Mein Vorschlag für eine S-Bahn über: Dinslaken (Duisburg-Nord), Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Wanne, Herne, Castrop und Dortmund 

Allgemeines was für die Strecke spricht:

1. Hohe Fahrgastzahlen:

Die betroffenen Städte, insbesondere Gelsenkirchen, Herne und Bottrop, haben eine hohe Bevölkerungsdichte und viele Pendler. Eine S-Bahn-Verbindung würde diese Fahrgastzahlen effizient bewältigen können, da die Züge auf der Streckenwahl große Mengen an Passagieren transportieren können. Dies würde den öffentlichen Nahverkehr in allen genannten Städten und Regionen attraktiver machen und Autofahrer dazu ermutigen, auf die Bahn umzusteigen (Besonders die Pendler via. A42/A40), was zu einer Reduzierung des Straßenverkehrs führen würde, weswegen meine Version bis nach Dinslaken, statt bis nach Oberhausen-Sterkrade fährt. So wäre der Duisburger Norden (DU-Walsum, DU-Hamborn, usw.) indirekt mit meiner S-Bahn, mit Umstieg in Dinslaken angebunden.

2. Synergie mit zukünftigen Infrastrukturprojekten:

Viele der betroffenen Städte haben sind bereits im Ausbau der Zuginfrastruktur involviert (Betuwe usw.) . Eine S-Bahn-Verbindung könnte sich nahtlos in diese Projekte integrieren, was zu einem effizienten Einsatz von Ressourcen führen würde. Durch die Koordination mit anderen geplanten Projekten könnten Kosten gespart und die Effizienz gesteigert werden.

Die Stationen

1. Dinslaken Hbf
2. Dinslaken-Hiesfeld Mitte (NEU)
3. Dinslaken-Hiesfeld Süd (NEU)
4. Oberhausen-Holten
5. Oberhausen-Sterkrade 
6. Oberhausen-Osterfeld 
7. Bottrop-Vonderort
8. Bottrop Süd (NEU)
9. Gelsenkirchen-Heßler (NEU)
10. Gelsenkirchen-Horst (NEU)
11. Gelsenkirchen-Schalke Nord (NEU)
12. Gelsenkirchen-Zoo 
13. Wanne-Bickern (NEU)
14. Wanne-Eickel Hbf
15. Herne
16. Castrop-Rauxel Hbf
17. Dortmund-Mengede
18. Dortmund-Nette/Oestrich
19. Dortmund-Westerfilde
20. Dortmund-Huckarde
21. Dortmund-Wischlingen
22. Dortmund-Dorstfeld
23. Dortmund Hbf

(NEU) - Erstellung von Haltepunkten nötig

Die S-Bahn sollte zu den Hauptverkehrszeiten in einem Takt von 15 Minuten verkehren. Außerhalb dieser Zeiten wäre ein Takt von 30 Minuten Optimal. Im Westen (Dinslaken/Oberhausen-Sterkrade) sollte die S-Bahn zudem im besten Falle auf die Züge RE19/RE5 (RRX) getaktet sein, um eine Weiterfahrt ins Münsterland (Bocholt), den Niederlanden (Arnhem), dem restlichen Ruhrgebiet (Duisburg), sowie dem Rheinland (Köln/Bonn) zu ermöglichen.

Teile der Linie Sind zudem im Zielnetz 2040 vom VRR erhalten.

Der Beitrag wird weiterhin ergänzt und noch Ausführlicher gestaltet 

Eine S6 für das Berliner S-Bahnnetz über Kreuzberg, die neue S21 und die Siemensbahn mit möglichem Anschluss an den Südostarm der S-Bahn. Die Streck würde die Reaktivierung der Görlitzerbahn zwischen S Plänterwald und S+U Görlitzer Bahnhof beinhalten mit den neuen halten S Kiefholzstraße, wo ein Übergang zur Ringbahn entstehen könnte, S Alt Treptow, evtl. S Görlitzer Park, S+U Görlitzer Bahnhof, mit Übergang zut U1 und U3. Im Görlitzer Park würde die S-Bahn in einen Tunnel fahren und am Potsdamer Platz an die neue S21/S15 anschließen. Der Tunnel würde quer durch Kreuzberg verlaufen mit den halten S+U Hermannplatz, mit Übergang zur U8, S+U Kochstraße, Übergang zur U6 und S+U Potsdamer Platz wo ein Übergang zur U2, Nord-Süd S-Bahn, zum Regionalverkehr und evtl. zur zukünftigen Straßenbahn Alex-Kulurforum besteht. Danach verläuft die Strecke auf dem Tunnel der S21/S15 über Hbf und S Perleberger Brücke. Anschließen fährt die S6 ein Stück auf dem Nordring an den Stationen S+U Westhafen (U9), S Beusselstraße und S+U Jungfernheide (U7). Nach S Jungfernheide folgt die S6 der Strecke der zur Zeit in Renovierungsarbeiten befindenen Siemensbahn mit den Halten S Wernerwerk, S Siemensstadt und S Gartenfeld mit möglicher Verlängerung über S Wasserstadt Oberhavel nach S Hakenfelded, wozu es ohnehin Planungen im Rahmen der Reaktivierung der Siemensbahn gibt, hierzu gibt es auch schon zwei Vorschläge von Daniel Nieveling 1 und 2 zu diesen Vorschlägen muss ich sagen das ich mich an keinem dieser Vorschläge orientiert habe und aus eigener Idee meinen Vorschlag erstellt habe. Die Sbahn würde eine schnellere Anbindung von Kreuzberg an den Regional und Fernverkehr führen sowie die aktuell bestehenden S-Bahntrassen entlasten. Es besteht Übergang zu allen U-Bahnlinien bis auf die U4 und allen drei Haupt S-Bahnstrecken.

Warum finde ich meinen Vorschlag besser?

1. Ich finde meinen Vorschlag besser als den Vorschlag von Ulrich Konrad (dieser Vorschlag hat sehr große Ähnlichkeit zu meinen für die Görlitzer Bahn) da mein Vorschlag einen halt in Alt-Treptow beinhalt welcher den Ortsteil besser an die neue S-Bahnlinie anbindet. Außerdem habe ich auf den Halt Lindenstraße verzichtet, auch wenn dieser eine gute Umstieg möglichkeit darstellt, sehe ich den Halt als eher unnötig an, da zur vorherigen Station Moritzplatz ein Abstand von nur 500m besteht und zur folgenden Station Kochstraße nur ein Abstand von 370m besteht was sogar kurzer ist als die sehr geringen Abstände auf der U2 zwischen Märkisches Museum-Spittelmarkt und Spittelmarkt-Hausvogteiplatz. Aus meiner Sicht ist der Halt, mit Blick auf die ohnehin enormen Kosten für einen Tunnelbau und Tunnelbahnhof, eine Verzichtbare Kostenerhöhung. Dazu kommt die von Ulrich Konrad sehr umständliche Linienführung zum Anhalter Bahnhof und von dort zum Potsdamer Platz. Hier wird ein Tunnel in sehr enger  Kurve unter bebautem Gebiet vorgeschlagen die komplett in Unterirdischer Bauweise gebaut werden müsste was den Bau teurer gestalten würde. Außerdem sehe ich keine Notwendigkeit für einen Halt am Anhalter Bahnhof da dort keine wirklich anderen Linien fahren als am Potsdamer Platz.

2. Habe ich in meinem Vorschlag  eine Ausarbeitung der Enden in dem Vorschlag von Ulrich Konrad eingebaut und eine komplett neue S-Bahnlinie daraus gemacht. Jedoch wäre auch ein Einbau von diesem Vorschlag in meinen denkbar wenn man die Vor- und Nachteile beider Vorschläge abwägt und sich für einen entscheidet auf dieser Strecke.

Wer mit dem Öffentlichen Nahverkehr von Hettstedt und den umliegenden Dörfern und Orten (zusammen ca. 30 000 EW) nach Halle (Saale) möchte, ist einige Zeit unterwegs, da ein Umweg über Eisleben oder Sandersleben in Kauf genommen werden muss. Zugleich ist zwischen den Bahnstrecken Halle - Sandersleben und Halle - Eisleben, im westlichen Saalekreis, kein qualitatives ÖPNV-Angebot vorzufinden, welches effektiv eine Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs an die nächstgelegene Großstadt Halle (Saale) für Pendler und Senioren ermöglicht.

Die neue PlusBus-Linie 400 zwischen Halle und Hettstedt kann dieses Problem weitestgehend lösen und ein attraktives Angebot zur umsteigefreien Anbindung von Hettstedt an Halle bieten. Sie soll Montag-Freitag im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden im Mischbetrieb von den Busunternehmen VGS und OBS bedient werden. Eine Verlängerung zur Helios-Klinik Hettstedt ist optional mitzubetrachten; dadurch würde sich im Norden von Hettstedt gemeinsam mit der PlusBus-Linie 410 ein Halbstundentakt ergeben.

Ein langfristiges Ziel wäre die Schaffung eines Taktknotens am Hettstedter Busbahnhof (immer zur Minute 15 und 45), sodass zu den Buslinien nach Wippra, Aschersleben und Eisleben umgestiegen werden kann. Nach aktuellem Fahrplan wären aber die Anschlüsse von Bus 400 und nach Mansfeld und Eisleben (und Gegenrichtung) gesichert. Der Linienverlauf nach Halle führt dann über Gerbstedt, Polleben, Schwittersdorf und Salzmünde nach Halle-Dölau und Halle-Neustadt bis zum ZOB. Die Fahrzeiten würden sich in etwa so gestalten:

Hettstedt Mansfeld-Center '09
Hettstedt Busbahnhof '20
Schwittersdorf '50
Halle Hbf '27

Halle Hbf '33
Schwittersdorf '10
Hettstedt Busbahnhof '40
Hettstedt Mansfeld-Center '50

Entlang der Strecke werden neue Haltestellen eingerichtet. In Schwittersdorf soll ein Verknüpfungspunkt für die Durchführung eines weiteren Taktknotens mit einer möglichen Buslinie Könnern - Eisleben entstehen.

Die PlusBus-Linie 380 wird dafür eingestellt und auf einen Zubringerbus Salzmünde - Müllerdorf beschränkt. Die 306 verschmilzt mit der angesprochenen neuen Buslinie Könnern - Eisleben.

Weitere Buslinien sind als Zubringerleistungen zur Hauptbuslinie denkbar. Diese sollten aber als Rufbussystem etabliert werden, weil der Bedarf hier sehr gering sein wird.

Das Konzept sollte möglichst kurzfristig umgesetzt werden. Der Fahrzeugbedarf dafür liegt bei 3 zusätzlichen Fahrzeugen.

Die Linie soll als landesbedeutsame Linie in das Bus-Bahn-Landesnetz mit aufgenommen werden!

Wie schon im Ausbau-Vorschlag zu den östlichen Zulaufstrecken beschrieben, möchte ich das Linienkonzept aus diesem Vorschlag heraustrennen und hier verdeutlichen. Die Beschreibung dafür wird einfach zu lang. Im wesentlichen gibt es 2 Punkte, warum diese Erweiterungen möglich werden:

1. Es gibt östlich vom BER jeweils eine zweigleisige Kehre für Regional- und Fernverkehrszüge.

2. Am Bahnhof Schönefeld kann schon heute an 3 Gleisen mit einem 400 m langen Zug gewendet werden, wobei auch ein 4. und 5. Gleis möglich wären, ohne das allzu großer Aufwand entsteht.

Sollte es Besonderheiten zu den einzelnen Linien geben, bzw. diese von der heutigen Planung oder dem aktuellen IST-Zustand abweichen, kommt eine kurze Beschreibung. Bei den Fernverkehrslinien kenne ich jetzt nicht die geplanten Nummern, weshalb ich nur mit IC, EC und ICE arbeiten werde.

S (+U) Schönefeld

RB 12 Templin - S(+U) Schönefeld: Derzeit ist geplant diesen in Schöneweide enden zu lassen und ich will diesen bis dorthin verlängern, damit die Stadt Schönefeld (soll auf bis zu 40T EW wachsen) auch eine Regionalanbindung hat und auch eine verbesserte Verbindung in den Osten der Stadt (z.B. U5 am S+U Lichtenberg).

RB 26 Kostrzyn - S(+U) Schönefeld: Derzeit ist ein Ende über die Ostbahn am Bahnhof Ostkreuz geplant, wobei es aber zu Konflikten mit dem RB 25 im 30 min Takt kommen wird und nicht beide durchgebunden werden können. Da am RB 26 mehr Leute wohnen, würde ich diesen über Ostkreuz oben verlängern, da die Fahrtrassen des FEX frei werden. So erhält auch dieser Bereich einen deutlich verbesserten Anschluss zum BER, da nur noch 2 S-Bahnstationen gefahren werden müssen.

RB 35 Bad Saarow Süd - S(+U) Schönefeld: Ich habe schon mal vorgeschlagen, dass diese Linie verlängert wird. Dadurch erhielte auch Köpenick eine verbesserte Anbindung in Richtung BER.

IC Magdeburg - S(+U) Schönefeld: Einfache Verlängerung vom Ostbahnhof dorthin. So bekommt man auch von dort eine Anbdinung, auch wenn ggfs. die Regionalbahn von Potsdam aus schneller wäre.

IC Leipzig - S(+U) Schönefeld: Da der Zug von Leipzig über Dessau-Roßlau fahren würde, ergibt sich so auch eine Anbindung an den BER, die zukünftig über Südkreuz erfolgen würde, sofern man den ICE nimmt. Dadurch wird die Anbindung von Leipzig zwar nicht besser, aber eben von Dessau-Roßlau und der Reigon, wo auch ca. 80T EW leben.

ICE Köln - S(+U) Schönefeld: Einfache Durchbindung vom Ostbahnhof. Vor allem für die Region Hannover und westlich davon interessant. Der Zug soll ja auch stündlich fahren, weshalb das gut passt.

So hält im Schnitt alle 15 min ein Regio dort und alle 30 min ein Fernverkehrszug.

BER

FEX HBF - BER

RE 66 Stettin - BER: Stündliche Verbindung von Stettin mit dem BER.

RB 21 Lichtenberg - BER

RB 22 Ostbahnhof - Königs Wusterhausen

RB 24 Eberswalde - Ludwigsfelde

RB 34 Oranienburg - Wünsdorf-Waldstadt

ICE Suttgart - S(+U) Schönefeld: Durchbindung vom Südkreuz bis zum BER. Stündliche Verbindung aus Mitteldeutschland und Wolfsburg.

ICE Koblenz - S(+U) Schönefeld: Durchbindung vom Südkreuz bis zum BER. Stündliche Verbindung aus Mitteldeutschland und Wolfsburg.

ICE Bremen/Osnabrück - BER: Man könnte entweder 2 Linien machen, die einen Stundentakt zwischen Hannover und BER ergeben oder man macht eine Zugteilung in Hannover, was mein Favorit wäre. So würden diese beiden Regionen nicht nur besser an Berlin angebunden werden, sondern eben auch an den BER. Es würde so zwischen Hannover und dem BER eine Zugverbindung alle 60 min geben und inkl. Schönefeld alle 30 min.

IC Dresden - Rostock

IC Stralsund - Görlitz: Eine neue Linie, die vor allem die Geschwindigkeit erhöhen soll zwischen Stralsund und Berlin. Zudem soll sie alle mit dem EC Rostock-Prag einen 60 min Takt zwischen Neustrelitz und Cottbus herstellen.

EC Rostock - Prag: Eine neue Linie, die vor allem die Geschwindigkeit erhöhen soll zwischen Rostock und Berlin und eine Anbindung von Cottbus, Dresden und Prag an den BER bieten soll. Dresden erhält so dann eine stündliche Anbindung zum BER, ebenso wie Cottbus. Mit dem IC Dresden - Rostock ergibt sich dann auch ein Zug alle 60 min nach Berlin von Rostock.

Am BER würden nun 13,5 Züge pro Stunde halten und in Schönefeld enden 6 pro Stunde. Sollte das mit der Infrastruktur am BER nicht passen, würde ich die beiden ICE aus Frankfurt und Stuttgart nur nach Schönefeld schicken.

Gleich mal vorweg, die 3 Linien sind nur daraus entstanden, dass ich einen Regionalbahnhof an der Waltersdorfer Brücke möchte. Da dort derzeit nichts fährt und ich die Linien nicht nur bis zur Stadtgrenze führen wollte, habe ich mir gleich 3 eigenständige Linien überlegt. Ohne den Regionalbahnhof macht das natürlich keinen Sinn.

Linie 1: S Zeuthen - S Grünau

Diese startet in Zeuthen. Hier habe ich mir gedacht, dass man den Rewe-Parkplatz als Wendeschleife nutzen könnte. Man braucht hier zwar noch eine zusätzliche Ausfahrt, hätte aber direkten Zugang zum S Zeuthen. Der Abschnitt über die Waldpromenade ist daraus geboren, dass die Erschließung mit dem ÖPNV hier sehr schlecht ist, da die Wege sehr weit sind. So wird das Gebiet aus meiner Sicht besser erschlossen. Soweit Google Maps es her gibt, sollte die Straße es her geben, sofern das Parken auf einer Seite verboten wird. Auch in Schulzendorf habe ich eine andere Route genommen, damit auch diese Erschließung verbessert wird. Zudem will ich nicht zum Bahnhof Eichwalde abbiegen, was 2 Gründe hat. Zum einen wird der Bahnhof aus der Richtung kommend bereits erschlossen und zum anderen plane ich eine weitere Linie die gerade die nördlicheren Bewohner auch anspricht. 2 kleine Nebeneffekte hat die Führung auch: 1. Die Route wird schneller. 2. In Grünau wird ebenso die S-Bahn erreicht, wobei hier tendenziell der Takt dichter ist, sowie noch weitere Nahverkehrslinien getroffen werden. Nach dem Regionalbahnhof fährt die Linie (wie die anderen 2 auch) direkt zur Waltersdorfer Straße und folgt dieser bis zum S Grünau. So wird auch dieses Gebiet besser an den ÖPNV angebunden, da der 263er teilweise bis zu 400 m entfernt verläuft und gerade die Gebiete westlich so zu sehr langen Wegen kommen.

Diese Linie soll stündlich bedient werden. Sie soll aber eine gewisse Nachtruhe haben, weshalb sie erst ab 5 Uhr fährt und auch schon 21 Uhr endet. Mir ist bewusst, dass sie so nicht alle ansprechen kann. Am Wochenende fährt diese Linie noch später los.

Linie 2: Alt-Schmöckwitz - Krankenhaus Hedwigshöhe

Die Linie startet dort wo auch der 168er startet. Da gerade östlich des Bahnhofs Eichwalde keine Verbindung direkt zur S-Bahn existiert, habe ich diese Route so gewählt. Laut Google Maps passen die Straßen. Der weitere Streckenverlauf hat keine Besonderheiten.

Das Fahrkonzept ist gleich der Linie 1.

Linie 3: Berliner Straße - Thomas-Dachser-Allee

Die Linie startet in Waltersdorf an der Schleife und führt dann über das Einkaufszentrum zur Siedlung Waltersdorf. Es gibt zwar schon mit dem 738er eine ähnliche Verbindung, aber dieser hat keine Anbindung an den Regionalbahnhof. Nach der Teilung von den anderen 2 Linien führt die Linie direkt am S Grünbergallee vorbei und schafft so auch eine gute Verbindung zur S-Bahn und gewissermaßen auch einen Umstieg zum 160er. Weiter geht es nach Schönefeld, wo die wachsende Gemeinde einen direkten Anschluss an den S-Bahnhof bekommt, indem man einen Zugang nördlich des Bahnhofs ausbaut inklusive Vorfahrt der Nahverkehrslinien. Enden tut die Linie vorerst im Gewerbegebiet. Bei einem weiteren Wachstum der Gemeinde kann man diese Linie aber verlängern.

Das Fahrkonzept ist wie bei Linie 1 und 2.

Ziel ist es, einen 20 min Takt zwischen der Siedlung Waltersdorf und der Haltestelle Grottewitzstraße zu schaffen. Alle 3 Linien erreichen zudem einen S-Bahnhof direkt, weshalb auch der 20 min Takt hierfür gut zu nutzen ist. Auch wenn erstmal nur alle 30 min ein Zug am Bahnhof halten wird, macht dieser Takt Sinn, da er mehr Nutzen hat als nur die Fahrgäste zum Bahnhof zu bringen. Allerdings wäre das ohne den Bahnhof zu viel des guten (vor allem Linie 3).

Ich weiß es gibt schon ein paar Vorschläge für die Verbesserung der Ostanbindung des BERs. Ich habe jedoch mal ein bisschen was zusammen gebracht, was es so bisher nicht gegeben hat. Die Verlinkungen für die anderen Vorschläge erfolgt aber trotzdem noch später.

Ich schlage grob genommen 4 Sachen vor, die man aber alle gleichzeitig, bzw. 3 gleichzeitig angehen würde. Daher soll es gleich in einem gesamten Ausbauvorhaben münden. Ich fange mal direkt östlich der Tunnelausfahrt an:

2. Kehrgleis für den Regionalverkehr

Hier gibt es bereits ein Gleis für den Regionalverkehr zum wenden. Das ist mir für die Zukunft zu wenig und zwar aus 2 Gründen: 1. Sollen laut Deutschlandtakt hier 5 Regionalbahnen pro Stunde von Westen kommend am BER enden. Daher ist die Kapazität schon eng bemessen. 2. Soll es mehr Puffer und Luft im System geben, sodass auch zusätzliche Züge theoretisch dort enden können. Dafür braucht es ein 2. Gleis.

In meinem Betriebskonzept (extra Vorschlag) möchte ich zudem einen stündlichen RE von Stettin am BER enden lassen, was die Zahl der Regionalzüge auf 6 pro Stunde erhöht, welche dort enden sollen.

Kehrgleise für den Fernverkehr

Der BER ist recht schlecht durch den Fernverkehr erschlossen. Da es aber immer mehr Angebote mit Zug zum Flug geben soll (ökologisch eben sinnvoll), macht es Sinn, den BER mehr ins Fernverkehrsnetz einzubinden. Daher braucht es hier auch Wendekapazität nahe dem Endbahnhof, da der BER selber nur 2 Bahnsteige hat. Somit habe ich nach einer geeigneten Stelle gesucht. Das wäre direkt östlich der Grünauer Straße. Dort ist nur Nutzwald und Niemand den man stören würde oder Platz wegnehmen würde. Damit es betrieblich nicht zu unnötigen Kreuzungen der Gegenrichtung kommt, sollen diese Gleise mittig liegen und jeweils einen 400 m Zug aufnehmen können.

Regionalbahnhof an der Waltersdorfer Bahnbrücke

Dieser Bahnhof hat gleich 2 Funktionen. So soll er das Gebiet an das östliche Berlin anschließen, da hier RB 24 und RB 34 halten werden und er soll das einfädeln erleichtern. So sehe ich eine kreuzungsfreie Einfädelung vor, weshalb auch hier die Bahnsteige ideal als Haltepunkt genutzt werden können. Man muss jedoch dazu sagen, dass die Brücke komplett abgerissen und die gesamte Straße verbreitert werden muss, denn hier muss ein Busverkehr in beide Richtungen gewährleistet werden und ggfs. auch ein kleiner P&R-Platz geschaffen werden. Das Buskonzept findet man hier.

Zweigleisige Einfädelung

Hier gibt es gar nicht so viel zu sagen, denn beide Kurven haben derzeit nur jeweils ein Gleis und kreuzen ebenerdig die Bestandstrasse und kreuzen sich auf dem Weg zum BER gegenseitig. Das will ich daher komplett umbauen, sodass es zweigleisige Kurven mit jeweils einem Gleis als Unterführung entsteht und so die Kapazität deutlich erhöht wird und Schwachpunkte beseitigt werden.

Kleine Randnotiz: Ich habe eine Weiche vor das Baustofflage verschoben, sodass es hier eine Möglichkeit gibt zu kreuzen, ohne eine lange Strecke zu blockieren. Der dafür neu entstehende Abschnitt vor der Tankwagenzufahrt ist deutlich kürzer, weshalb ich diese Veränderung für sinnvoll erachte.

Ich weiß auch, dass der Vorschlag in Konkurrenz zu einem eigenen Vorschlag steht. Ich sehe den hier als Alternative an.

Meine Idee ist den Badeort Boltenhagen mit Lübeck zu verbinden. So könnten auch die Kleinstädte wie Dassow und Klütz mit angebunden werden und durch die Bahn attraktiver werden. Ab Lübeck HBF würde sie bis Schönberg auf der vorhandene Strecke befahren mit 3 neuen Bahnhöfen: "Lübeck-Roter Löwe" , und der Bahnhof Herrnkrug. Schönberg verkehrt sie erstmal auf der ehemaligen Bahnstrecke nach Dassow. Von dort zweig sie sich ab und hält noch in Kalkhorst und Klein Pravtshagen um zur Kleinstadt Klütz zu gelangen. Ab Wichmannsdorf würde sie als Straßenbahn verkehren und Boltenhaben die wichtigen Punkte zu verbinden, Wie das Kurhaus sowie die Strandklinik. Über Tarnewitz würde sie in Weiße Wiek enden. Denn ich denke mir das Boltenhagen bekannt ist auch für ihre Badestrände und das es sich vielleicht anbieten würde. Sicher würde die Linie mehr im Sommer sich anbieten da es im Sommer ein Halbstundentakt, in der Nebensaison aller Stunde.

158 erschließt Weissensee kurvig und detailliert, meidet dabei aber das Bezirkszentrum. Man muss von "Woelckpromenade" laufen, oder zu 12 oder 255 umsteigen. Die wichtige M4 erreicht man erst am S Greifswalder Str., die M13 nur mit langem Weg. Dieses Angebot ist unkomfortabel, es wird folgerichtig auch nur wenig angenommen, nur Mo-Fr 6-20 Uhr verkehrt 158 in Weissensee.

Mein Vorschlag wäre, eine Schleife über Berliner Allee in den Linienweg einzufügen. Diese würde in beiden Richtungen im Uhrzeigersinn gefahren, weil man aus der Parkstr. nicht nach links abbiegen kann. An der bereits existierenden 255-Haltestelle "Albertinenstr." könnte man dann zur Straßenbahn umsteigen. Optional habe ich noch zwei neue Halte in der Parkstr. eingezeichnet, dabei muss man aber die Umlaufzeit im Auge behalten.

Die neue Route sorgt sicherlich für eine Nachfragesteigerung, so dass auch über einen Samstagsbetrieb in Weissensee nachgedacht werden sollte.

Dieser Vorschlag dient neben der verbesserten Anbindung einiger Orte westlich von Kassel insbesondere auch einer schnelleren Verbindung zwischen Kassel und Korbach. Denn während die aktuelle Strecke Kassel Hbf - Korbach etwa 77 km lang ist, liegt die hier vorgeschlagene Verbindung über Naumburg bei lediglich etwa 60 km.

Streckenbeschreibung:

Zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Naumburg wird die bestehende Museusbahn- und Tramstrecke verwendet und ausgebaut. In Baunatal wird dabei an allen Haltestellen und auch zum Teil auf der freien Strecke ein zusätzliches Gleis errichtet, um Vorbeifahren der Regionalbahnen an den Haltestellen zu vermeiden. Außerdem kann so die Streckenkapazität erhöht werden. Im Abschnitt Baunatal - Naumburg könnten optional drei enge Kurven entschärft werden, es werden nicht alle Halte reaktiviert. Die Höchstgeschwindigkeit sollte hier bei 80 km/h liegen.

Um die Strecke westlich von Naumburg weiterführen zu können, wird die Strecke nördlich am Ort vorbeigeführt, wo ein neuer Durchgangsbahnhof entsteht. Zur Querung der dahinterliegenden Berge wird ein kurzer Tunnel (etwa 1 km) benötigt. Im Anschluss wird nördlich von Netze bis nach Korbach die historische Trasse der Ederseebahn verwendet. Hier kann perspektivisch auch ein Abzweig entstehen, um den restlichen Teil der Ederseebahn zu reaktivieren. Bei der Reaktivierung der Ederseebahn auf dem Abschnitt Netze - Korbach ist der dort heute verlaufende Radweg miteinzubeziehen. Abgesehen von der Ortsdurchfahrt Sachsenhausen steht allerdings ausreichend Platz zur Verfügung, dort kann die parallel zur Bahn verlaufende Straße "Baumschule" miteinbezogen werden. Die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Abschnitt soll mit Ausnahme der Strecke Sachsenhausen - Höringhausen bei 120 km/h liegen. Zwischen Naumburg und Sachsenhausen sind auch 160 km/h möglich, was bei ca. 10 km Haltestellenabstand eine Zeitersparnis von etwa 1,5 bis 2 Minuten bringen würde.

Die Strecke soll auf ganzer Länge elektrifiziert werden, dafür ist in Baunatal, z.B. an der Haltestelle "Baunsberg" eine Systemtrennstelle zwischen Straßenbahnstrom und Eisenbahnstrom erforderlich. Die Straßenbahnen bis Baunatal müssten dann mit Mehrsystemfahrzeugen verkehren, mit regulären Straßenbahnfahzeugen kann nur noch die Strecke bis Mattenberg bedient werden. Alternativ könnte die Strecke auch mit einem durchgehenden zusätzlichen Gleis für die Regionalbahn versehen werde, so dass für jede Elektrifizierung getrennte Strecken zur Verfügung stehen.

Betrieb:

Die Strecke soll stündlich von einer Regionalbahnlinie mit folgendem Verlauf bedient werden:

Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel-Nordshausen - Baunatal-Altenbauna/VW-Werk - Baunatal-Mitte - Baunatal-Großenritte - Schauenburg-Elgershausen - Schauenburg-Hoof - Schauenburg-Breitenbach - Bad Emstal - Naumburg - Sachsenhausen - Höringhausen - Meineringhausen - Korbach Süd - Korbach Hbf

Die Fahrzeit sollt bei etwa 50 - 55 Minuten liegen und ist damit 25- 30 Minuten geringer als die aktuelle Fahrzeit der RB4 ab Kassel-Wilhelmshöhe, die Fahrzeitreduktion ab Kassel Hbf liegt mit 32 - 37 Minuten nochmals höher

Bei einer späteren Verlängerung der RT-Linie über Baunatal hinaus bis nach Breitenbach könnte die Haltedichte auf diesem Abschnitt reduziert werden.

Potential:

Das größte Potential besteht in Korbach mit 18.154 EW, weiterhin besteht Potential in den Kasseler Vororten Baunatal (Altenbauna: 12.184 EW, Großenritte: 7.880 EW, Elgershausen: 3.957 EW, Bad Emstal-Sand: 3674 EW). Die bereits von der Straßenbahn erschlossenen Halte profitieren von der schnelleren Anbindung an Kassel und insbesondere auch von der Direktverbindung zum Fernverkehrsbahnhof in Wilhelmshöhe. Die weiteren Halte sind eher von untergeordneter Bedeutung (Hoof: 2.826 EW, Naumburg: ca. 2.000 EW, Sachsenhausen: 1.888 EW, Breitenbach: 1.590 EW, Höringhausen: 1.099 EW, Meineringhausen: 951 EW), tragen aber zur Flächenerschließung bei und ermöglichen Einsparungen beim Busverkehr.

Ähnliche Vorschläge:

Es gibt zwei Vorschläge, die ein Regieteam-Angebot auf der Strecke Kassel - Naumburg vorsehen (1, 2). Eine Fortführung nach Korbach ist allerdings nicht vorgesehen. Hier wurde eine Alternative zur Beschleunigung der Relation Kassel - Korbach vorgeschlagen, die allerdings nur in sehr geringem Umfang weitere Orte anbindet. Für eine Reaktivierung der Ederseebahn konnte ich keine Vorschläge finden.

Köln – Linie 4 als U-Bahn - Ein Gedankenspiel

Der Umbau der KVB-Stadtbahnlinie 4 zur U-Bahnlinie ist eine wichtige Maßnahme, die sich aus verschiedenen Gründen als notwendig erweist. Dieser Vorschlag betrachtet den möglichen Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn, wobei die Linie von der geplanten Verlängerung nach Widdersdorf  von der Haltestelle Adrian-Meller-Straße bis zur Haltestelle Schlebusch in Leverkusen fahren wird. In diesem Vorschlag betrachte ich nur die Außenäste, da diese teilweise nicht unabhängig vom MIV sind.

Gründe für den U-Bahn-Ausbau der Linie 4:

Die Linie 4 ist eine stark frequentierte Stadtbahnlinie in Ehrenfeld und Mülheim, die täglich von vielen Pendlern und Einwohnern als Verbindung in die Innenstadt genutzt wird. Ein Umbau zur U-Bahn erhöht die Kapazität erheblich, was in einer wachsenden Metropolregion wie Köln von entscheidender Bedeutung ist. Insbesondere während der Hauptverkehrszeiten ist ein 5-Minuten-Takt auch auf den Außenästen erforderlich, um die hohe Nachfrage zu bewältigen.

Die Linie 4 wäre in der Regel schneller und zuverlässiger als der aktuelle Linienweg. Die Linie 4 würde damit unabhängig vom Straßenverkehr fahren. Dies erhöht die Effizienz des Transportsystems und spart den Fahrgästen wertvolle Zeit. Der Ausbau zur U-Bahn ist eine langfristige Investition in die städtische Infrastruktur. Mit Blick auf die Zukunft gewährleistet dies die Mobilität und Erreichbarkeit der wachsenden Stadt Köln und des Umlands. Durch die Verlängerung der Linie bis nach Widdersdorf wird eine bessere Anbindung des Standrands geschaffen. Dies ist entscheidend für die regionale Mobilität und trägt zur wirtschaftlichen Entwicklung bei. Eine effizientere U-Bahnlinie fördert die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und reduziert den Individualverkehr. Dies wiederum trägt zur Verringerung von Staus und der Umweltbelastung bei. Der Ausbau zur U-Bahn führt zu einer Reduzierung des Verkehrslärms und schafft eine lebenswertere Umgebung entlang der Strecke. Der Ausbau zur U-Bahn ermöglicht eine einfachere Implementierung von zukünftigen Technologien wie automatisierten U-Bahnen und digitalen Services für Fahrgäste.

In Bezug auf die Verdichtung des Takts, während der Nebenverkehrszeiten zwischen Bocklemünd und Mülheim Berliner Straße auf einen 7,5-Minutentakt, wird die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs in diesem Bereich weiter erhöht. Dies erleichtert den Zugang zu Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätzen und anderen wichtigen Zielen in Köln. Insgesamt ist der Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn eine entscheidende Maßnahme zur Bewältigung der aktuellen und zukünftigen Mobilitätsanforderungen in Köln. Es wird zur Entlastung des Straßenverkehrs, zur Verbesserung der Umweltqualität und zur Steigerung der Lebensqualität der Bürger beitragen.

Baumaßnahmen

Der Umbau der KVB-Stadtbahnlinie 4 zur U-Bahnlinie ist ein bedeutsames Projekt, das eine Vielzahl von Baumaßnahmen erfordert. Dieser Vorschlag beinhaltet eine ausführliche Beschreibung der notwendigen Veränderungen und Bauprojekte, die erforderlich sind, um die Linie 4 zu einer U-Bahn auszubauen. Die Linie erstreckt sich von der Haltestelle Adrian-Meller-Straße in Widdersdorf bis zur Haltestelle Schlebusch in Leverkusen und wird in verschiedene Abschnitte unterteilt:

Eine der grundlegenden Maßnahmen ist die Verlängerung der Bahnsteige an allen Haltestellen auf 120 Meter. Dies ermöglicht den Betrieb von 120 Meter langen Zügen, was die Kapazität und Effizienz der U-Bahn erheblich steigert.

Westlicher Ausbau in Widdersdorf: Der westliche Ausbau beginnt in Widdersdorf, wo die Linie 4 in Richtung U-Bahn umgewandelt wird. Ein 1,1 Kilometer langer Tunnel wird durch Widdersdorf gegraben, um den reibungslosen U-Bahn-Betrieb zu gewährleisten. Dieser Tunnel beinhaltet eine Tunnelhaltestelle und zwei Haltestelle am jeweiligen Ende. Die U-Bahn fährt im Trog über den Golfplatz, was eine schonende Integration in die Landschaft ermöglicht. Zwischen dem Golfplatz und dem WDR (Westdeutscher Rundfunk) erfolgt die Unterquerung der Autobahn A1. Dies erfordert eine aufwändige Ingenieurleistung, um die Stabilität der Autobahn zu gewährleisten. Als nächstes erfolgt die Bündelung der U-Bahn-Trasse mit der Straße "Freimersdorfer Weg", wobei die Bahntrasse nach Pulheim unterquert wird. Die U-Bahn wird die vielbefahrene Venloer Straße und Militärringstraße unterqueren. Hier wird auch eine neue Bahnhaltestelle im Trog errichtet, um den Fahrgästen einen bequemen Zugang zu ermöglichen. Um die Sicherheit der Fußgänger zu gewährleisten, werden Fußgängerüberwege in Unterquerungen verlegt, um Konflikte zwischen dem U-Bahn-Verkehr und Fußgängern zu minimieren. Der westliche Ausbau der U-Bahn-Linie 4 endet schließlich bei der Haltestelle Wolffsohnstraße. Auf der anderen Seite könnte man auch überlegen, den  Tunnel unter Venloer Straße bis hinter die Bahntrasse nach Pulheim zu verlängern, das wäre ein 1,8 km langer Tunnel mit vier Haltestellen. Langfristig sehe ich auch hier den bedarf für.

Der östliche Ausbau beginnt in Deutz auf der Severinsbrücke, einer zentralen Verkehrsachse in Köln. In Erwägung gezogen wird eine mögliche neue Haltestelle in der Rampe zur Severinsbrücke, um die Erreichbarkeit der Linie 7 und der Umgebung zu verbessern. Die Linie 4 taucht in diesem Abschnitt in den Untergrund ab. Die Haltestelle Suevenstraße wird weiter nördlich durch eine neue U-Bahn-Haltestelle ersetzt. Der Rohbau unter der heutigen U-Bahnhaltestelle Köln Messe/Deutz wird für die Tieferlegung der Linie 3 und 4 genutzt, um den Kapazitätsanforderungen gerecht zu werden. Die Koelnmesse erhält vor dem Eingang Ost eine neue große U-Bahnhaltestelle, um den Messebesuchern eine bequeme Anreise zu ermöglichen. Die Linien 3 und 4 trennen sich am Messekreisel, wobei die Linie 4 über die Deutz-Mülheimer Straße weiter verkehrt. Auch der Eingang Nord der Koelnmesse erhält eine neue U-Bahn-Haltestelle, um eine optimale Anbindung zu gewährleisten. Das neu zu entwickelnde Stadtviertel Mülheim Süd erhält zwei neue U-Bahn-Haltestellen, um bis zu 10.000 Menschen eine optimale Anbindung zu bieten. Durch die Verlegung der Linie 4 auf die Deutz-Mülheimer Straße profitiert auch die Stegerwaldsiedlung von den neuen Haltestellen, während die Haltestelle Grünstraße entfällt und der Mehrbedarf durch die nahegelegene S-Bahnstation "Köln-Buchforst" kompensiert wird.

Am Wiener Platz entsteht ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk, um die Linie 4 unter der Linie 13 und 18 zu führen. An der Haltestelle Keupstraße biegt die Linie 4 in die Markgrafenstraße ab und kommt dort an die Oberfläche. Hier wird auch ein Wendegleis eingerichtet. Die Haltestelle Von-Sparr-Straße wird auf einer Brücke über der Straße errichtet, um den Wohnbestand nordwestlich von Höhenhaus besser zu erschließen. Die Haltestelle Leuchterstraße wird im Trog südlich neu errichtet, um die Leuchterstraße zu unterqueren. Der Bahnübergang "Von-Diergardt-Straße" wird geschlossen und durch eine Unterquerung für Fußgänger und Radfahrer ersetzt. Die Haltestelle Odenthaler Straße wird im Trog errichtet. Die Strecke wird bis nach Schlebusch zweigleisig ausgebaut und alle Querungen werden geschlossen und durch Unterquerungen ersetzt, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu gewährleisten.

 Der umfassende Ausbau der Linie 4 zur U-Bahn mit Tunnelabschnitten, neuen Haltestellen und umfangreichen Infrastrukturverbesserungen ist eine strategisch wichtige Maßnahme, um die Kapazität und Erreichbarkeit in der Region Köln zu steigern. Dieses Projekt wird die Mobilität verbessern, die Lebensqualität erhöhen und die Anbindung an neue Stadtviertel sicherstellen.

Noch ein weiterer Punkt zur Linie 3 in Buchforst: Hier habe ich mir überlegt die Durchfahrt durch den Tunnel auf der Heidelberger Straße nach Buchheim nur noch für die Stadtbahn, Fußgänger und Radfahrer zu erlauben. Auf der restlichen Heidelberger Straße kann die Linie 3 auf einem eigenen Gleisfeld fahren, somit würde sich der Durchgangsverkehr auf die Stadtautobahn verlagern und die Linie 3 würde nicht im Straßenverkehr mitfahren, sondern den MIV nur noch queren. 

Weitere Vorschläge

KÖLN – LINIE 4 HOCHBAHN ÜBER DIE BERLINER STRASSE
Der Vorschlag ist in diesen Vorschlag eingeflossen

KÖLN MÜLHEIM: U-BAHN AUSBAU AM WIENER PLATZ
Der Vorschlag ist in anderer Form in diesen Vorschlag eingeflossen.

KÖLN: UMSTEIGEPUNKT SEVERINSBRÜCKE
Der Vorschlag wurde so in diesen Vorschlag übernommen

[KÖLN] LINIE 4 VERLÄNGERUNG NACH BRAUWEILER (PUHLHEIM)
Nur der Streckenverlauf bis nach Widdersdorf wurde übernommen.

KÖLN: UNTERTUNNELUNG VON DEUTZ
Der Tunnel in Deutz wurde übernommen mit dem neuen Tunnel in die Deutz-Mülheimer-Straße.

Grund:

Ein Bahnanschluss ist für Dörfer und Kleinstädte ein Segen. Er bietet nicht nur einen zuverlässigen ÖPNV-Anschluss sondern ist auch verlässlicher und einfach besser. So denkt zumindest die breite Masse, wodurch eine höhere Akzeptanz gegenüber schienengebundenem Nahverkehr entsteht, die auch "Schienenbonus" genannt wird. Ganz unrecht hat sie damit allerdings nicht: Auch wenn man mit Bussen ein zuverlässiges Angebot aufbauen kann, sind Schienengebundene Verkehrsmittel oft schneller, Komfortabler und haben mehr Platz.

Das Problem ist bloß, dass ein Eisenbahnanschluss oft platztechnisch schwierig umzusetzen ist. So auch hier: Wettin liegt sehr bergig und ist auch recht dicht bebaut, sodass Bahnhalt hier höchstens sehr peripher installiert werden könnte, was zu schlechter Erreichbarkeit führt. Rothenburg, Dobis oder Gimritz zu erreichen wäre zwar deutlich einfacher, das größte Verkehrsaufkommen würde diese Bahnstrecke allerdings in Wettin aufweisen.

Deshalb eine Straßenbahn. Halle besitzt derzeit ein gut ausgebautes Straßenbahnnetz, welches auch jetzt schon eine Überlandstrecke enthält. Das Überlandnetz weiter auszubauen macht angesichts der dicht besiedelten Struktur des Saalekreises Sinn. Straßenbahnen sind viel flexibler als Eisenbahnen und erschließen besser.

Das Busangebot ist derzeit recht durchwachsen. Während die Orte bis (inklusive) Wettin an die stündlich verkehrende Landeslinie 330 angebunden sind, fährt nördlich davon nur die Rufbuslinie 325 (2 Fahrten täglich werden "sogar" regulär durchgeführt). Das ist kein akzeptables Angebot, schließlich misst Rothenburg eine Einwohnerzahl von fast 1000 und beherbergt Industrie in Form eines Drahtseilwerkes. Dößel, Dobis und Friedeburg können auch nicht als klein bezeichnet werden, letzteres weist ca. 500 EW auf.

Infrastruktur:

Um Kosten zu sparen wird die Strecke größtenteils eingleisig ausgebaut, Haltestellen mit Ausweiche und Inselbahnsteig, d.h. sie werden im Linksverkehr befahren. Das ist im Straßenraum natürlich nicht möglich, hier wird klassisch mit einer zweigleisigen Strecke und mit Haltestellen am Straßenrand gefahren. Alle Haltestellen werden selbstverständlich barrierefrei errichtet.

Zur Haltestelle Friedeburg muss noch eine Saalebrücke errichtet werden, solche ist für Fußgänger und Fahrradfahrer auszubauen, sie ist auch in der Karte vermerkt

Betrieb:

Die Linie 3 sollte bis zum Industriepark Trotha alle 15 Minuten, bis Wettin Marktplatz alle 30 Minuten und bis Rothenburg alle 60 Minuten verkehren. Zusätzlich werden einzelne Fahrten der 12 zur HVZ nach Rothenburg verlängert.

Die Linie 325 entfällt, die 330 verkehrt folgendermaßen: Gimritz - Görbitz - Lettewitz - Deutleben - Neutz - Wettin - Neutz - Nauendorf - Merbitz - Löbejün im T60

Die 324 verkehrt nur noch zwischen Döblitz und Möderau (Lindenstr.)

Anschlüsse zur Straßenbahn müssen selbstverständlich gewährleistet werden

Liebe Grüße Tschaki

Mein Nachtzugkonzept wird hiermit um eine Linie erweitert. Und zwar von Frankfurt ans Mittelmeer nach Marseille. Die Verbindung hat einen Gegenzug, der entgegengesetzt fährt, sodass es keine Leerfahrten von Marseille nach Frankfurt geben muss. Die Züge sollen im Sommer täglich fahren, außerhalb der Saison mehrmals wöchentlich (bzw. wenn die Nachfrage hoch ist, gerne täglich).

Aktuell gibt es bereits einen TGV tagsüber, der die Relation ohne Umsteigen in 7 Stunden und 47 Minuten schafft. Allerdings sind die französischen Schnellfahrstrecken (LGV) nachts gesperrt, u.a. für Wartungsarbeiten. Daher braucht ein Nachtzug länger. 

Die Hin- und Rückfahrt weichen bei dieser Relation voneinander ab aufgrund der Besonderheit der nächtlichen LGV-Sperrung sowie der schweizerischen Passkontrollen. Auf der Hinfahrt halte ich eine Passkontrolle in Basel um 23:30 Uhr für machbar, auf der Rückfahrt um zwei Uhr nachts in Genf eher nicht. Ähnlich ist es bei der Nutzung der LGV. Diese sind vermutlich nicht um vier Uhr nachts befahrbar (Hinfahrt) aber bis um ein Uhr nachts wahrscheinlich schon (Rückfahrt).

Sollte sich der Zug auf der Hinfahrt nach Marseille verspäten, so könnte der Nachtzug ggf. am frühen Morgen schon auf die LGV wechseln, um die Verspätung aufzuholen, sofern die Sperrung der LGV bereits beendet ist. 

Hinfahrt:

Frankfurt (Main) Hbf 20:30

Mannheim 21:08

Karlsruhe 21:33

Freiburg 22:36

Basel Bad Bf. 23:22 (Passkontrolle)

Bern Hauptbahnhof 00:30

Lausanne 01:40

Genf 02:25

Lyon Part Dieu 04:10

Avignon Centre 06:33

Marseille Airport 07:22

Marseille Saint-Charles 07:41

Fahrzeit insgesamt: 11h11min

Rückfahrt:

Marseille Saint-Charles 23:30

Aix-en-Provence TGV 23:44

Avignon TGV 00:07

Lyon Part Dieu 01:16

Besançon 03:59

Mulhouse Ville 04:37

Freiburg (Breisgau) 05:30

Karlsruhe 06:33

Mannheim 07:01

Frankfurt (Main) Hbf 07:39

Fahrzeit insgesamt: 8h9min

Die Rückfahrt habe ich nicht in den Vorschlag eingezeichnet. Bis Lyon wird auf der LGV gefahren. Danach geht es über Besançon und Belfort nach Mulhouse und von dort nach Frankfurt. Alles über bereits bestehende Strecken.

Zuggarnituren:

Da die DB keine Nachtzüge mehr hat, müssten welche angeschafft werden. Für diese Strecke (Rückfahrt, Hinfahrt ginge auch mit langsameren Zügen) sollten die Züge mindestens 250km/h haben. Die Züge sollten mindestens in Deutschland, der Schweiz und Frankreich fahren können und eine ähnliche Innenausstattung wie die neuen Nightjets haben.

Erweiterungsmöglichkeiten:

Den Nachtzug könnte man auch in Köln starten und enden lassen, sofern er es über die KRM schafft. Außerdem könnte man den Zug auch noch bis Nizza an der Côte d’Azur verlängern.

Sollte man die französischen LGV doch nachts befahren können, wäre eine Verlängerung ...

• ... auf deutscher Seite
  • bis Hamburg oder Berlin denkbar. +3,5h Fahrzeit
  • bis Köln oder Dortmund denkbar. +2h Fahrzeit
• ... auf französischer Seite bis Nizza an der Côte d’Azur. +2,5h Fahrzeiten
• nach Barcelona, Spanien denkbar. +4h Fahrzeit

Die Gesamtfahrzeit würden dann ca. 10-12 Stunden betragen (Annahme: Frankfurt - Marseille: 8 Stunden)

Ähnliche Vorschläge:

Eigentlich keine, aber kleine Ähnlichkeiten mit NJ Frankfurt-Madrid von fabi: Meine Rückfahrt ähnelt seinem Verlauf mit dem Unterschied, dass er in Lyon nicht in der Innenstadt hält und er mitten in der Nacht die LGVs befahren möchte. Dies wäre nötig für Nachtzüge nach Spanien, ich halte das zwar für sinnvoll, aber auch unrealistisch. Zudem fährt er nicht nach Marseille und hält z.B. nicht in Besançon (118.ooo EW).

Ende diesen Jahres wird die Linie 16 in Betrieb gehen, welche bis auf Weiteres ausschließlich in Mannheim-Franklin pendelt. Nach Umbau diverser Streckenbereiche im Stadtgebiet wird die Linie bis Ende der 20er Jahre bis ins südliche Rheinau fahren. Dennoch erreicht der Ast in Franklin nur vergleichsweise wenig Menschen.

Viernheim hingegen ist mit 32000 Einwohnern nur im südlichen Bereich an den schienengebundenen ÖPNV angebunden. Vorschläge, das nördliche Stadtgebiet anzubinden, gab es bereits einige, jedoch ist es wenig sinnvoll, die Linie 5 in Viernheim aufzuspalten. 

Mein Vorschlag sieht deshalb vor, die Linie 16 ab der Endhaltestelle Sullivan durch den Käfertaler Wald nach Viernheim zu verlängern. Diese Linie würde auf vollständig eigenem Gleiskörper verkehren und Viernheim leistungsfähig anschließen. 

Zusammenfassung:

Die S9/S45-Trasse wird unter H.-Grade-Allee durch Schönefeld verlegt, die U7 bis zu dieser Trasse verlängert.

Infrastruktur:

Die neue S-Bahn-Trasse geht westlich der Bohnsdorfer Chaussee in die Tieflage. Der neue Haltepunkt S Wehrmaten an der AS Schönefeld Nord dient als Umsteigeknoten Richtung Rudow und Altglienicke. Von hier bis zur Rudower Chaussee ist ein Wohngebiet für 10000 Menschen geplant. Unter H.-Grade-Allee kann der Tunnel in offener Bauweise kostensparend gebaut werden. Der neue Haltepunkt S Rathaus Schönefeld erschließt den Westteil des Ortes mit dem Rest der dann ~15000 Bewohner. Danach geht es unter Logistikzentrum und Eisenbahn südwestlich weiter, um in die Bestandstrasse einzufädeln.

Die U7 wird dann nicht bis zum Flughafen wie geplant, sondern nur zum S-Bahnhof Wehrmaten gebaut, mit den Zwischenhalten Ostburger Weg und L.-Berger-Str. Der Tunnel endet kostensparend vor der S-Bahn-Trasse, gekehrt wird am Bahnsteig.

Der alte Bahnhof und die alte S-Bahn-Trasse in Schönefeld werden abgerissen und das Gelände umgewidmet. Am S+U Wehrmaten könnten ein P+R-Parkhaus und ein Fernbushof entstehen.

Betrieb:

S45 und S9 nutzen die neue Trasse. Die U7 wird mit jeder zweiten Fahrt (in SVZ mit jeder Fahrt) bis Wehrmaten verlängert. Die Regionalbahnen fahren wie im Deutschland-Takt-Konzept vorgesehen über Flughafen statt Schönefeld.

Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: X7 und X71 entfallen. 171 und 744 enden U Rudow. 164 und 260 enden S+U Wehrmaten. 163 erschließt den Nordteil der Neubausiedlung und endet im Industriegebiet An den Gehren. 742 und 743 enden S Waßmannsdorf. Die Busse aus Waltersdorf enden entweder am Flughafen oder am S+U Wehrmaten, am Besten alternierend mit Anschluss in Waltersdorf.

Vorteile:

Vergleichen mit dem heutigen Zustand, würde Schönefeld effektiver durch S-Bahn erschlossen. Die bisher schwach ausgelastete S9/S45-Trasse würde aufgewertet. Die U7 erreichte mehrere MFH-Siedlungen im 700m-Radius. MIV würde reduziert, die staugeplagte Autobahn entlastet. Den hohen Baukosten stünden Betriebseinsparungen im Busbereich entgegen.

Verglichen mit einer U7-Verlängerung bis Flughafen, bekäme man eine bessere Erschließung und höhere Netzwirkung. Die U7, die am anderen Ende noch bis Staaken Süd verlängert werden soll, geriete nicht zu lang. Man sparte mehr Busleistungen ein, und gewänne wertvolles Bauland.

Variante:

Der ausgediente Bahnhof Schönefeld/Terminal 5 könnte auch zur Abstellanlage für U-Bahn-Züge umgebaut werden. Dann müsste die U7 mit höheren Baukosten die S-Bahn queren.

Der Norden der Insel Rügen ist vom öffentlichen etwas abgelegen, obwohl auch dort es anbieten würde und Potiential hätte eine eingleisige Bahnstrecke nach Norden zu führen. So könnten die Badeorte wie Glowe, Breege, Wieck und Dranske durch die Bahn attraktiver verbunden werden. Somit auch von Dranske eine Schifffahrt zur Insel Hiddensee möglich wäre. Sowie wären von  Altenkirchen auch das Kap Arkona sowie das Fischerort Vitt näher zu erreichen. Da ja bei Ruschvitz das Dinosaurier Land ist. An den neuen Bahnhöfen in Ruschvitz, Glowe, Altenkirchen, Wiek und Dranske könnten auch Auto und Fahrradparkplätze entstehen. Als Möglichkeit könnte die Bahn in Bergen anfangen und im Stundentakt nach Dranske fahren. Im Sommer könnte sie auch im Halbstundentakt fahren.

Meine 2. Idee um Insel Rügen günstig zu verbinden dachte ich mir um auch die Halbinsel Mönchgut nur mit einem Umstieg in Putbus von Stralsund erreichbar zu machen. Angeschlossen an meinen 1. Vorschlag für Rügen könnte der "Rasender Roland attraktiver gemacht werden. Auch günstig die Verlängerung ab Göhren über Lobbe nach Thiessow zu überlegen. Denn Thiessow ist ja bekannt auch durch den Rügenmarkt, So könnten die Orte südlich des Mönchguts durch die Anbindung der Bahn attraktiver gestaltet werden.

Als Idee und sicher mit Potential fügte ich in Sellin ein zusätzlichen Bahnhof ein "Sellin-Mitte" Um auch günstiger und schneller ins Ortsinnere zu kommen, sowie zu der Strandpromenade. Sowie verschob ich den Bahnhof Phillipshagen und nannte ihn in "Baabe-Süd" Um den Ortsteil im Süden per Bahn erreichbar zu machen. Dafür wäre Phillipshagen auch im südlichen Abschnitt der neuen Bahnstrecke gut zu erreichen. (z.b. von Lobbe)

Da der Bahnhof in Göhren nähe des Strandes liegt unterhalb der Klippe müsste die Strecke, sowie der neue Bahnhof in Richtung Westen verlegt werden um den Tunnelbaukosten zu sparen. Und so bräuchte sie nicht um die Klippe herumfahren. Nur der Nachteil das der Stand nicht mehr gut per Bahn zu erreichen ist. So könnten dann vom Bahnhof Busse eingesetzt werden.

Weiter geht's an der Reha-Klinik vorbei nach Lobbe und schließlich endet sie in Thiessow. Mit Absicht vor dem Ort, da das Gelände westlich von Thiessow bei Hochwasser überschwemmt ist. (Habe ich selbst gesehen, als ich dort war)

Zu dem gibt es auch Vorschläge wie diesen die aber in Göhren enden. Aber den Vorteil hat das sie die Verbindung in Binz zum Bahnhof macht und nach Sassnitz.

Berlin BVG  Bus-Linie 162  Schloßplatz Köpenick◄►U Rudow 

Die BVG  Bus-Linie 162  erhält ab der Tram- und Bushaltestelle S Adlershof eine  neue Linienführung um hier das Wohn- und Gewerbegebiet besser an das BVG - Bus Netz anzubinden. 

Die neue Linienführung beginnt an der Tram- und Bushaltestelle S Adlershof  über Rudower Chaussee - Wagner-Regeny-Straße - Igo-Etrich-Straße - Hermann-Dörner-Allee - Rudower Chaussee zu Bushaltestelle Rudower Chaussee/Wegedornstraße und weiter nach/von U Rudow. 

Hier werden diese neue Bushaltestellen Hans-Schmidt-Straße, Georg-Schendel-Straße, Igo-Etrich-Straße, Landschaftspark Johannisthal, Barbara-McClintock-Straße, Hermann-Dörner-Allee an den Wegen zur Arthur-Müller-Straße und zu James-Franck-Straße/Johann-Hittorf-Straße und die vorhandene Bushaltestelle James-Franck-Straße zur Bushaltestelle Rudower Chaussee/Wegedornstraße geführt. 

Gestern habe ich ein schönes Chaos erlebt, als ich mit dem Bus von Oberhausen Hbf nach Hause gefahren bin. Wegen einer Vollsperrung der Duisburger Straße in Lirich werden momentan die Autos über mehrere Straßen im Bereich des Hauptbahnhofs (u. a. Hansastraße) umgeleitet, die dann verstopfen. Die Busse stehen dann mit den Autos im Stau. Das ist doof und hat auf der Linie 976 plötzlich zu 20 Minuten Verspätung geführt und einer Fahrzeit von bestimmt 15 Minuten länger vom Hauptbahnhof bis "Zum Eisenhammer". Da kam mir während der Busfahrt der Gedanke: "Warum nicht, da wo es möglich ist, Busspuren einzurichten?"

Und da fiel mir ein, im Bereich Lirich ist das sogar gut möglich. Die Concordiastraße ist auf ihrer Gesamtlänge - also zwischen der Kreuzung mit der Duisburger Straße/B231 und der Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße - durchgehend mindestens vierstreifig; die Friedrich-Karl-Straße ist wiederum zwischen der Einmündung der Concordiastraße und dem Amtsgericht/Polizeipräsidium (am Hauptbahnhof) durchgehend mindestens vierstreifig - außerhalb dieses Abschnitts ist die Friedrich-Karl-Straße und ihre Fortsetzung, die Christian-Steger-Straße, maximal zweistreifig. In beiden vierstreifigen Fällen stehen je Richtung mindestens zwei Fahrstreifen für den MIV (Motorisierten Individualverkehr) zur Verfügung. Nur im Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße ist die Vierstreifigkeit unterbrochen.

Ich möchte vorschlagen, dass die durchgehend vierstreifige Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße in ihren vierstreifigen Abschnitten nur noch eine Spur für den MIV bekommen - nämlich die derzeit linke Fahrspur je Richtung - und dafür die rechte Fahrspur je Richtung in einen ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) umgewandelt wird. Den ÖPNV-Sonderfahrstreifen dürfen abgesehen von Linienbussen auch Taxis und Blaulicht-Einsatzfahrzeuge benutzen. Weil die Concordiastraße und die Friedrich-Karl-Straße bzw. Christian-Steger-Straße außerhalb dieses Abschnitts nur einen Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung stellen, ist der Umbau auf einen Fahrstreifen für den MIV gut vertretbar.
Folgende Verkehrsregelung wird an bestimmten Knotenpunkten durchgeführt:

• Oberhausen Hbf: Friedrich-Karl-Straße/Ecke Gerichtstraße (Amtsgericht): Hier wird die derzeit mittlere Spur (das ist die rechte Linksabbiegespur) zur neuen Geradausspur für den MIV. Die Busse bedienen nur die äußerst rechte Spur als reinen ÖPNV-Sonderfahrstreifen. Der ÖPNV-Sonderfahrstreifen dient den Bussen in alle Richtungen und wird unabhängig vom MIV mit einer separaten LSA-Phase (LSA = Lichtsignal-Anlage [= Ampel]) ÖPNV-bevorrechtigt geschaltet. Der MIV hat in alle Richtungen Rot, wenn Busse die Ampelanlage über den ÖPNV-Sonderfahrstreifen ansteuern.
• Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße: Die Verkehrsinsel wird verlegt, da nun der Rechtsabbieger-Bypass (Friedrich-Karl-Straße aus Richtung Hbf --> Concordiastraße) zweispurig ausgebaut wird, während die Geradeaus-Strecke auf der Friedrich-Karl-Straße einspurig zurückgebaut wird.
• Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße: Hier muss der MIV auf die Busspur rüberziehen, die im Kreisverkehr unterbrochen ist. Aber auch hier ist der Busverkehr im Reißverschluss vor dem Kreisverkehr bevorrechtigt. Wenn auf der Busspur ein Bus fährt, soll eine LSA (Ampel), die nur Gelb und Rot leuchten kann, vor dem Reißverschluss den MIV mittels Rotlicht sperren, und so dem ÖPNV die Vorfahrt in den Kreisverkehr ermöglichen.  Alternativ kann zur Schaffung der Busspur auch der Kreisverkehr durch einen LSA-Knotenpunkt (Ampelkreuzung) ersetzt werden.
• Concordiastraße/Ecke Gustav-/Bebelstraße: Hier hat die Busspur eine eigene LSA-Phase mit Vorrangschaltung. Wenn ein Bus an der Haltestelle "Bero-Zentrum" abfahren will, werden alle LSAn (Lichtsignalanlagen = Ampeln) für den MIV auf Rot geschaltet. Die Busspur endet in Richtung Duisburger Straße kurz hinter der Kreuzung, da hier die rechte Fahrspur bereits als Rechtsabbiegespur mit Bypass konstruiert ist. In der Gegenrichtung (also in FR: Oberhausen Hbf, beginnt die Busspur dagegen kurz vor dieser Kreuzung im Bereich, wo die Rechtsabbiegerspur in Randlage hinzugefügt wird. Auch hier ist dann die rechte Fahrspur vor dem Knotenpunkt ein reiner Rechtabbiegefahrstreifen für den MIV.

Nun noch eben die Frage, wozu das Ganze? Ganz einfach: Hier bietet sich nicht nur aufgrund der Straßencharakteristik gut der Bau einer Busspur an, sondern auch aufgrund des dort sehr hohen Busverkehrs. Tatsächlich ist der Streckenabschnitt Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum nicht gerade verkehrsarm in Oberhausen, sondern wird großzügig im Busverkehr beansprucht. Allein vom Hauptbahnhof über Bero-Zentrum nach Lirich und Buschhausen Westmarkstraße fahren 5 Buslinien über die Concordiastraße (SB94, SB97, 935, 955 und 995). Die Linien SB94 und SB97 fahren jeweils im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt; die Linien 935, 955 und 995 fahren jeweils im 60-Minuten-Takt und überlagern sich zu einem 20-Minuten-Takt. Dann verkehren zusätzlich auf der Concordiastraße zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung mit der Duisburger Straße je einmal stündlich die Buslinien 939 und 961. Das macht für den Abschnitt Oberhauen Hbf - Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße 11 Busse/Stunde und Richtung. Zwischen der (H) Bero-Zentrum und Oberhausen Hbf wird es in Fahrtrichtung Oberhausen Hbf dann noch einmal voller, da im 10-Minuten-Takt die Linie SB91 die Concordiastraße hier nur in FR: Oberhausen Hbf mitbeansprucht. Das sind dann in FR: Oberhausen Hbf 17 Busse/Stunde bzw. 11 Busse/Stunde in FR: Kreuzung Concordiastraße/Duisburger Straße. Dann wird wieder eine ordentliche Ladung an Busverkehr am Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße auf die Concordiastraße gepackt: SB91 (10-Minuten-Takt), SB93 (20-Minuten-Takt) und SB98 (20-Minuten-Takt) von/nach "Bero-Zentrum Süd" (SB91 nur nach Bero-Zentrum Süd, da Rückfahrt bereits über Concordiastraße von "Bero-Zentrum"), sowie 976 (20-Minuten-Takt) von/nach "Hbf/RIM". SB93, SB98 + 976 sind dann wieder insgesamt weitere 9 Busse/Stunde und Richtung und die Linie SB91 fährt zwischen dem Kreisverkehr und Oberhausen Hbf nun in beide Richtungen über die Concordiastraße, sodass auf ihrem letzten Abschnitt Kreisverkehr Concordiastraße/Ecke Hansastraße bis zur Einmündung in die Friedrich-Karl-Straße insgesamt 26 Busse/Stunde und Richtung auf der Concordiastraße fahren. Auf der Friedrich-Karl-Straße kommen dann noch die Linien 122 und 957 (beide im 20-Minuten-Takt) und mit ihnen 6 Busse/je Stunde und Richtung hinzu, sodass zwischen Oberhausen Hbf und der Kreuzung Friedrich-Karl-Straße/Ecke Concordiastraße 32 Busse/Stunde und Richtung fahren. In dem insgesamt vierstreifigen Abschnitt Hauptbahnhof - Bero-Zentrum (Haltestelle auf der Concordiastraße) fahren also zwischen mindestens 11 bis 17 und 26 bis 32 Busse pro Stunde und Richtung + mögliche Leerfahrten von Bussen des Schienenersatzverkehrs. Das ist mitunter ein sehr stark beanspruchter Korridor im ÖPNV, sodass für die Betriebsqualität der Busse hier eine Busspur sehr vorteilhaft ist. Weil diese auch aus Platzgründen möglich ist, halte ich es schon für sinnvoll, dort eine zu errichten.

248 und N42 sollen aus der Lindenstr. in die Alte Jakobstr. verlegt werden. Das verbessert die Erschließung von Otto-Suhr-Siedlung und Spring-Siedlung inklusive mehrerer Schulen mit großen Einzugsgebiet, sowie des Neubaugebiets auf dem ehemaligen Grenzstreifen. Östlich des Jüdischen Museums sind 500 Wohnungen geplant. Die etwas verlängerte Umlaufzeit wird durch den erwartbaren Kundenzuwachs gerechtfertigt. Die Lindenstr. ist dünner besiedelt und zudem auch durch die nahe U6 abgedeckt. Am U Märkisches Museum kann man zu 165 und 265 umsteigen, so wird auch der Bereich Köpenicker Str. besser mit dem Rest von Kreuzberg verbunden. Außerdem ist der Weg zur U2 dort kürzer, als am U Spittelmarkt.

Buckow (ca. 40.000 Einwohner) braucht eine schnelle, zuverlässige Verkehrsanbindung. Aktuelle ist die einzige direkte Verbindung in Richtung Stadtmitte der M44. Dieser ist jedoch sehr unzuverlässig. Eine U-Bahn wäre daher wünschenswert, allerdings auch ziemlich teuer, weil Buckow recht weit am Stadtrand liegt. Daher schlage ich in diesem Vorschlag eine Verlängerung der U8 vor, die weitestgehend oberirdisch verläuft (ähnlicher Vorschlag als kompletter Tunnel).

Die neue Strecke soll vom U-Bahnhof Hermannstraße aus zunächst in das Wohnviertel an der Germaniapromenade geführt werden.

Nach der Unterquerung des Teltowkanals wird der Tempelhofer Damm erreicht. Südlich des Gewerbeparks wird die U-Bahn nach oben geführt; wenige Kleingärten müssen weichen. Nun verläuft die Strecke auf der Trasse der alten Güterbahn.
Am nächsten U-Bahnhof soll der Koppelweg, sowie die Mohriner Allee unterquert werden, ein Gebäude muss abgerissen werden.

Zum Buckower Damm hin, steigt die Strecke nun an, sodass nach einem weiteren U-Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen, auf ein Viadukt gefahren werden kann. Ein anderes Gleis zweigt ab, damit eine Verbindung zur Betriebswerkstatt Britz und somit ebenfalls zur U7 hergestellt werden kann.

Entlang des Viadukts gibt es einen Bahnhof, dann verschwindet die Strecke wieder unter der Erde in Richtung Alt-Buckow. Für das Viadukt muss der Mittelstreifen frei gemacht werden und eine Autospur pro Richtung weichen (evtl. müssen die Parkspuren entfernt werden). Unter das Viadukt können Parkplätze gelegt werden.
Hinter dem letzten Bahnhof Buckow Süd befindet sich eine Kehranlage: zwei Abstellgleise und zwei Gleise für eine mögliche Weiterführung der Strecke.

Meine allgemeine Idee ist für die Insel Rügen eine Insel RB einzurichten. Die alle wichtigen Orte auf der Insel verbindet. Somit könnte die RE 27 ab Stralsund nur noch in Bergen halten bevor sie dann neu nach Binz abzweigt und zum Fährhafen als geteilte Linie nach Neu Mukran fährt. Die RE9 würde dann nur in der Sommersaison ab Stralsund nach Binz als Verstärkung fahren. In der Nebensaison nur bis Stralsund. Da ja die RB Saßnitz verbinden würde und in jedem Unterwegs Bahnhöfen halten würde. Neu könnte man eine Kurve ab Bergen Süd nach Putbus um auch diesen Ort an Stralsund günstig anzubinden. So gäbe es die Möglichkeit direkt ab Stralsund nach Putbus zu gelangen um günstig den "Rasenden Roland" zu erreichen. So könnte in Bergen die Zugteilung erfolgen. Ein teil nach Lauterbach-Mole und der andere nach Sassnitz. Dazu würde ein neuer Bahnhof im Süden von Bergen eingerichtet.

Ähnliche Vorschläge gibt es:

Bei diesen Vorschlag wäre dies als Stadtbahn ab Bergen nach Saßnitz, aber ich denke es  das es mehr Potential hätte wenn sie ab Stralsund als durchgehend fahren würde.

Bei diesen Vorschlag könnte man auch als Möglichkeit die S2 den Ostseebad Binz verbinden. Aber ich denke die RE27, RE9 und die ICE würden ausreichen.

Als Erweiterung könnte die Rügen RB auch ab Stralsund die Darßbahn verbinden da die Erweiterung ab Barth sowieso geplant ist. Denke ich mir das es Potential hätte es zu verbinden. Wie bei diesen Vorschlag der auch als Möglichkeit die Darßbahn bis Prerow zu verlängern. Oder bei diesen Vorschlag der den Vorteil sieh die Darßbahn bis nach Graal-Müritz zu verlängern.

Die RB würde in Halbstundentaktfahen von Sassnitz/Lauterbach Mole nach Prerow. Die Vorteile an der Linie wäre eine neue Direktanbundung von Stralsund nach Putbus und nach Darß. Verkürzte Fahrzeit der RE, die da nur noch zum Fährhafen und nach Binz verkehren. Sowie nur mit einem Halt in Bergen.

Berlin Sonntagstraße Straßenbahntrasse 

Sonntagstraße bleibt so vorhanden wie jetzt ausseht, damit wird von der Straßenkreuzung Holteistraße / Sonntag wird die zweigleisige Straßenbahntrasse der Tramline 21 und 22 weiter über Holteistraße - Helmerdingstraße - Revaler Straße - Simplonstraße zur Straßenkreuzung Simplonstraße / Sonntagstraße / Bahnhofstraße geführt. Dabei wird die Simplonstraße zwischen der Straßenkreuzung Simplonstraße / Sonntagstraße / Bahnhofstraße und Straßenkreuzung Simplonstraße / Lenbachstraße für den Durchgangsverkehr und Parkplätze entfernt, weil hier der neue Straßenbahntrasse + Gehweg + Radweg neu gebaut  wird, die vorhandene Radweg zwischen Straßenkreuzung Simplonstraße / Lenbachstraße und Straßenkreuzung Revaler Straße / Malkowskystraße wird verlegt, damit die Straßenbahntrasse neben der Deutsche Bahn Regionaltrasse geführt wird. Statt eine Tramhaltestelle Sonntagstraße wird Tramhaltestelle zwischen Straßenkreuzung Holteistraße / Simpolstraße und Straßenkreuzung Helmerdingstraße / Revaler Straße in der Helmerdingstraße gebaut mit der Tramhaltestelle Name Helmerdingstraße. Diese neue zweigleisige Straßenbahntrasse muss man prüfen, ob man hier bauen kann. Damit wird die Sonntagstraße mit Oberleitung wegen des Feuerwehreinsatzes und die vorhandene Parkplätze können dort weiterhin bleiben. ---

Hochachtungsvoll Thomas Hellmuth 

Die Strecke von Hamburg nach Mailand ist recht lang, daher müssen die Zwischenstopps reduziert werden, damit die Relation für ein Nachtzug geeignet ist. 

Der Nachtzug fährt über die Schnellfahrstrecken und hält in Hannover, Fulda, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe sowie eventuell in der Schweiz. Ein Halt in Chiasso (nahe Como) muss aufgrund des Umstellens auf die italienische Netzspannung eingelegt werden.

Die Nachfrage kann ich schlecht abschätzen, denke aber dass der Zug in der Saison täglich fahren wird, außerhalb der Saison mindestens mehrmals die Woche. Aus logistischen Gründen gibt es immer einen Nachtzug in die entgegengesetzte Richtung. 

Problem Passkontrolle:

In der Schweiz könnten eventuell die nächtlichen Passkontrollen ein Problem werden. Meines Wissens nach steigen die Kontrolleure immer erst in Basel Bad Bf. ein. Idealerweise könnte also der Zug dort und in Zürich Altstetten halten und die Pässe der Aussteigenden werden auf den Bahnsteigen kontrolliert. Alternativ (wahrscheinlich sehr unpopulär) könnte man die Halte (um 3 und 4 Uhr) in der Schweiz streichen und der Passkontrolle so aus dem Weg gehen.

Problem Zürich:

Ich denke ein Wenden im Hauptbahnhof wäre zu zeitaufwändig mitten in der Nacht und ein Halt im Tiefbahnhof und Weiterfahrt nach Mailand scheint mir nicht möglich zu sein. Daher könnte man den etwa 2,5km entfernten Bahnhof Zürich-Altstetten anfahren.

Anforderungen an den Zug:

Der Zug sollte, wie die Nightjets, Liegemöglichkeiten bieten und mindestens 230km/h fahren können, 250km/h wäre deutlich besser. Langfristig denke ich, dass es einen Markt für Hochgeschwindigkeitsnachtzüge geben wird. In China gibt es dies bereits und mit dem Bau neuer Schnellfahrstrecken in Deutschland ist das meiner Meinung nach eine logische Konsequenz. So könnte dieser Nachtzug in Zukunft über 5 ABS/NBS fahren (Hamburg-Hannover, Fulda-Frankfurt, Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Karlsruhe, Karlsruhe-Basel). Zudem muss der Zug auch in Italien mit 3kV fahren können.

Fahrzeiten (geschätzt):

20:00 Hamburg Altona

20:10 Hamburg Dammtor

20:20 Hamburg Hbf

20:30 Hamburg Harburg

21:40 Hannover Hbf

22:45 Kassel-Wilhelmshöhe

23:50 Fulda (gegen Kassel getauscht)

00:40 Frankfurt (Main) Süd

01:15 Mannheim Hbf

01:35 Karlsruhe Hbf

02:45 Freiburg (Breisgau) Hbf (später ergänzt)

03:15 Basel Bad Bf

04:25 Zürich Altstetten

07:45 Chiasso

08:25 Mailand Centrale

(Zum Vergleich: eine der schnellsten Routen tagsüber im DB Navigator: ab Hamburg Hbf 9:24 (ICE 597), an Frankfurt (Main) Hbf 13:45, ab Frankfurt (Main) Hbf 14:06 (ICE 75), an Basel SBB 16:55, ab Basel SBB 17:28 (EC 59), an Milano Centrale 21:40; =12h16min)

Durch den Wegfall der Umstiege und ein paar Halten halte ich meine geschätzte Reisezeit von 12h25h für realistisch.