Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RRX-Halt Langenfeld (Rheinland)
Der Bahnhof Langenfeld (Rheinland) bedient mal eben ca. 100000 Einwohner, welche sich aus den 58700 Langenfeldern und den 40600 Einwohnern Monheims zusammensetzen. Außerdem zieht es viele Firmenverwaltungen aufgrund der geringen Grundsteuersätzen nach Monheim am Rhein.
Langenfeld und Monheim dienen überwiegend als Schlafstädte Düsseldorfs und Kölns. Entsprechend hoch ist die Auspendlerzahl in Richtung Düsseldorf und in Richtung Köln. Gleichzeitig wird sich die Einpendlerzahl nach Monheim aufgrund der dort steigenden Zahl an Firmenverwaltungen erhöhen.
Schon heute ist Langenfeld (Rheinland) der am stärksten frequentierte S-Bahnhof im Kreis Mettmann. Traurig an der ganzen Sache ist jedoch, dass Langenfeld ein reiner S-Bahnhof ist, obwohl er an einer Fernverkehrsstrecke liegt, auf der auch zwei RE-Linien (RE1 und RE5) zwischen Düsseldorf und Köln fahren. Im Zuge der RRX-Planungen werden künftig zusammen im 15-Minuten-Takt vier stündliche RRX-Linien rechtsrheinisch zwischen Düsseldorf und Köln fahren und da all diese vier Linien rechtsrheinisch verkehren, kommen sie auch am Bahnhof Langenfeld vorbei. Jedoch trifft es der Begriff vorbeikommen nicht ganz, denn die RRX-Züge fahren da einfach alle durch und lassen Langenfeld/Monheim schnell hinter sich. Halte der RRX-Züge zwischen Düsseldorf und Köln sind: Düsseldorf-Benrath (vier RRX-Linien/alle 15 Minuten), Leverkusen Mitte (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten) und Köln-Mülheim (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten). Dabei werden Leverkusen Mitte und Köln-Mülheim abwechselnd von den RRX-Zügen bedient, d. h. RRX-Züge, die in Leverkusen halten, halten nicht in Köln-Mülheim und umgekehrt. Das ist aber auch in Ordnung, da der RRX gegenüber der parallelen S6 da kaum einen Reisezeitenvorteil bietet. Ähnliches würde von Langenfeld (Rheinland) aus nach Düsseldorf-Benrath oder auch Leverkusen-Mitte gelten. Die Distanzen Düsseldorf-Benrath - Leverkusen Mitte und Langenfeld - Köln-Mülheim sind ähnlich und dort bringt ein RRX auch Reisezeitenvorteile, während ein RRX von Langenfeld nach Leverkusen Mitte oder von Langenfeld nach Düsseldorf-Benrath kaum schneller als die S6 ist. Die Reisezeit mit der S6 von Langenfeld nach Düsseldorf Hbf beträgt jedoch knapp 20 Minuten und die von Langenfeld nach Köln Hbf sogar knapp eine halbe Stunde, da die S6 überall anhält.
Deswegen hier mal eine vernünftige Idee, die RRX-Planungen zwischen Düsseldorf und Köln weiterzudenken. Und zwar möchte ich vorschlagen, dass die beiden RRX-Linien, die in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim halten sollen, statt Düsseldorf-Benrath den Bahnhof Langenfeld bedienen. Dieser müsste natürlich entsprechend umgebaut werden. Er benötigt nämlich ein weiteres Gleispaar und einen weiteren Bahnsteig. Platz ist jedoch genug vorhanden. Allerdings müsste eine Straße neu verlegt werden. Auch das Fahrradparkhaus am Bahnhof Langenfeld müsste aus gleisgeometrischen Gründen, dem RRX-Gleis und dem Bahnsteig weichen. Auf der angrenzenden Grünfläche soll aber ein neues Fahrradparkhaus entstehen. Außerdem sollte der Bahnhof nach seinem Umbau den neuen Namen Langenfeld (Rheinland)/Monheim (Rhein) bekommen, um zu unterstreichen, dass er auch der Bahnhof des benachbarten Monheims ist.
OB: Änderung der Linie 122 in der Innenstadt
Die 122 hat in der Oberhausener Innenstadt eine wichtige Funktion für die Erreichbarkeit von diversen Bereichen der Innenstadt. Insbesondere seit der Verkürzung zur (H) City Forum ist die Linie in der Übersicht teilweise schwer verständlich, weshalb Sie mit dieser Umstrukturierung übersichtlicher gestaltet werden soll.
Die Stufe 1 wurde bereits erreicht, da die Linie nun an der (H) A.-Frank-Realsch. hält, wo sie Jahre lang vorbei fuhr.
Bereits in den letzten 2 Jahren musste die Linie aufgrund von Bauarbeiten in FR Mülheim eine Umleitung fahren, welche Ich zum normalen Linienweg ernennen möchte.
Ab der (H) Friedrich-Karl-Straße, biegt die Linie links ab und hält weiterhin an der (H) Hermann-Albertz-Str. jedoch am anderen Bussteig danach verläuft die Linie weiter gerade aus und hält damit auch Richtung Mülheim Hbf an der (H) Anne-Frank-Realschule, damit bekommt diese Haltestelle eine bessere Anbindung. Anschließend biegt die Linie recht ab auf die Lothringer Str. und hält am Bussteig der 976 an der (H) Vincenzhaus, auch in diesem Falle würde keine Haltestelle entfallen und insbesondere ist hier ein Unterstand vorhanden und die Stadtwerke könnten sich die Instandhaltung einer Haltestellenposition ersparen.
Stufe 1: Halt an der (H) Anne-Frank-RS in FR City Forum
Stufe 2: Halt an der (H) Anne-Frank-RS und Nutzung von besseren Haltepositionen
Mit dieser Änderung soll grundsätzlich die Anbindung aber auch die Positionen der Haltestellen verbessert und übersichtlicher strukturiert werden. Umsetzungen wurden durchgeführt.
Stufe 3: Durch diverse Sparmaßnahmen wurden diverse Linien umgelegt oder gekürzt weshalb wichtige Zubringer zur (H) Rathaus gestrichen wurden, dazu gehören z.B die 122 und 957. Durch die Schleifenfahrt zum Rathaus soll die 122 für SchülerInnen wieder attraktiver werden, aber auch im allgemeinen die stärkere Haltestelle anbinden. Die (H) Luise-Albertz-Halle hat dann mit 10 Fahrten die Stunde weiterhin genug.
Schnellbus Aachen-Kall
Auf der Relation Aachen-Trier braucht man momentan rund 4 Stunden. Allein zwischen Aachen und Kall braucht man über zwei Stunden inklusive Umstieg in Köln. Deshalb schlage ich diese Schnellbuslinie durch die Eifel vor. Von ihr würden auch Schleiden, Simmerath und Roetgen profitieren. Sie sollte stündlich in Abstimmung in Kall auf die Züge nach / aus Richtung Trier verkehren. In den Nebenverkehrszeiten könnte sie auch als Fortsetzung der SB63 verkehren. Hierzu müssten ggf. Fahrten der Linien 63 und SB82 angepasst werden. Unter der Woche halte ich es allerdings für wichtig eine schnelle Verbindung zu haben, die auch einige Orte und Halte dafür auslässt. Zudem ist eine dritte Fahrt nach Simmerath / Roetgen über Burtscheid vor allem in den Schülerverkehrszeiten sinnvoll. Takt: Mo-Fr: 5 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 (ab Simmerath Bushof als SBxx) 6-20 Uhr: 60-Min. Takt 21-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 Sa: 6 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 7-8 Uhr: 60-Min.-Takt 9-16 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 17-19 Uhr: 60-Min.-Takt 20-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 So: 6-21 Uhr: 60-Min. Takt als Fortsetzung der SB63
Umbau: Castrop-Rauxel Süd – Münsterplatz
Auf längere Sicht soll da mal die S4 halten. Allerdings bietet der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd, den ich übrigens in Castrop-Altstadt umbenennen würde, einen etwas ungünstigen Umsteigeweg zum benachbarten Busbahnhof Castrop Münsterplatz. Hier möchte ich vorschlagen, dass es dort künftig zwei Seitenbahnsteige gibt und der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt wird. Die beiden Bahnsteige werden mit einer Brücke miteinander verbunden, die auch über den Parkplatz führt. Anschließend erreicht die Brücke die Herner Straße, wo es rüber zum ZOB Münsterplatz geht.
AC: RE18 bis in die Aachener Innenstadt
Mit dem Fahrplanwechsel im Januar 2019 wird bekanntlich die RE18 von Maastricht bis Aachen verkehren. Hierbei könnte man die neue RE18 doch gleich wunderbar bis in in die Innenstadt führen.
Aachen hat mit 250.000 Einwohnern keine Straßenbahn, da würde das genau recht kommen.
An der Haltestelle "Hüls Gewerbegebiet" soll ferner die Umsteigemöglichkeit von der Linie RB20 aus/in Richtung Weisweiler/Stolberg-Breinig zur RE18 in/aus Richtung Europaplatz bestehen, siehe hierzu auch diesen Vorschlag.
AC: neuer Euregiobahn-Haltepunkt Aachen-Hüls
Mit diesem Vorschlag erhält die Linie RB20 einen neuen Haltepunkt zu Erschließung des Aachener Gewerbegebiete Hüls und Rott über die Nebengleise des Bahnhofs Rothe Erde, die hierbei zum Teil verlängert und elektrifiziert werden müssen. Dort sind u. A. die Firmen Continental, Devolo und Pro-Idee ansässig. Außerdem befindet sich an der nahe gelegenen Haltestelle Hüls Friedhof eine Fernbushaltestelle. Die Fahrten der Linien 23 und 43 werden entsprechend angepasst, sodass die Haltestelle Hüls Gewerbegebiet immer angefahren wird. Die beiden abendlichen Fahrten Linie 30, die derzeit an der Haltestelle ASEAG enden, werden bis Hüls Gewerbegebiet verlängert, damit Fahrgäste aus Richtung Tivoli, Eulershof und Prager Ring die Euregiobahn erreichen.
AC: Linie 173: Verlängerung zur Verhinderung der Leerfahrten
Die Linie 173 und einzelne Fahrten der Linie 73 in Aachen enden mitten an der Haltestelle Vennbahnbogen und fahren dann leer zurück nach Brand. Die Haltestellen an der Leerfahrt sollten in den regulären Fahrplan mit aufgenommen werden. So kommt etwa derzeit eine Fahrt der 173 mit der Abfahrt um 16:04 am Uniklinum um 16:49 am Vennbahnbogen an und beginnt dann um 17:07 an der Haltestelle Niederforstbach als Linie 65 Richtung Elisenbrunnen. Mit einer planmäßigen „Verlängerung“ bis Niederforstbach könnten die Lücke geschlossen werden.
Münster: Straßenbahnanbindung Universitätsklinikum und westliche Stadtteile
Die Anbindung eines der größten Arbeitsgebers, dem Universitätsklinikum Münster (UKM), der wachsenden Stadt Münster und dem Konversionsgebiet Oxford-Kaserne in Gievenbeck, auf dem Wohnungen für 3000 Menschen entstehen soll, ist eine Herausforderung für die Stadt, in der es bisher keine Stadt- oder Straßenbahn gibt.
Grundsätzliche Anforderung an die Streckenplanung war die strikte Trennung von Rad- und Schienenverkehr. Eine Route durch die Innenstadt verbot sich daher.
Die dargestellte Linienführung einer völlig neu zu erbauenden Straßenbahn muss sich in die bestehende dichte Bebauung der Innenstadt einfügen und dabei einen leistungsstarken und schnellen Nahverkehr realisieren.
Die Linie führt vom Hauptbahnhof über Straße Bült, die das Zentrum der Innenstadt nördlich tangiert, bis zum Neutor. Hier könnte auf dem Gebiet einer derzeit noch genutzten Kaserne eine von der Straße separierte Streckenführung realisiert werden, die der Straßenbahn eine schnelle Querung dieses Straßenknotenpunktes ermöglicht (Variante A) oder auf der bisherigen Münzstraße bis zum Neutor geführt werden (Variante B). Über den zentralen Knoten Coesfelder Kreuz, bei dem eine Haltestelle südlich der Fahrbahn erstellt wird, wird das UKM angefahren. Hier besteht derzeit eine vierspurige Fahrspur mit baulicher Richtungstrennung. Diese würde auf zwei Spuren reduziert werden. Die südlichen (krankenhausnahen) Fahrspuren würden einem Rasengleis zugeschlagen (Variante A). Im Zuge der geplanten Erweiterung des UKMs in Richtung Parkdeck (Norden) könnte die Strecke auch über die zentrale Magistrale zwischen Neubau und Bettentürmen geführt werden (Variante B).
Auf einem Restfeld nördlich der (neuen) Roxeler Straße erreicht die Strecke einen zu schaffenden östlichen Einlass in das Konversionsgebiet Oxford-Kaserne, verschwenkt hier auf der zukünftigen Fahrbahn nach Norden um auf halber Strecke von der Neubaustraße abzuweichen und dem alten Pflaster zu folgen. Nach der Haltestelle Oxford (Nord) kreuzt die Strecke den Grünen Finger und erreicht die Diekmannstraße. Die Haltestelle "Grüner Finger" bindet hier zentral die Grundschule und das Von-Stein-Gymnasium an. Die Hauptlinie führt weiter zum Rüschhausweg, ein Abzweig nach Roxel.
Bei der Route zum Rüschhausweg gibt es zwei Varianten: Variante A folgt der Diekmannstraße direkt bis zum (vorläufigen) Wende- und Endpunkt Rüschhausweg, Variante B zieht noch durch das dichter bebaute Gebiet um Haus Mariengrund. Hierfür kann die mit 22 m Querschnitt überdimensionierte Wohnstraße Stadtlohnweg genutzt werden. Auf 180 Metern verstößt diese Variante gegen die oben genannte Planugsmaxime der Trennung zwischen Rad- und Schienenverkehr: Für das kurzte Stück über die Straße Mergelberg würde die Straßenbahn eine auch von Radfahrern benutzte 30-Zone nutzen. Gegenüber der Variante A müsste der Kreisverkehr Diekmannstraße/Nünningweg/Haus Mariengrund nicht aufgelöst werden.
Die Route nach Roxel führt gemeinsam mit einem kombinierten Rad- und Fußweg über die Aa-Niederung, die Autobahn bis nach Roxel. Hier wird die Straßenbahn auf der Straße weiter geführt, schlängelt sich einspurig (Begegnungsverkehr) durch den alten Ortskern, führt am Hallenbad und der großen Schule bis zum zukünftigen Baugebiet Roxel West (im Flächennutzungsplan beschrieben) und schließlich zum Bahnhof Roxel.
Münster: Anschluss des Universitätsklinikums an ein Schienennahverkehrsnetz
Einer der größte Arbeitgeber der Stadt Münster, das Universitätsklinikum Münster (UKM), hat keinen schienengebundenen Nahverkehrsanschluss. Insbesondere die Erreichbarkeit aus Richtung Westen ist mit Schienen-ÖPNV nur mit großem Umweg über den Hauptbahnhof möglich. Im Zuge der Wohnungsnot in Münster ziehen immer mehr Mitarbeiter ins Umland und fahren dann täglich oft mit dem eigenen PKW über das überlastete Straßennetz. Daneben ist der Münsteraner Zoo, der weit über die Region Hinaus Gäste anzieht unzureichend an den Nahverkehr angebunden, sodass Gäste von Außerhalb fast ausschließlich mit dem eigenen PKW anreisen.
Die Strecke führt vom Hauptbahnhof über den bestehenden Haltepunkt Zentrum-Nord am in zukünftigen Wohngebiet an der Steinfurter Straße ("Gievenbeck Nord"), schwenkt nach Süden und bindet dort das UKM an.
Die Streckenführung bis Gievenbeck Nord führt entweder über die zu reaktivierende und auszubauende ehemaligen Güterstrecke oder über eine Neubaustrecke weiter nördlich, die den Stadtteil Kinderhaus (Süd) anbindet.
Die Strecke kreuzt zwischen Gievenbeck Nord und UKM den Gievenbecker Weg. Hier sind zwei Planungsvarianten (West und Ost) denkbar.
Für die Streckenführung ab UKM bieten sich zwei Varianten an: In Variante A aus zieht die Strecke vom UKM nach Gievenbeck ("Süd"). Hier gabelt sich die Strecke. Ein Teil der Züge fährt nach Münster-Roxel und weiter als Baumbergebahn. Der andere Teil fährt nach Süden über den bestehenden Halt Münster-Albachten in Richtung Recklinghausen.
In Variante B führt die Strecke dichter am Klinikum vorbei, unterquert die Schmeddingstraße in einem Tunnel und kommt in der Niederung des Gievenbachs wieder zu Tage. Sie erreicht den Zoo mit einer Haltestelle in direkter Nähe zum Haupteingang. Von dort aus zieht sie weiter in Richtung Mecklenbeck und Fädelt dort in die Strecke Recklinghausen-Münster ein.
Knackpunkte: Die Strecke beim Gemania-Campus und beim UKM ist streckentechnisch aufgrund der beengten Platzverhältnisse schwierig. Hier werden Tunnel bzw. Unterführungen und Tunnel- oder Tiefbahnsteige nötig werden. Die übrigen Strecken dürften technisch einfacher zu realisieren sein.
RE Kassel – Siegen
Will man aus Westhessen/ Ost-NRW in den Norden oder nach Berlin ist es über Kassel immer noch der schnellste Weg.
Und das trotz zweimaligem Umsteigen in Gießen und Kassel. Da die Verbindungen über die Main - Weser Bahn in Zukunft deutlich zunehmen sollen und gerade Siegen - Gießen - Frankfurt einige Verbindungen mehr kriegt schlage ich diesen Regionalexpress vor.
So wird ähnlich der jetzt aus Süden kommenden Züge eine Doppeltraktion an z.B Flirts oder ähnlichem Rollmaterial in Kassel losgeschickt und dann in Gießen geteilt, ein Zugteil nach Frankfurt (im Fahrplan des Re 30) einer nach Siegen. Das würde nach heutigem Stand etwa 15 Minuten einsparen, später zumindest das anfällige zusätzliche Umsteigen.
Ich denke, die Verbindung aus/in Richtung Siegen/Wetzlar verträgt diese Umstellung, da es trotzdem bei mehreren Direktverbindungen die Stunde bleibt und auch so zumindest noch eine Umsteigeverbindung Richtung Frankfurt zusätzlich gibt. Das bietet aber die Chance einer Direktverbindung zwischen Kassel und Mittelhessen und das ohne Kopfmachen in Gießen.
Alles in Allem sicherlich nicht das gleiche Potential wie der RE nach Frankfurt, sollte zukünftig aber doch genügend bieten um stündlich angeboten zu werden. Das Rollmaterial kann man dann je nach Nachfrage entsprechend gestalten und so trotzdem genügend Kapazitäten nach Frankfurt belassen.
Köln/Hürth: Linie 18: Fahrten nach Hürth-Kalscheuren
Der Stadtteil Hürth-Efferen > 12.000 Einwohner ist nicht 100-%ig optimal an die Eisenbahn angebunden. Indem die Fahrten, die derzeit am Klettenbergpark enden (alle 10 Minuten), bis Hürth-Kalscheuren durchgebunden werden, wird die Verbindungsqualität erheblich verbessert.
ICE 50 mit doppelter Flügelung
Hier ein Vorschlag zur zweistündlichen ICE-Linie 50 (Frankfurt-Dresden).
In Erfurt Hbf gibt es zwei 552 Meter lange Bahnsteigkanten (Gleis 3 und 8). Diese eignen sich dazu, 3 7-teilige ICE T-Garnituren auf einmal zu fassen. Das könnte man meiner Meinung nach gut nutzen.
In Fahrtrichtung Osten:
Zugteil 1: kommt aus Düsseldorf oder Kassel, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Dresden
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Frankfurt, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Dresden
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Frankfurt, fährt weiter nach Gera
In Fahrtrichtung Westen:
Zugteil 1: Kommt aus Gera, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Frankfurt
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Dresden, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Frankfurt
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Dresden, fährt weiter nach Kassel oder Düsseldorf.
Somit ergeben sich folgende Linien:
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden ("Stammlinie", kurzer Aufenthalt in Erfurt)
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Jena - Gera (längerer Aufenthalt in Erfurt)
(Düsseldorf -) Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden (längerer Aufenthalt in Erfurt)
Die Idee dahinter ist, von Erfurt aus betrachtet, nicht die "Nebenäste" miteinander zu verbinden, also (Düsseldorf-)Kassel-Erfurt-Gera, so wie es wohl angedacht ist, sondern den jeweiligen "Nebenast" mit dem gegenüberliegenden "Hauptziel" zu verbinden, also Gera/Jena mit Frankfurt und Düsseldorf/Kassel mit Leipzig/Dresden via SFS.
Alle Linien werden im 2-Stunden-Takt bedient, hinter Kassel-Wilhelmshöhe fahren 3 tägliche Zugpaare weiter nach Düsseldorf, die übrigen Züge fahren nach Kassel Hbf.
Den ICE T halte ich für geeignet, da er hier seine Neigetechnik einsetzen kann und der SFS-Anteil eher gering ist.
Benötigte neue Infrastruktur: Eine Weichenverbindung im Ostkopf des Erfurter Hbf, um von der SFS kommend auf Gleis 3 zu gelangen.
Essen-Gerschede – Bottrop zweigleisig
Der VRR plant eine durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Essen und Bottrop. Die Eisenbahnstrecke Essen - Bottrop ist zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede auf einer Länge von 3 km eingleisig, wobei die Eingleisigkeit auch im Bahnhof Essen-Dellwig Ost wirkt. Weil auf der Strecke jedoch vier Züge pro Stunde und Richtung verkehren, ist die Eingleisigkeit sehr kritisch für den Fahrplan. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt zweigleisig auszubauen. Dazu müsste ein neuer Bahndamm neben dem vorhandenen errichtet werden, sowie die Brückenbauwerke um das zweiter Gleis erweitert werden. Ein kleiner Teil der Ausbaustrecke verläuft allerdings auf Oberhausener Stadtgebiet. Das ist jetzt allerdings nicht so gut, da die Stadt Oberhausen dann den Ausbau einer Eisenbahnstrecke mit bezuschüssen müsste, von der sich verkehrlich nicht viel hat. Und ich glaube kaum, dass sie das dann auch machen würde, denn ich weiß ziemlich genau, dass die Stadt Oberhausen und die Stadt Essen die Stadtgrenze verschieben mussten, da die Stadt Oberhausen in der Ecke die Eisenbahnbrücke saniert bekommen wollte, die Brücke jedoch komplett auf Essener Stadtgebiet lag und Essen keinen Sinn in der Sanierung der Brücke sah und deshalb die Brücke auch nicht finanziell bezuschussen wollte. Erst nachdem die Stadtgrenze dann verschoben war, konnte die Brücke saniert werden. Wahrscheinlich müssten Oberhausen und Bottrop in dem Bereich auch die Stadtgrenze verschieben, damit die Bahnstrecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden kann.
Der Bahnhof Essen-Dellwig Ost benötigt natürlich einen neuen Bahnsteig in Richtung Bottrop. Um den Bahnsteig, sowie den breiteren Bahndamm dort zu bauen, müsste der LIDL keinen Teil seines Kundenparkplatzes opfern, da das Gestrüpp östlich der Bahn 16 m breit ist. Lediglich die Hochspannungsleitung müsste neu verlegt werden. Das habe ich mit eingezeichnet. Die drei eingezeichneten Haltepositionskennzeichen meinen die Lage der Hochspannungsmasten, an denen die Leitung abknickt. Die Hochspannungsleitung würde dann auch über den LIDL Parkplatz führen, jedoch so weit hoch, dass niemand unten drunter durch sie schaden nimmt.
Die Eisenbahnbrücke über die Köln-Mindener-Bahn wird um ein zweites Brückenbauwerk für das zweite Gleis ergänzt. Allerdings kann es auch abgerissen und neugebaut werden. Dann sollte man aber den zweigleisigen Ausbau unbedingt mit dem Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig kombinieren, da erst ein kompletter Brückenneubau auch ein Verschwenken des südlichen Gleises um 9 m (hoffentlich auch 12 m) ermöglicht, was wiederum den Bau eines Mittelbahnsteiges mit direktem Übergang zur Strecke Essen-Bottrop (sprich den Bau eines Turmbahnhofs Essen-Dellwig) ermöglicht.
Mit dem zweigleisigen Ausbau entfallen Fahrplanzwänge der S9 zwischen Bottrop Hbf und Essen-Gerschede, sodass ihr Fahrplan in Richtung Essen Hbf auch verschoben werden kann. Somit schafft erst dieser zweigleisige Ausbau Bottrop - Essen-Gerschede auch die Realisierungsmöglichkeiten für andere Infrastrukturprojekte für die S9, wie einen S-Bahn-Tunnel Bottrop, einen S-Bahnhof Bottrop Prosperstraße, einen Turmbahnhof Gladbeck Nordkreuz, S-Bahnhof Gladbeck Voßwiese oder einen S-Bahnhof Gelsenkirchen-Scholven. Diese sind nämlich aufgrund längerer Eingleisigkeiten der S9 im nördlichen Ruhrgebiet (u. a. Bottrop - Essen-Gerschede und GE-Buer Nord - Marl - Haltern) und der kurzen Wendezeit von 6 Minuten in Haltern und Recklinghausen (nach Bau der vorgesehenen Stationen auf der Hertener Bahn: GE-Buer Nord [Hertener Bahn], Herten-Westerholt, Herten) nicht möglich. Falls der verschobene Fahrplan der S9 Richtung Essen hinter Essen-Steele nicht mehr vernünftig weiter Richtung Wuppertal Hbf passt, wird die S9 einfach über Essen-Steele weiter nach Hattingen geführt, und stattdessen fährt die S3 nach Wuppertal.
Straßenbahn Recklinghausen – Hillen – Suderwich – Henrichenburg
Recklinghausen ist Kreis- und Gr0ßstadt, hat jedoch keine Straßenbahn mehr. Hier möchte ich eine Straßenbahn vorschlagen, welche den Hauptbahnhof mit Hillen und Suderwich verbindet. Hillen scheint dicht bebaut zu sein und hat laut Wikipedia 9386 Einwohner. Suderwich hat 11000 Einwohner.
Die Straßenbahntrasse schließt die beiden Stadtteile an, wobei sie in Suderwich etwas schlängelt, wobei die Trasse dabei so gewählt ist, dass sie das größte zusammenhängende Siedlungsgebiet erreicht. Von Suderwich würde ich damit noch weiter bis Henrichenburg gehen, zumal dort Anschluss an eine Straßenbahn nach Castrop-Rauxel und Datteln geschaffen werden könnte.
Recklinghausen Nordbahnhof
Neben dem Hauptbahnhof hat Recklinghausen noch einen Südbahnhof im Stadtteil Recklinghausen-Süd. Hier möchte ich einen Nordbahnhof als Gegenstück vorschlagen. Er soll sich an der Oerbrücke befinden und so den Norden der Stadt gut erschließen. Die Linie RB42 soll den Halt im Stundentakt bedienen, sowie eine S-Bahn nach Oer-Erkenschwick und Datteln.
Bottrop: Bahnhof Boy – Eigen (Ringlinie)
Mit dieser Ringlinie hier soll Bottrop-Eigen besser an den S-Bahnhof Boy angebunden werden. Dadurch kann die Reisezeit Richtung Essen verkürzt werden, da man doch schneller mit Bus zum Bahnhof Boy + S-Bahn schneller ist als mit dem Bus zum Hauptbahnhof und dann Umstieg in die S-Bahn oder RE.
Bad Godesberg-Mehlem Stadtbahnerweiterung Bonn
Das Bonner Stadtbahnnetz hat meiner Meinung nach zu viele Lücken, die man schließen sollte.
Deswegen habe ich mir eine Erweiterung für die Stadtbahn in Bad Godesberg nach Plänen von der Stadt nach Mehlem überlegt
Stadtbahn Bonn-Wikipedia
Stadtbahn Bad Godesberg Erweiterung: Mehlem:
Als letztes fiel mir das von der früheren Bonner Straßenbahn "Bonn-Godesberg-Mehlem" angefahrene Mehlem auf, welches ich wieder an das Stadtbahnnetz anschließen wollte. Hierfür hab ich mich auch an vorliegende Pläne der Stadt gehalten.
GE: Neuer Gleisplan Buer Nord + größere Busverknüpfung
In nicht allzu weiter Zukunft soll die S9 von Buer Nord auch nach Herten fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die S-Bahn durch einen geschickten Umbau des Gleisplans zweigleisig durch den Bahnhof zu führen, was sich natürlich positiver auf den Fahrplan auswirkt.
Des Weiteren möchte ich am Bahnhof Buer Nord eine neue Verknüpfung zwischen Bus und Bahn schaffen, um alle Buslinien, die derzeit von Süden kommend bis Rathaus Buer fahren, zum Bahnhof Buer Nord zu verlängern. Damit sich da nicht allzu sehr auf die Linien Richtung Scholven und Gladbeck auswirkt, sollen die Busse hinterm REWE geführt werden. Dazu müsste allerdings für einen Straßenneubau ein Teil des Bahndamms abgetragen werden oder der Parkplatz durch eine Straße ersetzt werden, wobei die wegfallenden Parkplätze dann durch ein Parkdeck auf dem REWE-Dach ersetzt würden. Beides würde aber recht teuer werden. Alternativ kann auch eine Buswendeschleife zwischen der Königswiese und dem Veranstaltungsplatz gebaut werden.
Zum Bahnhof Buer Nord soll im Zuge dessen auch eine Straßenbahn gebaut werden, siehe hier oder hier.
BN – Westanbindung – Dransorf, Endenich, Hardtberg
Seit Jahrzehnten scheitert die Realisierung einer sogenannten "Hardtbergbahn", die den Bonner Westen mit einer Schienenverbindung besser erschließen soll. Hauptstreitpunkt war stets die Streckenführung in den engen Straßen der Weststadt (siehe hier) Daher hier mein Vorschlag für eine schienengebundene Anbindung des Bonner Westens, der nicht den Weg durch die Weststadt nimmt (im Unterschied zu hier, hier oder hier). Ziel auch bei diesem Vorschlag ist, eine möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn) zu erreichen. Angebunden wird die neue Strecke an die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln hinter der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße:
– Abzweig von der bestehenden Stadtbahnlinie auf die Straße "An der Dransdorfer Burg". Hier besteht m.E. neben der Straße genug Platz für eine zweigleisige Streckenführung (evtl. auch nur eingleisig, wenn es nicht anders passt). Vor dem Einschwenken auf die "Siemensstraße" muss für die erste Haltestelle allerdings ein Spielplatz weichen. Es ist alles recht eng.
- Das Einschwenken auf die "Siemensstraße" wird durch Ampeln geregelt. Auf der "Siemensstraße" erfolgt die Linienführung auf der Straße (spätestens ab hier ein Gleis je Richtung) und folgt dann der Straße "Auf dem Hügel".
- Die nächste Haltestelle ermöglicht eine Verbindung zum Haltepunkt "Bonn-Endenich-Nord" der S-Bahnlinie Bonn - Euskirchen. Das ist nicht zweingend erforderlich, aber ein guter Nebeneffekt dieser Gleisführung. Die Haltestelle/ Streckenführung könnte dort wahrscheinlich auch vom Autoverkehr durch Verschwenken getrennt werden; der Platz sollte dafür ausreichen.
- Die Strecke führt dann über die Straße "Auf dem Hügel" und macht Halt kurz vor der Kreuzung mit der Straße "Am Propsthof". Weiter geht es auf der Straße "Auf dem Hügel", von der die Trasse dann abbiegt in die Straße "Am Bleichgraben". Dort ist der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht die Trasse ein Stück über die Ausläufer des Messdorfer Feldes und erreicht dann den "Hermann-Wandersleb-Ring". Bevor die Strecke auf diesen einschwenkt erfolgt der nächste Halt.
- Die weitere Trassenführung erfolgt mittig über den "Hermann-Wandersleb-Ring", dafür muss aus Platzgründen eine Fahrspur für die PKW weichen. Am Eingang nach Duisdorf an der Einmündung der "Rochusstraße" ist die nächste Haltestelle.
- Die Strecke folgt der "Provinzialstraße" auf eigener Trasse in Mittellage bis zur Autobahn A 565. Vorher gibt es einen weiteren Haltepunkt auf Höhe der Einmündung des "Schieffelingswegs".
- Dann wird die "Provinzialstraße" verlassen und die Trasse längs der A 565 geführt. Auf Höhe der "Villemombler Straße", direkt neben der Agentur für Arbeit befindet sich der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht es parallel zur A 565 bis zur Autobahnabfahrt "Hardtberg", wo ein Teil der Fahrbahnstrecke der PKW zur Überquerung der Straße "Auf dem Kirchbüchel" genutzt werden kann (das ist möglich, da die Abfahrt hier zweispurig ausgeführt ist). Die Trasse wird um die Sportstätte der Hardtberghalle herum geführt, parallel zum "Konrad-Adenauer-Damm" erfolgt der nächste Halt.
- Spätestens nach diesem Halt, möglicherweise aber zur Bewältigung der Steigung auch schon vorher, wird die Strecke in einem kurzen Tunnel weitergeführt, um unter dem "Konrad-Adenauer-Damm" kreuzungsfrei den "Brüser Damm" zu erreichen. Die Trasse wird hier in der Straßenmitte geführt. Bis einschließlich zum Endhaltepunkt am Bundesverteidigungsministerium gibt es noch drei weitere Haltepunkte.
Vorteil des Vorschlags: die Trassenführung umgeht die enge Weststadt. Ob die Radien für die vorgeschlagene Route - insbesondere in Dransdorf bis zur "Siemensstraße" - ausreichen, kann ich nicht beurteilen, aber nur so kann man ohne teure Tunnelbauwerke auskommen. Natürlich werden nicht alle möglichen, bzw. denkbaren Erschließunhgspotenziale ausgeschöpft, aber: die westlichen Bonner Stadtteile Dransdorf, Endenich, Duisdorf, Lengsdorf und Brüser Berg werden mit einer relativ kostengünstigen und schnellen Bahnverbindung angebunden. Der Zustieg zur neuen Bahnlinie dürfte auch für Berufspendler interessant sein, um dem täglichen Auto-Stau zu entgehen. Und: wenn die Strecke einmal gebaut ist, ergeben sich durch Ergänzungen und Erweiterungen zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten, die dann mit geringerem Aufwand umzusetzen wären.
[RE11,RRX2] Flügelung in Dortmund
Dieser Vorschlag soll in erster Linie eine schnellere und direktere Alternative zum jetzigen RE11 nach Paderborn/Kassel darstellen. Da in Zukunft der RE11 stündlich bis Paderborn fährt, aber einer der beiden Zugteile bereits in Hamm enden soll, bietet sich diese Flügelung an.
Bei voller Geschwindigkeit würde der Zug so im Vergleich zum jetzigen Verlauf etwa 10 Minuten einsparen (Erfahrungswert von der Umleitung als die Strecke DO-Hamm gesperrt war), da der Umweg über Hamm und die dort vorhandene lange Einfahrtszeit entfällt.
Noch schneller wäre eine Wiederherstellung der Zweigleisigkeit (besser 3 für den Güterverkehr) auf der stark zurückgebauten Güterstrecke am Dortmunder Feld in Richtung DO-Dorstfeld unter Nutzung der Rampen an der Hayden-Rynsch Straße in Dortmund und einem Abweig von der dortigen S4-Strecke auf die Güterbahn. (gestrichelte Linie) und einer Flügelung in Bochum.
So hätte man immer noch drei Verbindungen pro Stunde von Bochum nach Hamm.
Alternativ könnte man den RE11 komplett über die angesprochene Strecke führen, wenn der RE6 ersatzweise in Kamen-Methler fällt, um die Strecke zu entlasten. Drei Verbindungen pro Stunde von Kamen in Richtung Dortmund sollten ausreichend sein. Mit der Flügelung bietet sich aber die Chance der Verbesserung für alle Pendler. So gäbe es zum ersten Mal eine schnelle Direktverbindung von Essen/Bochum nach Unna. Als Konsequenz der neuen Streckenführung wird es etwas voll zwischen Dortmund Hbf und Dortmund Stadion. Dort sollte die Viergleisigkeit auf einem Teilstück wiederhergestellt werden.
Zusammengefasst würde ich folgende Varianten für den RE11 vorschlagen:
1) Flügelung in Dortmund:
- RE11: Zugteil a: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Kamen - Hamm
- RE11: Zugteil b: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Unna - Werl - Soest -> weiter bis Kassel
- Flügelung bereits ab Bochum Hbf
- Der Größte Unterschied wäre eine direkte Führung vorbei am Bahnhof DO-Dorstfeld ohne Halt in Dortmund Hbf.
[LP,PB] Schnellbus Lippstadt-Delbrück
Dieser Vorschlag ist entstanden, weil mir diese Verbindung in meinem Alltag extrem fehlt.
Vom Ruhrgebiet aus ist Delbrück nur in 2:40h bis 3h+ mit dem ÖPNV erreichbar, sodass ich genötigt bin mit dem Auto von Lippstadt aus nach Delbrück mit dem Auto zu fahren (von zuhause aus kombiniert 1h40, nur Auto etwa 1:20h bis 1h30.)
Dabei könnte es so einfach sein.
Folgende Probleme existieren bisher:
- Kein zusammenhängender Busverkehr zwischen Kreis Paderborn und Kreis Soest
- Keine wirklich direkte Verbindung von Delbrück nach Paderborn (der Bus fährt fast eine Stunde lang!)
- Keine attraktiven Umsteigezeiten vom RE11 aus Richtung Lippstadt in Paderborn zum Schnellbus nach Delbrück (>20 Minuten)
- Keine vernünftigen Verbindungen morgens und abends
IC 01 SNCB Oostende Dortmund (- Hannover)
IC SNCB 01 von Oostende nach Dortmund (oder Hannover).
Der Zug
Der Zug wird 1-Stunden-Takt fahren von Oostende nach Köln (oder Dortmund wenn es interessant ist). Von Köln nach Dortmund wird es 2-Stunden-Takt sein und einige Zuge (2 oder 4 pro Tage) können nach Hannover verlängert sein. Die Zuge wurden nach Vesdrestrecke nach Verviers und Welkenraedt fahren, zwei kleine Stadt aber für die diese Zug wichtig ist. Der Zug ist nur ein Verlängerung des Zug Eupen-Oostende des SNCB von Welkenraedt nach Köln (-Dortmund). Welkenraedt ist ein wichtiger Halt um in Eupen zu halten (für Politikursache).
Bahnmaterial
Neue Pendolino wie die SBB benutzen können passen für diese Zug, damit wird das möglich sein 160 km/h in die Vesdrestrecke und 250km/h in die LGV Liège-Louvain zu fahren. Vectron loko mit die aktuelle i11 des SNCB ist auch möglich (ohne 250km/h im LGV Liege Louvain und ohne 160 in die Vesdrestrecke). Taurus 230km/h (wie für die Railjet) mit modernisierte I11 ist auch eine Lösung. Die beste aber die teuerste wird die Pendolino sein.
Halten
IC 01 SNCB: Oostende - Brugge - Gent-St-Pieters - Bxl-Midi - Bxl-Central - Bxl-Nord - Louvain - Liège-Guillemin - Verviers-Central - Welkenraedt - Aachen-HBF - Köln-HBF - Köln-Deutz - Düsseldorf-HBF - Düsseldorf-Flughafen - Duisburg-HBF - Mülheim(Ruhr)-HBF - Essen-HBF - Bochum-HBF - Dortmund-HBF (- Hamm HBF - Gütersloh HBF - Bielefeld HBF - (Herford HBF -) Minden(Westf) - Hannover HBF)
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