Linien- und Streckenvorschläge

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Schnellbus Linnich – Baal – Erkelenz

Obwohl es zwischen Linnich und Erkelenz zahlreiche Pendler gibt, ist die Verbindung nicht optimal, denn es gibt derzeit keine umsteigefreie Verbindung zwischen den beiden Städten. Zwar kann man mit der 409 bis Lindern fahren und dort auf die Schiene umsteigen, hat damit aber keine direkte Verbindung in die Erkelenzer Innenstadt. Zudem fährt die 409 den Linnicher Süden nicht an. Der Bahnhof Hückelhoven-Baal wird mit der 295 nur durch einen großen Umweg über Glimbach und Körrenzig bedient. Hier kann die Fahrzeit beschleunigt werden. Mit diesem Vorschlag werden auf Erkelenzer Stadtgebiet die zentralen Haltestellen Neumühle, ZOB, Kölner Tor und Bahnhof direkt bedient. Die Orte Rurich und Granterath-Scheidt werden aus Fahrtzeitgründen nicht angefahren.

MH: Bushaltestelle Rotkreuzzentrum

Das Rotkreuzzentrum wird nur durch die SL 104 erschlossen, obgleich dort zwei Buslinien kreuzen, die es gut auch erschließen könnten, insbesondere, wenn man die SL104 perspektivisch über den Hauptbahnhof führt, wie ich zweimal bereits vorgeschlagen habe: Einmal ohne und einmal mit Tunnel.

MH: S-Bahn-Tunnel Heißen

Diese S-Bahn-Neubaustrecke bindet Mülheim-Heißen besser an, denn bislang wird Heißen nur sehr schlecht durch die Bahn erschlossen. Gut, es gibt eine U18, jedoch fährt die nur nach Mülheim Hbf (nicht MH-Stadtmitte) und Essen. Die S1 und S3 könnten aus Oberhausen, Duisburg, Bochum und Dortmund anbinden. Dazu soll ein S-Bahn-Tunnel neugebaut werden, der parallel zur U18 bis Heißen Kirche verläuft. Anschließend geht es im Schlenker in Richtung Frohnhausen, und dort wird via S9-Trasse eingefädelt. Der Bahnhof Frohnhausen wird auch dann komplett umgebaut, sodass als zweites Ziel erreicht wird, dass Züge der S9 ebenfalls in Frohnhausen halten können.

MH: Aktienstraße U: SL 104 in den Tunnel der SL 102

Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem technischen Herzstück des Vorschlags E/MH: 104 Borbeck - Broich von Bahn4future: Dem Umbau des U-Bahnhofs Aktienstraße zur Einführung der Linie 104 in den Tunnel der Linie 102.

Mülheim an der Ruhr: Mülheim Hbf ist der wichtigste Nahverkehrsknoten der Stadt. Nahezu jede Bus- und Straßenbahnlinie erreicht ihn und hat dort Anschluss an den Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn, sowie an die U-Bahnlinie U18 in den Mülheimer Osten (Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum) und nach Essen. Die U18 verkehrt nicht nach Mülheim Stadtmitte. Am Hauptbahnhof halten Regionalexpresszüge nach Oberhausen, Dinslaken und Wesel, sowie Duisburg, Krefeld, sowie Düsseldorf und Köln bzw. Essen, Bochum, Dortmund und Hamm, sowie nach Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster, sowie nach Wuppertal, kurzum nach ganz NRW. Außerdem halten dort noch zwei S-Bahn-Linien (S1 und S3), die zusammen mit zwei Regionalzügen (RB33 und RE49) die einzigen beiden weiteren Bahnstationen mit Personenverkehr in Mülheim bedienen: "Mülheim (Ruhr) West" (nur S3) und "Mülheim (Ruhr)-Styrum". Die Straßenbahnlinie 104 erreicht den Hauptbahnhof jedoch nicht, sondern umfährt ihn durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Dabei könnte sie Mülheim-Winkhausen schnell an den Hauptbahnhof anbinden und auch die Haltestelle Stadtmitte schneller erreichen, wenn sie bloß an der Aktienstraße in den U-Bahn-Tunnel der Linie 102 einfahren könnte. 

Frage 1: Warum muss die Linie 104 unbedingt an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädeln? 
Sicherlich wäre es auch denkbar, dass die Linie 104 über die Aktienstraße und die B223 den Knoten Stadtmitte erreicht und dann oberirdisch durch das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof fährt. Jedoch wäre die Linie 104 auf diesem Umweg wesentlich langsamer als die Linie 102, die den direktesten Weg zwischen U-Bahnhof Aktienstraße und dem Hauptbahnhof nimmt. Selbst auf der Relation Mülheim U Aktienstraße - Mülheim Stadtmitte ist die Linie 102 schneller als die Linie 104, da sie im Tunnel und nicht oberirdisch verkehrt. Daher würde die Linie 104 insgesamt schneller und attraktiver, wenn sie am U-Bahnhof Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, anstatt einen oberirdischen Weg zum Hauptbahnhof zu nehmen. 

Frage 2: Ginge es nicht doch oberirdisch?
Alternativ kann man auch die Linien 102 und 104 oberirdisch zum Hauptbahnhof führen. Betrieblich wäre das aber nicht so gut, weil die Eppinghofer Straße sehr stark im MIV des Kfz-Verkehrs befahren wird und gleichzeitig wenig Raum für weitere Spuren oder eigenen Bahnkörper bietet, sodass die Straßenbahnen da massiv ausgebremst würden, wenn sie im MIV mitschwimmen. Der U-Bahn-Tunnel der Linie 102 bietet hier betrieblich den Vorteil, dass die Straßenbahn vollständig unabhängig vom MIV sehr zügig den Hauptbahnhof erreichen. 

Frage 3: Gibt es irgendwelche Schwierigkeiten?

  • Zwischen den Linien 102 und 104 liegt am U-Bahnhof Aktienstraße ein beträchtlicher Höhenunterschied. Die Aktienstraße überführt dort die Eppinghofer Straße, unter der wiederum der Tunnel der Linie 102 verläuft. Weil der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig hat, aber seine Zugänge außen liegen, verfügt er auch noch über eine Verteilerbenen. Der Höhenunterschied beträgt so sicherlich 10 m, wenn nicht gar mehr.
    U-Bahnhof 3,50 m + Verteilerebene 3,00 m + Durchfahrtshöhe unter Brücke 5,50 m + Brückenstärke 1,50 m = 13,50 m.
  • Die Aktienstraße verläuft östlich des U-Bahnhofs Aktienstraße steil bergauf Richtung Winkhausen. Die Steilstrecke beginnt recht kurz hinter der Haltestelle der Linie 104. Laut ELWAS NRW beträgt die Steigung 4,5 %.
  • Nun sollte aber eine Straßenbahnstrecke nicht steiler als mit 6 % Steigung und darf nicht steiler als mit 8 % Steigung trassiert werden. Aufgrund der 4,5 % Steigung der Aktienstraße bleiben noch 1,5 % bis 3,5 % Restprozent als Neigung für die Rampe.
  • Der U-Bahnhof der Linie 102 liegt mit Mittelbahnsteig in Mittellage der Eppinghofer Straße. Wenn man da also Rampen anfügen möchte, müssten sie auf den äußeren Fahrspuren verlaufen. Das verträgt sich städtebaulich nicht mit den angrenzenden Häusern. Besser ist es, die Rampen liegen im Mittelstreifen der Straße. Das führt dazu, dass der U-Bahnhof unterirdisch umgebaut werden müsste, da er statt eines Mittelbahnsteigs nun zwei Außenbahnsteige benötigen würde.
  • Südlich des U-Bahnhofs Aktienstraße ist die Straße nicht mehr breit genug, um ein Tunnelrampe zu ermöglichen.
  • Wenn die Linie 104 den Tunnel der Linie 102 bedient, kann sie nicht mehr die Kahlenbergstrecke erreichen. Weil die Kahlenbergstrecke bald stillgelegt wird, ist das aber weniger problematisch.

 

Hier möchte ich vorschlagen die Straßenkreuzung Aktienstraße/Eppinghofer Straße/Mellinghofer Straße entsprechend umzubauen. Um möglichst wenig unterirdischen Umbau zu verursachen, aber auch gleichzeitig die Schwierigkeiten mit den Neigungen zu befrieden, entschied ich, die Linie 104 unterhalb der heutigen Straßenbrücke Aktienstraße in die Linie 102 einzufädeln. Kurz nördlich vom U-Bahnhof Aktienstraße wird das Gleis der Linie 102 FR: Oberdümpten verschwenkt, um Platz in der Mitte für die Rampe der Linie 104 zu schaffen. Es sind dabei stets Radien von 30 m eingeplant. Unterhalb der heutige Straßenbrücke Aktienstraße verläuft die Linie 104 auf 39,50 m über NN, die Aktienstraße auf 49,50 m über NN. Dort beginnt bereits die um 4,5 % geneigte Aktienstraße und verläuft dort 10 m über der Linie 104. Die Rampe auf der Aktienstraße ist ca. 8 % geneigt und 285 m, also gut 300 m, lang und kann so auch gut die 10 m Höhenunterschied überwinden.
Die Eppinghofer Straße kann wegen der Tunnel für die Linie 104 die Aktienstraße nicht mehr unterqueren. Deswegen wird es künftig eine höhengleiche Kreuzung mit der Aktienstraße auf Höhe der heutigen Aktienstraße geben. So wird auch dieser übertrieben autogerechten Straßenknotenpunkt durch einen höhengleichen Straßenknotenpunkt auf Höhe der Aktienstraße ersetzt. Die Clevesche Straße würde dann eine Sackgasse werden, die sich nur über die Aktienstraße ansteuern ließe. Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" der Linie 104 auf der Aktienstraße entfällt.
Eine kostengünstigere Schleifenfahrt (gestrichelt eingezeichnet) über die Clevesche Straße sehe ich nicht vor, weil die Clevesche Straße mit insgesamt drei Fahrstreifen zu schmal ist, um vernünftig die Rampe in der Straßenmitte unterzubringen. Dort stünden 140 m Entwicklungslänge zur Verfügung, die bei 10 m Höhenunterschied zu 7,2 % Neigung führen.
Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" auf der Aktienstraße entfällt auf jeden Fall.

Das Rotkreuzzentrum wird durch eine neue Haltestelle auf der Sandstraße erschlossen. Die Linie 104 würde, wenn sie den Tunnel der SL102 mitbenutzt, bis Schloss Broich fahren, evtl. wie die Linie 102 auch bis Uhlenhorst. Allerdings würde ich natürlich, zur Verbesserung des Straßenbahnsystems in Mülheim an der Ruhr eine neue Straßenbahnstrecke nach Saarn oder auch eine nach Speldorf bauen. Die Linie 104 könnte zunächst die Linie 102 nach Saarn verstärken und anschließend, sollte man eine Straßenbahnstrecke nach Speldorf bauen, von Broich nach Speldorf fahren.

OB: Umbau (H) Badenstraße

Wenn man die Neumühler Straße von der Gabelung Neumühler Straße/Biefangstraße aus in Richtung Sterkrade fährt, so erkennt man, dass die Strecke zwei Fahrstreifen hat: Eine Geradeaus- und eine Rechtsabbiegerspur. Die Rechtsabbiegerspur hat jedoch weder eine eigene Schaltung noch einen Grünen Pfeil führt jedoch direkt an einem Ärztehaus vorbei, was man so sehr gut erschließen könnte. Also möchte ich vorschlagen, die Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltestelle umzuwandeln. So wird das Ärztehaus direkt durch eine Bushaltestelle erschlossen. Auf der Mecklenburger Straße entsteht auch eine neue Haltestelle für die Buslinien 908 und SB94/97. So können das Ärztehaus und auch der Penny-Markt direkt angeschlossen werden und man käme zu beiden Zielen aus dem Bereich Skagerrakstraße/Fafnerstraße auch besser als in der Ist-Situation, da die Linie 955 doch länger fährt und gleichzeitig nur im Stundentakt fährt. Die Linie 908 hingegen fährt alle 30 Minuten und die beiden SB-Linien zusammen alle 10 Minuten.  

OB: Badenstraße – Markgrafenstraße – Friesen-/Beerenstraße

Ich glaube der Titel beschreibt im wesentlichen, was ich hier vorschlagen möchte. Die eingezeichnete Strecke wird derzeit von der STOAG nur im Umleitungsverkehr gefahren. Hier möchte ich vorschlagen, dass sie auch im regelmäßigen Linienverkehr bedient wird. So kann unter anderem die Hülskathstraße besser erschlossen werden.

MH: U18-Verlängerung zur Hochschule Ruhr-West

Die U18 (ist übrigens eine Linie der Stadtbahn Essen und deswegen hier korrekt als Stadtbahn eingezeichnet, obgleich sie die Bezeichnung U wie U-Bahn trägt) endet am Mülheimer Hauptbahnhof, was nicht gerade praktisch ist, da viele eine Haltestelle weiter zur Stadtmitte wollen. Das Reisebedürfnis bis zum U-Bahnhof Stadtmitte hat zwei Gründe:

  1. Viele Einrichtungen der Innenstadt werden dort besser erreicht als bloß am Hauptbahnhof
  2. Zu den oberirdischen Straßenbahnlinien kann erst dort umgestiegen werden, jedoch nicht am Hauptbahnhof. Die SL112 kann man aber auch durch einen Fußweg durchs Forum City an der Haltestelle Kaiserplatz erreichen.

Hier möchte ich vorschlagen, die U18 von Mülheim Hbf über Mülheim Stadtmitte bis zur Hochschule Ruhr-West zu verlängern, da dorthin nennenswerte Fahrgasströme zu erwarten sind und auch die Infrastruktur auch schon recht weit vorbereitet ist. Man muss allerdings das Problem mit den unterschiedlichen Radreifenprofilen von 901 und U18 beachten - gegebenenfalls mit beweglichen Herzstücken, alternativ mit Sechsschienengleisen. Die Bahnsteige im Tunnel können alle passend umgebaut werden. Tatsächlich es nämlich so, dass die Bahnsteige im Tunnel alle lang genug sind, um eine Einfachtraktion NF-Straßenbahn und eine Doppeltraktion HF-Stadtbahn (U18) aufnehmen zu können, jedoch der Hochflurabschnitt während des Baus zugunsten von NF-Doppeltraktionen gekürzt wurde; das geschah in den 1970er Jahren, also vor gut 50 Jahren. Durch einen entsprechenden Umbau, wie vor nicht allzu langer Zeit im Rüttenscheider Tunnel (Essen), wo die Hochbahnsteige für Dreifachtraktionen teil abgesenkt wurden, konnten Bahnsteige mit Hoch- und Niederflurabschnitt geschaffen werden, an denen sowohl HF-Doppeltraktionen als auch NF-Einfachtraktionen halten können, was für den Mülheimer Straßenbahntunnel ebenfalls ausreichend wäre.

 

Haltestelle Mülheim Hbf:
Die Nummerierung der Gleise ist ein wenig seltsam, daher hier der Link zur Haltestellenskizze. Momentan endet die U18 an Gleis 1 und die Straßenbahnlinie 901 an Gleis 2. Im U-Bahnhof existieren einige Bauvorleistungen, die zum einen auch eine Führung der U18 auf Gleis 1 ermöglichen, zum anderen aber auch einen Abzweig zur Weißenburger Straße vorsahen. Ob jener in Betrieb geht, steht in den Sternen, dennoch kann man diese Bauvorleistung gut verwenden, um eine neue Kehranlage für die Straßenbahnlinie 901 zu installieren, da sie ihr Gleis für die U18-Verlängerung räumen muss. Falls der Abzweig mal in Betrieb gehen soll, z. B. für eine Straßenbahnlinie von der Hochschule zum Hauptfriedhof, muss der Tunnel um die Kehranlage herumgebaut werden. Da die Kehranlage nur über die Bahnsteiggleise 3 und 4 der Meterspurlinie 102 erreichbar ist, müssen jene Bahnsteiggleise und die Kehranlage zur Aufnahme der normalspurigen Linie 901 mit Vierschienengleisen ausgestattet werden. 

 

Haltestelle "Hochschule Ruhr West":
Die neue Haltestelle "Hochschule Ruhr West" entwickelt sich aus der Haltestelle "Königstraße", obgleich die Haltestelle "Hochschule Ruhr West" der Straßenbahnlinie 901 deutlich zentraler auf dem Campus aber nur ca. 200 m westlich der Haltestelle "Königstraße" liegt. Zur besseren Orientierung sollen die bisherige Haltestelle "Königstraße" in "Hochschule Ruhr West/Königstraße" und die bisherige Haltestelle "Hochschule Ruhr West" in "Hochschule Ruhr West/Mentzstraße" umbenannt werden. Die U18-Endstelle direkt hinter dem Tunnel soll aus einem Rasengleis in Randlage bestehen, was keine höhengleichen Kreuzungen zur Straße oder Fußgänger- und Radwegen hat. Der Fußgänger- und Radweg in Richtung Westen wird im Haltestellenbereich unterbrochen, jedoch über den Bahnsteig der U18 geführt werden und hinter dem Prellbock wieder ein Fußgänger-/Radweg in Seitenlage werden. Der Bahnsteig der U18 ist ein 4-m-breiter Kombibahnsteig mit der Linie 901 (FR: Duisburg) und besteht nach Vorbild der U-Bahnhöfe im Rüttenscheider Tunnel aus einem niederflurigen Bahnsteigabschnitt für die 901 FR: Duisburg und einem hochflurigen Abschnitt für die U18. Die Linie 901 in FR: Duisburg soll hier straßenbündig fahren und sich den Raum im Haltestellenbereich mit dem MIV (motorisierten Individualverkehr) teilen. Dasselbe gilt auch für die Linie 901 in FR: Mülheim Hbf, die neu an einem Außenbahnsteig hält, der als Haltestellenkap aus dem Fußgänger-/Radweg hervorgeht(, sofern der Raumbedarf für das U18-Gleis + Kombibahnsteig nicht größer ist, als der jetzige Raumbedarf für den Fußgänger- und Radweg + MIV-Fahrstreifen in FR: Duisburg).  
Auf der Prinzeß-Luise-Straße sollen ebenfalls zwei Haltestellen für die Linie 102 neu eingerichtet werden, damit diese Linie auch die Hochschule Ruhr West erschließen kann.
Natürlich kann man sich die Frage stellen, warum die U18 nicht bis zur jetzigen 901-Haltestelle "Hochschule Ruhr West" verlängert werden soll. Also die Haltestelle "Königstraße" kann die Hochschule bereits erschließen, sodass die fehlenden 200 m vertretbar sind. Dafür wird aber auf eine straßenbündige U18-Verlängerung verzichtet, sodass die U18 weiterhin auf ganzer Linie eine Voll-U-Bahn bleibt, was betrieblich deutlich besser ist. Außerdem kommt die U18-Verlängerung so nicht der Zufahrt zur Mülheimer Hauptfeuerwache ins Gehege. Ein Feuerwehreinsatz kann jederzeit die Weiterfahrt der U18 verzögern, wenn sie die Zufahrt zur Feuerwache kreuzen müsste und das ist gerade an der Endstelle nachteilig, sodass bewusst auf die Kreuzung der Zufahrt zur Hauptfeuerwache aus betrieblichen Gründen zu verzichten ist. 

 

Die Gesamtverlängerung der U18 ist etwa 2,1 km lang. Die Linie U18 benötigt eine zusätzliche Doppeltraktion.

Düsseldorf S28 nach Viersen

Die S28 endet derzeit in Kaarst am Kaarster See. Die Stadt Willich verfügt mit über 51.000 Einwohnern derzeit über keine Bahnanbindung Durch eine Verlängerung der S28 mit einem Bahnhof in Willich-Schiefbahn und weiteren Haltepunkten auf dem Gebiet der Städte Willich, Mönchengladbach und Viersen kann die verkehrliche Erschließung deutlich verbessert werden. Erstmalig wird eine Direktverbindung von Neuss nach Viersen ohne Kopfmachen in Mönchengladbach Hbf (wie derzeit bei der RE13) möglich. Die Buslinie SB86 endet dann in Willich-Schiefbahn. Dieser Bahnhof wird dann auch von der 036 durch eine kurze Stichfahrt angefahren. Die Haltestellen Bresserhof und Kaarster See werden dann also dann nur noch von der S28 und der 094 bedient. Der Linienweg der 063 wird in dem Zuge leicht verändert, indem sie dann über die Straßen Cloerbruchallee und An der Neuen Niers verkehrt. Die 015 wendet dann am Haltepunkt Donk (kleiner P+R-Parkplatz mit 10 - 12 Stellplätzen).

Flughafenbahn Weeze

Der Flughafen Weeze ist einer der wenigen in Deutschland ohne jegliche Form von Schienenanbindung. Mein Vorschlag würde ohne allzu viel Neubau diesem Problem abhelfen.

Linie 725 Düsseldorf

Ich schlage vor die Linie 725 ab der Haltestelle Graf-Recke-Straße über den heutigen Linienweg bis zum St.Vinzenz-Krankenhaus fahren zulassen, weil die Buslinie soll heute Gerresheim mit Düsseltal verbinden, obwohl die Entfernung zwischen den bei den Stadtteile relativ gering ist, braucht die Linie relativ lange. Daher schlage ich vor die Linie 725 zu einer Zubringer-Linie zu machen, also, dass sie möglichst viele Siedlungen an die großen Knotenpunkte anbindet. Zu dem würde der bisherige 30min Takt auf diesem Linienweg vollkommen ausreichen. Der Linienverlauf würde fogenderweise sein: Gerresheim Krhs - Grsh. Rathaus - Torbruchstraße - Dieselstraße - Schlüterstraße - Mörsenbroicher Weg - Heinrichstraße - Derendorf S-Bahnhof -St.-Vinzenz-Krhs. Den Abschnitt Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof würde die Linie 738 übernehmen.  

Linie 738 Düsseldorf

Ich schlage einen neuen Lininverlauf ab der Haltestelle Torfbruchstraße für die Linie 738 vor, um das besten aus dem Projekt Metrobuslinie 4 heraus zu holen. Ich tausche quasi denn Linienweg vom 733 und 738, weil die Linie 733 auf dem Abschnitt Hubbelrath - Torbruchstraße eine höhere Auslastung hat. Allerdings sind mehr auf dem Abschnitt des 738(737) Torbruchstraße-Hbf mehr unterwegs als auf dem Abschnitt des 733 Torbruchstraße-St. Vinzenz-Krhs. Um der Auslastung gerecht zu werden, folgt  die Linie 738 ab der Torfbruchstraße bis zur Graf-Recke-Straße dem Linienverlauf des ehemaligen 733, biegt aber dort ins Zooviertel ab, um eine schnelle Direktverbindung Gerresheim-Düsseltal zu schaffen. Zusätzlich verlängere ich die Linie über die Theodor-Heuss-Brücke nach Heerdt(Heerdter Krankenhaus oder Handweiser).      

Linie 737 Düsseldorf

Ich schlage einen neuen Linienweg(Abschnitt Daimlerstraße - Düsseldorf Hbf) vor, um ein fast kompletten parallel Verlauf der Linie mit der vorgeschlagenen neuen Metrobuslinie M4 zu verhindern. So würde die Linie 737 ab der Haltestelle  Daimlerstraße(Rosmarinstraße) über den Linienweg des heutigen 738 fahren. Die Fahrzeit würde zwar 4 Minute länger dauern, hätte aber keine Auswirkungen für Unterbach, weil die Linie M4 Unterbach sogar noch schneller als bisher mit dem Hbf und sogar noch mit dem Hafen verbinden würde. Auch für den Abschnitt Dreherstraße-Daimlerstraße hätte es keine Auswirkungen, weil die Linie 733 auf dem Linienweg verkehren würde. Zu dem würde die Linie 737 nicht mehr so viele gemeinsame Haltestellen mit der U73 haben.

Linie 733 Düsseldorf

Hier mit schlage ich einen neuen Linienweg für die Linie 733 vor, um ein komplettes parallel laufen von Buslinien zu vorgeschlagenen neuen Metrobusline M4 zu vermeiden, damit der Medienhafen auch wieder von Flingern und Gerresheim erreichbar ist und nicht nur von Eller(Linien 723 und 732). Die Linie 733 hat relativ hohe Auslastung auf dem Abschnitt Torbruchstraße-Am Püttkamp und eine schwache auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-St.Vinzenz-Krhs. Die Linie 737 hat eine hohe Auslastung auf denn Abschnitt Torbruchstraße-Hbf und eine nicht so große auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-Erk. Neuenhausplatz. Damit die Linien den Auslastungen gerecht werden, schlage ich vor die Linie 733 zum Hbf fahren zu lassen, über den heutigen Linienweg des 737. Die Linie 737 würde dann zwar auch weiterhin zum Hbf fahren, aber über den Linienweg des 738. Um weiterhin zu gewährleisten, dass Heyestraße und Hbf direktverbunden bleiben. Die Linie 738 würde dann den Abschnitt Torbruchstraße - Graf-Recke-Straße übernehmen und weiter nach Golzheim fahren. Den Abschnitt Graf-Recke-Straße-St. Vinzenz-krhs würde die Linie 725 übernehmen. Zusätzlich würde der 733er bis zum Hafen verlängert werden über den Linienweg des 732er, welcher dann bereits am Hbf enden würde.

M4 Düsseldorf

Mit diesem Vorschlag, möchte ich eine neue Metrobuslinie für Düsseldorf vorschlagen.

AC / DN: Linie 12 bis Langerwehe

Stündliche Verlängerung der Linie 12 nach Langerwehe Bahnhof.

Tram Essen Rüttenscheid Stadtwaldplatz

Wie schon mehere darüber diskutiert haben eine Tram bis nach Essen Heisingen fahren zulassen, welche aber alle über dich Paulinenstraße führen, würde ich Sie lieber bis zur Martinstraße durch den Tunnel fahren. Von dar aus führt die Stecke über eine Rampe kurz vor der Haltestelle Krupp Krankenhaus an die Oberfläche. Biegt dann kurz darauf auf die Wittenbergstraße links ab und fährt übern den Stadtwaldplatz nach Heisingen. Die Buslinien 145/146 fährt dann nur noch bis zum Stadtwaldplatz. Durch die Fahrt durch den Tunnel spart man wertvolle 6 Minuten (Laut Ruhrbahn Fahrplan) und die Tram steht nicht in Rüttenscheid im Stau. Außerdem ist die Auslastung der Linien SB14, 145 und 146 sehr doch, dass hier eine Tram Sinn macht. Zudem wäre bis dahin auch die Haltestellen im Tunnel halbabgesekt (wegen der 107/108 nach Bredeny), sodass hier kein Problem entsteht. Aufgrund der hohen Auslastung am Hauptbahnhof wird die Linie in Richtung Norden mit einer anderen verknüpft. An den Haltestellen Bahrenberg und Stadtwaldplatz befinden sich zusätzlich Wendeanlagen.

Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten

Karte stellt momentan nur einen Teilausschnitt des Linienverlaufs dar (s.u.)! Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten vorstellen. Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Abhilfe soll eine IC(E)-Linie (...-) Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg schaffen, welche zudem durch die Führung via Recklinghausen auch Städte im Ruhrgebiet neue Direktverbindungen beschert und eine kürzere Fahrzeit ermöglicht. Für die Durchbindung der Linie sehe ich momentan mehrere Möglichkeiten, die verschiedene Vorteile haben: Im Osten:
  1. Führung via die SFS Hannover - Berlin auf kürzestem Weg nach Berlin. Vorteile: Zusätzliche Direktverbindung; kein Umstieg in Hannover, um Berlin schneller zu erreichen
  2. Führung via Magdeburg nach Berlin Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Magdeburg, Brandenburg, Potsdam; Vmax 200 oder 189 km/h ausreichend; Umgehung Engpass Spandau
  3. Führung via Stendal - Genthin, als Mix der beiden oberen Varianten Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Potsdam, Brandenburg, sowie schnelle Verbindung derer nach Hannover/Ruhrgebiet; Umgehung Engpass Spandau; konkurrenzfähige Fahrzeiten zu ICE Hannover - Berlin
Im Westen:
  1. Führung bis Köln zusätzlich zu bestehenden Verbindungen
  2. Verknüpfung mit der im D-Takt vorgesehenen Linie nach Eindhoven via Venlo
  3. Verknüpfung mit der Linie nach Trier/Luxemburg. Alternative Verknüpfung für den Nordast nach Emden/Norddeich notwendig.
    Um die Fahrzeiten zu verkürzen, wären einige Infrastrukturausbauten sinnvoll oder notwendig:
  • Neue Verbindungskurve Osnabrück oberhalb des Ringlokschuppens für eine schnellere Verbindung aus Osten nach Südwesten als die bisherige nur sehr langsam befahrbare Kurve
  • Für die Variante 2/3: Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn
  • Für Variante 3: Reaktivierung und Ausbau Stendal - Genthin (siehe zweite Ausbaustufe)
Die Fahrzeuge sind abhängig von der Durchbindung, sollten jedoch in jedem Fall mehr als 160 km/h erreichen, um eine kurzmöglichste Fahrzeit zwischen Hannover und Minden sowie Osnabrück und Münster zu erreichen. Es könnten auch Flügelkonzepte mit der IC-Linie 55, 56, 77 oder ICE-Linie 10 (bei Taktverdichtungen mit Halbzügen) angedacht werden.   Also wie ihr seht, sind hier noch einige Punkte offen oder diskussionswürdig, höre also gerne eure Meinung dazu.

S- /R-Bahn-Ring Köln

Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.

ME: 741 über Bahnhof Millrath

Die Linie 741 biegt im Bereich des S-Bahnhofs Millrath einfach ab, ohne ihn anzusteuern. Hier möchte ich vorschlagen, dass er das auch macht, um neben Hochdahl auch eine Verknüpfung in Millrath zu bekommen. So wird der Hochdahler Markt in Richtung Wuppertal auch schneller angeschlossen, als mit der Linie O5 über Bahnhof Hochdahl oder mit den Linien O5 und O6 vom Bahnhof Millrath, da diese doch sehr mäandrierend zwischen Bahnhof Millrath und Hochdahler Markt verkehren. Außerdem möchte ich vorschlagen, dass die bisherige Haltestelle Millrath der Linie 741 in Millrath Dorf umbenannt wird, um Verwechslungen mit dem S-Bahnhof ausschließen zu können.

Buslinie Köln: Zollstock – Klettenberg – Suelz – Kriel – Braunsfeld – Ehrenfeld – Neuehrenfeld

Hier mein Vorschlag einer Buslinie in Köln zur besseren Verbindung der Stadtteile Klettenberg, Suelz, Lindenthal/Kriel, Braunsfeld und Neuehrenfeld. Eine solche Buslinie wäre eine Ergänzung zur Linie 13 und wuerde Zwischengebiete besser erfassen. Eine Strecke ab Maarweg bis Klettenberg wäre auch völlig in Ordnung. Eine 30-Minutentaktung bei 20-Minuten-Erweiterung in den verkehrsreichen Zeiten reichte dabei aus.

Regional Tram von Oberhausen Hbf nach Neukirchen-Vluyn

Bessere Anbindung von Neukirchen-Vluyn Moers und Duisburg Ruhrort an das Nördliche Ruhrgebiet Die bahn soll von Oberhausen bis Moers im 15 minuten takt verkehren Nach Neukirchen sollte ein 30 minutentakt reichen im Abschnitt Neukirchen bis Moers und Ruhrort bis  Oberhausen unter 15 kV Ac Dazwischen mit 750 V Dc, Alternativ könnten auch 1 spannungsfahrzeuge und Akkus genutzt werden

Ertüchtigung der Strecke Schlebusch/Deutz Kalker Bad-Severinstraße

Ein Weiterer Schritt für die Stadt Köln zum U-Bahnbetrieb. Das Projekt sieht folgendes vor: Verbreiterung des Pfälzischen Rings und der Unterführung der Bahnstrecke zur Schaffung eines kreuzungsfreien Bahnkörpers bis zum U-Bahnhof Grünstraße. Bau von Tunnelrampen nach dem U-Bahnhof Suevenstraße, Grünstraße und an der Stelle südwestlich der überwerfung der Stadtautobahn über dem Pfälzischen Ring und Anschluss an den Tunnelstutzen südlich des U-Bahnhofs Fixheider Weg. Bau einer unterirdischen Verbindung zum U-Bahnhof Deutz Kalker Bad per Benutzung der Tunnelstutzen unter der provisorischen Tunnelrampe Deutz Kalker Straße und dem nördlich des U-Bahnhofs Deutz Kalker Bad. Bau der U-Bahnhöfe: Bahnhof Deutz, Messe, Wiener Platz (Unterfahrung des Mülheimer U-Bahntunnels), Keupstraße, Von Sparr Straße und Springborn. Die Stationen Grünstraße und Gotenring (Ehemals Suevenstraße) werden leicht verlegt und auf dem künftigen U-Bahnbetrieb angepasst. Ausrüstung der Strecke Severinstraße-Schlebusch/Deutz Kalker Bad mit LZB Technik, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zulässt. Fahrzeuge der Linie 3 schalten das LZB gerät bereits an der Station Stegerwaldsiedlung aus. Der Streckenabschnitt Am Emberg-Schlebusch ist zwar aufgrund der beiden Bahnübergänge Odenthaler Straße und Leuchterstraße nur eingeschränkt im eigentlichen Sinne kreuzungsfrei, aber da beide mit Sicherungstechnik (Schranken) ausgerüstet sind ist keine willkürliche Behinderung gegeben sodass der Ausrüstung mit LZB nichts im Wege steht.

Ost-West U-Bahn Köln

Durch dieses neue komplett Teilstück der Stadtbahn Rhein/Sieg kommt die Stadt Köln einer vollwertigen U-Bahn näher. Das Projekt sieht folgendes vor: Entfernung des Fußgängerübergangs östlich des U-Bahnhofs Heumarkt. Bau von Tunnelrampen nach den Stationen Melaten, Heumarkt und Universität. Umbau der Station Universität zu einem ähnlichen Zustand wie die Station Gutenbergstraße. Bau von Tunnelstutzen nach der Rampe Zülpicher Straße für den zukünftigen Ausbau. Bau der U-Bahnhöfe: Universitätsstraße, Rudolfplatz (unter dem des Ringe Tunnels) und Neumarkt (unter dem des Innenstadttunnels). Die Bahnsteige werden als Mittelbahnsteige mit einer Höhe von 1000mm ausgeführt und besitzen eine passende Länge für eine Doppeltraktion. Der Abschnitt Deutzer Freiheit bis Universität/Melaten wird mit LZB (Linienzugbeeinflussung) Technik ausgerüstet, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt. Bis zur Fertigstellung des Tunnels werden über 100 neu Fahrzeuge des Typs B80D bestellt ,sodass alle Linien die den Tunnel befahren auf Stadtbahnbetrieb mit Hochflurfahrzeugen umgerüstet werden können.
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