Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB-Anbindung Roche-Werk Penzberg
Das Roche-Werk in Penzberg ist ein großer Arbeitsstandort in Oberbayern. Auch viele Münchner arbeiten dort. Sogar so viele, dass ein Shuttle-Service mit Bussen betrieben werden muss. Allerdings gäbe es einen effizienteren Weg, Arbeiter von München direkt zum Roche-Werk zu bringen: Die Bahn!
Auf einer brachliegenden Industriestrecke zum Werk könnte ein neues Gleis samt Werksbahnhof errichtet werden, welches direkte Züge von München zum Werk ermöglicht. Um aber auch diese Züge für andere Fahrgäste nutzbar zu machen, könnten zusätzlich noch die Haltepunkte Penzberg Mitte und Penzberg Nord errichtet werden, da der bestehende Bahnhof von der neuen Linie verfehlt werden würde. Auch zwischen Penzberg Nord, Mitte und dem Werk würden sicher einige Leute die Bahn benutzen. Insgesamt würde eine solche Anbindung einen effizienten Werksverkehr schaffen und eventuell sogar den Arbeitsstandort Roche in Penzberg attraktiver machen.
U4 Nürnberg : West-und Südtangente, inspiriert vom Modell R
Im aktuellen Nürnberger U-Bahn-Netz fehlen :
- eine Nord-Süd-Tangente westlich der Altstadt zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Plärrer
- eine direkte Erschließung der Sebaldviertels und der Kaiserburg
- eine Südtangente südlich der S-Bahn-Stammstrecke
Dieser von der im Modell R ursprünglich geplanten U3 stark inspirierte Vorschlag löst all diese Lücken.
Im dicht besiedelten Thon beginnend (wo sie die bestehenden Straßenbahnlinien ersetzt) führt diese U4 nach Süden entlang der Bucher Straße. Ab Juvenellstraße führt sie jedoch nicht (wie ursprünglich für die U3 geplant) über Klinikum Nord und St. Johannis, sondern erschließt die wichtigeren und zentraler gelegenen neuen Stationen Tiergärtnertor (in der Nähe der Kaiserburg) und Hauptmarkt. Sie trifft dann beim Weißen Turm auf die U1, führt dann zum Plärrer und (wie für die U3 ursprünglich geplant) nach Steinbühl. Zwischen Steinbühl und Meistersingerhalle habe ich zwei verschiedene mögliche Trassen eingezeichnet : eine nördliche, die zentraler und kürzer ist, und eine südliche, die weniger zentral liegt aber dafür einen Parallelismus mit der S-Bahn-Stammstrecke verhindert, mehr Stationen bedient und vielleicht mehr Fahrgastpotenzial aufweisen könnte. Zwischen Dutzendteich und Tiergarten folgt die Linie der ursprünglichen Planung der U3.
Ausbau Werdenfelsbahn – Alternative Brenner-Nordzulauf
In Anschluss an diesen Vorschlag für einen Tunnel zwischen dem Inntal und Garmisch-P. als Alternative zum Brennerzulauf bezieht sich dieser Vorschlag auf den dafür nötigen Ausbau der Bahnstrecke von München nach Garmisch. Der Ausbau ist kostengünstig und steigert trotzdem effektiv die Kapazität der Strecke. Alles in allem wäre er günstiger als die geplante NBS Grafing-Kufstein. Der Ausbau beinhaltet:
- Zweigleisige NBS Tutzing-Weilheim zur Begradigung der Strecke
- Zweigleisiger Ausbau Weilheim-Murnau und Begradigung der Strecke bei Huglfing
- Zweigleisiger Ausbau Murnau-Oberau mit NBS auf der alten Olympiastraße bei Eschenlohe zur Begradigung der Strecke
- Teilweiser zweigleisiger Ausbau Oberau-Farchant-Garmisch
Die verbleibenden eingleisigen Abschnitte sind leider unvermeidbar, wären aber so kurz, dass sie für den Betrieb kein Problem darstellen würden. Wenn die Strecke parallel zur bestehenden Verbindung über Rosenheim und Kufstein genutzt werden würde, hätte man zwischen dem Brenner-Basistunnel und München eine sehr hohe Kapazität zur Verfügung.
MÜNCHEN: ROUTENÄNDERUNG FÜR LINIEN 190/191 (Ergänzung)
Dies ist ein Ergänzungsvorschlag zu jenem Vorschlag. Hierbei geht es um eine Linienführung der Buslinien 190/191 über den Innsbrucker Ring.
In diesem Ergänzungsvorschlag wird eine andere Wendemöglichkeit über den Ostbahnhof (Friedenstraße) vorgeschlagen, welche sich durch die Linienführung über den Innsbrucker Ring anbieten würde.
Denn dabei könnte man sich den umwegigen Weg zum Wenden über die St.-Cajetan-Straße sparen.
Reaktvierung Ranna-Auerbach
Vorwort
Ich bin zwar zu jung diese Strecke zu kennen aber ich habe bereits mehrfach mit ihren Überresten zu tun gehabt. Beim Wandern bspw. bei Rauhenstein oder während eines Praktikums in Auerbach. Die seit der Stilllegung größer gewordene Stadt (knapp 9.000 Einwohner) liegt defacto in der Luft. Busse fahren selten. Eine Reaktivierung würde evtl. Fachkräfte dort hoch locken aber auch den Fremdenverkehr stärken. Am Ende müssen natürlich Umweltgutachten und NKF-Analysen über die Sinnhaftigkeit entscheiden.
Zur Trasse.
Bis Sand könnte die alte Trasse wiederverwendet werden müsste dort jedoch einen Bogen und einen Höhenunterschied (evtl. künstlicher Damm erforderlich) überwinden und sich zur B85 schlängeln und ihr bis zu einer guten Endstelle nahe des Stadtkerns folgen. dafür müssten aber eine Kreuzung Bahngerecht modifiziert werden und die B85 ein wenig nach rechts rücken sowie ein Teich weichen. Ein Unternehmen würde eine Ausgleichsfläche für einen wegfallenden Parkplatz erhalten.
Thema Umweltschutz: Es müssten Akkufahrzeuge her um Probleme mit der N-Ergie (Wasserschutz) zu vermeiden.
Züge: Im besten Fall würde die RB 30 verlängert werden. Abfahrt Neuhaus 05 Ankunft Neuhaus bis 55.
Es müsste in Hohe Tanne evtl. ein Kreuzungsbahnhof eingerichtet werden um einen Stundentakt gewährleisten zu können. In den Randzeiten und Wochenende reicht zum Betriebsstart alle 2h
Nachwort
Ich fürchte jedoch, dass das zu Teuer für den Freistaat wäre und Nimbys schon mit den Hufen scharen.
Schachentunnel – Alternative Brenner-Nordzulauf
Der Brenner-Nordzulauf ist ein viel diskutiertes Thema. In diesem Vorschlag geht es aber um eine direktere Variante des Nordzulaufs. Wenn man die Bahnstrecke München-Garmisch vollständig zweigleisig ausbauen würde, könnte man über einen ca. 20 Kilometer langen Tunnel unter dem Schachenmassiv zwischen Garmisch und Telfs eine direkte Verbindung zwischen Bayern und dem Inntal herstellen. So wären nicht nur die Schnellzüge von München über den Brenner schneller am Ziel, sondern es könnte nun auch komplett neue Schnellzugverbindungen zwischen München und Vorarlberg geben, welche in Telfs über ein Gleisdreieck abgewickelt werden könnten. In Innsbruck würden Züge dann einen umgebauten Westbahnhof nutzen und könnten dann durch einen Verbindungstunnel zum Brennerbasistunnel gelangen. Auch wenn der Schachentunnel teurer als der geplante Nordzulauf wäre, hätte er den Vorteil, dass es keine Probleme mit der Trassierung gäbe. Außerdem wäre man auf einer ausgebauten Werdenfelsbahn noch schneller zwischen München und Innsbruck unterwegs als über Rosenheim.
Rheintal-Bodensee Straßenbahn Zielnetz
Disclaimer: Ja, ich weiß, dass man nur einzelne Linien betrachten soll. Mache ich auch, aber dieser Vorschlag soll als Übersicht des ganzen Netzes dienen, um es etwas anschaulicher zu machen.
Die Bodensee - Rheintal Straßenbahn würde aus folgenden Linien bestehen:
Dornbirn:
Linie 10: Altstätten - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Sägerbrücke - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T 20 mit Zugteilen ab/bis Altach von/nach Altstätten und Koblach, Montlach, Oberriet;
Linie 20: Heerbrugg - Lustenau Süd - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Bahnhof - Bregenz - Lochau - Lindau Reutin - Lindau Insel Bahnhof
T20
Linie 1: Dornbirn Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Hatlerdorf - Dornbirn Messe Süd - Dornbirn Messe Nord - Dornbirn Bahnhof - Dornbirn Haselstauden
T 10 und umgekehrt, Stoßzeiten: T 20 bis Lauterach Hubertusweg
2 Fahrzeuge fahren gekoppelt aus beiden Richtungen zwischen der Moosmahdstraße oder Bahnhof und Haselstauden bzw. Lauterach
Line 2: Haselstauden - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T20
Linie 3: Rheineck - Gaißau - Lustenau - Dornbirn Messe Süd - Sägerbrücke -Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche - Schwefelquelle - Wasserwerk - Dornbirn Bahnhof - Sägerbrücke - Dornbirn Messe Süd - Lustenau - Gaißau - Rheineck
T 20 und umgekehrt (3b) - nur 3a nach Rheineck Gaißau Lustenau
- 3b nach Lustenau, St Magrethen
Linie 4: Karrenseilbahn Talstation - Dornbirn Bahnhof - Wasserwerk - Schwefelquelle - Rohrbach Kirche - Dornbirn Bahnhof - Karrenseilbahn Talstation
T 20 , nur in eine Richtung
Linie 5: Götzis - Altach - Hohenems - Hatlerdorf - Dornbirn Bahnhof - Rohrbach Kirche- Schwefelquelle - Wasserwerk -Dornbirn Bahnhof - Hatlerdorf - Hohenems - Altach - Götzis
T20, nur eine Richtung
nur Lindau, Bregenz:
Linie 30 Rheineck - Gaißau - Fussach - Hard- Bregenz - Lindau Reutin - Lindau Insel (Ring) - Lindau Klinik - Lindau Reutin - Bregenz - Lauterach Hubertusweg
T 20 und umgekehrt,
wie oft befahrene Abschnitte:
Dornbirn Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 20, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3 (weil sie alle 20 Minuten von Rohrbach Kirche und alle 20 Minuten vom Wasserwerk kommt)
= 9 Züge pro 20 Minuten, alle 2,2 Minuten 1 Zug
Dornbirn Marktplatz (Unterflur):
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 2, Linie 4, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 6 Züge pro 20 Minuten, alle 3,3 Minuten 1 Zug
Karrenseilbahn Talstation:
alle 20 Minuten: Linie 2, Linie 4
= 2 Züge pro 20 Minuten, alle 10 Minuten 1 Zug
Haselstauden Bahnhof:
alle 20 Minuten: Linie 10, 20, Linie 2
alle 10 Minuten: Linie 1
= 5 Züge pro 20 Minuten
Messe Süd:
alle 20 Minuten: Linie 20
alle 10 Minuten: Linie 1, Linie 3
Hatlerdorf Bahnhof
alle 20 Minuten: Linie 10, Linie 5
alle 10 Minuten: Linie 1,
= 4 Züge pro 20 Minuten, alle 5 Minuten 1 Zug
--> Taktgebender Abschnitt, Linie 10, dann Linie 1, dann Linie 5, dann Linie 1
--> Linie 20 am Bahnhof gleichzeitig wie Linie 5 --> Linien 10 und 20 4 Minuten nach Linie 1, Linie 5: 5 Minuten nach Linie 1
--> Linie 4 um 10 Minuten versetzt zu Linie 5
--> Linie 3 um 5 Minuten versetzt zu Linien 4 und 5
--> Linie 2x: 3 Minuten nach Linie 20
Abfahrten am Bahnhof Richtung Stadt:
00 Linie 10
01 Linie 4
05 Linie 3a
06 Linie 1
10 Linie 20
11 Linie 5
13 Linie 2
15 Linie 3b
16 Linie 1
20 Linie 10
21 Linie 4
Verkehre durch den Südabschnitt und die Schweiz:
Linie 50:
Götzis - Hohenems- Diepoldsau - Heerbrugg - Au - St Margrethen - Fussach - Hard Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 60:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Hohenems Ost - Diepoldsau - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Linie 61:
Dornbirn Bahnhof (Stumpf) - Lustenau - Fussach - Hard - Bregenz Pfänderbahn
T20
Rheintal – Bodensee Straßenbahn Linie 10 Lindau – Bregenz – Dornbirn – Altach – Altstetten/Koblach
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine der 2 Grundlinien (10 und 20) der Rheintal Bodensee Straßenbahn. Sie geht vom Lindauer Inselbahnhof, welcher seit der Eröffnung von Lindau Reutin so oder so überdimensioniert ist, wo dann entsprechend 2 Meterspurgleise anfangen. Bei 1435 mm würden sich nämlich nicht alle Kurvenradien ausgehen und es müsste teurere Maßnahmen geben (z.B. Unterflur oder Straßenerweiterung). Außerdem hat die S45 ab Altstätten Stadt auch Meterspur, es könnten von diesem Meterspurnetz also etwa zum Stadlerwerk durchgängig Züge fahren. Nur kurz vor der Haltestelle Riedenburg bräuchte es eine kurze Unterflurlösung oder den S bzw. REX - Bahnof im Untergrund. (Wenn nur Durchgangszüge dort durchfahren, wird der Platz für den Bahnsteig für 2 Straßenbahnschienen freiwerden würde.
Zwischen Lindau und Altach wird in Doppeltraktion mit je 50 Metern und 100 Sitzplätzen und 150 Stehplätzen. Es sollen dabei ähnliche Fahrzeuge wie bei der Traunseetram oder TANGO Fahrzeuge, welche den Vorteil besitzen, dass man 100 km/h zwischen Altstätten und Kriessern und zwischen Lochau Wellenhof und Seepark oder rund um Koblach und bei Bedarfshalten in Unterklien fahren könnte. In Unterklien etwa sollen wie auf der Zillertalbahn die Bedarfshalte im Vorhinein mit Haltewunschtasten an den Haltestellen angefordert werden, damit die Züge sonst mit 100 km/h durchfahren können.
Aber warum braucht es zwischen Altach und Lindau neben der S-Bahn und dem REX noch eine Straßenbahn geben? Weil sich die Straßenbahn sogar sehr gut mit der S-Bahn und dem Regionalexpress ergänzt, genauso wie jetzt die Busse. Der VVV will jetzt etwa CapaCity Busse einsetzen, weil die bisherigen Gelenkbusse trotz Bahn daneben und einem tollen Takt nicht ausreichen, und das Rheintal wächst immer noch. Die Verbindung in die Schweiz würde sich außerdem deutlich verbessern. Das ganze Gebiet ist eigentlich eine Metropolregion mit feuchten Wiesen dazwischen. Die Bim würde außer zwischen Kriessern und Altstetten, wo sie eine ganz neue Bahnverbindung (und somit einen Lückenschluss) darstellen würde. Außerdem würden diese und alle auf derselben Strecke verkehrenden Straßenbahnen die Lindauer Stadtbuslinie 5, die Bregenzer Stadtbuslinie 101, die Landbuslinien 180 und 150 ersetzen. Bei sehr vielen anderen Buslinien wird es Änderungen geben, großteils werden sie "von der Straßenbahn weg" geführt, teils aber auch verlängert, gekürzt, mit anderen Bussen gefahren, der Takt verdoppelt, ... Das gesamte Netzgebiet aller Linien kommt übrigens auf mehr als 250000 Einwohner, was ein sehr großes Netz durchaus gerechtfertigt. Eine Straßenbahn ist in einem so dicht besiedelten Gebiet bestens für Distanzen unter 5 Kilometern geeignet, besonders weil im Zielnetzplan in allen Ortszentren alle Personen weniger als 1 km Gehweg zu dieser hätten und es zusätzlich noch Busse gäbe, eine Ausnahme stellen im Tal nur Hörbranz, Hohenweiler und Kennelbach dar, wobei eine Achse nach Hörbranz theoretisch möglich wäre, aber dann wären die Linien 121/126 zu wenig ausgelastet und die Linien 120 und 125 würden eingestellt werden, und das würde zu einem zwanghaften Stellenabbau führen. (Beim Rest des Straßenbahnnetzes werden "nur" 10 Linien eingestellt, wo aber die Fahrer dank Personalmangel auf andere Linien verlagert werden könnten oder das Angebot könnte an anderer Stelle verdichtet oder neu geschaffen werden, z.B. auf der Linie 145 oder bei der Verlängerung der Linien 121/126 oder z.B. eine neue Direktverbindung Dornbirn - Schmitter - Diepoldsau Dorf - Widnau - Heerbrugg. Auch könnten etwa saisonale Wander- oder Schibusse mit weniger Halten oder etwa durch den Pfändertunnel geschaffen werden oder Busfahrer zu Straßenbahnfahrern umgeschult werden, aber zu viel auf einmal streichen sollte man nicht.)
Hier eine Übersicht davon: Linie 120: hat viele Überschneidungen mit Tram, wird über Kurzglend und Lochau-Hörbranz Bahnhof geführt; bei Wegfall würde Direktverbindung entfallen
Linie 121 und 126: werden ab Niederstaufen zu neuem Bahnhof Hergensweiler geführt
Linie 127: wird nach Feuerwehr über Siedlung geführt, weil Haltestelle nicht mehr von 120 bedient wird
Linie 135: über Kennelbach statt über Hard geführt
Linie 145: Gelenkbus, über Hard Strandbad, doppelter Takt (je nach Kapazität von 148)
Linie 148: möglicherweise statt 151 nach Bregenz, über Fatt und Cubus
Linie 149: nach Achstrasse, Lauterach Rathaus, nach Wolfurt, weiter als Linie 158
Linie 181: über Autobahn zur Messekreuzung, Umsteigmöglichkeit zur Linie 135 nach Wolfurt (Anschluss in Bregenzerwald), Kennelbach und Bregenz
alle anderen geänderten Linien sind Folge von anderen Straßenbahnlinien oder Netzänderungen.
Da 4 Linien durch diese Linie entfallen, kann ein 15 oder 20 Minutentakt angeboten, am Vormittag möglicherweise nur 30, in der Nacht alle 2 Stunden in Kombination mit der Linie 20.
Die Straßenbahn sollte an jedem angefahrenen Bahnhof möglichst (!) an eine Zugverbindung in irgendeine Richtung eine Umsteigmöglichkeit bieten, also z.B. S1, S3, den R5, den REX1, wenn notwendig auch mit geringen Wartezeiten, weil die Straßenbahn so oder so wegen ihrer Geschwindigkeit eher nicht für Distanzen über 5-10 Kilometer verwendet werden wird.
Tram Vertikale München
Wichtige Nord-Süd Verbindung. Diese Tramline könnte den mittleren Ring entlasten und somit für eine Verbesserung der Luftqualität sorgen. Die Tram würde in dem stark frequentierten Bereich zwischen dem südlichen Anfang des Luise-Kieselbachplatzs und dem nördliches Ende der Landshuter Allee vorhandene Busspuren und verkehrsberuhigte Bereiche nutzen. Diese Tramlinie würde sechs U-Bahn Linien/Haltepunkte und die Stammstrecke in Nord-Süd Richtung anbinden. Ausserdem wären der BWM-Park und der SAP-Garten mit dieser Linie zu erreichen und in das ÖPNV Netz integriert. Im nördlichen Abschnitt würde die Strecke teils auf der ehemalige Bahnstrecke verlaufen.
Bayrische Allgäubahn: +5 Halte + Verlängerung Busse 121/126 –>Hergensweiler + Personenverkehr Roßbergbahn
Dieser Vorschlag würde grundsätzlich 4 Schritte beinhalten:
1. (Wieder)errichtung der Bahnhöfe Aeschach, Enzisweiler/Hoyerberg, Rehlings/Weißensberg, möglicherweise Schlachters, und Hergensweiler bzw. weiters Wangen Süd und Mennisweiler.
2. Ertüchtigung des Unterbaus (oder Neubau neben) der Immenbrücke.
3. Einrichtung einer 2-Stündlichen RB von Lindau Reutin über Lindau Aeschach, Enzisweiler/Hoyberg, Rehlings/Weißenberg, Schlachters, Hergensweiler, Hergatz, Wangen Süd, Wangen, , Ratzenried, Kißlegg, Wolfegg, Altann und Mennisweiler nach Bad Wurzach bzw. den Halten der RB 92 in Aeschach, möglicherweise Rehlings/Weißensberg und Hergensweiler, vielleicht noch Wangen Süd;
4. Zum nun stündlich angebundenen Bahnhof Hergensweiler können die Buslinien 121 und 126 von Lochau-Hörbranz Bahnhof verkehren und somit Hörbranz, Hohenweiler und Niederstaufen eine verbesserte Anbindung nach Hergatz, Wangen und Memmingen und somit auch Augsburg und München bieten.
Die Vorteile: Zahlreiche Orte, v.A. Bad Wurzach mit 15000 Einwohnern, wären wieder an die Bahn angebunden, was vor Allem für Pendler nach Augsburg und München große Vorteile bringen würde.
München: Routenänderung für Linien 190/191
Derzeit fahren die Buslinien 190 und 191 durch die Grafinger-Straße (mit zackigem Quadrat markiert).
Ich würde aber eine kleine Routenänderung vorschlagen, da die Grafinger Straße eine enge Straße ist, und sich dort speziell an starken Verkehrzeiten zwei Buslinien, die in entgegengesetzten Richtungen fahren müssen, sowie andere Fahrzeuge sich sehr stark stauen und für massive Verspätungen sorgen.
Ich würde ab der Altöttinger Straße für eine kurze Strecke in den Innsbrucker-Ring fahren, dort ein Haltepunkt platzieren, und anschließend über der Bad-Schachener sowie der Aschheimer Straße einen kleinen Umweg machen, und anschließend an der Haltestelle "St. Pius" weiter Richtung Friedensstraße fahren.
Vorteile wären:
- Bus am Bf. Innsbrucker-Ring, der noch keine weitere Anbindungen hat
-190 und 191 werden attraktiver, da man eine schnelle Anbindung an zwei U-Bahn Linien hat.
-Weniger Verspätungen da der Bus nicht mehr durch die enge Straße fährt
Nachteile:
-Längere dauer um zur Friedensstraße zu kommen
-Eventuelle Verspätungen aufgrund von möglichem starkem Verkehr im Ring
Ich freue mich auf Feedback
Erweiterung Schnaittachtalbahn
Guten Abend,
die Schnaittachtalbahn hat sich die letzten Jahrzehnten vom Sorgenfall zum Vorzeigeobjekt entwickelt. Dies ist dem Taktfahrplan sowie der Werktäglichen Durchbindung nach Nürnberg zu verdanken. Inzwischen ist sie ein würdiger Kanditat für einen S-Bahnausbau geworden. Da sich dieser u.a. wegen dem Finanzierungsdilemma rund um die rechte Pegnitzstrecke wahrscheinlich verzögern wird, habe mich meinen Vorschlag den aktuellen Gegebenheiten angepasst.
Maßnahmen
1. Ausbau Bahnhof Schnaittach
Hier ist das zweite Gleis wieder aufzubauen.
2. Haltepunkt Au (b. Schnaittach)
Es entsteht südlich von Simmelsdorf immer mehr Gewerbe. Durch einen Haltepunkt mit einer Brücke auf die andere Seite der Schnaittach könnte man die Grundlagen sowohl für Wirtschafts- und Einwohnerwachstum schaffen.
3. Verlängerung nach Diepoltsdorf
Eine Verlängerung nach Hüttenbach ist nicht möglich. Wohl aber das "rausziehen" des Gleises nach Diepoltsdorf. Hierfür müsste man die Staatsstraße und den Radweg am Ortsende ein wenig auf Seite schieben um am letzten Wohnhaus vorbeizukommen. Jeder der das N-Land kennt, weiß wie heißbegehrt (und Teuer) die Gegenden in der Nähe von Lauf sind. Sowohl zum Wandern als auch zum Wohnen. Wenn zu genannter Verlängerung gleichzeitig günstiges Bauland ausgeschrieben wird, wird das NKV steigen.
Der Haltepunkt Rampertshof ist für mich eine Option für später und sollte beim Bau durch entsprechende Vorleistungen berücksichtigt werden bzw. hier eine Lücke frei gehalten werden.
4. (während des Schreibens dazugekommen)
Beseitigung möglichst vieler unbeschrankter BÜs und Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Dient vor allem der Lärmreduzierung.
Fahrplankonzept:
Es wird mehr Fahrzeit benötigt. Daher ist mein Vorschlag, die Abfahrtszeit der RB 31 in Nürnberg vorzulegen und dafür (wie aktuell gehandhabt) nur die größten Halte (Ost, Erlenstegen, Rückersdorf, Lauf) zu bedienen. In den Abendstunden nimmt sich das wenig, da 20 Minuten vorher ein RB30 Verstärker unterwegs ist. In den HVZ bieten sich Verstärker nach Schnaittach an.
Überarbeitung vom 11.02.2024
Streichung der Halte Rampertshof und Diepoltsdorf Ort (Einkürzung bis Ortsanfang)
Anm: Ich kann Objekte merkwürdigerweise nicht löschen. Das Löschfeld bleibt grau. Falls da wer weiter weiß gerne kurz melden. - EDIT 17.11.2024: Das Editieren war inzwischen erfolgreich.
Ausbau Amberg – irrenlohe + Verbindungskurve nach Norden
Die Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Schwandorf soll im Zuge des Bahnausbau Nordostbayern neben dem Ostkorridor und einigen weiteren Strecken elektrifiziert werde. Ursprünglich gehörte dazu auch die Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz, allerdings wird diese aufgrund der zu kleinen Tunnel im Pegnitztal wohl vorerst nicht elektrifiziert. Zudem ist auch die direkte Strecken von Nürnberg nach Regensburg überlastet. Deshalb schlage ich hier vor den Streckenabschnitt zwischen Amberg und Irrenlohe von einem auf zwei Gleise auszubauen und eine Verbindungskurve in Richtung Norden zu errichten. Wenn möglich sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden
Die Zweigleisigkeit soll vor allem eine Entlastung für die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg sein. Der dortige, irgendwann angedachte dreigleisige Ausbau zwischen Feucht und Neumarkt mit mehreren engen Ortsdurchfahrten und einigen Brücken würde allerdings wohl deutlich weniger Kapazität schaffen als dieser Ausbau und gleichzeitig deutlich komplexer sein. Nachteil ist natürlich der Umweg von etwa 35km Umweg. Die Verbindungskurve ermöglicht es Güterzügen elektrifiziert von Nürnberg in Richtung Hof zu fahren, was zwar ebenfalls ein Umweg von etwa 50km zur direkten Strecke nach Marktredwitz und 20km zur Strecke über Vilseck ist. Die Strecke über Vilseck soll aber leider ebenfalls nicht elektrifiziert werden, sodass die hier vorgeschlagene Strecke die kürzeste elektrifizierte Verbindung von Nürnberg nach Chemnitz, Hof und Cheb. und Furth im Wald (- Tschechien).
Den (geplanten) Personenverkehr auf der Strecke betrifft das ganze nur insofern, dass jetzt nicht auf Kreuzungen warten muss. Auf der direkten Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg könnten durch die freigewordene Kapazität eine Taktverdichtung der S-Bahn auf einen durchgängigen 20 Minutentakt angestrebt werden. Zudem wäre es möglich den RE oder ICE auf einen Stundentakt zu verdichten.
(M) Linie 100 zur Bavaria
Die Buslinie 100 in München verbindet viele Sehenswürdigkeiten und Museen der Stadt miteinander und wird auch offiziell als "Museenlinie" für Touristen vermarktet. Momentan fährt sie nur zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, allerdings würde eine westliche Verlängerung zur Theresienhöhe für so eine touristische Linie viel Potenzial haben. Die Linie würde dem CityRing bis zum Holzkirchner Bahnhof folgen und dann durch die (bisher von Bussen unberührte) Schwanthalerstraße zur Theresienwiese fahren. Dann könnte sie in der Schleife der Linie 134 an der Theresienhöhe wenden. Dort hätten Touristen direkten Zugang zur berühmten Bavaria-Statue, der Theresienwiese und dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Alles in allem wäre es eine kostengünstig zu erstellende und für Touristen sehr attraktive Verlängerung.
ICE Tourismus Hannover – Kassel – Erfurt – Coburg – Lichtenfels – Bayreuth
Voraussetzung hierfür ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Bayreuth und Neuenmarkt.
Ebenso die Elektrifizierung im Bereich Bayreuth - Hochstadt-Marktzeuln
Der ICE würde wochentags 1x in jede Richtung fahren bzw an Wochenende 3x pro Richtung:
Zuglauf:
Bayreuth Hbf.
Kulmbach
Lichtenfels (Richtungswechsel)
Coburg
Erfurt Hbf (Richtungswechsel)
Gotha
Eisenach
Bebra
Kassel
Göttingen
Hannover Hbf.
Wiederreaktivierung der RB Lichtenfels – Kronach – Saalfeld – Jena -Naumburg
Nachdem ja beim Bahnplan für 2030 mehrere ICE Linien im 30 Minuten Takt die großen Städte verbinden, bleiben mehrere Orte um die 1.000-2.000 Einwohner bei der Verkehrswende außen vor und haben nur einen 60 Minuten oder gar nur 120 Minuten Takt.
Für den Abschnitt Lichtenfels - Saalfeld sieht die Bahn nur stündliche REs vor, bei den in manchen Orten auch nur jeder zweite Zug hält.
Es wäre hier gut die alte RB-Linie Lichtenfels - Naumburg wieder zu aktivieren und diese alle 2 Stunden fahren zu lassen.
Im Abschnitt Kronach - Lichtenfels hätten dann viele Bahnhöfe dann 3-4 Züge in 120 minuten, was ein umsteigen auf die Bahn attraktiver machen würde.
Zwischen Kronach und Saalfeld wären dann in meisten Orten 3 Züge pro 120 Minuten unterwegs pro Richtung.
Zudem würde ich hier noch zusätzlich folgende Orten einen Halt geben, die akutell gar keinen Halt mehr haben oder nur noch durch die Nebenbahn nach Lobenstein angefahren werden:
Lauenstein
Marktgölitz
Hockeroda
Breternitz
Kirchhasel
Großeutersdorf
Als Zugmaterial wären Dosto oder die n-wagen mit 4 Waggons denkbar.
In PTP2 gibt es noch Aufgaben auf denen man die RB Linie Lichtenfels - Naumburg fahren kann.
https://www.youtube.com/watch?v=dSpH-zJ3hK8&t=73s Abschnitt Naumburg - Dornburg
https://www.youtube.com/watch?v=8iBzGOgVhn4 Abschnitt Dornburg - Orlamünde
https://www.youtube.com/watch?v=F3Mu8mXdu4M Abschnitt Orlamünde - Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=E73lk4QWaG0 Abschnitt Saalfeld - Ludwigsstadt
https://www.youtube.com/watch?v=QHpdV-nl-g4&t=69s Abschnitt Ludwigsstadt - Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=BeKQQuw3kAE&t=66s Abschnitt Kronach - Lichtenfels
Zweigleisigkeit Nürnberg Rothenburger Straße
Nach der Neuordnung des Nürnberger S-Bahn Netzes im Dezember 2023 sind jetzt mit dem Neumarkter und dem Bamberger Ast zwei überlastete und Verspätungsanfällige Streckenabschnitte zur neuen S1 Verbunden. Leider befindet sich genau in der Mitte ein eingleisiger Abschnitt mit einer Länge von 6,5km und zwei eingleisigen Stationen. Obwohl die S-Bahn nur 7 Minuten von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof benötigt und es somit 3 Minuten Puffer gibt, ist es gut vorstellbar, wie sich Verspätungen auf die Gegenrichtung übertragen können.
Deshalb schlage ich hier als relativ einfache und schnelle Lösung vor, am Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße die zweite, noch teilweise vorhandene Bahnsteigkante wieder aufzubauen und auf S-Bahn Standart zu verlängern.
Der neue Bahnsteig würde nur bei Verspätungen angefahren werden und wenn dies der sonstige Verkehr auf der Fernbahn zulässt. Mit 4 Weichen und einem halben Bahnsteig wird der Haltepunkt somit zum Kreuzungsbahnhof. Wenn genug Kapazität auf der Fernbahn vorhanden ist, kann die S-Bahn auch erst die bestehende Weichenverbindung am Fürther Hauptbahnhof nutzen und somit von einem deutlich längeren zweigleisigem Abschnitt profitieren. Da jenes zweite Gleis von Norden, welches ich hier von der S-Bahn mitnutzen lassen möchte, hauptsächlich in Richtung Westen befahren wird, wäre es wohl sinnvoll diesen zweigleisigen Abschnitt im Linksbetrieb zu betreiben um Konflikte zu vermeiden.
Das Problem ist natürlich, dass diese Maßnahme im Normalbetrieb keinen Nutzen hat und der Nutzen im Verspätungsfall von der freien Kapazität auf der Fernbahn abhängt. Allerdings kann man die zweite Bahnsteigkante auch als ersten Abschnitt zu einer durchgängig zweigleisigen S-Bahn Stammstrecke sehen, auf der irgendwann auch mal die S6 nach Neustadt und eine S-Bahn nach Markt Erlstadt fahren könnten.
S-Bahn(-Express) nach Seligenstadt und Aschaffenburg
Mein Vorschlag bezieht sich auf einen Außenast für die S-Bahn Rhein-Main östlich von Offenbach Ost.
Die Idee ist es,
- eine Linie (mit dem aktuellen Linienkonzept die S8, aber falls künftig Fahrplanlagen und Linienäste gewechselt werden ggf. auch eine andere) von Offenbach Ost aus bis zur A3 über die S1-Gleise zu führen,
- sie von dort an entlang der A3 Richtung Osten über neue Gleise zu führen,
- dann bei der Kreuzung von A3 und B45 einen Halt Weißkirchen Nord mit Park&Ride-Anlage zu errrichten.
- nördlich an Froschhausen, das ebenfalls einen Halt erhalten soll, vorbei zur Bahnstrecke Hanau-Babenhausen zu fahren,
- auf der Bahnstrecke Hanau-Babenhausen, die dafür auf diesem Abschnitt zu elektrifizieren wäre, Seligenstadt zu durchfahren,
- anschließen wieder auf neue Gleise entlang der A3 zu wechseln,
- südlich von Zellhausen einen weiteren Haltepunkt zu errichten,
- dann die A3 zu überqueren und geradlinig zur Rhein-Main-Bahn zu gelangen,
- kurz vor Stockstadt in diese einzuzweigen,
- und anschlißend Stockstadt, Mainaschaff und Aschaffenburg Hbf zu bedienen.
Die S8 könnte dann nicht mehr in der Hauptverkehrszeit nach Hanau verlängert werden, allerdings hat Hanau ja bald durch die nordmainische S-Bahn eine zusätzliche S-Bahn-Linie. Gegebenenfalls könnten natürlich auch S9- bzw. künftig dann S7-Verstärker zwischen Hanau und Offenbach pendeln.
Den großen Vorteil sehe ich in der deutlich verbesserten Verknüpfung von Seligenstadt nach Frankfurt, Offenbach und Aschaffenburg sowie von Offenbach nach Aschaffenburg
Ich denke es wäre durchaus sinnvoll, die Halte zwischen Offenbach Ost und Weißkirchen nicht zu bedienen, da es hier eh nicht möglich wäre einen sauberen Takt mit der S1 zu bilden und diese sowieso bereits im 15-Minuten-Takt verkehrt (künftig auch ganztägig). Deshalb halte ich es für besser, eine schnelle Verbindung zu schaffen. Das widerspricht natürlich dem Geist einer S-Bahn an sich etwas, ich wäre also sehr bereit, hierüber nochmals etwas nachzudenken.
Der Vorschlag wurde von diesem hier inspieriert, jedoch halte ich den Laufweg über Hanau für zu lang, da es dann ja immer schneller wäre Regionalbahnen zu nutzen.
IC München – Ingolstadt – Zwickau – Dresden – Görlitz/Annaberg-Buchholz – (Marienberg)
Es gibt zwar schon viele Vorschläge hier und Sachsen und auch das Erzgebirge besser an den Süden Deutschlands anzubinden, jedoch finde ich werden immer wichtige Orte vergessen oder zu viele Halte hinzugefügt für eine IC Verbindung. Auch im Deutschlandtakt ist eine 2h Verbindung zwischen München und Görlitz via Landshut und Regensburg vorgesehen. An sich finde ich diese Verbindung gut, finde jedoch ein paar Punkte zur Routenführung sollten geändert oder ergänzt werden. Im Großen und Ganzen habe ich die Routenführung gelassen, nur statt über Freising und Landshut nach Regensburg über Ingolstadt. Außerdem fährt ab Zwickau ein Zugteil über Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz nach Marienberg. Dies ist aber nicht zwingend möglich, da zwischen Annaberg und Marienberg keine Bahnstrecke existiert und man erst eine Verbindungsstrecke bauen müsste. Des Weiteren müsste die Strecke zwischen Annaberg und Schwarzenberg wieder geöffnet werden. Letzteres sollte nicht allzu schwer sein, da hier bereits ein Testlabor für ETCS Level 3 stattfindet. Alle Halte mit Stern sind optional, da ich sie als nicht zu wichtig erachte oder der Haltestellenabstand sehr kurz wäre.
Warum über Ingolstadt?
Ich finde Ingolstadt hat aktuell eine ziemlich schwache Fernverkehrsanbindung für die 5 größte Stadt Bayerns. Da haben Städte wie Günzburg oder Donauwörth teilweise eine bessere Anbindung. Außerdem gibt es dort die Audi, welche dadurch Ihre häufigen Pendlerfahrten nach Zwickau zum VW Werk mit dem IC machen können. Außerdem gibt es so eine Schnellverbindung Regensburg Ingolstadt.
Warum ein Zugteil nach Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz?
Das Sachsen mehr schlecht als Recht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist, ist uns allen denke ich klar. Auch wenn mal irgendwann die Sachsen-Franken-Magistrale und Chemnitz Leipzig ausgebaut sind, wären die noch ganz unbedeutenden Städte Schwarzenberg (16.000 Einwohner), Annaberg-Buchholz (20.000 Einwohner) und Marienberg (17.000 Einwohner) immer noch ziemlich schlecht und langsam zum Rest der Welt angebunden. Dadurch das der Zug in Zwickau geflügelt wird, hält sich der Aufwand in Grenzen. Die Verbindungsstrecke nach Marienberg ist optional, wäre aber sinnvoll, angesichts der Einwohner und des Tourismus.
Takt, Rollmaterial und Weiters:
Der Takt sollte wie alle IC Verbindungen mindestens alle 2h sein, wenn nicht sogar Stündlich. Als Fahrzeug bietet sich aktuell nur der ICE L an, dieser müsste aber als 200m Variante dann verkehren, nicht wie aktuell als 256m. Denn sonst wären wir bei der Doppeltraktion bei über 512m. Außerdem könnte man so eine Vectron Dual ranhängen um so die nicht elektrischen Abschnitte ohne Lokwechsel überbrücken zu können. Wenn alle Abschnitte elektrifiziert sein sollten könnte auch der Stadler Kiss IC2 eingesetzt werden.
Die neue Innkreisbahn SFS München – Wels (-Linz/-Wien)
Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim - Salzburg und Köstendorf - Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1ENK_Y0K7BbuPNib9OzmjtwbISpzZWQM&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
S-Bahntunnel Nürnberg
Im Rahmen der Neubaustrecke von Nürnberg nach Würzburg soll auch ein Fernverkehrstunnel zwischen Fürth-Bislohe (wahrscheinlich neuer Abzweig der NBS nach Würzburg) und dem Nürnberger Hauptbahnhof entstehen, der auch teils die Fernverkehrszüge aus Berlin durchbinden soll (siehe hierzu auch: Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) [PDF] (Seite 30 und 49)).
Da nur ein Teil der Züge durch den neuen Tunnel verkehren soll (der Rest der Züge, bei denen für den Deutschlandtakt noch Kapazitäten in der Fahrzeit frei sind, anscheinend weiter über Fürth), könnte man durch Beginn des Tunnels bereits zwischen "N-Dutzendteich" und "N-Frankenstadion" bei einem gleichzeitigen S-Bahnverkehr auch noch Teile der Südstadt anbinden sowie eine hochattraktive Direktverbindung von Erlangen bis in die Nürnberger Innenstadt schaffen. Auf der Relation Erlangen - Nürnberg Hbf würden somit 5 km im Vergleich zur jetzigen Strecke über Fürth gespart werden. Zusätzlich würden die neuen Stationen Orte, die heute noch nicht mit dem Schienenpersonennahverkehr angebunden sind erschließen und neue Umsteigeknoten herstellen. Die Einführung einer S-Bahn nach Herzogenaurach/Höchstadt ab Eltersdorf auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke (analog zu Allersberg/Kinding) wäre ebenso teil des Konzepts.
Dieser Vorschlag soll explizit keine Alternative zur StUB darstellen, sondern eine Ergänzung auf einer ohnehin mittel- bis langfristig geplanten Fernverkehrsstrecke. Die StUB soll übrigens auch hauptsächlich der Feinerschließung dienen und eine Ergänzung zum S-Bahn- und Regionalverkehr darstellen (siehe hierzu auch: Offizielle StUB-Seite).
Einzelne Fernverkehrszüge könnten am Bahnhof "Am Wegfeld" (mit Zusatz "Flughafen/Airport") halten, von dem aus eine verlängerte U2 einen Shuttleservice böte und der Flughafen somit auch an das Fernverkehrsnetz angebunden wäre. Sinnvoll wäre das, um dann auch mehr Flugverbindungen auf die Schiene verlagern zu können. Mehrgleisig wären somit die Bahnhöfe "Am Wegfeld/Flughafen" (4 Gleise) und "Hauptbahnhof (tief)" (6 Gleise).
Bei allen anderen Stationen wäre zu prüfen, wo eine reine Zweigleisigkeit einen angestrebten Fahrplan zuließe oder durch Weichen abgetrennte Stationen mit Überholmöglichkeit benötigt werden. Sinnvoll wäre das vermutlich noch an den Stationen "Platz der Opfer des Faschismus", "Thon" oder "Friedrich-Ebert-Platz" und "Boxdorf", da sich diese jeweils an den Mittelpunkten der jeweiligen Streckenabschnitte befinden.
Sollte sich herausstellen, dass an allen Stationen Überholmöglichkeiten erforderlich wären, bestünde immer noch die Option durch Synergieeffekte beim Bau des Fernverkehrstunnels zu prüfen, ob nicht auch gleich die gesamte Strecke viergleisig errichtet werden könnte.
Im Knoblauchsland böte sich zwischen Bamberger Straße und Eltersdorf - mit Ausnahme der besiedelten Ortskerne - eine oberirdische Streckenführung aus Kostengründen an.
Die gesamte Streckenlänge von Dutzendteich bis Eltersdorf beträgt rund 17 km (im Vergleich zu heute etwa 22 km), von denen etwa 10,25 km im Tunnel und 6,75 km oberirdisch verlaufen könnten.
Das Bedienkonzept in einem deutlich ausgebauten S-Bahnnetz sähe hierbei im Tunnel einen 5-Minuten Takt in der HVZ und einen 10-Minuten-Takt in der NVZ vor und würde folgende Linien im 15/30-Minuten Takt umfassen:
S1 Hilpolstein - Allersberg - Tunnel - Eltersdorf - Herzogenaurach - Höchstadt
S2 Parsberg - Neumarkt - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen - Bamberg
S3 Altdorf - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen
S4 Hartmannshof - Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Herzogenaurach/Höchstadt
S5 Neuhaus (Pegnitz) - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Markt Erlbach
S6 Neumarkt - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Neustadt (Aisch)
S7 Altdorf/Feucht - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach - Dombühl
S8 Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach
S9 Hilpoltstein - Roth - Schwabach - Steinbühl - Dürrenhof - Simmelsdorf-Hüttenbach
S10 Roth - Schwabach - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Erlangen - Forchheim
Die einzelnen Stationen im neuen Tunnel bzw. oberirdrisch (mit Umsteigemöglichkeiten):
- Dutzendteich (Ringbus, Straßenbahn, S-Bahn (oben))
- Platz der Opfer des Faschismus (Straßenbahn)
- Schweiggerstraße (Straßenbahn)
- Hauptbahnhof (Fernverkehrszüge, Regionalzüge, U1, U2, U3, Straßenbahn)
- Rathaus (Altstadt-tram/-bus)
- Friedrich-Ebert-Platz (U3)
- Thon (Ringbahn, Ringbus, Straßenbahn)
- Bamberger Straße (Straßenbahn, Bus)
- Am Wegfeld/Flughafen (U2, einzelne Fernverkehrszüge, Straßenbahn, Bus)
- Boxdof (Straßenbahn, Bus)
- Großgründlach (Bus)
- Eltersdorf (S-Bahn nach/von Fürth, Bus)
WÜ: 472 ab Böttigheim weiter nach Tauberbischofsheim
Idee
Die Linie 472 fährt aktuell von Würzburg über Höchberg, Helmstadt und Neubrunn nach Böttigheim an der bayerisch-baden-württembergischen Grenze. Mit diesem Vorschlag sehe ich vor, diese über jene Grenze hinaus über Werbach nach Tauberbischofsheim zu verlängern. Zwar gibt es bereits schnellere Direktverbindungen zwischen Würzburg und Tauberbischofsheim, allerdings könnten durch diese Verlängerung Helmstadt und Neubrunn (zusammen ca. 5000 Einwohner) besser nach Süden ans Mittelzentrum Tauberbischofsheim (0:17h statt 1:47h) und den dortigen Bahnhof angebunden werden. Nach Stuttgart können bspw. 33 bis 70 Minuten eingespart werden (Tageszeitabhängig).
Werbach profitiert unterdessen von einer direkten und um ca. 15 Minuten beschleunigten Verbindung nach Würzburg. Auch Impfingen würde von einer deutlichen Erhöhung der täglichen Halte profitieren.
Fahrzeitentwurf
Würzburg -> Böttigheim -> Werbach -> Tauberbischofsheim
|
Würzburg Hbf |
35 |
Neubrunn Böttigheim |
25 |
Werbach Marktpl. |
30 |
Impfingen Ort |
33 |
Tauberbischofsheim ZOB |
42 |
Zug nach Crailsheim |
00 |
Zug nach Aschaffenburg/Wertheim |
00 |
Tauberbischofsheim -> Werbach-> Böttigheim -> Würzburg
|
Zug aus Crailsheim |
58 |
Zug aus Aschaffenburg/Wertheim |
58 |
Tauberbischofsheim ZOB |
20 |
Impfingen Ort |
28 |
Werbach Marktplatz |
31 |
Neubrunn Böttigheim |
37 |
Würzburg Hbf |
22 |
Probleme
Zugegebenermaßen handelt es sich nicht um die allergrößten Orte und die allerwichtigsten Relationen für die hier Verbesserungen entstehen. Für diese einzelnen Fälle sind die Verbesserungen allerdings sehr deutlich und etablieren den ÖPNV als konkurrenzfähige Alternative. Daher halte ich die Verlängerung dennoch für wichtig.
Das größte Problem dürfte die Finanzierung darstellen. Bayern dürfte an der Anbindung seiner Kleinstädte an Tauberbischofsheim wenig Interesse haben, genauso wenig Baden-Württemberg an der Anbindung in Richtung Würzburg. Im Sinne der Verkehrswende muss diese kleinstaatlerische Diskussion allerdings begraben werden.
Langfristige Optionen
Langfristig könnten die stündlichen Pendelfahrten Tauberbischofsheim <-> Bad Mergentheim nach Hochhausen verlängert werden. Der Bus könnte ab Werbach zum Bahnhof geführt werden und von dort aus weiter nach Tauberbischofsheim. Bei Entfall der Fahrzeitpuffer des Busses würde er die Pendelfahrt erreichen und somit Verbindungen in Richtung Süden nochmals beschleunigen.
München: TSB Unterföhring – Studentenstadt
Ein weiterer Versuch, Unterföhring (mehr als 20.000 Arbeitende) besser an den Münchner Norden in Richtung Westen anzubinden. Heute muss man entweder bis zur Stammstrecke reinfahren und dann wieder rausfahren oder sich in überfüllte Busse stellen, die eine lange Fahrzeit haben.
Von offizieller Seite gab es mal Ideen, eine Seilbahn in diesem Korridor zu errichten, was jedoch verworfen wurde. Ich selbst habe schon Vorschläge für Bus, Tram und U-Bahn vorgeschlagen.
Abgesehen von der U-Bahn haben alle einen Nachteil: lange Fahrzeiten, weswegen wahrscheinlich viele noch mit dem Auto fahren. Die U-Bahn hingegen ist sehr teuer und bedarf eine sehr lange Planungs- und Bauzeit.
Meiner Meinung nach muss auf dieser Tangente (mindestens bis zur Studentenstadt) eine gute Alternative zum Bus geschaffen werden, bevor auf der S8 die langwierigen Bauarbeiten zur viergleisigleit (wahrscheinlich im Tunnel) zwischen Johanneskirchen und Daglfing beginnen.
Das Transport System Bögl könnte die Lösung sein. Diese Art eines Mini-Transrapid hat eine hohe Kapazität, erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, ist sehr leise und lässt sich durch die aufgeständerte Bauweise und Kurvenradien ab 45 Metern gut integrieren. Bei einer Fahrzeuglänge von 72 Metern hat ein Fahrzeug eine Kapazität von 762 Personen, was schon fast an eine U-Bahn herankommt (940 Fahrgäste auf 120 Meter).
In Unterföhring würde die Station am Südlichen Ende des S-Bahnhofs nahezu ebenerdig entstehen. Der östliche Bahnsteig entsteht auf der Tunneloberfläche, die Trasse und der westliche Bahnsteig auf dem P+R Parkplatz, der dadurch halbiert wird. Der Parkplatz ist aber ohnehin nur wenig genutzt.
Die Strecke verläuft durchgehend zweigleisig aufgeständert und "überfliegt" auch den Güter-Nordring.
An der Studentenstadt entsteht die Station aufgeständert mit Mittelbahnsteig auf der Westseite, ebenfalls auf dem P+R Parkplatz. Hier ist auch Platz für einen Betriebshof. Zur U-Bahn und zu den Bussen entsteht ein Fußgängersteg.
Später kann die Strecke auch noch verlängert werden. z.B. über Parkstadt Schwabing, Frankfurter Ring und Oberwiesenfeld bis Moosach oder Fasanerie. Oder es geht zum Scheidplatz und dann ggf. noch weiter zum Olympiastadion, Georg-Brauchle-Ring und Moosach. Oder nach Süden, etwa nach Pasing. Aber darauf gehe ich nicht weiter ein. Erstmal ist die Strecke zwischen Studentenstadt und Unterföhring am wichtigsten.
Streckenlänge 3,6km
Fahrtdauer: 2 Minuten
Takt: 5-10 Minuten
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