Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Fernbahntunnel Kassel Hbf (tief)
Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda werden regelmäßig diskutiert, weil durch die Städte viel Zeit auf der SFS Hannover-Würzburg verloren geht. Statt einer weiträumigen Umfahrung Kassels, schlage ich einen City-Tunnel mit einem Tiefbahnhof vor.
Die Unterfahrung wird von der SFS Hannover-Würzburg an den Hauptstrang angeschlossen und für 300km/h trassiert, wie die SFS. Eine Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit wird bereits auf Abschnitten der SFS geprüft, deswegen halte ich eine 300km/h-Unterfahrung für sinnvoll. Der Innenstadttunnel soll nur für Personenzüge befahrbar sein, sodass es keine Probleme mit dem Tunnelbegegnungsverbot mit Güterzügen gibt.
Kassel Hbf:
Der City-Tunnel soll unter dem Hauptbahnhof verlaufen und vier Bahnsteiggleise sowie zwei Durchgangsgleise für 300km/h haben. Für Kassel-Wilhelmshöhe würde das ICE-Angebot verschlechtert, für den zentralen Hauptbahnhof aber deutlich verbessert werden. ICE Sprinter von Hamburg/Bremen-Hannover nach Frankfurt-Stuttgart/Schweiz und Nürnberg/München sollen im Hauptbahnhof nicht abbremsen und die Durchfahrtsgleise mit 300km/h befahren.
Vergleich zu Stadtumfahrungen:
Die Stadtumfahrungen Kassels sind meist weiträumig, da möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Die weiträumigen Umfahrungen beinhalten meist einen deutlich längeren NBS-Anteil und müssten ebenfalls in Teilen im Tunnel verlaufen, da die Region recht hügelig ist. Eine autobahnnahe Trassierung für hohe Geschwindigkeiten für den Personenverkehr ist aufgrund der kurvigen A7 schwierig. Ein Innenstadttunnel hätte einen langen Tunnel, dafür würden aber Sprinterzüge deutlich profitieren und der normale ICE-Verkehr, da Kassel zentraler angeschlossen wird und ein paar Minuten (gegenüber Kassel-Wilhelmshöhe) eingespart werden können.
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keine gefunden
Edit: ich habe 2 Bahnsteiggleise gelöscht
Leipzig: Aufteilung der Linien 7 & 8 in Sellerhausen
Ab der Haltestelle Annestraße in Sellerhausen verkehren die Straßenbahnlinien 7 und 8 deckungsgleich bis Paunsdorf-Nord, wo die Linie 8 ihre Endhaltestelle hat. Aus meiner Sicht bietet es sich an, die beiden Linien vorübergehend in Sellerhausen, Emmauskirche aufzuteilen und sie in Alt-Paunsdorf, Haltestelle Theodor-Heuss-Straße, wieder zusammenzuführen, da in der Parallelstraße (Cunnersdorfer/Geithainer Straße, etwa 250-400 Meter parallel) unerschlossenes Gebiet von Relevanz vorhanden ist. Die Haltestelle Emmauskirche würde dann zu einer Doppelhaltestelle.
Neu angeschlossen würden demnach ein Großteil der Ortslage Stünz mit seinen ~1200 Einwohnern, die zwei Ausbildungszentren entlang der Geithainer Straße, die METRO Leipzig als Großhandels-Supermarkt sowie der Bahnhof Paunsdorf bzw. ggf. zukünftig S-Bahnhof. Derzeit wird Stünz lediglich durch die relativ kurze, nur einstündig verkehrende Buslinie 77 erschlossen. Die Ausbildungszentren besitzen gar keinen Anschluss; die Metro sowie der Bahnhof Paunsdorf werden von der Tangentiallinie 79 befahren. Eine entsprechende Nachfrage inklusive Trambonus sind vermutlich zu erwarten (Ich bin trotzdem kein Experte).
Außer zusätzlichen Kosten für die ~1,8 km lange Strecke spricht eigentlich nur wenig für eine solche Erweiterung des Streckennetzes. Der neue Streckenverlauf wäre gegenüber dem auf der Wurzner/Riesaer Straße etwa 400 Meter länger und würde in meiner Fassung ganze 3 weitere Haltestellen umfassen, weshalb es sich vermutlich anbieten würde, die Linie 8 hier entlangzuführen, da die Linie 7 sowieso bereits zu denen mit der längsten Gesamtfahrzeit zählt. Diese könnte dann weiterhin schneller und bequemer mitten durch Alt-Paunsdorf Richtung Neu-Paunsdorf bzw. Sellerhausen/Reudnitz verkehren, was aus meiner Sicht sogar der einzige Grund ist, nicht beide Linien in die Cunnersdorfer/Geithainer Straße zu verlegen.
Als kompliziert zu betrachten ist die wahrscheinlich notwendige Anpassung der Eisenbahnunterführung zwischen Sellerhausen und Stünz auf der Cunnersdorfer Straße. Auch die Anpassung des Knotenpunktes Rieaser/Theodor-Heuss-Straße für eine neue Haltestelle aus Richtung Bahnhof Paunsdorf kommend kommt eventuell nicht ganz ohne Komplikationen einher.
Über Feedback würde ich mich freuen! Sorry, wenn die Beschreibung etwas länger als geplant geworden ist ;D Ich denke, dieser Vorschlag würde das derzeitige Netz gut ergänzen.
OHV X36 nach Hennigsdorf Nord
- X36 wird mit allen Fahrten ins Wohngebiet Nord verlängert.
- Der Fahrplan wird neu abgestimmt für einen Vollanschluss an S25 und die Regionalzüge.
- 809 endet am Bahnhof Hennigsdorf.
- Die Schulbuslinie 808 wird eingestellt.
- Die Schulbuslinie 811 ersetzt 808 und fährt vom Bahnhof weiter nach Stolpe Süd.
Fahrplan X36:
S Spandau ab34
Papenberger Weg 47 (136 an40-46)
S Hennigsdorf an05 ab10 (S25 an07 ab08)(RB55 an25 ab13)(RE6 an04 ab12)(RB20 an22 ab35)
Alsdorfer Str. an24 ab32
S Hennigsdorf an46 ab50 (S25 an47 ab48)(RB55 an25 ab13)(RE6 an04 ab12)(RB20 an22 ab35)
Papenberger Weg 08 (136 ab15-18)
Elsflether Weg an21
Für den 20'-Takt braucht es sechs Kurse, für den Stundentakt zwei - so viel wie heute. Dafür kann auf dem verkürzten 809 ein Kurs eingespart werden.
Hennigsdorf wird so von Nord nach Süd fast vollständig mit einer Linie erschlossen. Kein Umsteigezwang am Bahnhof mehr mit langen Wartezeiten >15min (X36 verpasst 824 zur Zeit in beide Richtungen knapp), deutliche Reisezeitverkürzung innerhalb Hennigsdorfs. Mehr Direktverbindungen aus Hennigsdorf nach Spandau. Dichterer Takt für die Plattenbausiedlung Hennigsdorf Nord (20' statt 60'). Höhere Attraktivität für Pendler dank Vollanschluss X36+S25.
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Ich habe mir bezüglich der Bauphase der Ost-West-Achse als Tunnellösung Gedanken gemacht, wie der Stadtbahnverkehr weiterhin in die Innenstadt fahren könnten, damit nicht nur auf Schienenersatzverkehr umgestellt werden muss.
Auf der OWA werden alle Haltestellen in offener Bauweise errichtet. Möglicherweise werden die Baustellenlöcher mit einem Deckel versehen, ob dieser Deckel die Stadtbahn tragen kann, kann ich nicht beurteilen. Daher gehe ich davon zunächst nicht aus. In der Karte habe ich die Aushubbereiche markiert. Dabei sieht man deutlich, dass die heutige Trasse von den Baustellen betroffen ist. Die Baustelle wird viele Jahre an dauern, deswegen wird ein Konzept zur Anbindung der Innenstadt der Linien 1 ,7 und 9 benötigt. Ich bin auch offen für Vorschläge.
Während des Baus wird es verschiedene Bauphase geben, daher wird es auch einen Zeitpunkt geben an dem die Linie 1 nicht über die Richard-Wagner-Straße fahren und somit über die Zülpicher Straße umgeleitet werden soll. Ebenfalls wird die Linie 9 nicht über den Mauritiussteinweg fahren können und muss dann über die Aachener Straße umgeleitet werden.
Westliche Innenstadt:
Linie 1(T10): Weiden-West - Rudolfplatz
Baumaßnahme:
- Zweites Gleis in der Richard-Wagner Straße auf der Straße, neben dem aktuellen Gleis.
- Moltkestraße wird zum Mittelbahnsteig
- Am Rudolfplatz entsteht ein Ersatzmittelbahnsteig für die Bauzeit
Linie 7(T10): Frechen-Benzelrath - Aachener Str./Gürtel
Linie 7 wendet im Betriebshof Brausfeld. Restliche Strecke wird mit der Buslinie 107 abgedeckt.
Linie 9(T10): Sülz - Neumarkt
Baumaßnahme:
- Gleisabbiegung vom Gürtel in die Zülpicher Straße für den Umleitung der Linie 1 in die Innenstadt
- Zweites Gleis zwischen der Straße Mauritiussteinweg und der nördlichen Neumarkt Haltestelle
Östliche Innenstadt
Linie 1(T10): Heumarkt - Bensberg
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle am südlichen Bereich des Heumarkt beim Maritim. Ich bin mir unsicher ob ein Mittelbahnsteig bei dem dichten Takt der Linie 1 und 9 reicht. oder zwei Mittelbahnsteige notwendig sind.
Linie 7(T10): Zündorf - Deutz/Messe
Baumaßnahme:
- Streckenverbindung zwischen Siegburger Straße und Mindener Straße an der Deutzer Freiheit
Linie 9(T10): Heumarkt - Königsforst
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle der Linie 1 am Heumarkt wird mit genutzt
Verstärkerlinie
Linie 2(T10): Brück - Severinsbrücke - Neumarkt - Ebertplatz
Die Linie ist nur als Hochflurlinie möglich und soll die östlichen und westlichen Linien miteinander verbinden.
Linie 14(T10): Keupstraße - Severinsbrücke - Neumarkt - Rochusplatz
Diese Linie soll die Linie 4 verstärken und die Umsteiger zwischen Deutz und Innenstadt auffangen. Ich leite die Linie 14 in den Ehrenfeld Tunnel, da ich davon ausgehen, dass der Ebertplatz mit der 2, 16 ,17 18 bereits am Limit gefahren wird und die Linie 2 wahrscheinlich an den Niederflurbahnsteigen halten muss.
Linie 19(T10): Klettenbergpark - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Ebertplatz - Buchheim
Diese Linie soll die Linie 18 verstärken und muss leider aus dem Innenstadttunnel in den Ringtunnel verlegt werden. Im Innenstadttunnel ist ein T2 durch die Linien: 2,3,4,14 und 18 vorhanden.
Anbindung Blomberg an den SPNV
Verbindung nach Schieder
Früher gab es zur Anbindung des Mittelzentrums Blomberg eine 6,6 km lange Bahnstrecke mit der Streckennummer 2986 und dem Namen Blomberger Pengel.
Diese Verbindung möchte ich gerne reaktivieren. Leider wurden fast alle Spuren des früheren Bahnbetriebes entfernen. Dennoch denke das es wegen der Größe Blombergs sowie dem eventuellen Pendleraufkommen (z.B. Phoenix Contact) sich eine Reaktivierung lohnen könnte.
Wie früher soll am Kilometer 85 der Hannover Altenbekener Bahn die Strecke abzweigen und über die alte Trasse nach Blomberg führen. Der auf der Trasse verlaufende Radweg könnte durch einen Radweg neben der L 614 ersetzt werden.
Blomberg Bahnhof
Der Kreisverkehr an der B1 würde abgesenkt werden. Dafür müssten auch alle 4 Zulaufstraßen etwas abgesenkt werden. Zusätzlich steigt die Bahnstrecke kurz für Überfahrt des Kreisverkehrs leicht an. Damit es nicht noch unübersichtlicher wird habe ich auf Einzeichnung der Unterführung verzichtet.
Die B1 sowie der Fuß-/ und Radweg zwischen neben der B1 würde südlich auf den Rasenstreifen verlegt werden. Bei Raiffeisenmarkt entsteht ein neuer Busbahnhof, welcher über eine neue reine Busspur an die Bahnhofstraße angebunden werden würde. Von Bahnsteig des Gleises 1 gibt es einen Weg zu den Parkplätzen bei Hagebau. Zum Busbahnhof kann man höhengleich vom Bahnsteig kommen. Vom Bahnsteig und Busbahnhof gibt es eine Treppe und einen Fahrstuhl zu einer Unterführung, die die Bahnsteige verbindet und auf der anderen Seite auf dem Gehweg der B1 enden.
Bahnstrecke nach Barntrup
Zusätzlich schlage ich eine Strecke nach Barntrup vor und soll eine Verlängerung der Extertalbahn sein. Diese fädelt aus der Strecke Schieder Blomberg und überfährt kurz darauf geht es über einen Kreisverkehr herüber. Dann geht es kurvig durch den Wald und kreuzt sich dabei mit der B1, zwei unbedeutenden Straßen und der Lemgoer Straße. Aus Steigungsgründen sind im Wald 2 Tunnel vorgesehen. Dann fädelt sie sich in die Begatalbahn ein und läuft weiter bis zur Extertertalbahn. Hier der Vorschlag zur Extertalbahn: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-extertalbahn-barntrup-rinteln-sued-neubau-weserbruecke-rinteln/
Bahnstrecke mach Detmold
Hier finde ich diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-schieder-bloomberg-detmold/ ziemlich gut. Die 2gleisigen Abschnitte können bei meinem Betriebskonzept übrigens weggelassen werden
Betrieb:
Wenn wir uns den Zielfahrplan 2040 für NRW: https://www.kcitf-nrw.de/fileadmin/03_KC_Seiten/KCITF/Service/Netzgrafik_NRW_2040_2._Gutachterentwurf.pdf anschauen, sehen wir die S4 nach Nieheim-Himmighausen auf der Hannover-Altenbekener Bahn diese würde ich in Schieder auf die Trasse nach Blomberg führen lassen. Danach fährt sie weiter nach Detmold mit guten Umsteigemöglichkeiten zum Re82. Allerdings wäre die Geschwindigkeit des Zuges dann auch höher als im Originalvorschlag nach Detmold. Die Fahrzeit dürfte aber machbar sein.
08/51 Schieder
13/47 Blomberg
16/44 Istrup
19/41 Brüntrup
22/38 Diestelbruch
25/35 Detmold Ost
27/33 Detmold
Die Extertalbahn hätte dann folgende Fahrzeiten, wobei ich zwischen Barntrup-Rinteln mit höheren Geschwindigkeiten rechne, was wohl auch definitiv möglich wäre. Dann fährt sie nach Blomberg und dann ohne Halt nach Blomberg. Auch die Begatalbahn wäre, wenn man Umsteigemöglichkeiten haben will, schneller zu machen, hier müsste die S73 für den Fahrplan schon dann in Barntrup eintreffen wenn sie in , wie jetzt geplant, in Bega eintrifft und umkehren, das dürfte aber sicherlich auch möglich sein.
19/40 Rinteln
…
40/20 Barntrup
47/13 Blomberg
57/03 Detmold
Bahnhof Detmold:
In Detmold würde dann noch ein Hausbahnszeig entstehen. Dieser könnte vllt vom Obergeschoss des Bahnhofsgebäudes erreicht werden. Die Unterführung kann dann auch direkt vom Bahnhofsgebäude erreich werden. Das neue Gleis 1 ist dann für den Verkehr nach Paderborn reserviert. Das Gleis 2 (heute Gleis 1) wird dann für den Verkehr nach Herford/Bielefeld frei. Auf dem Gleis 3 (heute Gleis 2) entsteht ein Wendegleis für die S4 und die RB von der Extertalbahn. Diese haben hier eine 6 min Wende, was knapp aber machbar ist.
Dieses neue Gleis entsteht übrigens so, weil die Fahrgäste einen 3 min Umstieg zu den Zügen auf Gleis 2 haben. Das geht wohl nur bahnsteiggleich. Zwischen Gleis 1 und Gleis haben sie immer 4 min Zeit, was wohl auch genug Zeit für einen Bahnsteigwechsel sein sollte.
Das einzige Problem wäre der Umstieg von der RB aus Rinteln zur S72 nach Paderborn. Hier könnte letztere aber auch 1 min später abfahren. Denn die eine Minute ist zumindest bis Altenbeken nicht taktentscheident. Bis Altenbeken dürfte eine Minute wohl einholbar sein.
Übrigens alle Strecken werden hier elektrisch Blomberg erreichen.
Vergleich zu anderen Vorschlägen:
Da wäre einmal der Vorschlag von Georg(oben verlinkt. Die Strecke nach Detmold habe ich übernommen. Die Strecke nach Schieder habe ich mit weniger Neubau geplant und der Bahnhof in Blomberg ist größer und anders gebaut.
Es gibt noch diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/weiterfuehrung-re-82-bielefeld-detmold-hameln/ ,welchen ich aber wegen seinem Viel zu krassem und unnötigen Neubauanteil aussortiert haben. Außerdem ist die Topografie zu schwierig bei seiner Strecke.
Vielen Dank im Voraus für euer Feedback.
Berlin Olympiastadion Fernbahnhof
Viele Großveranstaltungen finden im Berliner Olympiastadion statt. Aktuell ist es die Champions League. Nächstes Jahr wird es das Finale der Fußball Heim-EM sein. Der Olympiapark ist gut an die S-Bahn angeschlossen, jedoch fehlt noch ein Fernbahnanschluss.
Für einen Fernbahnhof bräuchte es:
- einen 400 Meter langen Bahnsteig und
- elektrifizierte Gleise (ca. 7km).
Für den Fernbahn-Bahnsteig eignet sich Gleis 1 und 2. Diesen sollte man problemlos verlängern können, sodass dort zukünftig auch ICEs halten können. Weitere Ausgänge zur Jesse-Owens-Allee sollten gebaut werden. Wenn man den neuen Ausgang gut von den S-Bahn Ausgängen trennen kann, könnte man auch überlegen die Gäste (Fans der Gegner) dort zu empfangen.
Damit Fernverkehrszüge die bereits existierende Strecke befahren könnten, müsste eine Oberleitung auf etwa 7 Kilometer Länge eingerichtet werden. Aktuell ist auf der Strecke nur die Stromschiene der Berliner S-Bahn verbaut. Diese soll auch erhalten bleiben. Zudem braucht es zwei Weichen, die bei Heerstraße und Spandau den Übergang von Fernbahngleisen zu S-Bahn-Gleisen ermöglichen. Die Gleise müssten an der Stelle des verlängerten Bahnsteigs minimal verlegt werden.
Der Bahnhof soll lediglich für Events dienen. So könnten z.B. Bundesligaklubs an Spieltagen mit der Bahn direkt bis vor das Stadion fahren und die Bahn könnte Mobilitätspartner von Hertha BSC werden.
Auf Twitter hat der Nutzer @_ansgar die Reisedistanzen der Bundesligaklubs ausgerechnet und Berlin (Union Berlin, weil die Hertha momentan nicht erstklassig unterwegs ist) ist mit großem Abstand auf Platz 1 und reist mit etwa 15.000 Kilometern am meisten. Dementsprechend müssen die anderen Klubs recht weit nach Berlin reisen für die Spiele. Hier die Grafik.
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Berlin: 380 zum U Schlossstr.
380 (S+U Rathaus Steglitz - Lichterfelde Saaleckplatz) dient vor allem dem Schülerverkehr, sie verkehrt nur zu Schulöffnungszeiten. Um ihren Wirkungsgrad zu erhöhen, schlage ich die Verlängerung zum U Schlossstr. vor. Hier erreicht sie mit Kant-Oberschule, OSZ Bürowirtschaft und Internationaler Schule gleich drei weitere Standorte mit großem Einzugsgebiet. 380 dreht per Nullwende auf der Bundesallee, und hält auf der Verlängerung nur am U Schlossstr., damit kein zusätzlicher Umlauf benötigt wird.
BI: Stadtbahn Jöllenbeck-Enger
Verlängerung der Stadtbahnlinie 3 nach Enger, Kesselstraße. Eine Verlängerung nach Jöllenbeck und von Jöllenbeck nach Spenge wurde bereits von Ulrich Conrad Vorgeschlagen. Nach seinem Vorschlag fährt dann von Spenge eine Straßenbahn nach Herford über Enger, was einen Umstieg in Spenge oder den Weiterbetrieb der Buslinie 54 erfordern würde um von Bielefeld nach Enger zu gelangen (seit diesem Jahr auch mit der S15 möglich). Deswegen habe ich diesen Vorschlag für eine Verlängerung nach Enger erarbeitet. Die Straßenbahn würde wie der Bus 54 im 30min-Takt betrieben werden und in Enger noch bis zur Kesselstraße im Parallelverkehr mit der Herforder Linie fahren um das Einzugsgebiet in Enger zu vergrößern. Da in Bielefeld ein Grundtakt von 10 Minuten besteht, was sich aber weder nach Spenge noch nach Enger lohnt, schlage ich vor, dass die Bahnen immer abwechselnd nach Spenge, Enger und Jöllenbeck fahren und somit ein 10 Minutentakt zwischen Bielefeld und Jöllenbeck besteht, wie jetzt auch mit den Bussen, und nach Spenge und Enger jeweils ein 30min Takt. In Enger besteht dann Umstieg in Busse nach Bünde, Hiddenhausen und Spenge über Dreyen.
Stadtbahn Mönchengladbach U06
Die Linie U06 soll den Neerser Bahnhof mit dem Rheydter Hbf verbinden.
Wesentlich soll aber diese Linie als Tangentiallinie dienen und als Westring. Dabei nutzt sie die Güterumgehungsbahn, ehemals die Strecke Rheydt-Krefeld. Sie teilt sich die Strecke abschnittsweise mit anderen Linien
Stadtbahn Mönchengladbach U05
Die Linie U05 verbindet die Kliniken Maria Hilf mit dem Stadtwald über Mülfort und Kapuzinerplatz.
Die Linie soll auch zukünftig Personen den Abteiberg hochbringen wenn zukünftig auch der Busverkehr von der Hindenburgstraße verschwindet . Dabei überlagert sich die Linie mit der U91
Stadtbahn Mönchengladbach U02
Die Linie U02 soll von Wickrath nach Willich verkehren.
Dabei Problematisch könnte hier die Verbindungskurve beim Marienplatz sein.
Die Linie soll zu dem den Rheydter Hbf westlich anbinden.
Zudem soll Willich dadurch mit dem zukünftigen S-Bahnhof Neersen, an der die S28 halten soll, angebunden. Die Stadtbahn soll dabei bis zu ehemaligen Bahnhof fahren.
Die Strecke von Rheydt nach Wickrath soll parallel zur Bestandsstrecke verlaufen und die Güterstrecke nutzen.
Stadtbahn Mönchengladbach U01
Diese Stadtbahnlinie verkehrt zwischen Viersen Busbahnhof und dem Rheydter Stadtwald.
Diese Linie fährt ebenfalls aus dem Mönchengladbacher Stadtgebiet raus und nutzt die Verbindungskurve der Strecke Krefeld-Rheydt
Bei der Kaldenkirchender Straße ist auch eine Verbindungskurve nötig um auf Straßenniveau zu kommen. Bei der Theodor-Heuss-Straße fährt die Stadtbahn auf die Nexusbahn bis zum Geneicken Bahnhof. Über dem Marienplatz verläuft die Strecke zum Stadtwald.
Die Strecke verläuft durch dichte Ballungszentren und ist die wichtigste Strecke im Netz. Deshalb ist sie die erste Linie.
Da ich das Gesamte Stadtbahnnetz als Teil der Stadtbahn Rhein Ruhr zähle gebe ich Mönchengladbach den Fahrplanbereich 0.
Stadtbahn Mönchengladbach U91/92
Die Stadtbahnlinien U91/U92 haben beide ihren Start im Neusser Hbf und ergänzen sich bis zum Mönchengladbach Hbf.
Anders als die Linie U90 sollen sie an allen S-Bahnhalten zwischen Mönchengladbach und Neuss halten und hier die S8 in der NVZ ergänzen. Diese Linien sollen nur in den Takt Lücken der S8 fahren (also in der NVZ), wenn die S8 im T30 verkehrt. Somit ergibt sich in der HVZ und NVZ ein T15 zwischen MG und Neuss Hbf.
Beide Linien sollen jeweils in der NVZ im T60 zwischen Neuss und Mönchengladbach fahren und werden ab Mönchengladbach Hbf zum T20 verstärkt. Somit wird auf beiden Ästen bis zum Hbf wie im restlichen Netz im T20 gefahren
Im Neuss Hbf wird eine Verbindung zwischen den Bahngleisen und der Gielenstraße entstehen.
In Mönchengladbach geschieht das gleiche.
Zusammen mit der U90 ergibt sich ein T15 zwischen Neuss und Mönchengladbach, mit den regulären Regionalverkehr sogar ein sehr dichter Takt aus Expresslinien und S-Bahn
Berlin: 171 Halt U Blaschkoallee
Auf 171 enden einzelne Fahrten am Buschkrug, dann rücken die Busse in den Betriebshof Britz ein. Dabei passieren sie den U-Bahnhof Blaschkoallee ohne Halt, wo Fahrgäste ihre Reise mit der parallel verlaufenden U7 bequem fortsetzen könnten. Für aus dem Betriebshof ausrückende Busse gilt das Gleiche.
Diese ein- und aussetzenden Fahrten sollen am U Blaschkoallee starten und enden. Die Haltestellen stehen bereits für Linie 170, es entstehen keine Kosten.
Stadtbahn Mönchengladbach/Düsseldorf U90
Hier geht es um die Linie U90
Diese ist eine Expresslinie und verkehrt in der HVZ zwischen Dalheim und Düsseldorf. In der NVZ verkehrt sie zwischen Dalheim und Mönchengladbach
Die Linie wird im T30 betrieben.
Die Linie ersetzt die RB34 und soll auch eine zukünftige S8 Verlängerung nach Dalheim ersetzen.
Sie ergänzt zudem die Linie U75 in Neuss
Die Stadtbahn soll als Expresslinie fahren und mehrere Halte überspringen.
Berlin H-Bahn: Mazahn-Oschatzer Ring
Dieser Vorschlag sieht die Verlängerung der Seil zwischen Kienberg und Gärten der Welt vor. Mit den jetzt neuen Endpunkten am S Bahnhof Marzahn und dem Oschatzer Ring wird eine Verbindung zwischen Marzahn und Hellersdorf geschaffen, die unabhängig vom Verkehr über die Straßen schwebt und an ganz wenigen Stellen über Häuser, welche aber nicht allzu hoch sind und daher die Überführung durchaus möglich ist. Die Seilbahn Verbindet nicht nur Marzahn und Hellersdorf mit einander sondern auch die Stadtteile mit den Bahnhof da Übergang zur U5 an der Louis-Lewin-Straße und am Kienberg besteht und am S Marzahn zur S7. Die Menschen in Hellersdorf werden somit besser an die S Bahn in Marzahn angebunden und die, die weiter weg wohnen von der U5 haben ebenfalls neben der Straßenbahn eine weitere Möglichkeit diese zu erreichen ohne große Wartezeiten, da ständig neue Gondeln in den Stationen eintreffen. Für den Massenverkehr ist die Seilbahn jedoch nicht ausgelegt da in eine Gondel nicht mehr als 8-10 Personen passen. Auch vom Adersleber Weg kommt man nun schneller zum S Mahrzahn als bisher mit dem Bus. Für Besucher der Gärten der Welt wird so auch eine alternative Verbinden geschaffen ihre Destination zu erreichen.
Stadtbahn Mönchengladbach
Tramfreund94 hat vor einigen Wochen die Reaktivierung der Strecke MG Hbf-Geneicken-Odenkirchen vorgeschlagen. Ich finde aber das diese Strecke heute sehr ungeeignet für den Güterverkehr ist, da die Strecke für große Teile auf Straßenniveau verläuft. Deshalb schlage ich vor die Streck als Tram-Train Strecke zu nutzen und gleichzeitig damit schrittweise ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach wieder einzuführen.
In diesem Vorschlag geht es vor allem um ein Tram-Trainnetz einzuführen und es dannach zu erweitern. Deshalb ist dieser Vorschlag nicht als Infrastruktur gekennzeichnet. Ich gehe deshalb nicht auf konkrete Umbaumaßnahmen ein.
(Einzelne Linien Folgen noch)
Mönchengladbach ist die zweitgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und drittgrößte Bundesweit, ohne Schienengebunden Nahverkehr (Straßen oder Stadtbahn) . In Aachen soll eine Tram-Train Strecke in Form der Regio Tram Aachen entstehen.
Deshalb fragte ich mich: Warum auch nicht in Mönchengladbach?
In wesentlichen sollen Folgende vier Strecken als Tram-Train Strecken genutzt werden:
Mönchengladbach-Neuss
Rheydt-Dalheim
Güterumgehungsbahn: Rheydt-Holt-Windhausen-Neuwerk-Willich
Nexusbahn: Mülfort-Geneicken-Hauptbahnhof
Auf allen dieser Strecken, außer auf Mönchengladbach-Neuss, soll die Stadtbahn auf eigenständigen Körper fahren.
Auf der Strecke Mönchengladbach-Neuss muss die Strecke mit der S8 und dem RE4 geteilt werden.
Das Netz werde ich im Folgenden als Stadtbahn bezeichnen und die Linien mit einem U0 versehen und sie zum Stadtbahnetz Rhein Ruhr mitzählen . Wenn eine Strecke auf dem regulären Schienennetz verkehrt wird dies kursiv dargestellt.
Das Netz:
mit der Stadtbahn Düsseldorf:
U90 (Expressfahrten ähnlich wie bei der U70) (Düsseldorf Hbf)-Neuss Hbf-Mönchengladbach Hbf-Hermges-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg - Dalheim
U91 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) -Mönchengladbach Hbf-Bismarckstraße-Kapuzinerplatz-Wasserturm- Kliniken Maria Hilf
U92 Neuss Hbf - (alle S-Bahnhalte) - Mönchengladbach Hbf - Hardterbroich - Ohler - Nordpark (mit Verstärker bei Spiele im Borussia Park)
alleine:
U01 Viersen-Kaldenkirchender Straße-Bunter Garten-Bismarckstraße-Fliethstraße-Hermges-Storchwerke-Kabelwerk-Geneicken Bf. - Marienplatz- Stadtwald
U02 Wickrath-Rheydt Hbf(West)-Marienplatz-Geneicken Bf.-Hermges-Fliethstraße-Bismarckstraße- Kaiser Friedrich Halle - Kaldenkirchender Straße-Neuwerk Bf. -Neersen S Bahnhof - Willich
U03 Neersen S Bahnhof - Polizeipräsidium - Vitusbad -Geroplatz-Waldhausen-Venn
U04 Schelsen - Giesenkirchen - Zoppenbroich - Geneicken Bf. - Marienplatz - Stadtwald - Rheindahlen - Wegberg Gerichthausen
U05 Stadtwald - Elisabeth Krankenhaus - Geistenbeck -Mülfort - Marienplatz -Hugo Junkers Park - Kabelwerk - Hardterbroich - Bismarckstraße - Kapuzinerplatz - Wasserturm - Kliniken Maria Hilf
U06 Rheydt Hbf- Marienplatz - Ohler - Monschauer Str - Hamer Weg - Neuwerk Bf. - Neersen S Bahnhof
U07 Giesenkirchen Konstantinplatz - Mülfort - Römerstraße - Geneicken Bf. - Hermges - Fliethstraße - Kaiser Friedrich Halle - Sternstraße - Waldhausen - Hamer Weg - Windberg - Kaldenkirchener Str. - Viersen
U08 Nordpark - Ohler - Hochschule - Steubenstraße - Hugo Junkers Park - Marienplatz - Mülfort - Odenkirchen
U09 Odenkirchen - Mülfort - Marienplatz - Ohler - Kabelstraße - Sternstraße - Kaiser Friedrich Halle - Bismarckstraße - Europaplatz - Neuwerk Markt
Alle Stadtbahnlinien sollen Grundsätzlich im T20 fahren, ausgenommen die U90, U91 und U92.
Da auf der Linie ein Mischverkehr mit der S8 und dem RE4 vorhanden ist, kann wahrscheinlich max. ein T15 für alle Stadtbahnlinien zusammen möglich sein. Deshalb verkehr die U91 und U92 fahren jeweils im T60 nach Neuss und im T20 im Mönchengladbacher Stadtgebiet . Die U90 verkehrt in der Hauptverkehrszeit im T30 zwischen Düsseldorf und Dalheim und in der Nebenverkehrszeit nur bis Mönchengladbach Hbf. Alle drei Linien würden zwischen Mönchengladbach und Neuss einen T15 bilden und die S8 ergänzen.
Da hier auch auf Normalen Schienen gefahren wird, werden Hochflurfahrzeuge benötigt die sowohl im regulären Schienennetz verkehren können als auch in den Stationen der Düsseldorfer Stadtbahn
Große Umsteigeknoten sind : die Bismarckstraße, der Bismarckplatz, Geneicken Bahnhof, Kabelwerk, und der Rheydter Marienplatz
Auf den meisten Streckenabschnitten soll durch Überlagerungen ein T10 entstehen
Das Netz ist insgesamt sehr ambitioniert, soll es auch aber sein.
Warum fordere ich ein solches Netz
Um ein komplett neues Straßenbahnnetz auf zubauen ist viel Geld nötig. Gleichzeitig triff ein solcher Bau meist auf viel Gegenwehr von der Bevölkerung trotz scheinbar reinen Vorteilen (siehe Aachener Campusbahn)
Deshalb soll auch alles nur schrittweise geschehen und dieser Vorschlag zeigt nur wie ein Vollständiges Stadtbahnnetz nach Karlruher Modell aussehen könnte.
Zunächst sollen die U90er Linien ans Netz kommen und die Restlichen Linien sollen dann Folgen. Man kann dann auch schauen ob man den Betriebshof in Düsseldorf Heerdt zunächst mit nutzen könnte.
Da die Mönchengladbacher Busse sehr gerne im Stau sitzen will ich die Fahrzeit durch eigene Gleiskörper deutlich verkürzen
Was sind die Nachteile
Das ist alles Natürlich sehr teuer, und die Stadt kann sich wahrscheinlich nicht mal eine Linie leisten
Zudem ist es sehr schwierig an den meisten Haltestellen Hochflurbahnsteige zubauen. Dafür ist fast gar kein Platz da
Was sind die Vorteile
Mönchengladbach bekommt endlich einen anständigen Nahverkehr
Ungenutzte Bahnstrecken können für den Nahverkehr genutzt werden
Fahrzeiten können verkürzt werden und ein höherer Takt auf den wichtigsten Linien wäre möglich
Warum nicht ähnliche Vorschläge ?
Ich nutze hier ehemalige oder wenig genutzte Bahnstrecken um einen großen Teil des Stadtbahnverkehrs abzuwickeln. Deshalb ist hier konkret ein Tram-Train vorgeschlagen was meines Wissens niemand vorher für Mönchengladbach vorgeschlagen hat.
Güterzugumfahrung Ingolstadt
Begründung:
Der Knoten Ingolstadt stößt an seine Kapazitätsgrenzen. Ein Ausbau auf vier Gleise ist fast unmöglich und bringt nur kurzzeitig Abhilfe. Um den Knoten zu entlasten, schlage ich vor, die Güterzüge Richtung München über die Umfahrung abzuleiten. Dadurch steigt die Kapazität und es werden Betriebsabläufe optimiert.
Verlauf:
Trassierung für 120 km/h und abseits von Bebauung um Kosten zu senken und Akzeptanz zu erhöhen. Die Strecke ist zweigleisig und die Einfädelungen höhenfrei.
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