Ich hatte schon mal so eine Idee entworfen, aber irgendwie taucht sie unter meinen Vorschlägen nicht mehr auf. Daher habe ich die mal neu eingestellt, da mir alle anderen Ideen für eine Nordverlängerung nicht zu sagen.

Die U4 ist heute eine kleine Stummellinie mit keiner wirklich tragenden Bedeutung im ÖPNV der Stadt. Daher wird es Zeit, diese weiter zu entwickeln. Da durch den Autobahnbau eine Südverlängerung wirklich schwierig bis unmöglich wird, geht es nur in Richtung Norden. Hier fällt mir auf, dass die Relation zum HBF gar nicht bedient wird, weshalb eine Verlängerung in diese Richtung sinnvoll wäre. Neben dem HBF werden aber 2 weitere wichtige Punkt angesteuert, die zu mehr Fahrgästen führen werden: Die Philamonie und der Tiergarten. Gerade der Tiergarten hat immer nur am Rand eine Schnellbahnverbindung, was bei der Größe des Parks zu wirklich weiten Wegen führt. Daher würde es sowohl Touristen, als auch Einheimische geben, die direkt in den Park fahren würden.

Nördlich des HBFs hat die Europacity nicht wirklich einen direkten Schnellbahnanschluss. Das kann dann eine verlängerte U4 übernehmen. So werden die Wege kürzer. Nördlich des Nordhafens gibt es neben dichter Wohnbebauung auch mehrere große Arbeitgeber wie Bayer oder das Virchow Klinikum. Gerade das Virchow hat für mich eine ziemlich schlechte Anbindung, weil es grob genommen nur die U9 und den Bus gibt, es sei denn ich fahre mit der Straßenbahn in Richtung Wedding. Keine der Verbindung führt anständig in Richtung Süden und ist mit dem HBF verbunden. Weiter in Richtung Norden wird ein eher dünnbesiedeltes Gebiet durchquert. Hier ist nur das Gebwerbegebiet von Bedeutung und im Sommer die Lauben Besitzer. Daher sollte es einen Ausgang zu beiden Seiten des Kanals geben. Das wichtige kommt jetzt erst.

So bekommt der Festplatz endlich eine richtige Anbindung an die Stadt, was gerade bei den vielen größeren Veranstaltungen so einem ordentlichen Fahrgaststrom führt. Auch soll das angrenzende Wohngebiet erweitert werden, weshalb auch hier eine Anbindung hergestellt wird. Am ehemaligen TXL trifft man dann erst auf den Campus, danach auf das neu entstehende Industriegebiet und zum Schluss noch auf TXL-Nord, wo auch nochmal diverse Wohnungen entstehen sollen. Somit würde das TXL-Gelände auch noch eine direkte Süd-Verbindung erhalten, weil eine U6 Gabelung keinen Sinn ergibt und der Bus, mehr Ost-West-Ausrichtung hat.

Zudem kann man auf dem TXL-Gelände eine neue Werkstatt für die U-Bahn bauen. So könnte man Olympiastadion entlasten oder man baut die Linie auf Großprofil um (wobei das glaube gar nicht möglich ist).

Dieser Vorschlag würde die Linienführung der Linie 5 im Bereich Edingen-Seckenheim verändern, um den DB Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld besser an das RNV Netz anzubinden. Das Neu Edinger Gewerbegebiet ist meiner Meinung nach weit weniger wichtig für die Anbindung als ein DB/S-Bahnhof. Die Strecke nimmt natürlich einen Umweg, allerdings ist dies kaum wichtig, da die Fahrt mir der RNV zwischen Heidelberg und Mannheim ohnehin Irrsinn ist und die Fahrzeiten auf den kürzeren Abschnitten nicht so wichtig sind. Zudem sorgt ja der gute Anschluss an die schnelle S-Bahn / RB / RE für viel schnellere Fahrzeiten auf vielen Strecken.

Die genauen Verbesserungen gibt es in folgenden Bereichen:

- Alle Fahrten von Seckenheim / Edingen / Wieblingen in Nord-Richtung (Weinheim, Bensheim, Darmstadt)

- Verbindungen von Friedrichsfeld Nord nach Edingen / Wieblingen / Seckenheim

- Verbindungen von Edingen / Wieblingen zur SAP-Arena oder dem Maimarkt

- Verbindungen von Edingen /Wieblingen / Seckenheim Ost nach Mannheim

- Verbindungen von Seckenheim nach Heidelberg (da der bestehende S-Bahnhof sehr weit draußen liegt)

Nachteile:

- schlechtere Verbindung ins Edinger Gewerbegebiet

- längere Fahrzeit zwischen Seckenheim und Edingen

- Kosten für Neubau

Berlin Buslinie 223 Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen <> S+U Hauptbahnhof DB 

Im Bezirk Spandau, Charlottenburg und Mitte von Berlin sollte man eine neue Buslinie 223 einführen, die Fährt ein paar Straßen durch, die nie eine Buslinie befuhr. Die Linienführung des neuen Buslinie 223 von von Saatwinkler Damm / Mäckeritzwiesen  - An der Mäckeritzbrücke - die Bushaltestelle Mäckeritzin der Jungfernheideweg werden die neue Bushaltestellen Mäckeritzbrücke, Strandbad Jungfernheide eingerichten - Heckerdamm werden die neuen Bushltestellen Schuckerdamm, Geißlerpfag, Heinickeweg eingerictet - Heckerdamm - Kurt-Schumacher-Damm - U Jakob-Kaiser-Platz - Tegeler Weg - hin über Max-Dohm-Straße - S+U Jungfernheide - List-Meitner-Straße - Gaußstraße und zürück über Gaußstraße - Olbersstraße - S+U Jungfernheide - Tegeler Weg - Tegeler Weg / S Jungfernheide sind alle Bushaltestellen vorhanden - in der Gaußstraße wird die neue Bushaltestelle Gaußstraße eingerichtet - Gaußstraße - Sickingenstraße -  in der Sickingenstraße  werden die neuen Bushltestellen Sickingenbrücke, Sickingenstraße / Wiebestraße, S Beusselstraße eingerichtet - Erna-Samuel-Straße - Ellen-Epstein-Straße - in der Ellen-Epstein-Straße wird die neue Bushaltestelle Ellen-Epstein-Straße einge-richtet - Quitzowstraße - Bremer Straße - in der Bremer Straße wird die neue Bushaltestelle Unionplatz eingerichtet - Birkenstraße - in der Birkenstraße wird die neue Bushaltestelle U Birkenstraße eingerichtet - Perleberger Straße - Lehrter Straße - Invalidendtraße zu  S+U Hauptbahnhof DB und weiter über Invalidendtraße - Hessiche Straße - Hannoversche Straße zu Robert-Koch-Straße und zurück uber Hannoversche Straße - Luisestraße - Invalidenstraße sind alle Bushaltestellen vorhanden.

Hier wird eine neue Buslinie fahren, wobei diese Wohngebiete noch nicht ans ÖPNV angeschloosen sind.

Ursprünglich habe ich eine Möglichkeit gesucht den Mönchengladbacher Nordpark an das restliche Schienen anzubinden. (wieder mit einer S-Bahn, ich mag S-Bahnen) 

Ich war dann unzufrieden die S-Bahn einfach dort enden zulassen. Dann kam mir der Gedanke diesen Vorschlag mit einem anderen Vorschlag zu verbinden. 

Ich stelle hier die NBS Mönchengladbach Roermond vor. Dieser Vorschlag besteht aus drei großen Bauabschnitten.

1. (schon wieder) einem S-Bahntunnel unter Mönchengladbach
2. eine Güter- und Expresskurve südlich von Rheydt
3. einer Neubaustrecke entlang der A52 nach Roermond und nach Antwerpen

1. S-Bahntunnel:

In vielen Vorschlägen zuvor habe ich meine Unzufriedenheit zum Schienennetz von Mönchengladbach genug erklärt. Dennoch hat diese Variante zwei entschiedene Unterschiede. Erstens schließt diese Variante die Stadtteile im westen von Rheydt zentral an. Zweites ersetzt eine solche Strecke die nervigen Shuttlebusse zwischen Rheydt Hbf und dem Borussia-Park bei Bundesligaspielen. Zudem schließt dieser Tunnel auch die Fachhochschule und Rheydt Mitte an. Die Strecke beginnt mit dem Streckenast der Nexusbahn im Norden und geht dann bei der Hofstraße in einen Tunnel. Hier verläuft die Strecke in den Süden bis zum Rheydter Hbf. Dazwischen habe ich zwei Halte eingezeichnet. In Rheydt Mitte beim Rathaus um das Stadtzentrum in Rheydt besser anzuschließen und eine schnelle Anbindung an Verwaltungsstellen zu geben bei einem potenziellen Rathaus Neubau in Rheydt. Zudem gibt es hier einen Halt für den Campus der Hochschule Niederrhein. Ich stelle mir einen Halt unterhalb des ehemaligen Polizeipräsidium vor, das heute von der Hochschule genutzt wird. Unter dem Rheydt Hbf sollen vier Gleise entstehen. Zwei sollen Richtung Rheydt West führen und zwei Richtung Rheydt Süd (wie in diesem Vorschlag). Weiter im Westen führt die Strecke unterhalb des Schmölderparks zum neuen S-Bahnhalt Rheydt-West. Dieser Halt ist relativ nah am Elisabeth-Krankenhaus und schließt erstmals die Stadtteile Pongs, Hockstein, Schmölderpark und Schrievers an (+23000 EW). Nach der Station Rheydt West kommt der Bahnhof Nordpark. Hier gibt es Anschluss zum Stadion von Borussia Mönchengladbach und dem Gewerbegebiet am Nordpark. Der Bahnhof soll etwa beim heutigen Busbahnhof liegen um auch außerhalb von Bundesligaspielen einen nutzen zu bieten. Hier soll auch eine Wendelage entstehen für Shuttlezüge oder für frühzeitiges Wenden für bestimmte Betriebskonzepte. Der Tunnel soll westlich von Wolfsittard aus dem Bodden kommen dort soll es Anschluss auf die Hauptstrecke geben. (Insgesamt sind es ca. 9km Tunnel inkl. des S-Bahntunnels Richtung Wickrath)

2. Umgehungsstrecke im Süden

Hier geht es um die Umgehungskurve im Süden von Mönchengladbach. Diese bietet Anschluss von der Strecke aus Köln zur Hauptstrecke und würde den Güterverkehr durch Aachen entlasten. Zusätzlich gibt es soll die Kurve zwischen Rheydt Hbf und Rheindahlen etwas verschoben werden um Platz für ein Tunnelportal zu schaffen und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Hier sollen auch Stecken Kreuzungsfrei zusammen kommen. Dann teilt sich die Verbindungskurve die Strecke mit der Bestandsstrecke Richtung Rheindahlen. Soll die Umgehungsstrecke nördlich abzweigen (mit einer Weiche) und zusammen mit der Tunnelstrecke zur Hauptstrecke werden. Alle Streckenabschnitte sollen zweigleisig gebaut werden.

3.Hauptstrecke Mg-Roermond

Die Strecke beiden vorherigen Strecken soll zunächst kreuzungsfrei mit einem Kunstbauwerk zusammen geführt werden. Ab hier gibt es einen Mischverkehr von Güter, Regional und Fernverkehr. Das ist natürlich ungünstig, aber fast jede Grenzstrecke muss mit diesen Problemen klar kommen. Der erste Halt ist gleichzeitig auch der problematischste. Das kleine Dorf Leloh (ca.100EW). Ich habe den Halt dort platziert, weil die Strecke hier direkt an den Häusern vorbei läuft und zweitens weil hier der Abstand zum nächsten Bahnhof relativ groß ist. Hier wird auch maximal ein Zug pro Stunde halten. Bei einer Nutzung des ehemaligen JHQ Geländes kann auch der Halt etwas Richtung Osten verschoben werden. Bei Schwalmtal trifft die NBS auf die A52. Ab hier verläuft sie parallel zur Autobahn bis zur niederländischen Grenze. Bei Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt sollen Bahnhöfe entstehen. Alle Bahnhöfe entstehen aufgrund der Lage der Strecke etwas abseits vom Ort sollen aber alle zu fuß erreichbar gebaut werden. Hier können auch Park and Rides oder Mobility Hubs entstehen. Auf der niederländischen Seite soll es noch eine Abzweigung geben. Man kann hier entweder Richtung Roermond fahren oder Richtung Eiserner Rhein Strecke und Antwerpen.

Natürlich muss ich hier auch erklären was der Vorteil einer solchen Strecke zu jetzt und Alternativen Routen ist.

Die Reaktivierung des Eisernen Rhein ist natürlich wünschenswert, aber aus politischen Gründen schwer realisierbar. Die historische Strecke verläuft durch ein niederländisches Naturschutzgebiet. Und selbst wenn man die historische Strecke wieder aufbaut gibt es ein Problem mit den Anwohnern in Wegberg die eine mögliche Güterverkehr stoppen wollen ,da die Bahnstrecke mitten durch den Ort verläuft. Somit wäre eine Reaktivierung für den Güterverkehr fast unmöglich. Deshalb bietet der Streckenverlauf an der Autobahn eine Alternative um Klagen von Anwohner zu verhindern. Die Strecke ist zudem attraktiv für den Güterverkehr aus dem Ruhrgebiet und Köln Richtung Antwerpener Hafen. Zudem können Züge aus Düsseldorf die Niederlande erreichen ohne in Mönchengladbach den Führerstand zu wechseln. Das hätte vor allem Vorteile für den Fernverkehr und könnten mehr Verbindungen nach Belgien und die Niederlande zur folge haben.

Um die Vorteile zusammen zufassen:

• Güterverkehr außerhalb vom Ort
• Entlastung des Güterverkehrs Richtung Aachen-Antwerpen
• Anschluss aus Köln nach Roermond + Antwerpen hier möglich
• Güterumgehungsbahn noch nutzbar
• Neuerschließung von Schwalmtal, Niederkrüchten und Elmpt
• Neue Verkehrsachsen möglich für den Fernverkehr
• S-Bahnbetrieb im Mönchengladbacher Süden und Westen
• keine Shuttlebusse bei Spielen von Borussia Mönchengladbach mehr
• Umgehung des Niederländischen Naturschutzgebiets
• Keine neue Durchschneidung von Gebieten
• Man muss nicht mehr im MG Hbf wenden um in die Niederlande zukommen (aus Düsseldorf RE13)
• Entlastung von MG-Rheydt

Natürlich gibt es auch Nachteile 

• Enorme Kosten durch Tunnelstrecken in Mönchengladbach (S-Bahntunnel aber nicht essenziel für die NBS)
• Viele, neue Brücken und Tunnelabschnitte 
• Endgültiges Ende für die Historische Trasse
• Bahnhöfe teilweise außerhalb vom Ort
• Mischbetrieb

Die Idee der Trasse entlang der A52 ist nicht meine und wird auch häufig von Medien aufgegriffen. Ich glaube aber das meine Strecken sowohl den besseren Anschluss an das Bestandnetz hat, als auch einen Nutzen hat, der besser ist als ähnliche Vorschläge auf dieser Plattform zum Eisernern Rhein.

Betrieb:

Ich würde den gesamten S-Bahntunnel wie in diesem Vorschlag betreiben. 

S8

T15 Wuppertal-Oberbarmen - MG-Rheydt Hbf

T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Dalheim

T30 MG-Rheydt Hbf (tief) - Roermond (alle Unterwegs Halte werden bedient )

Zusätzlich eine Regionalbahn zwischen Roermond und Mönchengladbach. Darüber hinaus entweder Richtung Düsseldorf oder Duisburg. Nur an Elmpt, Niederkrüchten und Schwalmtal wird zwischen Mönchengladbach und Roermond gehalten.

Zusätzlich Fernverkehr nach Antwerpen nach Düsseldorf durch Mönchengladbach Hbf

Auch ich möchte nun einen Vorschlag für eine nordwestliche Verlängerung der U4 einbringen. Zuvor hatte hno92840 seine Idee für die U4 zum S+U Jungfernheide veröffentlicht.

Fortgesetzt wird die Strecke der U4 am Abstellgleis unter der Genthiner Straße, nordöstlich vom Nollendorfplatz. Über einen Bogen führt die Strecke nun zum Bahnhof Zoo. Dabei werden das Botschaftsviertel, sowie der Bereich um die Budapester Straße angebunden. Nachteil am Bogen sind höhere Baukosten und ein wenige Minuten längere Fahrtzeit, dafür  wird das Botschaftviertel erreichbar, welches bisher nur vom Busverkehr profitierte.
Nach dem Bahnhof Zoo, an dem die Strecke parallel zur U2 verläuft, geht es entweder weiter zum Ernst-Reuter-Platz (Bahnhof auf der Nordseite für bessere Erreichbarkeit der Uni) oder am Hauptgebäude der FU vorbei. Die ist meine Präferenz, weil der Ernst-Reuter-Platz sowieso schon durch die U2 erreichbar ist, allerdings werden wichtige Buslinien hier verpasst. 
Nun geht es weiter nach Alt-Moabit — Anwohner können nun schneller zum Zoo fahren, der Takt vom Bus 245 kann dadurch verringert werden. 
Von hier aus könnte man die Strecke entweder zur Jungfernheide weiterbauen — so wird ein Anschluss zur U7 und zum Regionalverkehr hergestellt — oder zur Beusselstraße, so könnte man den Kiez an der Huttenstraße besser erreichen, dafür ist das Ziel S Beusselstraße nicht so attraktiv. 

Im Vergleich zum Vorschlag von hno92840 ist die Fahrtzeit vom Nollendorfplatz nach Charlottenburg/Moabit zwar länger, dafür werden wichtige Orte wie der Zoo und die TU angebunden. Dadurch würde diese Linie große Löcher im U-Bahn-Netz füllen.

Nach meiner Schätzung könnte man den aktuellen Takt von 10-5 Minuten behalten, nur die Züge müssten länger werden. 

Reken hat einen Bahnhof im Stadtteil Reken-Bahnhof. Das weist schon daraufhin, dass der doch recht draußen liegt. Tatsächlich liegt über 3 km vom Ortskern entfernt, der sich im Hauptort Groß-Reken befindet. Der Hauptort ist aber auch Verkehrsknotenpunkt mehrerer Wege, insbesondere fährt dort der Schnellbus S75 von Bocholt über Borken nach Münster. Er erreicht Reken Bahnhof natürlich nicht.

Aufgrund der unglücklichen Lage des Bahnhofs ergibt sich schon die sinnvolle Idee, in der Innenstadt Rekens einen ZOB (Zentralen Omnibusbahnhof) zu bauen. Ich möchte ihn perfekt Innenstadtnah auf dem Parkplatz der Neuen Mitte vorschlagen. Gegenüber bietet sicherlich die Schützenwiese mehr Platz, doch die Schützenwiese umzubauen, bricht die Tradition des Schützenfestes und es gibt zusätzlich den Nachteil, dass man zum Erreichen des Busbahnhofs eine vielbefahrene Straße überqueren muss.

Technische Daten:
Der ZOB wird in Rondell-Form gebaut mit R= 12,50 m und 2,50 m breiten Gehwegen drum herum. Das Rondell wird wie üblich im Linksverkehr befahren. Alternativ sind auch Wendekreise mit R = 15,00 m möglich, jedoch muss dann die Anliegerstraße "Schultenhoff" mit in den ZOB integriert werden, sodass er dann im Rechtsverkehr befahren wird. Der ZOB liegt direkt an der Neuen Mitte und erschließt direkt die Innenstadt. 
Unterhalb des ZOBs wird eine Tiefgarage errichtet. Sie liegt 3,45 m unter der Busfahrbahn. Die Rampe ist 15 % steil und insgesamt 27 m lang + 3 m davor Übergangsbereich in die öffentliche Verkehrsfläche. Die Tiefgarage ersetzt die oberirdisch wegfallenden Parkplätze.

Der ZOB dient als neuer zentraler Knoten aller Buslinien in der Innenstadt Rekens. 

Die aktuelle Bedienung der Linie 334 geschieht als Rufbus zwischen Waldschluchtpfad, Alt-Gatow und der Siedlung Habichtswald. Die Linie 338 pendelt stündlich als Linientaxi zwischen Heerstraße/Wilhelmstraße und dem Havelpark in Dallgow-Döberitz. Da der Havelpark aus Spandau bereits relativ günstig zu erreichen ist, während Gatow noch gar keinen Anschluss dazu hat, würde ich vorschlagen, die Linien 338 und 334 zu einer Buslinie "334" zusammenzulegen, welche in einer neuen Relation Alt-Gatow - Habichtswald - Landschaftsfriedhof Gatow - Engelsfelde - Seeburg - Havelpark verkehrt und die eher schwach nachgefragten Relationen abdeckt. So entstehen neue Direktverbindungen, bspw. von Gatow zum Havelpark oder vom Habichtswald nach Seeburg. Der Kleinbus müsste eine Durchfahrtserlaubnis für den Außenweg bekommen. Die Haltestelle Waldschluchtpfad entfällt. Am Landschaftsfriedhof Gatow entstehen neue Umsteigemöglichkeiten Richtung Spandau und Potsdam. In Alt-Gatow kann man Richtung Kladow und in Richtung City-West umsteigen. Die Fahrzeit beträgt 24 Minuten pro Richtung und kann so entsprechend der Sechstelregelung mit einem Fahrer und einem Fahrzeug abgedeckt werden. Insgesamt wird durch den Vorschlag also ein Fahrzeug eingespart, was anlässlich des aktuellen Fahrermangels die Situation entspannen oder alternativ einen Mehrbedarf zur Umsetzung von anderen Buskonzepten abdecken könnte.

Mannheim Schönau hat 13.000 Einwohner und liegt direkt an der Strecke der S9. Trotzdem gibt es keinen Haltepunkt, während winzige Orte wie Weinheim-Sulzbach (S6) eigene Halte bekommen. So ein Halt wäre nicht nur sinnvoll für die Einwohner von Mannheim Schönau, auch die Bevölkerung von Sandhofen (ebenfalls 13.000) könnte hiervon profitieren, sollte es eine Verbindungsstrecke der RNV geben (Vorschlag dazu hier: https://linieplus.de/proposal/ma-sandhofen-schoenau-verbindungsstrecke/). Ich denke, dass dieser Halt vor allem im Vergleich zu anderen S-Bahn Halten und dortigen Einwohnerzahlen dringend nötig ist. Ich kann mir vorstellen, dass es mit den aktuellen Gleisen wegen dem vielen Fernverkehr nicht möglich ist (auch die NBS wird ja wahrscheinlich später hier durch gehen) aber es ist ja genug Platz da, um hier zusätzliche Gleise zu bauen.

In meinem Vorschlag zur Verlängerung des RE 1 (Göttingen-Erfurt-Glauchau) bis nach Dresden wurde angemerkt, dass mit dem Ausbau der MDV das lange "Dieseln unter Fahrdraht" zum Problem werden würde und man mir entsprechend geraten hat den RE 1 nicht mehr bis Göttingen, sondern stattdessen nach Kassel durchzubinden.

Andere Vorschläge thematisieren eine RE-Verbindung auf dem Abschnitt Erfurt-Gotha-Eisenach, bzw. Eisenach-Kassel:

(letzteres soll bereits geplant sein) 

(Regionalexpress Kassel-Erfurt über Eisenach | Linie Plus)

(Verlängerung des gepl. RE Kassel-Eisenach nach Erfurt | Linie Plus)

Warum also nicht beide Probleme lösen? - Mit einem RE 1 von Kassel über Eisenach nach Erfurt und weiter bis nach Dresden (oder mindestens Chemnitz).

Doch wie soll das funktionieren? Welche Taktlage könnte es geben? Welche weiteren Auswirkungen auf das Liniennetz wird es geben? - All diese Fragen werde ich versuchen im folgenden zu klären:

Zuerst einmal zu den Halten westlich von Erfurt (östlich verändert sich nichts):

• Neudietendorf
• Gotha 
• Wutha*
• Eisenach 
• Gerstungen
• Bebra

* Halt in Wutha optional, aber angeraten, entgegen anderen Vorschlägen kein Halt in Fröttstädt (Begründung unten) 

Anschließend weiter nach RE - Halten.

Fahrzeiten:

Erfurt - Chemnitz: 2:20h

Erfurt - Eisenach: 0:35h

Eisenach - Kassel 1:05h

Insgesamt: 4:20h (Chemnitz-Kassel); 4:24h (Kassel-Chemnitz)

Nun zur Taktlage: Die Ankunft des RE1 in Erfurt aus Richtung Gera erfolgt zur Minute 07 der geraden Stunde, die Abfahrt nach Göttingen ist zur Minute 14 angesetzt. (siehe D-Takt); der Knoten in Eisenach (Minute 0:00) wird zur Minute 49 erreicht (ähnlich wie heute dmtsp. passt das), das Warten bis zur Minute 02 in Eisenach (insgesamt 13 Minuten) ist notwendig um alle geplanten Anschlüsse zu erreichen. Mit einer Ankunft in Kassel zur Minute 07 (Wilhelmshöhe) wird auch der Kasseler Knoten erreicht. In Gegenrichtung muss zur Erreichung des Erfurter Knotens zur Minute 46, die Abfahrt in Eisenach zur Minute 11 erfolgen, da eine Ankunft zur Minute 52  zur Erreichung des Knotens Eisenach notwendig ist ergibt sich hier eine 19-Minütige Standzeit. Die Abfahrt in Kassel Hbf müsste dann zur Minute 47 der Vorstunde erfolgen.

Hier exemplarisch ein Lauf zur Mittagszeit:

Dies führt uns zum Problem, dass eine fast 2-stündige Wendezeit in Kassel bestünde, wodurch es wichtig wäre, dass die Züge in Kassel auf eine alternative Leistung wechseln können. (ansonsten *² siehe unten)

Im folgenden erläutere ich, welche Auswirkungen auf das Liniennetz dies aus meiner Perspektive haben würde:

Betroffene Linien: RRX/RE 6 (geplant); RE 2; RE 3; RB 6; RB 20; EB 21; EB 48; RB 52 & 53

Zuerst zum geplanten RRX/RE 6 Kassel - Eisenach, dieser wird nicht umgesetzt und stattdessen vom neuen RE 1 ersetzt. 

Der RE 1 nutzt die Abfahrtszeiten/Ankunftszeiten des RB 6 in Eisenach, die RB 6 müsste dementsprechend versetzt verkehren.

Der RB 20 Eisenach-Erfurt-Leipzig (im D-Takt ab Erfurt als RE16 nach Halle) wird auf den Abschnitt Erfurt-Leipzig/Halle verkürzt, da er zu einem sehr ungeeigneten Takt zwischen Erfurt und Eisenach (~5/55) und zu einem Trassenkonflikt in Richtung Erfurt führen würde.

Um den RB 20 zu kompensieren und allgemein einen ~T 30 zwischen Erfurt und Eisenach herzustellen wird der RB 21 Gera-Jena-Weimar-Erfurt nach Eisenach verlängert und bedient dabei alle Unterwegshalte. (Dazu wäre eine Abfahrt des RB21 zur Minute 44 aus Erfurt empfohlen, was jedoch eine kurze Standzeit bedeuten würde, welche man jedoch durch den Entfall des Haltes Erfurt-Vieselbach kompensieren könnte.) (* der Halt in Fröttstädt wird nicht vom RE 1 bedient, da es gilt mit der RB 21 einen Anschluss zum RB 48 herzustellen.)

Der RE 3 sollte mindestens bis Eisenach verlängert werden, um einen RE-Stundentakt zwischen Erfurt-Gotha-Eisenach herzustellen. (*² sollte der geplante RE6/RRX6 im T 60 verkehren, müsste auch der RE 3 wie der RE 1 nach Kassel durchgebunden werden, dadurch "entschärft" sich auch das Problem der langen Stehzeit in Kassel Hbf)

Da der RE 1 nicht mehr nach Göttingen über die Trasse Leinfelden-Gotha fährt, ergibt sich hier eine Lücke, die zu schließen ist. Der RE 2 soll demnach nach Göttingen statt Kassel durchgebunden werden, außerdem soll er (wenigstens bis Leinfelde) stündlich verkehren und dabei das aktuelle Haltemuster des RE 1 westlich von Erfurt übernehmen. (Im D-Takt soll eine Führung über Gotha Ost statt Döllstädt schon vorgesehen sein.) Der RB 52 gilt es dann einen T 30 (kombiniert mit dem RE 2) zwischen Leinfelden und Bad Langensalza unter Bedienung aller Unterwegshalte zu schaffen und dem RB 53 gilt es einen Anschluss von Gotha nach Bad Langensalza an den RB 52 herzustellen. (Nach den im D-Takt erwogenen Planungen soll die RB52 in Gotha statt Erfurt enden -> Entfall RB 53.) Die RB-Lücke zwischen Heilbad Heiligenstadt-Eichenberg sollte nach Möglichkeit geschlossen werden.

Probleme:

In Wittenau sind die Busleistungen schlecht verteilt: Das wichtigste Ziel Humboldt-Klinikum wird von der Hauptlinie 124 ausgelassen, dafür wird extra 220 teuer und umständlich verlängert. 124 ist im Ostteil schwach nachgefragt.

Maßnahmen:

- 124 (Alt-Heiligensee - Buchholz Aubertstr.) verliert ihre Verstärker (S Heiligensee/U Alt-Tegel bis Wilhelmsruher Damm), verkehrt ganztägig im 20'-Takt, und nur noch von Alt-Heiligensee bis Wilhelmsruher Damm. In Wittenau fährt 124 über Am Nordgraben und Triftstr.

- Aus den 124-Verstärkern wird eine neue Linie 224 (S Heiligensee/U Alt-Tegel - Buchholz Aubertstr.) geradlinig über Gorkistr. 224 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa 9-19 im 20'-Takt mit Standardbussen, Mo-Fr von 9-13 Uhr erst ab U Alt-Tegel. Die Fahrpläne von 124 und 224 werden abgestimmt für einen 10'-Takt zwischen S Heiligensee und Gorkistr./Am Nordgraben.

- Auch N24 nutzt die Route über Humboldt-Klinikum

- Da 124 das Humboldt-Klinikum bedient, wird 220 dort nicht mehr benötigt. 220 wird ab Waidmannsluster Damm/Oraniendamm mit 322 fusioniert. Außerhalb des Berufsverkehrs endet 220 am U Rathaus Reinickendorf.

Vorteile:

24h-Service für Humboldt-Klinikum. Verkürzung des überlangen 124. Keine Gelenkbusse mehr in Rosenthal. Der Betrieb wird effizienter und bedarfsorientierter, die eingesparten Leistungen können woanders sinnvoll eingesetzt werden.

Auf der A-Srecke der Frankfurter U-Bahn (Stadtbahn) verkehren in der HVZ im Züge im 2,5 Minuten-Takt. Insbesondere an der höhengleichen Kreuzung der U1/U3/U8 und U2 nördlich der Heddernheim kann es daher oft zu Verspätungen auf dem Rest der A-Strecke kommen.

Mein Vorschlag wäre dementsprechend diesen Knoten komplett kreuzungsfrei auszubauen um so Konflikte zu vermeiden und eventuell die Taktung der "A" erhöhen zu können.

Details & Nachteile

Da der Zweig Richtung Zeilweg in einen Trog abtaucht um höhenfrei aus der U2 auszufädeln, müsste der gesamte Abschnitt zwischen Heddernheim und dem Gleisdreieck Heddernheimer Landstr./Wiesenau über eine längere Periode gesperrt werden. Vertretbar fände ich dies daher nur in Verbindung mit dem Lückenschluss Bockenheim/Ginnheim um so zu vermeiden den gesamten Nordwesten für 1 - 2 Jahre fast den gesamten U-Bahn-Anschluss zu entnehmen.

Wegen der eben genannten Vollsperrung enthält der Vorschlag auch eine neue Bahnunterführung vom Zeilweg im Norden der gleichnamigen Station die alleine so wenig Sinn machen würde.

Die Gleise der U2 würden auf dem jetztigen Areals des Betriebshofs verlaufen, der Betrieb dessen würde zwar Einschränkt werden, sollte aber auf jeden Fall noch möglich sein. Angesichts der Diskussionen das Depot Eschersheim komplett umzuverlegen halte ich das auf jeden Fall für gerechtfertigt.

Ich freue mich auf Feedback und Verbesserungsvorschläge 🙂

• höhengleiche Gleiskreuzung bei der Deutzer Freiheit entfällt
• Straßenbündiger Abschnitt in Poll entfällt, mehr Platz für eine Radfahrstreife auf der Siegburger Straße
• Störungen durch Staus des MIV entfallen, da komplett unabhängiges Netz
• Automatische Stadtbahnen sind nun möglich, da die Linie 7 durch den Umbau zur U-Bahn geworden ist
• Mehr Kapazität pro Zug, da nun 90m lange Züge möglich sind
• Bessere Erschließung von dem östlichen Teil von Deutz und westlichen Teil von Poll
• Fahrzeit sollte sich durch den Ausbau nicht verlängern

Am 07. August 2023 hat Mülheim seine frühere Straßenbahnlinie 110 vollständig stillgelegt. Ein trauriger Tag für die Straßenbahn in Mülheim. Eigentlich eine Schnapsidee, da die Straßenbahnlinie doch mit Styrum oder auch dem Kahlenbergast einiges an Potenzial erschloss. 

Ich möchte vorschlagen, die Straßenbahnlinie 110 wieder zu reaktivieren. Dabei soll sie nicht nur von MH-Styrum bis zum Flughafen Mülheim/Ruhr fahren, sondern auch über beide Orte hinaus, nach Oberhausen und Essen-Haarzopf. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof.

OB-Sterkrade Neumarkt - Oberhausen Hbf:
Die Straßenbahn folgt der ÖPNV-Trasse Oberhausen. Auf der ÖPNV-Trasse Oberhausen habe ich die Haltestelle "Gasometer" mit vorgeschlagen.

Oberhausen Hbf - OB-Alstaden:
Die SL110 wird hier durch Alstaden geführt. Alstaden ist mit 18000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil. Die Straßenbahn folgt dabei der Hauptstraße Bebelstraße/Alstadener Straße. Sie folgt dem Linienverlauf der Buslinie SB98. Die Bebelstraße ist im Bereich City West sehr breit gebaut und man kann auf ihr sehr gut eine Straßenbahn errichten. Die Haltestelle Hans-Sachs-Kolleg erschließt neben dem gleichnamigen Berufskolleg auch das Berufsförderwerk und mehrere Hochhäuser. Dann liegt noch an der Strecke das Bero-Zentrum, Alt-Oberhausens größtes Einkaufszentrum, sowie medizinisches Versorgungszentrum. Die Straßenbahn soll aus Kostengründen über die Straße "Am Förderturm" geführt werden. Alternativ kann sie auch gestrichelt über die Concordiastraße geführt werden. Welche Straßenbahnstrecke gewählt wird, hängt davon ab, welche Straßenbahnstrecke Oberhausen-Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Oberhausen Hauptbahnhof gewählt wird.
Alternativ kann die Straßenbahn auch zwischen Oberhausen Hbf und Alstaden über die Strecke der Buslinie SB90 über die Marktstraße geführt. So etwas stellt sich auch Ulrich Conrad vor.

OB-Alstaden - MH-Styrum Bf.:
Der Alstadener Straße und Ulrich Conrads Strecke folgt die Straßenbahnlinie 110 bis zur ehemaligen Bahnstrecke DU-Meiderich Süd - MH-Styrum. Auf diese biegt die SL110 auch ab, nur nicht zum Fröbelplatz, sondern nach Mülheim-Styrum. Schließlich soll die Mülheimer SL110 reaktiviert werden. Ab hier geht es dann auch entlang U-Bahnfuchs Vorschlag, nur eben schlage ich vor die SL110 auch weiter nach Essen-Haarzopf zu verlängern. Am Bahnhof Styrum fährt die SL110 wieder auf ihre alte Strecke auf. 

MH-Styrum Bf. - MH-West S-Bf.:
Hier wird die alte Strecke der SL110 reaktiviert.

MH-West S-Bf. - MH-Stadtmitte:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015.

MH-Stadtmitte - MH-Oppspring:
Hier wird die alte Strecke der SL110 (Kahlenbergstrecke) reaktiviert. Dort fuhr bis zur Stilllegung die SL 104. Entlang der Route liegen mehrere Wohnhäuser, sowie die Max-Planck-Institute. So wird eine Forschungsinstitut wieder durch die Schiene erschlossen.

MH-Oppspring - MH-Hauptfriedhof:
Hier fährt die Linie 110 über die Strecke der SL112. Dort fuhr die SL110 bereits noch bis zum 3. Oktober 2015; danach fuhr bis zum 07. August 2023 dort statt der SL110 die SL104.

MH-Hauptfriedhof - Essen-Haarzopf:
Zwischen MH-Hauptfriedhof und MH-Flughafen wird die alte Straßenbahn reaktiviert und bis Essen-Haarzopf verlängert. Dabei werden Mülheim-Raadt, der Flughafen Essen/Mülheim (hauptsächlich Schulungsflughafen und Zeppelinparkplatz) und Essen-Haarzopf (7000 EW) erschlossen. Die Strecke ist auf Mülheimer Stadtgebiet eher ländlich. In Essen-Haarzopf hat die Strecke Anschluss an eine Straßenbahn oder U11 von Essen-Haarzopf über die Messe Essen zum Essener Hauptbahnhof. Im Falle einer meterspurigen Straßenbahn Essen-Haarzopf - Essen Hbf kann die SL110 auf ihr durchgebunden werden. Im Falle einer U11 nach Essen-Haarzopf endet die Straßenbahnlinie 110 in Haarzopf Erbach, jedoch an einem eigenen Bahnsteig, da die U11 normalspurig und hochflurig ist, die SL110 jedoch meterspurig und niederflurig.

Aktuelle Planungen sehen den Bau einer Tram in Spandau bis zum U-Bahnhof Paulsternstraße vor. Ich halte eine Verlängerung über die Spree bis zur U2 für sehr sinnvoll, wie ich hier an anderer Stelle bereits beschrieben habe. Dabei fällt auf, dass nur noch eine kleine Lücke bis zum Rathaus Spandau übrig bleibt. Daher ist mein Vorschlag hier direkt eine Ringbahn entstehen zu lassen. Eine solche Ringbahn würde auch das Problem beheben, dass am Rathaus Spandau kein richtiger Platz für ein Kehrgleis ist.

Auf der Insel Gartenfeld könnte man gegebenenfalls die Möglichkeit zum ausfädeln einzelner Bahnen ermöglichen um Fahrer*innen eine Pause zu ermöglichen.

Diese Ringbahn erschließt hervorragend dicht besiedelte Wohnviertel in Spandau und führt sie zu den Spandauer Bahnhöfen. Nicht nur zum Rathaus Spandau sondern auch zusätzlich zur Siemensbahn und zur U2. Es erfasst zudem alle Großbauprojekte in Spandau wie Siemenstadt Spuare, Sonnengärten, Gartenfeld, Wasserstadt, Havelufer, Alexander Barracks und Spandauer Ufer.  

Ausgehend von den aktuellen Planungen die Tram in Spandau bis zur Paulsternstraße zu führen, halte ich eine Verlängerung weiter nach Süden über die Spree für sinnvoll, um einen Anschluss an die U2 zu erzielen. Am Kraftwerk Reuter West gibt es eine vorhandene Brücke für die „Kohlebahn“. Die Brücke wird für Kohlezüge zukünftig nicht mehr benötigt und ließe sich hoffentlich problemlos für eine Tram nutzen. Die Line führt dann in einen Bogen Richtung Westen. Ich würde die Tram daher entlang der Charlottenburger Chaussee bis zur Überführung der S-Bahn weiterführen. Dort würde ich dann einen neuen S-Bahnhof einrichten. Zusätzliche Stationen zwischen U-Bahnhof Paulsternstraße und der S-Bahn ließen sicher vermutlich wegen der notwendigen Steigungen nicht umsetzen. Der Gleisköper könnte auf der nördlichen Seite parallel neben der Straße verlaufen.  

Zusätzlich würde ich die U2 von Ruhleben um eine Station ebenfalls bis zur S-Bahn verlängern. Siehe hier

An der neuen Station währe dann also ein Umstieg zwischen S3/S9, U2, Tram und den Busen M45/131 möglich. So hätten alle aus Haselhorst und Siemensstadt einen direkteren Zugang zur U und S-Bahn ohne über das Rathaus Spandau zu müssen. Besonders Neubaugebiete wie Gartenfeld oder Siemensstadt Square würden davon profitieren.

Die Idee ließe sich aber auch noch weiterdenken, siehe hier.

Ursprüngliche Planungen sahen einst vor, dass die U2 am westlichen Ende in Spandau bis ins Falkenhagener Feld gebaut werden sollte. Hierfür gibt es am U-Bahnhof Rathaus Spandau auch bereits Vorleistung. Doch aus heutiger Sicht scheint es nicht realistisch zu sein, dass diese Pläne einmal umgesetzt werden. Angesichts der Fahrgastzahlen an diesem Ende ist wohl noch nicht einmal der Weiterbau bis zum Rathaus Spandau sinnvoll. Mit einem deutlich geringeren Aufwand ließe sich jedoch für die U2 hier noch ein sinnvoller Abschluss finden. Die U2 könnte einfach oberirdisch um eine Station bis zur S-Bahn an der Charlottenburger Chaussee verlängert werden. 

Hier könnte dann ein Umsteigebahnhof zwischen U- und S-Bahn entstehen. Zusätzlich könnte auch noch die geplante Tram bis zu Paulsternstraße bis hierhin verlängert werden (siehe hier). An der neuen Station wäre dann also ein Umstieg zwischen S3/S9, U2, Tram und den Busen M45/131 möglich. So hätten alle aus Haselhorst und Siemensstadt einen direkteren Zugang zur U und S-Bahn ohne über das Rathaus Spandau zu müssen. Besonders Neubaugebiete wie Gartenfeld oder Siemensstadt Square würden davon profitieren.

Es wäre natürlich auch denkbar den U-Bahnhof unterirdisch zu bauen, um eine spätere Option zur Verlängerung offen zu halten.

Im Rahmen des Projektes "Stadtbahn 2020" oder "Campuslinie" soll die überlastete Buslinie 61 zwischen den Haltestellen Wasaplatz und Tharandter Straße durch eine Umlegung der Straßenbahnlinien 7 und 9 ergänzt werden. Dafür entfallen die Verstärkerfahrten der Linie 61.

Infos zum Projekt finden sich beispielsweise auf der Webseite der Dresdener Verkehrsbetriebe (DVB) oder bei der Stadt Dresden.

Zusätzlich dazu gibt es die bereits offiziell geplante Option, die Linie 61 zwischen Strehlen und Löbtau komplett entfallen zu lassen und dafür eine Straßenbahnlinie 14 vom Haltepunkt Strehlen nach Löbtau zu führen (Infografik). Diese Plaungen wurden offiziell von der Stadt Dresden geführt (siehe Vorplanung von 2015, Anlage 2) sie werden jedoch aktuell nicht direkt verfolgt (siehe Beschluss 03.11.2016, Anlage 3).

Die Linie 61 endet nach dieser Variante in Strehlen. Sie könnte alternativ die Linie 85 auf dem Linienast vom Wasaplatz nach Löbtau Süd ersetzen. Diese Linie würde dann in Strehlen enden. Die genaue Linienführung soll hier noch nicht thematisiert werden, zudem gerade das Busnetz in Dresden Südwest überarbeitet wird, siehe DVB-Webseite. Da es in Löbtau keine Wendemöglichkeit für Straßenbahnen gibt und um Cotta besser anzubinden, ist außerden geplant, die 14 weiter auf der Strecke der Linie 12 nach Leutewitz zu führen. Die Linie 12 würde dann ab Löbtau nach Wölfnitz verlegt und verkürzt.

Auf der anderen Seite gibt es jedoch dasselbe Problem: An der Haltestelle S-Bf. Strehlen soll die Linie 14 enden, obwohl dort keine Gleisschleife vorhanden ist. In diesem Vorschlag geht es um eine mögliche Lösung dieses Problems ohne weiteren Ausbau des Gleisnetzes.

Beschrieben werden Änderungen gegenüber der Planungsvariante mit Linie 14.

Mein Vorschlag ist, dass die Linie 14 wie geplant von Löbtau zur Haltestelle S-Bf. Strehlen fährt. Dort fährt sie ohne Pause weiter als Linie 8.

Die Linie 8 fährt von Hellerau kommend auf dem üblichen Linienweg zum Postplatz. Dort endet sie nicht wie in der offiziellen Planung in der Gleisschleife Webergasse, sondern fährt von dort weiter über den oben eingezeichneten Linienweg der heutigen Linie 9 zur Haltestelle S-Bf. Strehlen. Dort fährt sie ohne Pause weiter als Linie 14.

Begründung zum Vorschlag:

Der Vorschlag ist ohne weitere Streckenausbauten auf den geplanten Gleisen umsetzbar. Er stellt einen der kürzesten Wege dar, die Linie 14 zu einer bestehenden Gleisschleife zu bringen. Durch die Verknüpfung mit der Linie 8 fallen Umstiege weg und der Postplatz wird mit angeschlossen. Die Trennung in zwei Liniennummern hat den Zweck, den Umweg zu verdeutlichen, den die Linie fährt.

Weitere Anmerkung:

Auf der Strecke S-Bf. Strehlen bis Prager Straße wird 1 zu 1 die Lücke geschlossen, die durch den Wegfall der Linien 9 entsteht, da diese gemäß offizieller Plaungen über den Zelleschen Weg geführt wird beziehungsweise die Linie 8 ersetzt. Diese Lücke besteht im Wesentlichen nur aus der Umstiegsfreien Verbindung vom Zoo zum Hauptbahnhof, die meisten anderen Strecken werden auch durch die Linien 9 (Wasaplatz-HBF), 13 (Wasaplatz-Zoo-Lennéplatz), 10 (HBF-Lennéplatz), 68 (Wasaplatz-Zoo-Lennéplatz-Prager Straße) verbunden, zu denen es Zeitweise einen Parallelverkehr gibt.

Durch die Beibehaltung der Linie 8 bis zum Hauptbahnhof Nord schafft sie nun wieder eine umstiegsfreie Verbindung von Hellerau zum Hauptbahnhof und von der Haltestelle Prager Straße zum Albertplatz. Außerdem wird ein direkter Anschluss von der Linie 8 an die Linie 10 geschaffen.

Eine Fahrt von Hellerau bis Leutewitz würde etwa 65-70 Minuten dauern. Eine Pause am Haltepunkt Strehlen ist nicht ohne weiteres möglich, da dort zu viele andere Linien an derselben Haltestelle halten.

Kaiserkurve? Kaiserkurve. Im Falle von Frankfurt eine früher bestehende Verbindungskurve zwischen Höchst und Rödelheim von der Taunusbahn zur Homburger Bahn, um durchgehende Bäderzüge zwischen den Kurorten am Taunusrand (Wiesbaden, Bad Homburg, Bad Nauheim) zu erlauben, "Kaiser" deswegen, da ihre Majestät Willi II pflegte, hier in den Sommermonaten zu weilen.
Die Bedeutung im öffentlichen PV blieb erst aus politischen Gründen, dann aufgrund von Mangelverwaltung und unattraktivem Angebot seitens Reichs- und später Bundesbahn immer übersichtlich, 1963 kam nach Resterampenbetrieb mit einen HVZ-Zugpaar die Stilllegung. 

Nur - an sich würde die Kaiserkurve auch heute noch eine interessante Verkehrsverbindung darstellen, eben durchgehende Züge von der Landeshauptstadt Wiesbaden Richtung Nordhessen. Generell leidet Wiesbaden verkehrstechnisch klar durch den "dicken Brummer" Mainhattan nebenan - der FV ist natürlich auf Frankfurt ausgelegt, und mit Ausnahme der S-Bahn nach Hanau (ja geil) enden sämtliche Züge Richtung Osten in... Frankfurt Hbf. Nach Darmstadt wird es in Zukunft zumindest den HEX über die Wallauer Spange und Frankflug geben, nach Friedberg und weiter Richtung Gießen und Marburg aber weiterhin nix.

Entsprechend möchte ich einen Wiederaufbau dieser Kurve anregen. Durch die Aufgabe des Frankfuter Hgbf auch inzwischen unter betrieblich vereinfachten Umständen, die Ausfädelung in die Einfahrgruppe befand sich hier nämlich auch. Da die ursprüngliche Trasse inzwischen durch (*seufz*) Einfamilienhäuser belegt ist muss man etwas nach Norden ausweichen, dies ist aber machbar.
Für die Ausfädelung aus der Taunusbahn habe ich bewusst eine luxuriöse höhenfreie Variante gewählt - ob als Brücke oder Tunnel ist eigentlich gleichermaßen schwierig. Tunnel natürlich weniger sichtbar, aber teuer, Brücke durch die Dammlage der Strecke sehr dominant. Die Einfädelung in die Rebstockkurve ist unproblematisch, sonst braucht es nur noch Brücken für Waldschulstraße und BAB 5. Eine eingleisige Streckenführung ist ausreichend, Elektrifizierung Pflicht.

Betrieblich wäre eine Elektrifizierung des verbleibenden Dieselabschnittes der Homburger Bahn zwischen Friedrichsdorf und Friedberg notwendig, die derzeit zwischen Friedberg und Friedrichsdorf pendelnde RB16 wird elektrisch über Höchte nach Wiesbaden verlängert. Nach Wiesbaden reicht stündlich, je nach Trassenlage mit der S-Bahn kann zwischen Höchst und Friedberg idealerweise auch im Halbstundentakt gefahren werden. Dies natürlich abhängig von der Belegung der Taunusbahn, HGV-Halte in Höchst Farbwerke bieten sich ebenfalls an.

RB 16 Friedberg (Hess) - Friedberg Süd - Rosbach - Rodheim - Burgholzhausen - Friedrichsdorf - Seulberg - Bad Homburg Bf - Oberursel - Frankfurt-Rödelheim - Frankfurt-Höchst - Höchst Farbwerke - Hochheim - Mainz-Kastel - Wiesbaden Ost - Wiesbaden Hbf

Ich freue mich auf zahlreiche Kommentare. 😊

Für eine gute West-Ost Verbindung durch Mittelfranken könnte man die Idee der Aischgrundbahn zwischen Forchheim und Rothenburg ob der Tauber aufgreifen.

Zahlreiche Orte haben mehr als mehr als 8000 Einwohner, was genügend Potential bringt, wie Forchheim, Adelsdorf, Höchstadt, Neustadt, Bad Windsheim und Rothenburg.

Am besten zweigleisig und elektrifiziert.

Zumal man dann eine Lücke zwischen Neustadt und Forchheim schließen würde.

Bisher müsste man wenn man von Neustadt nach Bamberg will über Nürnberg oder Würzburg fahren.

Das würde hier entfallen.

Potential für eine gute Auslastung ist aufjedenfall vorhanden. 

Hier fahrende RE Züge könnten dann in Forcheim weiter Richtung Nürnberg oder Lichtenfels/Coburg/Sonneberg fahren.

Für die verkehrenden Zugprodukte werde ich dann noch später vorstellen.

Bzw eine kurze Übersicht:

60 min Takt bzw. in Hauptzeiten 30 min Takt der RB von Rothenburg nach Forchheim (Züge nicht alle durchgehend, einige haben weitere Ziele)

60 min Takt der Regionalexpresse mit abwechselnden Zielen Nürnberg/Sonneberg. In Hauptzeiten Verstärkerzüge

120 min Takt der IC/EC Züge bis nach Görlitz/Wroclaw

120 min Takt der ICE Relation Hamburg - Berlin - Leipzig - Jena - Lichtenfels - Forchheim - Rothenburg - Stuttgart

Der Linienverlauf mit Haltestellen der Strecke Holzkirchen-Lenggries stammt wesentlich aus der Eröffnungszeit von 1874 (bis Bad Tölz) und 1924 (Abschnitt Bad Tölz). In der Vergangenheit wurde dabei in den Bahnhöfen Infrastruktur erheblich zurückgebaut, u. a. aufgrund des Wegfalls des Güterverkehrs.

Vor wenigen Wochen wurde die Entwurfs-/ Genehmigungsplanung für die Elektrifizierung der Bahnstrecken südlich von Holzkirchen gestartet. Der aktuelle Projektstand nach Grobplanung ist hier zu finden: Link

Beim Blick auf aktuellen Streckenverlauf und Fahrzeiten (letzte dürften mit der Elektrifizierung kürzer werden) stellt sich die Frage, wieso einige Orte bzw. Ortsteile gar keinen Bahnhalt haben.

Dies betrifft konkret:

- Waakirchen (der Ortsteil Schaftlach hat einen Bahnhof, der Hauptort aber nicht) (Landkreis Miesbach)

Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.000 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 15 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.

- Greiling (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)

Hier würde ein Bahnhalt ca. 1.200 m von der Ortsmitte liegen. Kürzer ist freilich immer besser, andererseits ist das eine Distanz die mit 20 Minuten Gehzeit (und entsprechend kürzer mit Auto/ Fahrrad) noch problemlos zurückzulegen ist.

- der südliche Teil von Bad Tölz (Landkreis Bad-Tölz Wolfratshausen)

Hier müsste ein Bahnhalt in Hanglange errichtet werden, was aber bei Beibehaltung einer eingleisigen Strecke relativ günstig machbar sein sollte. Der gesamte Teil von Bad Tölz wäre schlagartig besser angebunden als bisher mit dem für Bad Tölz grundsätzlich ungünstig am Ortstand gelegenen Bahnhof.

Keiner dieser Halte bräuchte besonders teure Baumaßnahmen, nötig wären nirgends Aufzüge, Unterführungen, neue Brücken o. ä.

Für alle ortsfremden Leser noch ein paar Hinweise:

- Eine Ausweitung des heute überwiegend dünnen Busangebots ist aufgrund des Arbeitsmarkts praktisch ausgeschlossen.
- Die RB 56 Linie fährt von 4:30 bis nach 1 Uhr praktisch rund um die Uhr, teils mit 30 Minuten Takt. Selbst für Verbindungen innerhalb des Oberlandes (Schüler, Senioren etc.) wäre das ein erheblicher Gewinn.
- Die Landkreise Miesbach und  Bad-Tölz Wolfratshausen werden ab Jahresende 2023 erstmals vollständig im MVV integriert

Meiner Ansicht nach müsste diese Überlegungen jetzt als Teil der Elektrifizierungsplanungen mitüberlegt werden, hinterher nochmal anzufangen wäre erheblich teurer. Wenn für die Elektrifizierung ohnehin mehrmonatige Sperrungen mit SEV durchgeführt werden, kann ein Bahnhof besonders günstig mitgebaut werden. Inwieweit an den Bahnhöfen dann noch Parkplätze, Abstellmöglichkeiten für Räder etc. gebaut werden, kann man ja sehen.

Was bei der Wallauer Spange in naher Zukunft umgesetzt werden soll, ist in meinen Augen großer Mist. Die KRM ist eine der wenigen Strecken in Deutschland, auf denen Fernverkehrszüge in der Lage sind, Verspätungen wieder rein zu fahren. Es ist eines der wenigen Beispiele in Deutschland, bei dem die Trennung von langsamen und schnellen Verkehren umgesetzt konsequent umgesetzt wurde. Mir kommt schon jetzt das Grauen, wenn sich in 10 Jahren 200km/h schnelle Regionalexpresse und ICE-Sprinter auf der Strecke ins Gehege kommen. 

Mein Alternativentwurf sieht vor, stattdessen an drei Stellen das bestehende Netz auszubauen, von denen eine Maßnahme ohnehin Bestandteil des D-Takts ist:

1. Wiesbaden Ost:
Die Igelsteiner Kurve soll in meinem Entwurf zweigleisig umgesetzt. So kann der Güterverkehr vom rechten Rhein auf die Mainzer Umgehungsbahn umgelegt werden, womit die Strecke via Mainz Kastel entlastet wird. Aktuell besteht wohl für eine eingleisig ausgeführte Igelsteiner Kurve Baurecht. Sie wurde geplant um die Anzahl der höhengleichen Kreuzungen in Kostheim zu reduzieren. Sollte die Igelsteiner Kurve in dieser Form umgesetzt werden, würde dies nach meinem Verständnis bedeuten, dass Güterzüge vom rechten Rhein nach Mainz Bischofsheim weiterhin durch Mainz Kastell geleitet werden. Dass dort bislang keine Bauarbeiten stattfinden lässt vermuten, dass die Entscheider bei der Bahn selbst auf den Trichter gekommen sind, das eine eingleisige Ausführung eher "halbgar" wäre. 

2. In Kostheim entsteht eine zweite Brücke über den Main. Die Strecke, für die diese Brücke vorgesehen ist, fädelt aus der Strecke von Mainz Bischofsheim kommend aus, und führt in deutlich größeren Bögen als bei der bestehenden Kostheimer Eisenbahnbrücke (800m statt 450m Radius; bis zu 140 km/h statt 80 km/h Streckengeschwindigkeit). Anschließend fädelt die Strecke höhenfrei in den Bahnhof Mainz Bischofsheim ein, wo sie an den beiden äußeren Bahnsteigkanten anschließt. Da diese Strecke ausschließlich dem Personenverkehr dienen würde, sehe ich kein Problem, die 25 bzw. 35 Promillegrenzen für die entsprechenden Rampen auszureizen, womit die Trassierung in der dargestellten Form durchaus umsetzbar wäre. 

3. Der Abzweig Rauschwald/Mönchshof wird (wie im Deutschlandtakt gefordert) zweigleisig und höhenfrei ausgebaut. Der (höhengleiche) zweigleisige Ausbau wurde bereits bei der Errichtung der KRM vorbereitet, sodass z.B. keine neue Brücke unter der A3 neu gebaut werden müsste. 

Diese drei Maßnahmen können kombiniert genutzt werden, um einen schnellen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen - ähnlich dem geplanten Hessenexpress über die Wallauer Spange -  zu etablieren.

Der Umfang dieser Maßnahmen ist zwar höher als bei der Wallauer Spange, der verkehrliche und der betriebliche Nutzen dürfte allerdings bei Weitem höher sein. Im Gegensatz zur  Wallauer Spange käme dieser Ausbau nicht nur dem Hessenexpress, sondern auch einer Vielzahl von Nahverkehrslinien (Alles was durch Kostheim oder Bischofsheim fährt, im Besonderen der S9) sowie auch dem Güterverkehr zu Gute. Lediglich für RE4&RE14 würden unangenehme Zugkreuzungen in Kostheim bestehen bleiben. Das halte ich aber für nicht zu tragisch, da irgendwann Platz auf der Riedbahn für einen schnellen Regionalverkehr zwischen Frankfurt und Worms sein dürfte. Darüber hinaus handelt es sich hier lediglich nur um einen Zug je Stunde und Richtung.

Anstatt dass teure 200 km/h schnelle Regionalzüge gekauft werden, die trotz ihrer hohen Geschwindigkeit ein rollendes Verkehrshindernis auf der SFS Köln-Rhein/Main darstellen, sollten die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden, um insgesamt eine höhere Pünktlichkeit im Netz zu erreichen. 

390 und 901 drehen in Eiche Süd nach Norden ab. Zur Weiterfahrt nach Hellersdorf und Marzahn muss man zur Straßenbahn 150m weit laufen und lange an den Ampeln warten. Zu X54 besteht keine Umstiegsmöglichkeit. Die U5 verpassen beide. Damit ist die Verbindung Ahrensfelde/Eiche - Hellersdorf unattraktiv.

Daher soll 390 über Landsberger Chaussee und Stendaler Str. zum U Hellersdorf verlängert werden. 390 hält Landsberger Chaussee/Zossener Str. (Richtung Hellersdorf), Eiche Süd (Richtung Ahrensfelde), Teupitzer Str. und U Hellersdorf. Der Halt Kaufpark entfällt, 390 fährt in beiden Richtungen über Eichner Chaussee. Wie X54 wendet 390 Nossener Str. Die Umlaufzeit verlängert sich um ~9min, die Pause sinkt von 19min auf 10min, somit reicht weiterhin ein Umlauf für den Stundentakt. Frühmorgens fährt 390 weiterhin die alte Route. Auch 901 bleibt unverändert, da eine Verlängerung zusätzliche Umläufe erforderte.

So erreicht man aus Ahrensfelde und Eiche Hellersdorf, U5 und Helle Mitte direkt, und neu X54 und 195. Die Straße Am Luch wird erschlossen. Für Hellersdorfer Kunden der Mall Kaufpark Eiche gibt es mehr Fahrten. Es müssen keine neuen Haltestellen gebaut werden.

Ja, die Rhein-Neckar Region hat etwa 2 Millionen Einwohner, aber ich bin trotzdem der Meinung, dass nicht alle ICEs überall halten können und sollen, sofern eine hohe Zugauslastung ohne den Halt regelmäßig erzielt werden kann. Insbesondere in Mannheim spricht nicht nur eine Fahrzeitverkürzung für wenige Sprinter-Verbindungen vor, sondern weitaus mehr Vorteile. Durch einen Wegfall des Halts in Mannheim (für einige Züge), könnte man die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Stuttgart weiter reduzieren und es würden auch neue Pendler-Routen entstehen. Z.B. Frankfurt-Heidelberg in 30min oder auch Heidelberg-Darmstadt. Dass Mannheim eine Güterumgehung braucht ist unbestritten. Von der Bahn wird diese im Projekt NBS Mannheim-Karlsruhe bereits geplant. Meine Umfahrung würde größtenteils von Güterzügen verwendet werden, um die Stadt zu entlasten, aber auch von Sprintern. Dies ist meiner Kenntnis nach nicht bei der offiziellen Umgehung vorgesehen. Und da die offizielle Variante deutlich kurviger und im Tunnel unter der Stadt ist, wären keine hohen Geschwindigkeiten für die ICEs möglich. Dementsprechend soll meine Strecke für 300km/h gebaut werden, sodass von Frankfurt bis Stuttgart durchgehend 300km/h gefahren werden kann (Annahme: Hochsetzung der Geschwindigkeit zwischen Mannheim-Stuttgart; wird bereits getestet laut InfraGo Chef Nagl). Die Güterzüge zum Mittelmeer würden die NBS über die Verbindungskurve bei Friedrichsfeld verlassen und auf der geplanten NBS Mannheim-Karlsruhe weiterfahren. Die Umfahrung für Geschwindigkeiten von 300km/h zu bauen verursacht zwar Mehrkosten, verläuft aber anders als die vorläufig geplanten Versionen nicht im Tunnel. So würde man sich bei meiner oberirdischen und autobahnnahen Umfahrung Millionen Euros einsparen. Wenn man sich die SFS südlich und die geplante NBS nördlich von Mannheim auf der Karte anguckt, fällt eigentlich sofort auf, dass beide östlich von Mannheim und ungefähr auf dem gleichen Längengrad liegen. Eine Umfahrung liegt also nahe. Bereits heute gibt es einzelne Züge die nicht in Mannheim halten. Die Trassierung entlang der Autobahn sorgt für eine minimale "Zerschneidung der Landschaft" und entlang der Autobahn gibt es wenig Anwohner, die dem Lärm der Güterzüge ausgesetzt wären. Trotz der autobahnnahen Variante wird ein wenig Natur zerschnitten. Zum Beispiel östlich der Riedbahn bei Schönau. Hier könnte man die Bäume umpflanzen und bei Blumenau wieder einpflanzen. Aus dem zerschnittenen Stück Wald bei Schönau könnte dann z.B. ein Industriegebiet werden. Den Tram-Anschluss in Schönau gibt es schon auch ein Bahnanschluss sowohl von der Riedbahn als auch der NBS wäre durchaus denkbar. Um die Anwohner an der Strecke zu befriedigen schlage ich mehrere Regionalbahnstationen vor. In Lorsch (14.000 Einwohner), Viernheim (32k EW), Wallstadt (8k EW), Feudenheim (15k EW) und Seckenheim (16k EW). Die Bahnhöfe sollten jeweils viergleisig sein mit zwei Durchgangsgleisen und zwei äußeren Bahnsteigsgleisen. Die äußeren Gleise könnte man in Lorsch, Viernheim, Feudenheim und Seckenheim 740m lang bauen, sodass Güterzüge hier von schnellen Sprintern überholt werden können. Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Güterzügen und den Sprinter ist zwar auf der 12km langen Umfahrung nicht so spürbar, trotzdem hätte man so aber die Möglichkeit die Sprinter nicht abbremsen zu lassen. Fun Fact: wenn man die NBS Frankfurt-Mannheim (85km) mit der SFS Mannheim-Stuttgart (99km) verbindet, hätte man die längste durchgehende SFS Deutschlands mit 250km/h+ (zum Vergleich: die KRM ist <150km lang). Da mein Vorschlag ja aber auf den ca. 15 Kilometer langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet müssen die normalen ICEs ja irgendwie in den Mannheimer Hbf kommen. Dies soll am Viernheimer Dreieck geschehen. Hier können die ICEs mit 230km/h die NBS verlassen und entlang der A6 zur Riedbahn gelangen. Auf diese kommen sie mit 200km/h (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge von der Riedbahn aus Richtung Frankfurt auf die NBS entlang der A6 fahren und auf die Umfahrung am Viernheimer Dreieck auffahren. Um den Mannheimer Hauptbahnhof weiterhin anzuschließen (da mein Vorschlag auf den ca. 15km langen Tunnel zwischen Lorsch und Lampertheim verzichtet), schlage ich eine NBS ab dem Viernheimer Dreieck entlang der A6 vor. Am Viernheimer Dreieck können die ICEs aus Frankfurt mit 230km/h die NBS verlassen und auf die Riedbahn gelangen. Auf diese können sie mit 200km/h auffahren (höhere Geschwindigkeit wäre möglich, würde aber mehr Landschaft zerschneiden). Durch zwei weitere Verbindungskurven können die Güterzüge aus Richtung Frankfurt von der Riedbahn auf die NBS entlang der A6 fahren um auf die Umfahrung Mannheims am Viernheimer Dreieck aufzufahren.   Die Umfahrung würde wahrscheinlich hauptsächlich von Güterzügen sowie ICE-Sprintern verwendet werden. Bei letzterem profitieren durch die kürzeren Sprinter-Zeiten die größten Städte Deutschlands (nach Einwohnern).

• München (Platz 3; nach Berlin und Hamburg)
• Köln (Platz 4)
• Frankfurt (Platz 5)
• Stuttgart (Platz 6)

Und selbst Berlin und Hamburg würden profitieren durch die Reisezeitverkürzung nach Stuttgart. Auf der Strecke Köln-München und Köln-Basel hätte man außerdem dann fast durchgehend 250km/h+.   Weitere Optionen Da die neuen Regionalbahnhöfe an der Autobahn und nicht mitten in der Stadt liegen, würde sich entsprechender ÖPNV zum neuen Bahnhof anbieten. Zum Beispiel könnte man die Straßenbahn- und Bushaltestelle Wallstadt Ost um 100m nach Osten zum neuen Bahnhof verlegen und die Straßenbahn nach Feudenheim bis zum Regionalbahnhof Feudenheim verlängern (ca. 700m). In Viernheim könnte man den Bahnhof anschließen über eine neue Straßenbahn über die "Entlastungsstraße West" bis zum Regionalbahnhof und dann über die Saarland- und Karl-Marx-Straße zur Straßenbahnhaltestelle "Viernheim Bahnhof". Mit einer Riedbahnspange bei Bürstadt und Verbindungskurve bei Lorsch könnte man eine weitere Überleitstelle von NBS zu Riedbahn schaffen. Die Bestandsstrecke müsste dafür elektrifiziert werden (und ggf. zweigleisiger Ausbau), aber da der Rhein-Main-Korridor so eine wichtige Verbindung ist, halte ich Redundanz auf der Strecke für wichtig. Zudem könnte man am Viernheimer Kreuz das Coca Cola Werk und die umliegende Industrie anschließen. Zudem können an der ganzen Umfahrung Gewerbegebiete in top Lage und mit Bahnanschluss entstehen.   Ähnliche Vorschläge G36K hat ebenfalls einen Vorschlag zu einer Mannheimer Umfahrung gemacht und dies auch sehr gut begründet. Ich möchte mir seine Argumentation nicht zu eigen machen. Unterscheiden tuen sich die Vorschläge in der Trassierung. Dies ist wahrscheinlich daran geschuldet, dass sich seit dem Vorschlag einiges in der Planung und Trassierung der NBS getan hat. Zudem enthält mein Vorschlag einen Kompromiss für die Umfahrungsallergiker. Für alle die an der Notwendigkeit einer Sprinter-Umfahrung zweifeln, kann ich die Argumente von G36K in den Kommentaren unter diesem Vorschlag empfehlen. Hartmut Mehdorn, ehemaliger Bahn-Chef, hatte ebenfalls die Idee einer autobahnnahen Umfahrung Mannheims. Allerdings konnte ich zur genauen Trassierung online finden. Sollte jemand diese finden, so arbeite ich gerne die Unterschiede zu meinem Vorschlag aus. Ich vermute aber, dass die Verbindung mit der Riedbahn nicht Teil des Bypasses war und auch nicht die Regionalbahnhöfe, da diese eher ein neues Medikament gegen NIMBYs sind. Zudem habe ich online noch einen Trassenkorridor gefunden, bei dem die NBS ebenfalls entlang der A67 und A6 verläuft. Scheinbar scheint diese Variante vor Jahren als für "nicht unmöglich" befunden worden. In der Grafik ist lediglich die NBS zusehen. Es fehlen also die Verbindungskurven für die Güterzüge und die ganze Umfahrung an sich.   Da das Geld bei der Bahn im Moment knapp ist und der Güterverkehr stark zugenommen hat bzw. stark zunehmen wird, halte ich eine erneute Prüfung des Bypasses für sinnvoll. Es sollten also die Projekte NBS Frankfurt-Mannheim und NBS Mannheim-Karlsruhe im Bereich Mannheim verknüpft werden. Und da im letzten Jahr (2023-2024) die geplante Trassierung sowie die Bauweise (offene zu bergmännische) geändert wurde, halte ich es noch nicht für zu spät sich nochmal an den Planungstisch zu setzen. Ich bin der Meinung, dass es fatal wäre, wenn man die Tunnel aus Angst vor den Anwohnern bauen würde. Das Projekt mag bei einem nachgeben zwar schneller fertig sein, langfristig wäre das aber ein schlechtes Signal, wenn man mit genug Klagen und Protesten einen Tunnel bekommt. Dann könnte man gleich alle NBS im Tunnel bauen, wenn sich Anwohner immer auf den Lampertheimtunnel berufen können.   Änderungen: Ursprünglich hatte ich noch einen Fernbahnhof Rhein-Neckar im Vorschlag vorgesehen, als Kompromiss für die Umfahrung. Allerdings habe ich eingesehen, dass der Fernverkehrszeitgewinn mit Halt minimal ist und die Region deutlich schlechter angebunden ist. Die Sprinter, die diese Umfahrung also nutzen werden, halten in Frankfurt und in Stuttgart. Dazwischen nicht. Außerdem habe ich Regionalbahnhalte an der Umfahrung hinzugefügt, um den Anliegern ein besseres Bahnangebot zu schaffen.