Begründung:

Bisher endet die U2 in Ruhleben. Wer weiter nach Spandau fahren möchte, muss in einen Bus umsteigen. Dies ist eine Lücke die eine Straßenbahn nicht schließen kann, da man somit das Umsteigeproblem beibehält. Das man ab U Ruhleben seit Jahrzehnten umsteigen muss, macht einfach in heutiger Zeit keinen Sinn mehr. Auch wird die U2 von Fahrgästen Richtung Spandau wegen dem 10 Minutentakt und dem Umsteigezwang in Ruhleben eher gemieden.  

Seit Jahrzehnten ist es geplant die U2 bis Spandau zu verlängern. In Berlin wird leider über den U-Bahn Ausbau oft gestritten statt verhandelt. Die zwei Hauptgründe dafür sind: Kosten und Bauzeit.

Ich habe für die U2 eine neue Trassenführung gefunden um die Baukosten zu senken. Die Trasse der U2 Verlängerung nach Rathaus Spandau, würde dann zum großen Teil ab Ruhleben weiter oberirdisch verlaufen.

Entlang der U-Bahn Neubaustrecke würden zwei Bahnhöfe entstehen: Polizeidirektion 2 und Teltower Straße. Diese würden allerdings oberirdisch entstehen, so dass kein Tunnelbahnhof nötig wäre. Das spart Geld und ist auch schneller zu bauen als ein Tunnelbahnhof.

Die Neue überirdische Trasse für die U2 würde zweigleisig auf der Trasse eines Gütergleises verlaufen. Das Gütergleis würde dann Nördlich bzw ab U Teltower Straße Südlich neben den beiden neuen U-Bahn Gleisen neu errichtet werden, damit der Gütertransport weiter möglich sein kann. Zwischen den U-Bahnhöfen Polizeidirektion 2 und Teltower Straße würde das Gütergleis ein Seitenwechsel mit einem Tunnel unter den U-Bahn Gleisen bekommen. 

Zwischen den Bahnhöfen Teltower Straße und Rathaus Spandau, würden dann zwei Tunnelröhren mittels Schildvortrieb unter der Havel gebohrt werden. Unter der Klosterstraße müsste bei einer Verlängerung der U7 bis zum Magistratsweg in den bestehenden U7 Tunnel in der Wendeanlage eine Bauvorleistung errichtet werden welche ermöglicht, dass die Schildvortriebsmaschiene dort einfahren kann.

Durch den Lückenschluss der U2 bis Rathaus Spandau würden viel mehr Fahrgäste die U2 benutzen und somit würde auch durchgehend ein 5 Minutentakt sinnvoll sein. Auch die S-Bahn würde entlastet werden und Spandau bekäme eine bessere Anbindung.

Anpassung im Busverkehr:

U2 Pankow - Rathaus Spandau

Die U2 wird über die oben beschriebene Neubaustrecke bis zum Rathaus Spandau verlängert. Sie soll dann im 5 Minutentakt verkehren.

X37 S+U Rathaus Spandau - Falkensee Bahnhof

Die Buslinie X37 wird bis zur Haltestelle S+U Rathaus Spandau zurückgezogen.

131 Falkenhagener Feld, Im Spektefeld - U Teltower Straße.

Die Buslinie 131 wird bis zur Haltestelle Teltower Straße zurückgezogen, welche in U Teltower Straße umbenannt wird. An der Haltestelle U Teltower Straße wird es dann die Umsteigemöglichkeit zur U2 geben.

Links zu ähnlichen Vorschlägen:

https://linieplus.de/proposal/anbindung-spandau-u2/

https://linieplus.de/proposal/berlin-u2-ruhleben-staaken/

https://linieplus.de/proposal/b-spandauer-nahverkehrsnetz-u2-und-u7/ 

Vorbemerkung: Dies ist meine erste Vorschlagseinrichtung. Ich habe zwar versucht, den Qualitätsanforderungen an einen Beitrag gerecht zu werden, kann aber keine Perfektion garantieren. Wenn es inhaltliche, technische oder anderweitige Probleme und Mängel gibt, bitte schrei(b)t mich an! Dann kann ich sie ggf. beheben.
Edit 23-04-2023: Vorangegangene Vorschläge als eigenes Kapitel eingefügt.

Ich möchte eine Idee vorschlagen, die diverse frühere (tw. überholte) Vorschläge mit einigen aktuelleren Entwicklungen in der Verkehrsplanung ergänzend verknüpft.

Grob zusammengefasst umfasst mein Vorschlag die folgenden Dinge:

• Eine Reaktivierung der sog "Querbahn" zwischen Brühl und Wesseling,
• Ein Abzweig von Brühl nach nach Hürth-Mitte (Grundlage hierfür sind Bauvorleistungen sowie eine evtl. geplante Abzweigung der Li. 18 von Köln aus). Ein weiter Abzweig kommt von Brühl-Mitte aus, für bessere Anbindung.
• Eine Verknüpfung mit der sog. "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" für welche aktuell eine Machbarkeitsstudie angesetzt ist.
• Die Verlegung der Haltestelle "Hürth-Fischenich", welche im Zuge des geplanten S-Bahn-Ausbaus, mit der aktuell kreuzenden Regionalbahnlinie (RB24, später S15) zu einem Umstiegsbahnhof verknüpft werden soll.

Inhalt:

• Hintergrund
• Linienverlauf (von West nach Ost)
• Vorgeschlagene Taktung
• Chancen und Herausforderungen
• Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen

Hintergrund:

Während bisherige Vorschläge in dieser Gegend sich weitestgehend auf die Reaktivierung der Querbahn sowie eine "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" (welche nun vonseiten des Rhein-Sieg-Kreises tatsächlich in die Planung gerutscht ist) fokussierten, versuche ich nun diese Vorschläge zusammen mit bestehenden Planungen zu einem sinnvollen Ganzen zu kombinieren.

Mein Ziel ist es, drei Bevölkerungsreiche Städe des Rhein-Erft-Kreises sowie die Stadt Niederkassel im Rhein-Sieg-Kreis zu verbinden und damit einerseits eine Ergänzung bzw. Alternative zum Autobahnprojekt "Rheinspange" zu bilden, dessen Vorzugsvariante erst kürzlich festgelegt wurde, andererseits aber auch mit dieser "Verknüpfungslinie" Anreize zur Nutzung des ÖPNV zu schaffen. Zwar besteht der größte Teil des Pendlerverkehrs aus Reisen in bzw. aus den Ballungszentren Köln und Bonn, jedoch gibt es durchaus auch Pendler, die zwischen dem Rhein-Erft- und Rhein-Sieg-Kreis pendeln und derzeit gezwungen sind im Bogen über Köln und Bonn zu fahren. Wenn dieser Bedarf bereits ausreicht, um eine Autobahnverbindung in den "vordringlichen Bedarf" zu rücken, müsste dies m.E. auch für den ÖPNV gelten.

Der größte Teil des Linienverlaufes verläuft entlang/auf bestehenden Schienentrassen, welche zurzeit von der Linie 18 (Köln-Brühl-Bornheim-Bonn), der Linie 16 (Köln-Wesseling-Bonn-Bonn Bad Godesberg), sowie entlang der "Querbahn" und der ehem. "Kleinbahn Siegburg-Zündorf" für den Güterverkehr bzw. Rangierfahrten der KVB (Betriebsbahnhof in Wesseling) genutzt werden. Die gegenwärtigen vorhandenen Strecken werden aufgrund der vorhandenen Nutzung als Güterverkehrsstrecke (und vermutlich wegen der Zuständigkeit der HGK) alle nach EBO betrieben. Es bietet sich an, auch die bereits geplanten Abzweigungen und Verbindungsstrecken nach EBO zu betreiben, um Verwirrung zu vermeiden.

Linienverlauf (Von West nach Ost):

Um sprachliche Ungenauigkeiten zu vermeiden und eine Unterscheidung von bestehenden Stadtbahnlinien zu ermöglichen, gebe ich dieser Linie den Namen "Linie 91" (entsprechend des 900er Nummernbereichs der Buslinien im Rhein-Erft-Kreis). Den Linienzweig nach Hürth nenne ich "91a", den nach Brühl "91b".

1. Die Linie 91(a) startet als U-Bahn-Haltestelle (oder ebenerdige Haltestelle, falls Gefälle und Verkehrslage es zulassen) "Hürth-Mitte", direkt am EKZ "Hürth-Park". Von dort aus verläuft die Strecke entlang des Hürther Bogen in Richtung Osten.
   Die Trasse ist Teil der "Vorhaltetrasse" für die Verlängerung der Linie 18 von Köln aus, sowie seit 2019 Teil des städtebaulichen Entwicklungskonzepts der Stadt Hürth. Die Straße "Hürther Bogen" hat einen Alleecharakter und könnte die Trasse oberirdisch, sowie unterirdisch aufnehmen. Meines Wissens ist die Trassierung, sowie die Freifläche am ZOB "Hürth-Mitte" auch eine Bauvorleistung für eine solche Verlängerung.
2. Kurz vor dem Verteilerkreis "Hürther Bogen/Luxemburger Straße" fädelt die Linie in die bestehende Gütertrasse ein, die den Industriepark in Hürth-Knapsack versorgt. Hier bestünde in Höhe der Bonnstraße die Möglichkeit für eine weitere Haltestelle, welche ein kürzlich fertiggestellte Neubaugebiet anbindet, sowie Teile des ehem. Bahnhofs Kalscheuren, welcher für Wohnbebauung neuentwickelt werden soll. Von dort aus schwenkt die Linie 91 nach Süden in Richtung Hürth-Fischenich.
   Das Bauprojekt soll nach meinem Wissensstand sowohl die Schienentrassen in Richtung Köln (für Abzw. Li.18), als auch die in Richtung Bonn (für den Güterverkehr) berücksichtigen. Somit gäbe es auch hier mit bestehender Bebauung/Planung wenig bis keine Konflikte.
3. Die Linie 91 fädelt nach der Überführung B265 aus der Güterverkehrstrasse aus, und in die reguläre Trasse der Linie 18 ein. Der genaue Ort der Ausfädelung wäre hierbei abhängig von der Planung des o.g. Bauprojektes. Es ergäbe sich dabei i.H. von Hürth-Kalscheuren/Hürth-Kendenich die Möglichkeit für eine dritte Haltestelle. In der Karte hab ich es eingezeichnet, als wäre es eine Haltestelle mit zwei Mittelbahnsteigen. Ggf. wäre aber auch eine normale Haltestelle mit einem Mittelbahnsteig oder zwei Bahnsteigen möglich. Aktuell wäre genug m.E. Platz für beide Lösungen vorhanden.
4. Von hier aus entspricht der Linienverlauf dem der Linie 18 bis zur Haltestelle Brühl-Vochem. Einzige Abweichung ist die Haltestelle Hürth-Fischenich, bei welcher ich die geplante Haltestellenverlegung für den S-Bahn-Ausbau auf der Eifelstrecke (S15) vorgegriffen habe.
5. Ab Brühl-Vochem zweigt die Linie 91 von der Linie 18 in Richtung Osten ab. In Höhe des Karlsbad trifft sie auf den Linienast 91b von Brühl aus. Auch hier sind beide Trassen bereits vorhanden und elektrifiziert (Rangiertrassen). Ab hier beginnt die sog. "Querbahn". Je nach gewünschtem Fahrplantakt ist ggf. langfristig ein zweigleisiger Ausbau der Abzweigung nach Brühl-Mitte nötig, welche eine Erneuerung des Brückenbauwerks über der Kurfürstenstraße nach sich ziehen würde.
   • Bei Bedarf wäre es auch möglich, die Haltestelle Brühl-Mitte wie einen Kopfbahnhof anzufahren. Ich halte es hier aber für vermeidbar.
   • M.E. nicht "ideal", aber auch machbar wäre es, die Strecke ausschließlich nach Hürth laufen zu lassen. Damit würde Brühl-Vochem ein Umstiegspunkt werden, was das Angebot ein wenig umständlicher macht.
6. Die Trasse überquert die Kölnstraße auf zwei Gleisen. In Höhe der Bergerstraße in Brühl, sowie in Höhe der Langenackerstraße und der Kurfürstenstraße in Wesseling-Berzdorf waren früher einmal Haltestellen vorhanden, welche 1981 zusammen mit der Querbahnstrecke stillgelegt wurden. An selber Stelle (oder wenige Meter versetzt könnten wieder Haltestellen eingeführt werden.
7. In Höhe von Tor Süd des Werks von Lyondell Basell würde die Linie nach Süden abzweigen. (Nach Norden hin gehen die Gleise zum Basell-Werk, sowie zum Werk der Evonik bzw. durch das Werk durch zum Godorfer Hafen und zum Rangierbahnhof Godorf).
   In Höhe der P+R-Station könnte man zwei weitere Bahnsteige für die Haltestelle "Wesseling Nord" errichten.
8. Von dort aus, fädelt die Linie in die Trasse der Linie 16 ein. Ein Teil der Linie (von Süden aus kommend) unterfährt hierbei ein bestehendes Überwefungsbauwerk, ein anderer Teil würde von Westen aus in das nach Süden verlaufende Gleis treffen. Ab hier läuft die Linie auf der Trasse der Linie 16 nach Wesseling.
9. In Wesseling wechselt die Linie die Richtung. Ggf. gibt es hier Konflikte mit der Linie 16, welche in Teilen ebenfalls hier endet und nach Köln zurückfahrt. Es gibt zwar den sog. "Bühler Bahnsteig", welcher derzeit im Feierabend und Wochenendverkehr zum Ein-/Ausstieg von Fahrgästen aus Brühl angefahren wird. Dieser ist jedoch nicht barrierefrei ausgebaut und ist evtl. auch nicht ausreichend.
   
   Wieso ich die Haltestelle Wesseling hier als "Kopfbahnhof" für die Linie 91 führe, hat folgende Gründe.
   
   • Ich fänd es gut, auch Wesseling selbst und nicht nur Wesseling-Nord mit der neuen Linie zu erschließen.
   • In Höhe Wesseling-Nord gibt es enorme Platzbeschränkungen, die ein Umschwenken nach Norden und dort die Einfädelung die Trasse aufwändig bzw. praktisch unmöglich machen. Der Bahndamm der Trasse grenzt direkt an beide Werke der Lyondell Basell und der Evonik, sowie an einen Energiebaubetrieb, sodass es hier nicht nur hinsichtlich der räumlichen Möglichkeiten (Trasse wie auch Haltestelle) , sondern evtl. auch für die Werkssicherheit (unbefugter Zutritt zum Werk über die Gleise) problematisch wäre.
   • Eine Durchfahrung der Haltestelle mit einer Rheinquerung zwischen Wesseling und Urfeld ist mit der nun beschlossenen Vorzugsvariante des Autobahnprojektes Rheinspange endgültig unmöglich geworden. Zwar soll die Trasse als Tunnel unterirdisch unter dem Rhein geführt werden und zwischen Niederkassel und Lülsdorf wieder hervorkommen. Dass eine Straßenbahnlinie mit integriert wird, halte ich aus Kostengründen für sehr unwahrscheinlich, zumal die Linie 17 für maximale Zeiteinsparung bevorzugt am Godorfer Hafen über den Rhein geführt werden soll. Somit wäre die "Mitnutzung" einer bestehenden Strecke kostentechnisch wesentlich lohnenswerter.
   • Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnen wird (Erklärung unter "Chancen und Herausforderungen").
     Man könnte mit dieser Kopfbahnhoflösung als "Kompromiss" immerhin eine teilweise Einrichtung der Linie vornehmen. Z.B. könnte man zunächst eine ÖPNV-Verbindung zwischen Wesseling und Niederkassel testen und dann ggf. die Reaktivierung der Querbahn nach einer Neubewertung der Lage nachträglich vornehmen.
10. Die Linie fährt nun auf der Trasse der Li.16 und bedient ebenfalls die Haltestellen "Wesseling Nord" sowie "Godorf Bahnhof".
11. In Höhe des Godorfer Hafens schwenkt die Linie 91 nach Osten ab und trifft auf die geplante "Stadtbahn Bonn-Niederkassel-Köln" ("Li.17"). Ab hier verliefe sie über Langel-Süd (geplanter Umstieg zur Li.7), und ab Lülsdorf entlang der ehem. "Kleinbahn Siegburg-Zündorf", deren Überreste für den Gütervehrkehr genutzt werden. Die Linie 91 endet in "Niederkassel-Mitte"
    Ich habe den Verlauf dieser Linie ab hier entsprechend der gegenwärtigen Planung aus der Projektdokumentation (Stand: 14.09.2021) des Rhein-Sieg-Kreises nachgebildet.

Vorgeschlagene Taktung:

Um mit der Linie 91 ein vergleichbar attraktives Angebot zur Linie 16 und 18 zu erhalten, ohne dass sofort ein voller Ausbau der Strecken notwendig wird schlage ich einen Fahrplantakt von 15 Minuten vor. In diesem sollen die Züge abwechselnd in Richtung Brühl und nach Hürth abzweigen. Ggf. ist der Betrieb mit nur einem Wagen möglich und sinnvoll. Ein Takt enger als 10 Minuten ist aus meiner Sicht nicht notwendig, und würde evtl. einen Ausbau der Querbahn auf einen eigenen Gleiskörper, sowie ein Ausbau der Haltestellen "Wesseling" und "Brühl-Mitte" erfordern, um Konflikte mit den Linien 16, 18 und dem Güterverkehr zu vermeiden. Ein weniger dichter Takt (alle 20 Min oder noch länger) würde die Attraktivität der Linie schmälern. Als zusätzlicher Kompromiss wäre ein 15- bis 30-Minuten Takt mit Verdichtung in den Stoßzeiten des Schul- und Berufsverkehrs möglich.

Mit etwas umsichtiger Planung, sollte es möglich sein, dieses Angebot erstmal in einer Art "Minimalbetrieb" einzuführen und bei Bedarf an die tatsächlichen Bedarfe angepasst auszubauen (sofern diese noch nicht bekannt sind).

Chancen und Herausforderungen:

Chancen:

• Verbindung von vier Bevölkerungsreichen Städten im Kölner Umfeld (alle mit ca. 40.000 Einw.), welche potentiell einigen Bedarf für Pendelverkehr untereinander haben. Es würde mit diesem Angebot auch ein Anreiz geschaffen werden, den ÖPNV vermehrt zu nutzen.
• Zusätzlich Verknüpfung zwischen den Linien 16, 18 und evtl. später den Linien 7 und 17 bei Porz-Langel/Niederkassel-Lülsdorf.
• Alternativangebot zur geplanten Rheinspange (A553) zwischen Wesseling und Niederkassel. Dadurch, dass die Autobahntrasse nun als Tunnel ausgeführt werden soll, gäbe es hiermit eine exklusive Abkürzung für den MIV. Ein parallel laufendes ÖPNV-Angebot könnte einer überproportional ansteigenden Verkehrsnachfrage ("induced demand") auf der Autobahn entgegenwirken.
• Entlang der Querbahn, wäre diese Linie ebenfalls eine Ergänzung zur Buslinie 930, welche zurzeit die Städte Wesseling und Brühl verbindet.
• Außerdem ergäbe sich hierdurch eine praktische Ausweichmöglichkeit für Fahrgäste, sollte es auf den Linien 16 oder 18 zu größeren Streckensperrungen (z.B. durch Störungen oder Bauarbeiten) kommen.
• Von Köln aus soll die Li. 5 bis nach Rondorf und evtl auch Meschenich ausgebaut werden. Es ergibt sich dadurch zusätzlich das Potenzial für eine weitere Anbindung an diese Ortsteile von Berzdorf aus.
• Zusätzlich bestehen weitere Ausbaumöglichkeiten nach Troisdorf über Spich, oder alternativ über Niederkassel-Mondorf und ab dort entlang der Rheinstraße/Konrad-Adenauer-Straße nördlich an Bergheim, Eschmar und Sieglar.
• Die chemischen Werke in Wesseling-Nord/-Berzdorf  und in Niederkassel-Lülsdorf würden besser miteinander verbunden werden.
• Ggf. bietet sich so ebenfalls die Möglichkeit die Stadt-Niederkassel an den Godorfer Hafen sowie den Güterumschlagsplatz "Köln-Eifeltor" für den Güterverkehr anzuschließen. Ob hierfür ein Bedarf existiert, und ob diese Zusatznutzung mit dem Gewässerschutz im Bereich Köln-Langel vereinbar ist, ist jedoch fraglich.

Herausforderungen:

• Während auf dem Linienverlauf der Linien 16 und 18 keine großen Anpassungen an der Trasse notwendig sind, da die Straßenbahnen hier größtenteils auf einem eigenen Bahnkörper fahren, ist es entlang der Querbahn komplizierter, da es hier zu Konflikten zwischen EBO und BOStrap kommt. Wegen der Platzanforderungen für den Güterverkehr wäre es nicht ohne weiteres möglich die Hochflur-Bahnsteige konform zur BOStrap zu bauen.
  
  • Der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen exklusiv für den Betrieb für die Stadtbahn entlang der gesamten Querbahn wäre zwar grundsätzlich möglich um Konflikte mit dem Güterverkehr zu vermeiden (nach dem Vorbild der Li.18 bei Brühl-Vochem, dies wäre aber umso kostenaufwändiger und man ist an einigen Stellen platztechnisch sehr eingeschränkt (u.a. müsste die Trassenüberführung über die Kölnstraße in Brühl sowie evtl. die Überführung der A555 in Wesseling erneuert werden, um Platz für die zusätzlichen Gleise bieten zu können).
  • Alternativ könnte man die Strecke im Bereich der vorgeschlagenen Haltestellen abzweigen lassen. Damit wären Konflikte reduziert, und der Mehraufwand geringer.
  • Ebenfalls möglich wäre eine Mischnutzung wäre als Tram-Train über eine sog. Gleisverschlingung in den Haltestellenbereichen möglich. Das reduziert den zusätzlichen Platzbedarf erheblich, wäre jedoch auch hier möglicherweise kostenaufwändiger in Bau und Wartung.
  • Ein Niederflurbetrieb würde ein Anbau des Bahnsteigs nach BOSTrap ermöglichen (wie bereits bei der Li. 7, zwischen Köln-Lindental und Frechen praktiziert). Dies kommt m.E. jedoch nicht infrage, da es dann zusätzlich Mischnutzung mit den Hochflurtrassen der Linien 16, 18 (und evtl. später Li 17) gäbe, und die Bahnsteige zur Bedienung beider Bahnsteighöhen zusätzlich umgebaut werden müssten.
  • Es würde sich anbieten, die Trasse und die Haltestellen so auszubauen, dass ein nachträglicher Ausbau auf einen eigenen Gleiskörper unkompliziert möglich ist, wenn es die Umstände erfordern.
• In Niederkassel-Lülsdorf besteht (analog zur Planung der Linie 17) das Problem, dass ein Teil der geplanten Trasse durch ein Wohngebite mit KiTa und Gesamtschule führt, dort wo aktuell die "Premnitzer Straße" entlang läuft. Wie dort eine konfliktfreie Trassenführung ohne Tunnel möglich sein soll, müsste geklärt werden.
• Unter Punkt 9 der Linienverlaufsbeschreibung bereits angedeutet gibt es in Bezug auf die Querbahn offenbar auch finanzielle Hindernisse. Es wird angenommen, dass sich eine Reaktivierung der Querbahn finanziell nicht lohnt (zuletzt erwähnt in einem KVB-Blog-Beitrag vom 15.11.2021.) Auf welcher Basis diese Annahme beruht, und inwieweit sich die Situation seit der Stillegung in 1981 (vor über 40 Jahren) verändert hat, kann ich leider nicht beurteilen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass sich die Reaktivierung in Kombination mit den Verlängerungen nach Hürth sowie Niederkassel tatsächlich lohnt, da die umliegenden Städt seitdem beträchtlich gewachsen sind und bei vergleichsweige gringem Aufwand ein hohes Maß an Verknüpfungen und Erschließungen erfolgt.

Vergleich und Unterschiede mit älteren Vorschlägen:

Wie zu Anfang bereits erwähnt, gibt es im Portal bereits Vorschläge zur Reaktivierung der sog. Querbahn. Einige wenige davon sind tatsächlich ziemlich ähnlich zu meinem, andere wiederum weichen beträchtlich vonenader ab oder gehen weit darüber hinaus. Ich werde im folgenden auf ein paar davon eingehen:

Gruppe 1: Ähnliche Vorschläge

Beispiele:

• Wiedereröffnung der Brühler Querbahn (ehemalige Linie 19) (Stadtbahnfan1985)
• Alternative Brühler Querbahn (fabi)
• Stadtbahn Wesseling-Hürth (Bahn4Future; am ähnlichsten)
• KVB 19 Wesseling — Brühl (Baum)
• Straßenbahn Brühl (Samtvogel)

Mein eigener Vorschlag ist tatsächlich als Ergänzung der Wesseling-Hürth-Verbindung gedacht, die zwar konzeptionell meinem am Nächsten ist, jedoch nicht näher auf die örtlichen Begebenheiten und Vor- und Nachteile einging. Zudem führt dieser Vorschlag in Hürth nach Knapsack, anstatt zum HürthPark (in meinen Augen die sinnvollere Alternative). Meide Idee war hier die aktuellen Entwicklungen in der Verkehrsplanung der Umgebung mit einbinden und schauen, wie man eine Wiedereröffnung sinnvoll an diese anknüpfen kann und damit zusätzliche Argumente für eine Wiedereröffnung zu finden. So gibt es z.B. erst seit Sommer letzten Jahres erste konkrete Planungen zum Bau einer Stadtbahnlinie 17 über Köln-Rodenkirchen und Niederkassel nach Bonn-Beuel, welche eine Querverbindung als zusätzliche Ergänzuung wesentlich attraktiver machen würde.

Die vier anderen Vorschläge beschränken sich lediglich auf die Verbindung Brühl-Wesseling, was in meinen Augen alleine nicht ausreichend ist.
Drei davon haben eine Anbindung zum Phantasialand in Brühl, was auf dem Papier erstmal ordentlich klingt, aber aufgrund der örtlichen Begebenheiten eher schwierig umzusetzen sein wird. Die Euskirchener Straße ist nicht gerade breit, und hat stellenweise eine ungewöhnlich starke Steigung, die das übliche Steigungsprofil von Tunnelausfahren z.T. stark übersteigt. Zwei dieser Vorschläge sind (vermutlich, da schon etwas älter) als U-Bahn vorgeschlagen, was für den Einzugsraum nicht Finanzierungsfähig sein wird. Der Vorschlag von Samtvogel hat immerhin versucht, mit der Erschließung des Bf Brühl eine zusätzliche Anknüpfung zu schaffen, muss dafür jedoch von der Querbahn abzweigen und sich durch das beengte, verkehrsberuhigte Stadtzentrum wuseln. Auch die Ausführung als Niederflurbahn halte ich problematisch aufgrund der fehlenden Kompatibilität an das bestehende Netz.

Gruppe 2:  Die Großprojekte

Beispiele:

• RB Wesseling-Brühl-Frechen-Horrem-Niederaußem-Grevenbroich (kiki)
• Bahn von Düren nach Wesseling (timrobertlosem@gmail.com)
• Pulheim – Frechen – Hürth – Wesseling – neue Stadtbahnlinie (Alex8055)

In diesen Vorschlägen ist die Querbahn nur ein Puzzlestück von wesentlich größeren ÖPNV-Projekten, die hier vorgeschlagen werden. Aufgrund der fehlenden Ähnlichkeit werde ich auf diese nicht näher eingehen.

Eingezeichnet sind nur die neuen Haltestellen und U-Bahnhöfe.

Der Vorschlag der hier präsentierten U77 entwickelt die Idee einer HF-Linie als Ersatz der Buslinie 834 von Hendler weiter. Mein Kommentar zu Hendlers Vorschlag und die Kommentare von cs, siehe dort. Der Fokus hier liegt auf der Trassierung in Derendorf und Mörsenbroich. Der Rest ist bei einer HF-Trasse weniger diskutabel mit Ausgangspunkt U77. Insgesamt ist diese U77 hiereine wirtschaftlich Variante, die sich (noch) nicht rechnet, an der sich aber die Vor- und Nachteile zu einer NF-Variante wie cs sie vorschlägt, besser untersuchen lassen.

Beschreibung

Nach einer Haltestelle Theodor-Heuss-Brücke mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien U78, U79 und U82 erreicht die neue Trasse den Nordfriedhof (Haltestelle möglich). Hier biegt die Trasse nach Süden ab. Es folgt eine Tunnelrampe und ein erster U-Bahnhof Frankenplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 721,722), dann U-Spichernplatz (705, 707), U-Rather Strasse (701, 704) unter der westlichen Münsterstrasse, U-Derendorf S (S1, S6, S11) am südende des S-Bahnsteigs kreuzend, U-Hansplatz (U71, 708), U-Heinrichstrasse (834) unter dem Kittelbach zwischen Sybel- und Grunerstrasse, U-Schlüterstrasse (U72, U73, U83, 709), U-Metro Ost/Sülzbachstrasse und U-Hellweg (725, 737, 738). Im Laufe der Ronsdorfer Strasse dann eine Tunnelrampe. Es folgt ein eigener Bahnkörper in Strassenmitte mit einer Haltestelle zwischen Höher Weg und Umsteigemöglichkeit zu den Buslinien entlang Höher Weg und Königsberger Strasse. Die Anbindung an die Stammstrecke 2 erfolgt an der Erkrather Strasse.

In Lörick kann die von der Ringstrecke durch die Innenstadt kommende U77 an der heutigen Doppelendstelle Am Seestern enden. Besser ist es aber den Seestern und Niederlörick zu erschliessen. Die U78 und U81 werden ohne Halt in Niederlörick geplant. Die U77 kann hier das Angebot verbessern. In Lörick entsteht ein Umsteigeknoten mit Möglichkeit, für Faherwechsel und Bahnen auf unterschiedleichen Linien wirtschaftlicher einzusetzen.

Das HF-Linienkonzept
•    U70 KR-Rheinstrasse - D-Hbf/Handelszentrum, vereinzelte HVZ-Fahrten
•    U74 entfällt
•    U75 Neuss Hbf - HHA/Hbf - Ronsdorfer Strasse - Ringstrecke - Prinzenallee - Heerdter Krankenhaus (- Handweiser in der HVZ) 10'-Takt
•    U76 KR-Rheinstrasse - D-Lierenfeld Btf, 20'-Takt
•    U76 (MB-Haus Meer -) Lörick - Lierenfeld Btf, 20'-Takt in der HVZ
•    U77 Lörick - Seestern - HHA/Hbf- Ronsdorfer Strasse - Ringstrecke - Prinzenallee - HHA/HBf - Ronsdorfer Strasse - Btf Lierenfeld - Eller, Vennhauser Allee
•    U78 KR-Rheinstrasse - Messe/Arena - D-Holthausen, 20'-Takt
•    U79 DU-Meiderich - D-Universität Ost. 10'-Takt
•    U80 Veranstaltungsverkehr Messe/Arena - Hbf, 5' Takt mit Vierwagenzüge
•    U81 Neuss Hbf - DUS-Terminal C (- Ratingen West), 20'-Takt
•    U82 (Ratingen West -) DUS-Terminal C - D-Holthausen, 20'-Takt

Anmerkungen

Eine doppelte U77 auf der Stammstrecke 2 hört sich etwas verwirrend an. Ich weiß aber aus Oslo, dass dies sehr gut funktioniert, besser als eine durchgehenden betriebene Ringstrecke mit wechseln der Liniennummer auf halber Ringstrecke.

Die Trennung der Stammstrecken ermöglicht feste Takte auf beiden Stammstrecken. Umstiegen im Innstadttunnel am geleichen Bahnsteig gegenüber ist bei der hohen Taktdichte zumutbar. Bei der Planung der Ringstrecke muss der Takt in die Trasse Stammstrecke 2 eingepasst werden.

Es entsteht ein fester 2,5'-Takt zwischen Belsenplatz und Ronsdorfer Straße. Der Ring wir im 5'-Takt befahren. Vom Belsenplatz nach Lörick und Heerdt und Richtung Eller bleibt der 10'-Takt. Zwischen Belsenplatz und Prinzenallee durchschnittlich 3,3'-Takt. Die Endstelle in Lörick wir ab Belsenplatz alle 5 Minuten bedient.

Die Ausbaukosten sind enorm, aber die Trasse erschließt Wohngebiete, Schulen und Arbeitsplätze. Es entstehen sehr gute Umsteigemöglichkeiten zu den diagonalen Linien im Düsseldorfer Norden, so dass viele neue und vor allem schnelle Reisemöglichkeiten entstehen. Sinnvoll wird die Linie allerdings nur, wenn die langfristigen Hochhauspläne der Stadt realisiert werden sollten. Auch wird irgendwann die Automeile und das Industriegebiet in Flingern weiter entwickelt werden, was eine bessere Anbindung erfordert.

Sollte einer NF-Linie beim Neubau der Theodor-Heuss-Brücke eigeplant werden, dann kann dies als Vorleistung für eine U77 iregndwann mal genutzt werden.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und knapp hinter dem etwa gleichgroßen Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Während aber die Berliner Straßenbahn und die Wiener Straßenbahn zu den größten Straßenbahnnetzen der Welt zählen und auch groß erweitert werden, verzichtet Hamburg auf die Straßenbahn und lässt lieber überfüllte Metrobusse im 5-Minuten-Takt oder dichter fahren, die sich an Knotenpunkten gegenseitig behindern, oder plant unbezahlbare U-Bahnen, die aber zu große Haltestellenabstände haben. Dabei zeigen durchaus die Berliner und die Wiener Straßenbahn, dass eine Straßenbahn auch in einer Millionenstadt sinnig ist. Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg, hat aber die Straßenbahn derzeit nur in der Osthälfte, will aber damit auch großzügig den Westteil der Stadt besser erschließen. In Wien (etwa genauso groß wie Hamburg) fährt die Straßenbahn auch so gut wie überall hin. Lediglich Wien-Inzersdorf (14500 EW) ist nicht durch die Straßenbahn erschlossen. In München gibt es ein Straßenbahn- und ein Metrobusnetz. Beide Netze sind gleichberechtigt und die fahrgaststärksten Metrobuslinien werden gerne durch Straßenbahnenneubaustrecken ersetzt. In Hamburg dagegen gibt es keine Straßenbahn, aber viele straßenbahnwürdig ausgelastete Metrobuslinien. Die Gegenbeispiele Berlin, Wien und München zeigen: Hamburg verzichtet zu Unrecht auf die Straßenbahn und könnte dringend eine gebrauchen.

Der Hamburger Stadtbezirk Harburg hat 170000 Einwohner und ist auch namensgebend für den gleichnamigen Landkreis Harburg, der an ihn grenzt. Harburg wirkt allerdings bedingt durch den gigantische Hamburger Hafenkomplex zwischen Elbe und der nördlichen Grenze Harburgs eher wie eine Großstadt südlich vor den Toren Hamburgs. Unmittelbar südlich an Harburg grenzt Seevetal. Seevetal ist mit 42000 EW die bevölkerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg, ist jedoch im Gegensatz zur zweitgrößten Gemeinde im Kreis Harburg (Buchholz mit 40000 EW) keine Mittelstadt, da Seevetal keine Stadtrechte besitzt. Harburg und Seevetal haben zusammen 212000 EW und liegen am Knotenpunkt mehrerer Autobahnen und Eisenbahnen und sind dennoch recht mau durch die Schiene erschlossen.

Zeru hat bereits Ideen für ein Harburger Straßenbahnnetz. Ich habe mir überlegt darauf aufbauend eine Straßenbahn von Harburg nach Seevetal vorzuschlagen. Am besten bietet sich dafür eine Straßenbahn Harburg - Wilstorf auf der Winsener Straße. Diese habe ich von Zeru übernommen. Die Straßenbahn beginnt in Harburg-Mitte (26200 EW) an der TU (Technischen Universtät) und erschließt die Innenstadt am Rathaus. Dann erschließt sie die Stadtteile Wilstorf (17400 EW) und Rönneburg (3400 EW).

Seevetal ist eher eine statistische Samtgemeinde und zwischen den Ortsteilen gibt es längere Abschnitte ohne Bebauung. Doch das ist natürlich gut für längere Straßenbahntrassen auf unabhängigem Bahnkörper. Die beiden größten Ortsteile Seevetals liegen hinter Rönneburg. Jene heißen Meckelfeld (10000 EW) und Maschen (9000 EW). 
In Meckelfeld liegen einige große Wohnkomplexe. Diese erschließt die Straßenbahn, sowie mit einer Haltestelle am Schulzentrum auch die 1100 EW des Nachbarstadtteils Glüsingen.
Maschen hat 9000 EW und bildet zusammen mit dem 1900 EW-reichen Horst eine bandartiges nord-süd-ausgedehntes größeres Siedlungsgebiet. Außerdem ist dort viel Gewerbe angesiedelt. Neben der Autobahnauffahrt Seevetal-Maschen schlage ich einen P+R-Platz vor. Der Grund ist der benachbarte Autobahnknoten-Komplex Maschener Kreuz/Horster Dreieck, der größte in der Metropolregion Hamburg. Hier ergibt sich eine prima Möglichkeit Autofahrer in die Straßenbahn umsteigen zu lassen.

Hamburg ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nach Berlin die zweitgrößte Stadt Deutschlands und knapp hinter dem etwa gleichgroßen Wien die drittgrößte Stadt im deutschen Sprachraum. Während aber die Berliner Straßenbahn und die Wiener Straßenbahn zu den größten Straßenbahnnetzen der Welt zählen und auch groß erweitert werden, verzichtet Hamburg auf die Straßenbahn und lässt lieber überfüllte Metrobusse im 5-Minuten-Takt oder dichter fahren, die sich an Knotenpunkten gegenseitig behindern, oder plant unbezahlbare U-Bahnen, die aber zu große Haltestellenabstände haben. Dabei zeigen durchaus die Berliner und die Wiener Straßenbahn, dass eine Straßenbahn auch in einer Millionenstadt sinnig ist. Berlin ist doppelt so groß wie Hamburg, hat aber die Straßenbahn derzeit nur in der Osthälfte, will aber damit auch großzügig den Westteil der Stadt besser erschließen. In Wien (etwa genauso groß wie Hamburg) fährt die Straßenbahn auch so gut wie überall hin. Lediglich Wien-Inzersdorf (14500 EW) ist nicht durch die Straßenbahn erschlossen. In München gibt es ein Straßenbahn- und ein Metrobusnetz. Beide Netze sind gleichberechtigt und die fahrgaststärksten Metrobuslinien werden gerne durch Straßenbahnenneubaustrecken ersetzt. In Hamburg dagegen gibt es keine Straßenbahn, aber viele straßenbahnwürdig ausgelastete Metrobuslinien. Die Gegenbeispiele Berlin, Wien und München zeigen: Hamburg verzichtet zu Unrecht auf die Straßenbahn und könnte dringend eine gebrauchen.

Der Hamburger Stadtbezirk Harburg hat 170000 Einwohner und ist auch namensgebend für den gleichnamigen Landkreis Harburg, der an ihn grenzt. Harburg wirkt allerdings bedingt durch den gigantische Hamburger Hafenkomplex zwischen Elbe und der nördlichen Grenze Harburgs eher wie eine Großstadt südlich vor den Toren Hamburgs. Unmittelbar südlich an Harburg grenzt Seevetal. Seevetal ist mit 42000 EW die bevölkerungsreichste Gemeinde im Landkreis Harburg, ist jedoch im Gegensatz zur zweitgrößten Gemeinde im Kreis Harburg (Buchholz mit 40000 EW) keine Mittelstadt, da Seevetal keine Stadtrechte besitzt. Harburg und Seevetal haben zusammen 212000 EW und liegen am Knotenpunkt mehrerer Autobahnen und Eisenbahnen und sind dennoch recht mau durch die Schiene erschlossen.

Zeru hat bereits Ideen für ein Harburger Straßenbahnnetz. Ich habe mir überlegt darauf aufbauend eine Straßenbahn von Harburg nach Seevetal vorzuschlagen. Am besten bietet sich dafür eine Straßenbahn Harburg - Sinstorf auf der Winsener Straße. Diese habe ich von Zeru übernommen. Die Straßenbahn beginnt in Harburg-Mitte (26200 EW) an der TU (Technischen Universtät) und erschließt die Innenstadt am Rathaus. Dann erschließt sie die Stadtteile Wilstorf (17400 EW), Langenbek (4000 EW) und Sinstorf (4300 EW).

Seevetal ist eher eine statistische Samtgemeinde und zwischen den Ortsteilen gibt es längere Abschnitte ohne Bebauung. Doch das ist natürlich gut für längere Straßenbahntrassen auf unabhängigem Bahnkörper. Erschlossen werden Fleestedt (4750 EW) und Hittfeld (5600 EW). Dabei fährt die Straßenbahn oft näher an höhere Häuser als Busse und kann das auf einer eigenen Gleisstrecke, die komplett unabhängig ist. In Hittfeld erschließt die Straßenbahn das Rathaus, was auch Sitz der Gemeindeverwaltung Seevetal ist, und endet an der A1-Auffahrt an einem großen neuen P+R.

Buslinie 122 wird im Märkischen Viertel (MV) zwischen S+U Wittenau und Wilhelmsruher Damm auf 5' (Mo-Fr) bzw. 10' (Sa+So) verstärkt. Diese Verstärker möchte ich zur neuen Linie X22 aufwerten und nach U Residenzstr. verlängern. X22 lässt alle Halte zwischen S+U Wittenau und Calauer Str., zwischen Tiefenseer Str. (geändert) und S Wilhelmsruh, sowie zwischen S Wilhelmsruh und U Residenzstr. aus. X22 verkehrt (wie die 122-Verstärker heute) Mo-Fr 5-20 Uhr im 10'-Takt, wochenends 9-20 Uhr im 20'-Takt mit Standardbussen. Der Fahrplan wird am S Wilhelmsruh auf die S1 aus/nach Süden ausgerichtet. Auf dem Senftenberger Ring fahren 122 und X22 um 5min versetzt. 221 endet Märkische Zeile. 

Das ergibt deutliche Fahrzeitverkürzungen: So benötigt man z.B. von Wesendorfer Str. nach S+U Wittenau 7 statt 10min, nach S Wilhelmsruh 10 statt 19min, nach U Residenzstr. 13 statt 24min. Da 122 in Wilhelmsruh einen Umweg über Fontanestr. fährt, nutzen Fahrgäste aus dem MV Richtung Zentrum und Süden lieber die Busse zum S+U Wittenau. Auf dieser Route bestehen auf allen Linien Lastunterschiede (morgens westwärts, nachmittags ostwärts), die den Betrieb unwirtschaftlich machen. Durch den Vorschlag sind dann Einsparungen möglich, weil einige Fahrgäste auf die Südroute ausweichen.

Alternativ hatte ich bereits eine Begradigung des 122 in Wilhelmsruh, sowie einen S-Bahn-Abzweig ins MV vorgeschlagen.

[Habe recherchiert, denn ich dachte, dies wäre bestimmt eine Überlegung die schon viele hatten, da ich aber nichts gefunden habe, mache ich was Neues. Wenn es das doch schon gibt, kurze Rückmeldung]

Grundidee:

Verlängerung der aktuellen S3 über Elmshorn bis nach Barmstedt + mind. 2 Bahnhöfe/Haltestellen (Elmshorn-Süd + Pinneberg Nord).

Die Strecke Pinneberg - Neumünster ist größtteilig (oder ausschließlich?) zweigleisig; sie ist jedoch eine wichtige Verbindung Schleswig-Holsteins nach Hamburg. Eine Verlängerung der S-Bahn bis nach Barmstedt und das Einrichten weiterer Bahnhöfe als Überholungsmöglichkeit für die ICEs und Regios sollte die Strecke entlasten, auch da für die Regios die Halte in Tornesch und Prisdorf entfallen könnten.

Zeitgleich bekommt auch Barmstedt eine umstiegsfreie Verbindung nach Hamburg, was den Nahverkehr nochmals für fast 15.000 Menschen attraktiver machen dürfte. Ein 10min-Takt oder auch 15min-Takt dürfte für Barmstedt jedoch zu viel sein.

Ich könnte mir einen 10/15min-Takt ab Pinneberg, einen 15/30min-Takt für Elmshorn und ein 30min/60min-Takt für Barmstedt vorstellen.

Die Strecke bis Elmshorn sollte, wo möglich vierspurig/dreispurig erweitert werden und die Strecke von Elmshorn nach Barmstedt zweispurig. Von Barmstedt bis Henstedt-Ulzburg könnte weiterhin die AKN übernehmen.


Kritik:
a.) Strecke Elmshorn - Barmstedt ist nicht sehr stark bevölkert
b.) S4 soll zukünftig bis Kellinghusen/Wrist und Glückstadt/Itzehoe verkehren

Änderungen:
a.) Die aktuellen AKN-Hallte Voßloch und Bokhorn zu einem S-Bahn-Halt zusammen gelegt.
b.) Die anderen "Flügel" der S4 mit eingezeichnet.
c.) Den Vorschlag in von "S3-Verlängerung" in "S4 auch nach Barmstedt" umbenannt. 

Berlin-Spandau: Tram-Wendekreis/-schleife Moritzstr./Münsingerstr. (Wiedereinführung von Straßenbahn-Infrastruktur)

Wie der Titel beschreibt, soll dieser Vorschlag die Wiedereinführung von Straßenbahn-/Traminfrastruktur in Spandau bedienen (macht alleine also keinen Sinn).

Vorschlag:

Ein Straßenbahn-Wendekreis Höhe Haltestelle Moritzstraße über Altstädter Ring, Moritzstraße und den südlichen Teil/Seite der Münsingerstraße.

Veränderung für den Autoverkehr in der Münsingerstraße:

• Die Südliche der beiden Teilstraßen wird für den Autoverkehr gesperrt, dort entstehen zwei Abstell-/Wendegleise
• Die Nördliche Teilstraße wird in beide Richtungen befahrbar, dadurch dass on-street-parking verboten/eingeschränkt wird 
• Für Parkplätze ist weiterhin auf dem Mittelstreifen gesorgt

Falls nötig, wird der Buswendekreis auf den jetzigen "Parkplatz Altstadt-West" verlegt. Dieser ist auch nur begrenzt notwendig, da direkt nördlich der Kreuzung ein Parkhaus vorhanden ist.

Der Vorschlag nimmt an, dass die Straßenbahnschienen auf dem Altstädter Ring auf den jetzigen Busspuren verläuft, sodass Trams und Busse sich die Spuren teilen.

Köln: U1 – Linie 1 zur U-Bahn umbauen

Beschreibung

Köln ist die größte Stadt in Europa ohne voll U-Bahn, Teilstücke von den KVB-Trassen sind vollständig unabhängig gebaut worden, in anderen Bereichen fährt die Stadtbahn auf der Straße bei dem MIV mit. Die geplante Ost-West-Achse als Tunnel soll die Voraussetzung für den Bau der U1 ermöglichen. Die Aachener Straße wird bis Weiden West untertunnelt, dadurch wird die Fahrzeit verkürzt und Kreuzungspunkte mit anderen Verkehren minimiert. Der Ausbau kann unter der Aachener Straße größtenteils in offener Bauweise umgesetzt werden, da kein Gebäude überm Tunnel steht. in der Innenstadt muss der Tunnel den Ringtunnel der Linie 12 und 15 am Rudolfplatz unterqueren, am Neumarkt wird der Innenstadttunnel unterquert und am Heumarkt wird die Bauvorleistung für die Ost-West-Achse genutzt. Der Rhein wird mit einem neuen Tunnel unterquert, der in Deutz an den bestehenden Tunnel anschließt. Der Tunnel durch die Innenstadt und unterm Rhein muss mit einer TBM hergestellt werden. Am Vingst folgt die U1 dem Verlauf der Linie 1, jedoch müssen viele Umbau Arbeiten umgesetzt werden, damit die Linie 1 vollständig unabhängig fährt. Die vorhandenen Bahngleisüberquerungen müssen beseitigt werden, in dem die U1 bei wichtigen Verkehrsachsen in einem Trog in diesem Bereich fährt, Die Verteilerebene auf Straßenebene realisiert und die Bahnsteige liegen je nach örtlicher Gegebenheit in Seitenlage oder Mittellage. Von der Baumaßnahme soll die Linie 9 auch profitieren, die Linie wird zur U2 darauf gehe ich aber in einem weitern Vorschlag ein.

Fahrplan U1

Hauptverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T4

Nebenverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T8

Junkersdorf - Refrath T8

Nachtverkehrszeit

Weiden-West - Bensberg T30

Junkersdorf - Brück T15

Haltestellen

Alle Haltestellen werden für 120 Meter ausgebaut, das wäre für heutige 60m langen Zügen eine Verdopplung der Fahrgastkapazität. 90m lange Züge für die Linie 1 aktuell geplant. Die meisten Haltestellen sind als Mittelbahnsteig und zwei Verteilerebenen an beiden Enden des Bahnsteigs ausgeführt. Besondere Haltestellen:

Weiden West

Hier startet und endet die U1 im Kölner West um eine Verknüpfung zur S-Bahn herzustellen. Die Haltestelle an der Oberfläche. Zwei 120m Mittelbahnsteige für vier Gleise

Junkersdorf

Die Wendeschleife entfällt, hier wird mit einem Stumpfgleis gewendet. Endende Züge halten am Mittelbahnsteige.

Rheinenergiestadion

Die neue Haltestelle wird etwas näher an das Stadion verlegt, liegt jedoch in einem Trog. Hier entstehen zwei 120m lange Mittelbahnsteige für vier Gleise. An der Heutige Stelle des P+R wird eine Wende- und Platzanlage für die Züge gebaut. Bei Stadion Betrieb können drei der vier Gleise für den Anreise verkehr genutzt werden und ebenfalls auch drei der vier Gleise für den Abreiseverkehr. Hier bei habe ich mich an der Haltestellen für die Allianz Arena in München orientiert.

Aachener Str. / Gürtel

Für den Anschluss der U1 an die KVB-Werkstatt in Braunsfeld habe ich mir zwei Möglichkeiten überlegt, entweder wird dies oberirdisch an der Kreuzung Aachener Str./Gürtelrealisiert oder mit einem kleine Tunnel wird die U1 an die KVB-Werkstatt angeschlossen.

Universitätsstraße

Zwischen der dieser Haltestelle und Melaten wird es eine kleine Wendeanalge für Züge geben die nur bis Universitätstraße fahren werden.

Rheinboulevard

Die neue Haltestelle soll die Haltestelle Deutzer Freiheit für die U1 ersetzten und näher an dem beliebten Kennedy-Ufer liegen.

Merheim /  Lustheide / Kippekausen / Neuenweg / Kölner Straße

Bei beiden genannten Haltestellen wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert.

Brücker Mauspfad / Refrath

Am Brücker Mauspfad und in Refrath wird die neue Haltestelle in einem Trog liegen, die Bushaltestelle kann so auch direkt über der Haltestelle liegen. Die Verteilerebene wird auf Straßenebene realisiert. Hinter der Haltestelle wird noch ein Wendegleis eingerichtet.

Vorschläge

Ich könnte keine U-Bahn Vorschläge für die Linie1 / U1 auf gesamter Strecke finden, nur für die Ost-West-Achse, da diese hier nur zum Teil betrachtet wird sehe, kann dies aus meiner Sicht nicht verglichen werden.

Hallo!

Das ist mein erster Beitrag auf LiniePlus und ich hoffe, dass ich den Ansprüchen bei den vollen tollen, interessanten und innovativen Vorschlägen gerecht werde. 

Wie in der Überschrift schon geschrieben würde ich gerne die Achse West-Ost, konkret das Rheinland mit der Weißen Elster in Leipzig als auch die Elbe in Dresden schneller, effizienter und störungsfreier (durch Reduktion der Umstiege) realisieren lassen. Auf dieser Strecke ist das Flugzeug nämlich noch konkurrenzfähig - siehe dazu unten die Verbindungen. 

Die RECHERCHE ergab, dass: 

-Im Deutschlandtakt (https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/) von Grahnert gibt es solch eine Verbindung noch nicht existiert. Lediglich soll es eine IC-Verbindung Leipzig-Köln mit 6:01h via Hannover geben. 

-Auf der Achse zwei Schnellfahrstrecken sich befinden (SFS K-R/M und SFS E-HAL/L).

-Flughafen Leipzig/Halle fliegt die Lufthansa-Hubs Frankfurt und München stärker an, aber auch national sehr häufig Düsseldorf und Köln/Bonn. 

-Flughafen Dresden ist es ähnlich, nur dass der Düsseldorfer deutlich öfters angeflogen wird als Köln/Bonn. 

Quellen: https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Personenverkehr/Publikationen/Downloads-Luftverkehr/luftverkehr-ausgewaehlte-flugplaetze-2080610217004.html

Was passiert wenn man diesen Linien verknüpft in dem Grundhalte beibehält und die viert, fünft, acht und zwölf größten Städte (Köln, Frankfurt, Leipzig, Dresden) mit wichtigen regionalen Schwerpunkten wie Fulda, Erfurt und Riesa verbindet? 

Als GRUNDLAGE dienten dafür:
Linie 49 (zweistündlich) von Köln über Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd, Frankfurt Flughafen Fernbf nach Frankfurt Hbf

und

Linie 50 (stündlich) - von Wiesbaden Hbf über Mainz Hbf, Frankfurt Flughafen Fernbf, Frankfurt Hbf, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Erfurt Hbf, Leipzig Hbf, Riesa, Dresden-Neustadt nach Dresden Hbf. 

Auf beiden Abschnitten lassen sich sowohl Pendler- als auch Touristenaufkommen identifizieren. Mein Gedanke ist wie die üblichen Sprinter von/nach Berlin einen gewissen Vor- bzw. Nachlaufbetrieb auf regulären Strecken zu verrichten. 

Dafür habe ich mir exemplarisch die aktuellen VERBINDUNGEN am Do 12.10, ab 7 Uhr, angeschaut:  

Köln Hbf-Leipzig Hbf; IC 6:06h via Hannover

Köln Hbf-Leipzig Hbf; ICE 4:26h via FRA (17min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Messe/Deutz-Leipzig Hbf; ICE 4:51h via FRA (10min Umsteigezeit) und EF (21min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Köln Hbf-Dresden Hbf; IC 7:24h via Hannover

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 6:19h via FRA (38min Umsteigezeit); 1 Umstieg

Köln Hbf-Dresden Hbf; ICE 5:43h via FRA Flughafen (11min Umsteigezeit) und L (7min Umsteigezeit); 2 Umstiege

Die PLANUNG sieht vor, dass einige Halte wegfallen müssen um den Fahrweg nicht unnötig zu verlängern.

Konkret fallen in meiner Berechnung Wiesbaden Hbf, Mainz Hbf und Gotha weg. Beide ersten Bahnhöfe sind sowohl an den Frankfurter Flughafen (Wiesbaden bald auch noch schneller durch die Wallauer Spange) als auch S- und Regionalverkehr zum Frankfurter Hbf angebunden.

Ebenso habe ich mich für die Beibehaltung des Eisenacher Haltes entschieden und gegen Gotha. Gotha ist noch schneller via Erfurt zu erreichen oder durch den vorigen Halt Eisenachs dann durch den Regionalverkehr.

Meine Planung sähe vor dass der ICE4/12-teilig zum Einsatz kommt: Größe, Platzangebot, ETCS-fähig. Zudem ist auf Linie 49 der ICE3 zwar schön, aber irgendwie auch etwas überproportioniert für den Einsatz und könnte für andere 300km/h-Dienste eingesetzt werden. 

Aktuell würde ich einen 2- oder 4-stündlichen Einsatz vorsehen. Maß der Dinge sind die Slots auf der SFS KRM die bestenfalls beibehalten werden können. Alternativ können auf der Linie 50 die ICE-T-Garnituren weiterhin stündlich, dann via Mainz, in Wiesbaden Hbf enden. 

Wie sehe die FAHRZEIT denn exemplarisch aus? 

Mit dem Trassenfinder und den voreingestellten Parametern habe ich mit dem ICE4/412 12-teilig am gleichen Tag um 7 Uhr folgende Routen (wenn nicht anders angegeben: 2min Haltezeit) kalkulieren lassen: 

ICE4950 

Köln Hbf

Siegburg/Bonn

Montabaur

Limburg Süd

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda

Bad Hersfeld

Eisenach

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 4:18h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:32h

Fazit: Verglichen mit den aktuellen Zeiten spart man bestenfalls K-L 8min und bis Dresden 9min ein. Dafür muss man nicht umsteigen. Kein Vorteil. 

Es muss eine ALTERNATIVE her… Sprinter Köln-Frankfurt Frankfurt-Leipzig als „Light-Sprinter“ mit Halt in Fulda, ab Leipzig als regulärer ICE. Das macht quasi den ICE zum zweifachen Sprinter.

ICE4150 

Köln Hbf

Frankfurt Flughafen Fernbf

Frankfurt Hbf (6min) / alternativ: Frankfurt Süd Einsparung von 7min bei gleicher Haltezeit

Fulda (Grund dass es ein Light-Sprinter wird)

Erfurt Hbf

Leipzig Hbf (7min); bis hier hin 3:56h

Riesa

Dresden Neustadt

Dresden Hbf

Reisezeit: 5:10h

Fazit: Einsparungen bis Leipzig wären mind. 30min, bis Dresden mind. 33min. Die Flugverbindung Leipzig/Halle nach Köln ist stärker als nach Düsseldorf, dort wäre nach Hartmut Mehdorns Rechnung „unter 4 Stunden sind wir konkurrenzfähig“ die Bahn in der Tat eine Alternative. Der Wegfall von Fulda und Riesa würde zusätzlich ca. 6-7min die Fahrzeit reduzieren. 

Meine FINALEN GEDANKEN dazu sind zwiegespalten: 

Die Einsparungen bringen nur nennenswerte Vorteile wenn man radikaler den Rotstift ansetzt und Halte reduziert. Selbst der Einsatz von 300km/h-Zugmaterial wie eines ICE3 bringen nicht so viel Einsparungen, da im Selbsttest ohne Zwischenhalte von Köln Hbf nach Dresden Hbf der ICE4 4:44h braucht, der ICE3 4:31h. 

Weitere Aspekt wäre wenn die NBS Fulda-Gerstungen (Fulda und Eisenach von 57-50 auf 43min) sowie NBS Gelnhausen–Fulda (von Frankfurt nach Fulda von 51 auf 39min) aktiv sind... führt das nochmals zu 19-26min kürzeren Fahrzeiten. 

Ich bin für sinnige Verknüpfungen von Linien und Verbindungen unter dem Aspekt der Reisezeit als auch Reduktion von bestehenden Knoten/Umsteigepunkte. Meiner Meinung hätte die Verbindung Attraktivität, auch wenn ich sie selber nicht fahren würde, aber die Achse ist effektiv unterrepräsentiert. 

NACHTRAG: 

Es gibt zwei ähnliche Routen - eine Art Rundstrecke (https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/) und eine ähnlich Verbindung zu meiner (https://linieplus.de/proposal/ice-sprinter-leipzig-essen/).

Die Rundstrecke finde ich sehr weit gedacht, persönlich wäre mir bei der Streckenlänge und Fahrdauer die Bindung und Vorhaltung von genügend Wagenmaterial als hoch zu und Störungsanfällig. 9 Stunden schaffen in der Tat andere Verbindungen auch, aber als One-way (z.B. Hamburg-Schweiz). Die Hotspots an Störungsgebieten ist mir auf der Strecke zu hoch und die doppelte Belastung zwischen Leipzig und Dresden als sehr ambitioniert. 

Der zweite Vorschlag denkt meinen Vorschlag noch weiter in dem er zweimal als Sprinter fungiert. Den Halt in Fulda könnte man noch reinnehmen sodass dieses Gebiet erreicht wird.

Jedoch sollte bis Dresden durchgeroutet werden, da Landkreis Meißen (mit Riesa), Dresden + Hinterland über 800.000 EW auslässt. Zudem können auf dem Abschnitt durch Regelwege und Halte Pufferzeiten generieren.  

Zum Einsatz von ICE4 Material auf der SFS KRM gibt im ICE-Treff eine grobe Kalkulation: 

krm_ice_vergleicho0jte.jpg (Thread: https://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=598781) in dem theoretisch nur eine 5min längere Fahrzeit mit allen Halten benötigt wird. 

In den Werktagnächten verkehren mit M19, N1 und N2 drei Nachtbuslinien deckungsgleich und unwirtschaftlich zwischen Joachimsthaler und Potsdamer Str. Auf der Hohenstaufenstr. hingegen fährt nichts. N1 und N2 verpassen die wichtige N7 um eine einzige Station.

Daher will ich N3 ab U Spichernstr. ostwärts bis Potsdamer Str. umlegen, und mit N1 verbinden. Der Bus fährt also S Mexicoplatz - U Warschauer Str., und wechselt am U Bülowstr. die Liniennummer. In Zehlendorf soll N3 vom S Mexicoplatz bis zur B1 verlängert werden, um eine Verknüpfung zu N18 zu schaffen. In den Wochenendnächten (wenn die U-Bahn verkehrt) soll N3 zwischen U Kurfürstenstr. und U Spichernstr. verkehren.

Vorteile: Mehr Erschließung und Netzwirkung ohne Kostenausweitung. Neue Verknüpfung N7 - N1/N3 und N3 - N18. Die Verbindung Kreuzberg - Wilmersdorf wird deutlich beschleunigt. Die Hohenstaufenstr. erhält Nachtservice.

Links zu Stadtplan und Nachtliniennetz

Auf dieser Route gibt es heute nur auf Teilabschnitten Verbindungen: Zwischen Kohlscheid und Grüner Weg gibt es die 34, zwischen Berensberg und Prager Ring die 70, zwischen Eulershof und Fringsgraben die 30 und zwischen Aseag und Brand die 47.
Die 47 fährt ebenfalls nach Kohlscheid, nimmt aber den Umweg über die Innenstadt nach Hüls und in der HVZ weiter nach Brand. Die 30 und 70 sind ebenfalls größtenteils nur HVZ-Linien. In Brand besteht zudem noch ein kleiner Parallelverkehr mit den Linien 27&37.

Um die Wohnviertel in Kohlscheid und Brand besser mit den Gewerbegebieten in der Soers, in Hüls, in Rothe Erde und in Brand zu verbinden, schlage ich diese zusätzliche Linie vor. 
Wie man sich anhand dieses Linienlaufs schon denken kann, soll diese Linie lediglich in der HVZ bedient werden. 
Da der meiste Parallelverkehr mit der Linie 34 besteht, soll der Takt dieser zusätzlichen Linie auf die 34 abgestimmt sein. Ich halte einen T30 dieser Linie für realistisch, zusammen mit der 34 würde es somit einen T15 zwischen Kohlscheid und Grüner Winkel geben.

Eine Führung zwischen Hüls und Soers über Haaren anstelle des Berliner Rings würde zwar ein zusätzliches Wohnviertel und somit ein höheres Fahrgastpotential erschließen, allerdings gibt es an der Kreuzung Jülicher Straße/ Berliner Ring/ Prager Ring sehr lange Wartezeiten aus der Soers in Richtung Haaren im Berufsverkehr. 

In Valencia lebt das Konzept der autogerechten Stadt nach wie vor, so wirkt es zumindest: Überfüllte Stadtbusse stecken auf vierspurigen Einbahnstraßen gnadenlos im Stau, Busspuren gibt es nur partiell und werden oft blockiert, Ampelvorrangschaltungen sind (gefühlt) nicht existent. Der Fahrplan ist eine unverbindliche Empfehlung, die Ankunftszeit wird zur Lotterie. Eine Metro gibt es, welche aber nur auf zwei Achsen durch die Stadt verkehrt, die Tram übernimmt nur tangentiale Aufgaben. Die Bedienung in der Fläche übernehmen ausschließlich Busse.

Im Innenstadtbereich ist die Erschließung bodenlos (Entschuldigung, aber das ist so). Trotz nur 4 Gehminuten Entfernung von der Metrostation, schickt die Fahrplanauskunft einen mit dem Bus in Richtung historische Altstadt. Die Erschließung ist gerade im Norden sehr lückenhaft, dementsprechend lange Fußwege sind nötig, um etwa zur Kathedrale – dem Wahrzeichen der Stadt – zu gelangen.

Die zwei Metro-Achsen meiden die Altstadt doch sehr und fahren unten rum oder links vorbei. Offiziell geplant ist ein separater Metrotunnel für die Linie 7, wie hier auf Seite 8 zu sehen ist. Die angedachte Haltestelle „Anjuntament“ wäre zwar etwas zentraler, allerdings bliebe der Norden immer noch unangetastet.

Das Ziel muss also sein, die Leute, die mit der Metro anreisen, quasi abzuholen und mit einem Umstieg direkt ins Herz der Stadt zu bringen. Es braucht also eine Art Ortsbus, nur in der Innenstadt – also ein Altstadtbus. Solch einen gibt es eigentlich schon, die Linie C1. Der Fakt, dass dieser mit Standardbussen betrieben wird, beweist aber, dass diese Linie nicht wirklich in die Altstadt mit ihren vielen engen Gassen hineinfahren kann.

Die seltsam anmutende Streckenführung ist den vielen Einbahnstraßen geschuldet, welche die Routenfindung stark beeinträchtigen. Die Strecke ist so konzipiert, dass möglichst viele „weiße Flecken“ angebunden und mit der Metro verknüpft werden. Zur Übersichtlichkeit ist die Ringlinie nach der Reihenfolge der Fahrt von 1 bis 8 nummeriert. Da viel Umsteigeverkehr zu erwarten und vermutlich größere Fahrzeuge als ein Midibus nicht möglich ist, sollte ein möglichst dichter Takt gefahren werden. Da will ich mich aber nicht festlegen.

Die Strecke Frankfurt-Mannheim wird nach Planungen der DB auf 300km/h ausgebaut. Ich schlage vor von dieser NBS eine Abzweigung Richtung Frankfurt Flughafen zu bauen, sodass die Züge in den Flughafen-Bahnhof aus Süd-Westen ein- und ausfahren können und bei der Weiterfahrt nach Frankfurt Hbf/Mannheim keinen Richtungswechsel durchführen müssen. Dies würde u.a. Züge von/nach Basel, Paris und München (über Stuttgart) betreffen.

Sollte sich eine 300km/h Abzweigung von der NBS aufgrund der Weiche ausschließen, würde ich präferieren die Strecke Richtung Flughafen auf 300 und die Strecke Richtung Frankfurt Hbf auf lediglich 250km/h auszubauen auf den letzten ~10km bis zum Hbf. Die SFS Richtung Flughafen könnte man theoretisch später noch an die KRM-SFS anschließen (wobei Frankfurt zu umfahren aktuell eher unsinnig scheint) und für die Güterzüge nachts macht 250 oder 300km/h Richtung Frankfurt eh keinen Unterschied.

Die Variante 2 wurde im Nachhinein auf Basis des Feedbacks erstellt und enthalt weniger Tunnelanteil.

Die Variante 3 habe ich aus diesem großen multinationalem Vorschlag isoliert übernommen und die Streckenführung modifiziert. In dieser Ausführung, könnte zusätzlich der Frankfurt Flughafen Fernbahnhof Richtung Köln(/Brüssel/Amsterdam) umfahren werden.

Ich denke die dritte Variante hat das beste KNV, da man, anders als in den anderen beiden Varianten, den Flughafen auf der KRM-Strecke (zum Frankfurt Hbf) ohne Bahnhofsdurchfahrt schnell umfahren kann und die Strecke kürzer als die anderen Alternativen ist.

Eine Buslinie die von Trittau bis Quickborn geht und dabei auch verschiedene Orte im Norden Hamburgs besser miteinander verbindet. Es würde eine direkte Verbindung zwischen diesen Orten ermöglichen und es z.B. einfacher zu machen für jemanden aus Trittau nach Ahrensburg und somit nach Lübeck zu kommen. Außerdem verbindet sie viele kleinere Gemeinden direkt mit größeren Orten und Verbindungen Richtung Norden oder Hamburg.

Die neue Buslinie 131 soll zur Entlastung der Buslinie 53, 62, 63 dienen. Sie wird neue umsteigefreie Verbindungen wie beispielsweise von Harras zur Westendstraße oder von der Baumgartnerstraße zum Westpark. Sie soll als Ringlinie fungieren das heißt das sie in beiden Richtungen verkehrt. 

Haltestellen die von der Linie bedient werden:

Am Harras (U6, X30, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157)

Margaretenplatz (53, 132, 153)

Sendlinger Kirche (53, 153)

Herzog-Ernst-Platz (53, 62, 134, 153)

Baumgartnerstraße (62, 130, 134, 157)

Hansapark (62, 130, 157)

Heimeramplatz (U4, U5, S7 S20, BRB, 62, 63, 130)

Elsenheimerstraße (62) Für die Linie werden neue Haltestellen südlich der Kreuzung Westend-/Elsenheimerstraße errichtet.

Westendstraße (U) (U4, U5, 18, 130, 157)

Tübinger Straße Diese Haltestelle wird nahe der Kreuzung Dillwächter-/Tübinger Straße neugebaut.

Garmischer Straße (62)

Siegenburger Straße (62)

Hinterbärenbadstraße (62)

Westpark (U) (U6, 62)

Luise-Kieselbach-Platz (54, 62)

Cimbernstraße (62) Wird neu gebaut.

Pilsenseestraße (62) Für die Linie wird eine neue Haltestellenposition in der Heckenstaller Straße errichtet.

Grünstraße (132) Für die Linie entsteht eine neue Haltestelle in der Heckenstallerstraße.

Gottfried-Böhm-Allee Diese Haltestelle wird an der Heckenstallerstraße neu errichtet und wird parallel zur gleichnmigen Straße liegen. 

Johann-Clanze-Straße (53, 132)

Harras (U6, S7, BRB, 53, 54, 130, 132, 134, 153, 157)

Takt:

Mo-Fr

4:30 Uhr-5:00 Uhr im 20 Min Takt

5:00 Uhr-6:00 Uhr im 15 Mit Takt

6-20 Uhr im 10 Min Takt

20-22 Uhr 15 Min Takt Fr vor Feiertage im 10 Min Takt

22-Uhr-1:00 Uhr im 20 Min Takt

Sa

4:30 Uhr-7:00 Uhr im 20 Min Takt

7:00 Uhr-22:00 Uhr im 15 Min Takt

22:00 Uhr-1:00Uhr im 20 Min Takt

So und Feiertage

Ganztägig im 20 Min-Takt

Die Pausenzeit wird an der Westendstraße abgewartet dort wird für die Linie eine eigene Haltestelle in der Tübinger Straße eingerichtet.

Durch diese Veränderung des Streckenverlaufs wird der Bus näher an die Neubaublocks herangeführt als bisher. Die Takte bleiben unverändert.

Liebe Grüße Tschaki

Der Bus 361 soll bisher nicht ausreichend angebundene Wohngebiete in Friedrichshagen und Rahnsdorf erschließen und außerdem eine schnelle Verbindung aus Rahnsdorf zur S-Bahn (S-Bahnhöfe Wilhelmshagen und Friedrichshagen) ermöglichen. Er soll die Tram 61 und den Bus 161 ergänzen, die beide alle 20 Minuten fahren. Dafür könnten der Bus 361 etwa zehn Minuten versetzt zur Tram 61 fahren und die Fahrtzeiten vom Bus 161 an die Tram 61 angepasst werden, sodass zwischen "Rahnsdorf/Waldschänke" und "S Wilhelmshagen" etwa ein 10-Minuten-Takt durch den Bus 161 und den Bus 361 und zwischen "Rahnsdorf/Waldschänke" und Friedrichshagen etwa ein 10-Minuten-Takt durch die Tram 61 und den Bus 361 entsteht.

In Friedrichshagen soll der Bus 361 das Wohngebiet und die Schulen östlich der Bölschestraße erfassen. Der Bus endet am Steinplatz, wo durch den Kreisverkehr eine einfache Wendemöglichkeit besteht. Alternativ könnte der Bus schon an der Haltestelle "Werlseetraße/Wasserwerke" enden, wo ebenfalls eine Wendemöglichkeit besteht. In diesem Fall könnte die Haltestelle schlicht mit "Werlseestraße"  bzw. "Friedrichshagen, Werlseestraße" bezeichnet werden.

In Rahnsdorf soll der Bus 361 das Wohngebiet südlich der Fürstenwalder Allee erfassen, in dem bisher keine Anbindung an den ÖPNV besteht. Zur Saison bietet der Bus 361 auch die Möglichkeit, die Fähre F23 am Müggelwerderweg und das Strandbad Müggelsee zu erreichen. Er sorgt dafür, dass die S-Bahn S3 besser vom Rahnsdorfer Wohngebiet aus erreicht werden kann, weil dafür bisher weite Laufwege (auch durch Wälder) nötig sind. Am S-Bahnhof Wilhelmshagen besteht für den Bus eine Wendemöglichkeit.

Entsprechend der Liniennummer soll der Bus nur ergänzend sein und kann je nach Wochentag und Uhrzeit auch seltener fahren als alle 20 Minuten.

Die Buslinie 51 soll von der Aidenbachstraße nach Obeersendling verlängert werden. Diese Verlängerung sorgt für eine bessere Anbindung von Obersendling an Laim, Moosach und Neuhausen-Nymphenburg sowie für eine Umsteigemöglichkeit zur S7 an der Station Siemenswerke. Die Linie würde ebenfalls die U3 entlasten da sie für Fahrgäste nach Moosach einn Alternativmöglichkeit darstellt. Die Linie soll von der Aidenbachstraße den Abschnitt der Linie 53 zur Hoffmannstraße mit den Haltestellen Kistlerhofstraße und Gmunder Straße bedienen dann über den Linienweg der Linie 136 über die Haltestellen Geretsrieder Straße und Tölzer Straße zum U-Bahnhof Obersendling verkehren.

Dieser Vorschlag ist eine Kombination von Teilen dieser vier Vorschläge: Nord-Süd-Fahrt 3,4; Riehler Straße 18; Slabystraße 13,18; Barbarossaplatz 18 und ein Netzvorschlag, da ich aufzeigen möchte welche Möglichkeiten die Kombination dieser Vorschläge bietet.

Begründung:
Die Stadtkasse der Stadt Köln ist nicht sehr gut gefüllt, daher können Ausbauten nicht einfach alle unterirdisch passieren (also außer bei der CDU welche Tunnel bauen möchte wie verrückt, siehe Ost-West-Achse und Gürtelverlängerung der 13). Daher muss der Ausbau des HF-Netzes größtenteils oberirdisch passieren, ein Ziel welches dieser Vorschlag erreicht. Die Strecke unter der Nord-Süd-Fahrt sollen den Innenstadttunnel entlasten, der mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung ausgelastet ist. Die Strecke auf der Riehler Straße hingegen entlastet den Tunnel zwischen Breslauer Platz und Reichenspergerplatz welcher in diesem Zukunftsszenario auch ausgelastet wäre. Die höhenfreie Verzweigung an der Slabystraße soll den Mülheimer Tunnel entlasten der als dritte Strecke im HF-Netz an seine Belastungsgrenze kommen könnte. Der Tunnel am Barbarossaplatz soll die Kreuzung mit den Linien 12 und 15 entfernen und die Fahrtzeit verkürzen. Alle Verzweigungen sind höhenfrei.

Wenn sich die finanzielle Lage der Stadt Köln aus einem Wunder hinaus dahingehend verändert, das Teile dieser Strecken auch unterirdisch ausgebaut werden können, dann ist dies besonders im Bereich der Riehler Straße und dem Teil der Nord-Süd-Fahrt, der knapp den Neumarkt verfehlt, auch eine gute Idee. Darauf können wir aber leider nicht wetten.

Probleme:

• Die Strecke über die Nord-Süd-Fahrt verfehlt alle Umsteigemöglichkeiten zur Ost-West-Achse. Daher kann man hier überlegen eine Teilstrecke im Tunnel zu bauen, um näher an diesen heranzukommen.
• Durch die Stationen die auf ober- und unterirdisch verteilt sind, werden Umsteigewege und Zeiten länger.
• Der Mülheimer Tunnel muss wahrscheinlich an seiner Belastungsgrenze befahren werde. Durch höhenfreie Verzweigungen an beiden Enden (Ausbau der 13 zur Ringbahn ist geplant) können aber wahrscheinlich 30 Bahnen pro Stunde und Richtung hier doch ohne solche Probleme wie im Innenstadttunnel fahren.
• Die Riehler Straße ist Teil des MIV-Grundnetzes der Stadt Köln und kann als solche wahrscheinlich nicht zwei Fahrspuren einfach verlieren. Hier kann man allerdings an manchen Stellen Parkplätze wegnehmen und so weiterhin alle Spuren beibehalten. Die Nord-Süd-Fahrt hingegen ist nicht Teil des MIV-Grundnetzes.

Mögliche Linien/Takte:
Durch diese neuen Strecken kann man das HF-Netz in der Innenstadt in drei voneinander seperate Teilnetze trennen:

• Ehrenfeld-Severinsbrücke (3,4)
• Bonner Wall-Amsterdamer Straße (16,17)
• Barbarossaplatz-Zoo (18)

Die ersten beiden wären komplett getrennt, dort kann also jeweils ein gemeinsamer T2 gefahren werden. Bei der Linie 18 ist der Mülheimer Tunnel der mit Linie 13 geteilt wird ein Engpass, sodass hier nur ein T3,33 möglich wäre. Allerdings kann mit einer Wendemöglichkeit vor der Slabystraße im Innenstadtbereich auch ein höherer Takt angeboten werden. Die Linien des HF-Netzes könnten dann etwa so aussehen:

• 3: Görlinger Zentrum - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Thielenbruch
• 4: (Niederaußem - Widdersdorf) - Bocklemünd - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Schlebusch
• 5: Butzweilerhof - Appellhofplatz - Offenbachplatz - Severinstraße - Stammheim - Flittard
• 13: Ringlinie über Slabystraße
• 14: (Brühl? - ) Rondorf - Meschenich - Arnoldshöhe - Bonner Wall - Severinstraße - Amsterdamer Straße
• 16: Bad Godesberg - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Niehl Sebastianstraße (- Niehl Nord?)
• 17: Bonn Hbf. - Bonner Wall - Severinstraße - Breslauer Platz - Reichenspergerplatz ( - Amsterdamer Straße)
• 18: Bonn Hbf. - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße - Thielenbruch
• 19: Hürth Mitte - Barbarossaplatz - Appellhofplatz - Breslauer Platz - Slabystraße

Die Linienbündel 3,4,5, 14,16,17 und 18,19 können jeweils einen gemeinsamen T2 fahren (30 Bahnen pro Stunde und Richtung). Wie sich dies auf die verschiedenen Linien aufteilt kann dann der Nachfrage entsprechend entschieden werden. Allerdings könnte fast jede Linie eine Taktverdichtung im Vergleich zur jetzigen Situation kriegen.

Einleitung:

Die Straßen im Zulauf auf Elberfeld und Barmen werden im Berufsverkehr (v.a. morgen stadteinwärts und nachmittags stadtauswärts) stark befahren, sodass sich auf dieser gerne mal Staus bilden. Vor allem Pendler und Fahrgäste auf der Uellendahler Straße leiden darunter.

Bei den primären Nutzergruppen handelt es sich primär um Pendler und aus den Wuppertaler Nordosten (Dönberg, Hatzfeld) mit Fahrtzielen/Umstiegen in Elberfeld oder Barmen (und umgekehrt).

Ich habe zwar mal eine Busspur auf besagter Straße vorgeschlagen. Nach einigen weiteren Fahrten mit der 635 stellte ich jedoch fest, dass die Uellendahler Straße nicht auf gesamter Länge dafür ausgerichtet ist, weil sie auf dem Abschnitt zwischen den (H) Am Haken und (H) Westerbusch zu eng ist. Der Rest der Straße lässt immerhin eine mittige Busspur zu, wenn man nicht sämtliche Parkplätze opfern möchte. In dieser Form nützt sie jedoch eher dem CE65, zumal er zwischen Karlsplatz und Raukamp Schleife nur am Friedhof Uellendahl hält.

Damit die Pendler und Autofahrer entlastet werden, schlage ich vor, einen P+R-Parkplatz an der (H) Raukamp Schleife einzurichten.

Beschreibung des P+R-Parkplatzes:

Die (H) Raukamp Schleife ist ein kleiner Busbahnhof im Wuppertaler Nordosten, und liegt verkehrstechnisch günstig zwischen den Stadtteilen Uellendahl (16.621 EW), Dönberg (4.744 EW) und Hatzfeld (3.876 EW).

Der P+R-Parkplatz soll daher an der westlichen Straßenseite der Dönberger Straße errichtet werden, sodass der nahegelegene Busbahnhof sowie Teile des Wohngebietes an der Gustav-Heinemann-Straße fußläufig erreicht werden können. Genauer gesagt soll der Parkplatz unweit von der Kreuzung Dönberger Straße / Uellendahler Straße entfernt liegen, sodass er relativ leicht zu erreichen ist.

Dabei soll in einer ersten Stufe zunächst nur an der Kreuzung eine Anlage gebaut werden, um die Nachfrageentwicklung zu erproben. Die zweite Stufe, welche eine Erweiterung an der Dönberger Straße vorsieht, soll nur dann umgesetzt werden, wenn die Anzahl an Stellplätzen doch nicht ausreicht oder das ÖPNV-Angebot erweitert wird.

Die hier vorgeschlagene P+R-Anlage wird vermutlich 50 (Stufe 1) bzw. 100 Stellplätze (Stufe 2) umfassen, und soll selbstverständlich kostenlos benutzbar sein.

Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen:

Kurzfassung: Die umliegenden Stadtteile sowie die Zentren in Elberfeld und Barmen werden zwar bereits gut durch den Bus erschlossen, jedoch ist das Angebot z.T. unzureichend, dazu aber gleich mehr.

Langfassung: Das derzeitige Angebot von der (H) Raukamp Schleife ist am stärksten auf Elberfeld ausgerichtet, da dieser Stadtteil neben dem Hauptbahnhof auch zahlreiche Einkaufs- und Essmöglichkeiten beherbergt, welche die dortige Innenstadt beleben. Die Linien 625 und 635 verkehren zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife im T10, während der CE65 zu Stoßzeiten im T20 fährt und dabei die Stadtbuslinien entlastet.

Aber auch nach Barmen, Dönberg und Hatzfeld fährt jeweils mindestens alle 20 Minuten ein Bus ab (personalbedingt z.T. nur alle 30 Minuten).

Die Haltestelle wird durch folgende Linien bedient:

• 617 Barmen - Raukamp Schleife - Am Eckbusch (T30-60)
• 627/637 Barmen - Raukamp Schleife - Dönberg - Ibach - Neviges / Nierenhof (T20/40 bis Ibach, weiter jeweils im T60)
• 625 Sudberg / Berghausen - Cronenberg - Hahnerberg - Sandhof - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20) (Dönberg und Sudberg jeweils nur, wenn CE65 nicht verkehrt)
• 635 Mastweg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Markland (T20)
• 645 Raukamp Schleife - Hbf - Uni - Hahnerberg - Schulzentrum Süd (T20)
• CE65 Sudberg - Cronenberg - Hahnerberg - Hbf - Raukamp Schleife - Dönberg (T20, nur HVZ)

Fasst man das heutige Angebot zusammen, stellt man fest, dass die Anbindung des Einzugsbereichs ihre Stärke im dichten Angebot hat:

+ dichtes Angebot von/nach Elberfeld mit 625/635 (T10) (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife, alle Haltestellen) + CE62 (T20 in HVZ, hält nicht überall)

+ ca. T10 durch Überlagerung von 625/CE65 (je T20) und 627/637 (T20/40) (Raukamp Schleife - Dönberg)

+ "Grundangebot" im Zulauf auf Hatzfeld, Dönberg und Barmen (jeweils T20)

=> sehr gute Erschließung des Dönbergs und des Stadtteil Uellendahls

Demgegenüber stehen jedoch auch Schwächen, welche sich z.T. nur mit der "ersten/letzten Meile" (Auto/Fahrrad) beseitigen lassen:

- das Angebot im Zulauf auf Elberfeld ist erst ab Raukamp Schleife wirklich gut zu nutzen, da ab besagter Haltestelle dichtere Takte vorherrschen

- schlechte Anbindung des Uellendahler Nordens (westlich von der Kohlstraße, wo die 645 abbiegt), da die 617 größtenteils nur stündlich verkehrt

- die 635 braucht zwischen Markland und Hauptbahnhof knapp 35 Minuten, und hat somit die doppelt so hohe Fahrzeit wie mit dem Auto

Zusätzlich kommt noch hinzu, dass gerade die Busse im Zulauf auf Elberfeld (u.a. 625/635 und CE65) besonders zu Stoßzeiten überfüllt sind, weil sie allein zwischen dem Hauptbahnhof und Raukamp Schleife mehrere relevante Gebiete erschließen: Die Automeile an der Uellendahler Straße, den Hauptsitz vom RIEDEL Communications, die Nordbahntrasse, die Elberfelder Innenstadt und der Hauptbahnhof.

Laut der Rahmenpräsentation zur Bürgerinformation zum Nahverkehrsplan gehören die Linien 617, 625, 645 und CE65 zu den nachfragestärksten Linien der Stadt. Aus meiner Erfahrung kann abschnittsweise noch die 635 miteinbezogen werden, denn auch dort sucht man in der HVZ vergeblich nach Sitzplätzen.

Da alle genannten Linien zudem an der (H) Raukamp Schleife halten und (mit Ausnahme der 617) den Hauptbahnhof anfahren, erachte ich gerade im Zulauf auf Elberfeld einige Angebotsausweitungen als sinnvoll. Dazu müssen noch mögliche Nachfragesteigerungen durch das Deutschlandticket (und evtl. auch durch den P+R-Parkplatz) mitberechnet werden, sodass das heutige Angebot auf lange Sicht definitiv nicht ausreichend ist. Daher sind folgende Fahrplanausweitungen vorzusehen:

• Verlängerung des CE64 nach Markland (zur Verdichtung des Taktes zwischen Elberfeld und Raukamp Schleife)
• Entweder einen ganztägiger Betrieb des CE65 zur besseren Entlastung der 625 und 635 oder eine Verdichtung der 625/635 zu einem T5 (Hauptbahnhof - Raukamp Schleife)

Vor- und Nachteile:

Die Einrichtung dieser P+R-Anlage bringt mehrere Vorteile mit sich:

• So werden die Zulaufstraßen auf Elberfeld und Barmen entlastet, da so mehr Leute in den Bus umsteigen.
• Der P+R ist kostengünstig einzurichten, da sie weitestgehend auf unbebautem Gebiet errichtet werden kann.
• Mit dem P+R-Parkplatz fällt die erste/letzte Meile deutlich kürzer aus, als wenn man direkt in die Stadt rein- und rausfährt. Dadurch kann der CO2-Ausstoß vermindert werden, da die Autofahrten kürzer werden.
• Die P+R-Anlage liegt unweit von der (H) Raukamp Schleife und verkehrstechnisch günstig zwischen Uellendahl, Hatzfeld und Dönberg.

Es gibt jedoch einige Nachteile:

• Der P+R-Parkplatz liegt eher zwischen den Wohngebieten (außer denen an der Gustav-Heinemann-Straße), wodurch er für die Außenbezirke Hatzfeld und Dönberg interessanter wäre.
• Außerdem müssten dafür Grünflächen geopfert werden.
• Das Fahrgastaufkommen steigt, sodass manche Linien überlastet werden (siehe Unterkapitel "Heutiges Angebot und vorzusehene Angebotsverbesserungen").

https://linieplus.de/proposal/hamburg-19-fernbahn-neuer-hbf/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-neuer-hbf-mit-viel-kapazitaet-anbindung-flughafen-hamburg-an-fern-regionalverkehr/

https://linieplus.de/proposal/hamburgs-neuer-hbf-die-loesung-aller-probleme/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf/

https://linieplus.de/proposal/fernbahntunnel-durch-hamburgs-mitte/

https://linieplus.de/proposal/neuer-fern-und-regionalbahntunnel-in-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

Es gab sehr viele Vorschläge (so wie die 3 angehängten und wahrscheinlich noch einige weitere) über wie man das Problem mit dem Hamburger Hauptbahnhof lösen kann. Den Bahnhof Altona zu verlegen ist eine grandiose Fehlentscheidung aber leider wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten.

Dieser Kompromissvorschlag verbindet mehrere der vorgestellten Lösungen die alle gemeinsam haben dass sie eine Maximallösung sind anstelle von eher geringer aufwändige Massnahmen. Dieser Vorschlag ist also ein Kompromissvorschlag der keine Maximallösung bietet sondern eine Kombination von geringeren Eingriffen. Zum Beispiel wird hier kein komplett neuer Hauptbahnhof gebaut oder ein ganzes Feld anders genutzt, sondern es kommen einzelne Gleise und Halte dazu. 

Mit ETCS sollte es möglich sein um 20-30 Züge pro Richtung pro Stunde zu haben. Übrigens meine ich mit einer Linie zwei Gleise.

Ein Problem am HH-Hbf ist dass Züge nicht durchgebunden werden und es darum sozusagen ein Kopfbahnhof ist. Das betrifft zB Züge aus Bremen oder Uelzen oder Büchen oder Lübeck oder Kiel oder Flensburg und darum ziemlich viele Züge.

Wenn der Bahnhof Altona weg ist, dann können dort viele Züge aus Richtung Sylt, Itzehoe, Wrist, Quickborn etc. auch nicht mehr halten und wo sollen die dann hin

Andererseits wollen vielleicht nicht alle Reisende direkt zum Hbf sondern vielleicht mehr nach Westen oder Osten.

Deswegen funktioniert es nicht, wenn der Hbf die Endstation für Züge aus beiden Richtungen ist und sozusagen zweimal ein Kopfbahnhof ist. 

Aber die Verbindungsbahn ist überlastet und auch nur mit sehr viel Mühe (zB die VBT) zu verbessern.

Deswegen stelle ich vor, dass die Züge zu neuen nicht so grossen Terminus-Stationen weitergeleitet werden. Dann brauchen sie nur 2-3 Minuten am Hbf zu stehen. 

Für Fernverkehr aus Richtung Süden sind dann 2 Möglichkeiten: entweder über die Verbindungsbahn nach Westen zum Bahnhof Diebsteich oder nicht über den Hbf sondern über Berliner Tor (=Ost) weiter nach Lübeck und Dänemark. Vielleicht freut sich Lübeck auch über einen Anschluss ans Fernverkehr und es ist schneller wenn man nicht umsteigen oder Kopf machen muss. Und Berliner Tor ist gut genug angebunden an die U-Bahn und S-Bahn. Man muss zwar ein Paar Gebäude verschieben (also abreissen) wenn man da eine zweigleisige Kurve haben will aber in Altona sollte es ja jetzt genug Platz für Neubau geben.

Für Nahverkehr aus Richtung Süden oder Osten können sie in Richtung Westen weiterfahren zur Endstation in St. Pauli. Mit 4 Gleisen ist es nicht zu gross sodass dieses Feld weiterhin für Veranstaltungen genutzt werden kann. Der Vorteil ist wieder dass sie nicht im Hbf rumstehen und die Verbindungsbahn wird nicht weiter belastet mit 2 neuen Gleisen nebendran. Man braucht ein 2km langen Tunnel aber das ist 3 Mal so kurz wie der Verbindungsbahnentlastungstunnel und wahrscheinlich wollen mehr Leute Richtung St. Pauli/Reeperbahn/Innenstadt als Richtung Diebsteich.

Und Nahverkehr aus Westen kann nicht mehr nach Altona also muss es die Verbindungsbahn gebrauchen. Die können dann weiter zu einer 2/3/4 gleisigen Endstation am Berliner Tor. Dann fahren sie durch Hamburg und erreichen Leute. Alternativ können sie nach Harburg aber die Strecke dorthin ist auch überlastet.