlag für Wuppertal. Warum die Buslinie 583 zum Birkenhof statt in die City von Barmen fährt, finde ich rätselhaft, zumal sie von Städteverbindender Bedeutung ist. Ich glaube der Linie würde es gut tun, wenn sie auf die zwei letzten Haltestellen zum Birkenhof verzichtet und stattdessen dem Linienweg der Linie 646 zum Bahnhof Barmen folgt. Dort erreicht sie das Barmer Zentrum und kann am Bahnhof Barmen mit den Zügen des SPNV verknüpft werden.
GV: Kapellen – Wevelinghoven – Zentrum – Hbf – Elsen
Grevenbroich hat zwar nur ca. 63000 Einwohner, ist jedoch von Norden nach Süden gestreckt ausgedehnt, sodass sich eine Straßenbahn entlang der Nord-Süd-Achse lohnen könnte, da man dort doch mit einem hohen Verkehrsaufkommen rechnen könnte. Die Straßenbahn verbindet die Stadtteile Kapellen, Wevelinghoven, Stadtmitte und Elsen und damit alle Stadtteile Grevenbroichs mit mehr als 6000 Einwohnern, wodurch schon über 24000 der 63000 Grevenbroicher durch die Straßenbahn erschlossen wären.
Weiße Bescheid, Schätzelein. 🙂 🙂
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