Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hondrich-Tunnel II
Dies ist eine Idee, um die Fahrzeit von Spiez nach Visp durch einen direkteren Tunnel so zu verkürzen, dass von Spiez bis Visp durchgehend eine Geschwindigkeit von 200 km/h möglich ist. Damit könnte die Fahrzeit Bern - Brig von heute 1h 4min auf unter eine Stunde reduziert werden. Damit könnte Brig besser in das Knotensystem integriert werden. Die Kosten des Projekts werden auf rund CHF 1.2 Milliarden geschätzt.
Dorsten-Deuten: Fußgängerunterführung
Der kürzlich modernisierte Haltepunkt Dorsten-Deuten hat leider keine Fußgängerunterführung. Fußgänger und Rollstuhlfahrer müssen einen gefährlichen Umweg über die B58 nehmen. Schulkinder aus dem Stadtgebiet Dorsten nehmen daher die Buslinie 295 zur Haltestelle "Deuten Mitte" und fahren nicht mit der Bahn.
Ich schlage vor, eine barrierefreie Unterführung zu bauen, um die Wege aus dem Wohngebiet zum Bahnhof zu verkürzen und sicherer zu machen.
Euroregiotram Geldern-Venlo
HH: Hauptbahnhof Kreisel am ZOB
Meine persönliche Lieblingslösung für "Hamburg HBF" bleibt ein neuer Kopfbahnhof an anderer Stelle, sei es am Heiligengeistfeld oder im Hafen.
Hier geht es jedoch um eine andere Frage, die dieser Vorschlag weitgehend beantworten will: Wie schafft man viel Kapazität am aktuellen Standort, ohne ein Projekt im Ausmaß von Stuttgart 21 zu realisieren?
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Inspiriert von den Vorschlägen von Intertrain und Vincent Van Bardorp, erscheint eine Nutzung der Grünflächen am ZOB wahrscheinlich als die "kosteneffizienteste" Lösung.
https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/
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Warum der ZOB?
- Nähe zum HBF mit offener/tiefer Bauweise
- Dies ist die einzige Option, um ohne umfangreiche Tunnelarbeiten eine größere Kapazität am aktuellen Standort zu erreichen. Eine Untertunnelung des aktuellen Gebäudes in bergmännischer Bauweise wäre wahrscheinlich viel zu teuer. Die ZOB-Fläche ist der nächstgelegene Bereich, wo man in offener und tiefer Bauweise etwas am Hauptbahnhof realisieren könnte. Alle anderen Optionen haben einfach nicht genug Platz.
- Zum Hauptbahnhof from ZOB-Bahnhof würde man noch "schnell genug" hinkommen mit genügend Rollbänden.
- Kopfmachen
- Aktuell geht viel Zeit und Platz durch das notwendige Kopfmachen im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalbahnen oder auch manchen Fernverkehr verloren. Dies würde nun zweifach gelöst: Der gesamte Regionalverkehr aus dem Süden könnte in den ZOB-Bahnhof einfahren und dort problemlos Kopf machen, ohne den Hauptbahnhof zu verstopfen. Wenn es zusätzlich gelingt, die Schleswig-Holstein-Regionalbahnen über Neumünster und Bad Oldesloe via Ostseite durchzubinden, hätte man kein Kopfmachen mehr im Hamburger Hauptbahnhof und dadurch mehr Kapazität.
- Auch für den Fernverkehr wäre dies vorteilhaft, da der gesamte Verkehr Harburg - Hamburg - Altona/Eidelstedt über die Westseite abgewickelt werden könnte, während der Verkehr Harburg/Bergedorf - Hamburg - Lübeck mit den aktuellen Wendegleisen und den von den durchgebundenen Schleswig-Holstein-Regionalbahnen nicht genutzten Gleisen problemlos wenden könnte.
- Endhaltestelle-Richtungsbetrieb
- Ähnlich wie bereits von Intertrain vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/
- Anstatt zu wenden, könnten die Züge auch in den ZOB-Bahnhof einfahren, da hier ein Richtungsbetrieb für die Durchgangsgleise vorgesehen wäre, wo der gesamte Verkehr von Ost nach West für mehr Kapazität verkehren würde. Somit könnte der gesamte Verkehr, der nicht nach Altona oder ins Werk Eidelstedt muss, direkt durch diesen Kreislauf abgewickelt werden.
- Kurve zur Lübecker Bahn
- Hier liegt eine Herausforderung, da bei Berliner Tor wegen der U-Bahn-Tunnel und der dichten Hochhausbebauung einfach keine Kurve nach oben möglich ist. Man müsste entlang der Güterumgehungsbahn die Strecke verbreitern und beschleunigen und dann bei Hasselbrook zurück auf die Hauptstrecke führen, was nicht viel nachteiliger wäre.
Zusammenfassend sind die Hauptvorteile dieser Idee:
- Nähe zum Hauptbahnhof bei gleichzeitiger erheblicher Kapazitätssteigerung
- Richtungsbetrieb für mehr Kapazität und Effizienz
- Relativ kostengünstige Umsetzung durch offene Bauweise ohne komplizierte Konstruktionen
- Entlastung des bestehenden Hauptbahnhofs durch Verlagerung des Kopfmachens und manch Durchgangsverkehres
- Optimierung des Fernverkehrs durch klarere Verkehrsführung
- Minimale Störung des laufenden Zugbetriebs während der Bauphase
- Möglichkeit zur städtebaulichen Integration und Aufwertung des ZOB-Bereichs "über" dem neuen ZOB-Bahnhof
Weiterentwicklung Fernverkehr Hamburg – Kopenhagen
- Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
- Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
- Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.
- Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
- Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
- Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
- Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
- Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind, aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.
- DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
- DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
- DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
- DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
- DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
- CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
- CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
- DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
- DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
- DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
- DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
- NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
- NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)
SFS Cascadia (+ RV!)
Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in der Cascadia-Region wird seit geraumer Zeit diskutiert, und sein Erfolg liegt mir sehr am Herzen, da ich Einwohnerin Seattle's bin, und deswegen auch gerne Ideen aus Deutschland hören wollte, um einen noch besseren Plan hinzubekommen, bevor die Regierung etwas nutzloses vorschlägt. Bisher wurden nur allgemeine Machbarkeitsstudien durchgeführt, aber konkrete Streckenführungen fehlen noch von der offiziellen Seite.
Aktuelle Situation und Herausforderungen
Der Regionalverkehr in der Cascadia-Region "existiert", wird aber nicht in dem Maße ausgebaut, wie es wünschenswert wäre. Initiativen wie der Puget Sound Regional Rail werden nicht vorangetrieben, da die aktuelle Regierung den Fokus auf den Bau von Straßenbahnen (die 100te von Kilometern fahren sollen!! Lynnwood - Tacoma wird eine Straßenbahn).
Ein bedauerliches Beispiel für verpasste Chancen ist die Umwandlung des EastRail-Korridors in einen Freizeitweg, obwohl dieser für den Schienenverkehr hätte genutzt werden können. Die Entscheidung wurde maßgeblich von lokalen Interessen, insbesondere in Kirkland, beeinflusst. Weitere Informationen kann man hier (auf English, von damals) nachsehen EastsideRail Now.
Kooperation mit Eisenbahnunternehmen
Für die Realisierung dieses Vorschlags ist eine enge Zusammenarbeit mit den großen Eisenbahnunternehmen wie Union Pacific, Canadian Pacific, CN und BNSF unerlässlich. Obwohl diese Unternehmen dem Personenverkehr gegenüber derzeit eher zurückhaltend eingestellt sind, hoffentlich würden sie durch Investitionen in Umfahrungen, Elektrifizierung und Neubaustrecken von den Vorteilen einer Kooperation überzeugter sein.
Technische Aspekte
Um ein Projekt dieser Größenordnung erfolgreich umzusetzen, sind zahlreiche technische Maßnahmen erforderlich. Dazu gehören:
- Kreuzungsfreie Streckenführung
- Überholgleise in Bahnhöfen
- Alternative Umfahrungsmöglichkeiten
- Vollständige Elektrifizierung
Die Entscheidung über die genaue Umsetzung dieser Maßnahmen muss jedoch von Fall zu Fall getroffen werden, um den lokalen Gegebenheiten gerecht zu werden.
Streckenabschnitte und Besonderheiten
Vancouver - CrossBorder
Hier wird weitestgehend ein bisheriger Vorschlag von offizieller Seite weitergeführt, mit etwas östlicher Führung, um in Aldergrove auch noch einen Regionalverkehrshalt zu ermöglichen. Zusätzlich sind Haltepunkte für den Regionalverkehr am Grenzübergang und in Lynden vorgesehen. Weitere Details finden Sie im Seattle Transit Blog.
CrossBorder - Bellingham - Mount Vernon - Sedro-Woolley
Die Streckenführung folgt hier weitgehend der als optimal erachteten Option 6, die das Stadtzentrum von Bellingham optimal anbindet. Südlich von Bellingham verläuft die Strecke entlang der I-5, da dies eine geradlinige Führung ermöglicht. Der Abschnitt von Mount Vernon nach Sedro-Woolley sollte mindestens zweigleisig ausgebaut werden, könnte aber auch eingleisig bleiben, um regionalen DMU-Verkehr aus Seattle auf den bestehenden BNSF-Gleisen zu ermöglichen. Weitere Informationen finden Sie in diesem Artikel über Bahnhofsstandorte in Bellingham.
Mount Vernon - Marysville
Mount Vernon soll als Knotenpunkt für den Skagit County dienen, mit gelegentlichen Halten von Hochgeschwindigkeitszügen. In Marysville ist eine neue, elektrifizierte Hauptstrecke innerhalb der Stadt sowie ein Wiederaufbau der Zweigstrecke nach Arlington geplant, um den Regionalverkehr zu fördern. Eine elektrifizierte Umgehung über die I-5 ist ebenfalls vorgesehen, da der Abschnitt durch Marysville wahrscheinlich zu viele Bahnübergänge aufweisen würde, um dort auch die Schnellbahnen zu haben.
Marysville - Everett
Aufgrund der Überlastung der bestehenden Strecke durch BNSF-Hafenverkehr wird hier ein Tunnel durch Everett mit einem Bahnhof an College Station vorgesehen. Dies ermöglicht eine Weiterführung nach Osten ohne Wenden in Everett und erhält den multimodalen Knotenpunkt am bestehenden Bahnhof. Diese Lösung ermöglicht auch Durchfahrten in Richtung Snohomish, da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über die BNSF-Linie via Edmonds aufgrund der Kurven und Überflutungsgefahr nicht möglich ist.
Everett - Woodinville
Obwohl hier früher eine Strecke existierte (Eastside Rail Corridor), ist diese für Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht geeignet. Eine schnelle Verbindung nach Woodinville ist schwierig, aber unter Nutzung bestehender Stromleitungstrassen und teilweiser Baulücken könnte eine Strecke über Silver Firs nach Woodinville realisiert werden, wobei Tunnelabschnitte wahrscheinlich unvermeidbar sind.
Woodinville - Renton
Durch Woodinville, Bellevue und Renton folgt die Strecke weitgehend der EastRail-Trasse, die derzeit vom Eastrail-Projekt genutzt wird. Eine Reaktivierung für den Schienenverkehr wäre rechtlich möglich, aber Kirkland muss umfahren werden (über die I-405), da die Einwohner sich sehr gegen eine Bahnstrecke ausgesprochen hat für SoundTransit 3, und würden das wahrscheinlich auch hier nochmal machen.
Renton - Seattle
Hier folgt die Strecke der bestehenden BNSF-Trasse. Ein Umsteigebahnhof am Duwamish zur Link Light Rail wäre für Flughafentransfers nützlich.
Renton - Tukwila - Tacoma
Der Union Pacific-Korridor bietet sich für einen Ausbau an. Entlang der alten Interurban-Strecke (Puget Sound Electric Railway) können mit Tunneln zusätzliche Hochgeschwindigkeitsgleise verlegt werden, da die bestehenden Hauptstrecken (über Sumner und Puyallup) für Hochgeschwindigkeitsverkehr zu langsam sind.
Tacoma - DuPont
Dieser Abschnitt folgt weitgehend der bestehenden Point Defiance Bypass-Strecke mit allgemeinen Verbesserungen.
Olympia
Olympia kann aufgrund von Platzmangel nicht direkt an die Hochgeschwindigkeitsstrecke angeschlossen werden. Für den Regionalverkehr sollte die alte Bahnstrecke über Lacey reaktiviert werden.
Olympia South - Skyview Station
Die Strecke folgt hier weitgehend der I-5 oder den BNSF-Gleisen, wo immer eine ausreichende Geschwindigkeit möglich ist. Das Hauptziel ist, entweder seitlich oder in der Mitte der I-5 zu verlaufen oder bestehende BNSF-Strecken durch viergleisigen Ausbau und Elektrifizierung zu beschleunigen.
Skyview Station - Portland
Eine Umfahrung von Vancouver ist nicht ideal, aber die Streckenführung entlang der I-5 bietet nicht genügend Platz. Die bestehende westliche Trasse ist ebenfalls zu langsam und nicht ausbaufähig. Die I-205 muss genutzt werden, um Portland zu durchqueren, wobei auch der Flughafen mit einem Bahnhof angebunden werden kann.
Fahrplankonzept Regionalbahnen (RB):
- #1: Vancouver - CrossBorder (EMU)
- #2: CrossBorder - Bellingham Süd (EMU)
- #3: Blaine - Bellingham Süd (DMU)
- #4: Gold Bar - Snohomish - Everett Hbf - Mukilteo - Edmonds - Ballard West - Interbay - Belltown - Seattle Hbf (DMU)
Regional-Express (RE, alle Halte):
- #1: Sedro-Woolley - Stanwood - Lakewood (oder Arlington - Cascadia Business Park) - via Kruse Junction - Everett Hbf - Mukilteo - via Edmonds - Seattle Hbf (DMU)
- #2: Bellingham Flughafen - Mount Vernon - via Marysville Grove Street - College Station Everett - Everett Hbf (EMU)
- #3: Everett Hbf - Silver Firs via Woodinville/Bellevue/Kirkland - Renton - Duwamish - Seattle Hbf (EMU)
- #4: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Auburn/Puyallup - Tacoma Dome (DMU)
- #5: Seattle Hbf - Duwamish - Tukwila - via Algona/Milton - Tacoma Dome - Lakewood - via Lacey - Olympia (EMU)
- #6: Woodland - via Vancouver - Portland Hbf (DMU)
- #7: Ridgefield - via Portland Flughafen - Portland Hbf (EMU)
Interregional-Express (IRE):
- #1: RE 2 + RE3 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (EMU)
- #2: RE1 + RE4 Durchbindung (mit Haltestellenauslassungen) (DMU)
- #3: RE1 (nur ab Kruse Junction) + RE 4 + via Olympia-Süd nach Centralia (DMU)
- #4: RE7 (beginnt in Kelso-Longview, mit Haltestellenauslassungen)
Hochgeschwindigkeitsverkehr (HSR, alle EMU):
- #1: Vancouver - Bellingham - Everett - via Bellevue - Seattle
- #2: Portland - Portland Flughafen - Kelso-Longview - Lakewood - Tacoma - Duwamish - Seattle
- #3: Portland - Portland Flughafen - Tacoma - via Bellevue ODER Kopfmachen in Seattle Hbf - Everett - Bellingham - Vancouver
Wien U7 durch Transdanubien
Hier stelle ich euch meinen Vorschlag zu einer U7 für Wien vor. Ich habe mich dabei auch inspirieren lassen von einem Plan der vor dem U-Bahnbau in Wien erstellt wurde und eine U7 als Idee vorgesehen hat.
Die U7 sollte dafür sorgen, dass man endlich Quer durch Transdanubien kommt ohne mühsam zwischen Bussen und Straßenbahnen umsteigen zu müssen und mehr als eine halbe Stunde zu brauchen. Mit der U7 sollte man in weniger als 25 Minuten Quer durch beide Bezirke kommen wofür man mit Bus und Straßenbahn nicht mal die hälfte der Strecke schaffen würde. Somit sollte man auch aus beiden Richtungen jeweils es je nach Station in Max. 15 Minuten nach Karan das Zentrum und Herz der beiden Bezirke schaffen können. Die ganze Linie soll auch zur Aufbesserung der Lebensqualität in den beiden Bezirken sorgen. Durch diese neue Qualität der "Öffi" Verbindung sollen die Leute motiviert werden in diesen Bezirken endlich auf das Auto zu verzichten.
Fangen wir bei Strebersdorf an. Das Ziel soll sein, dieses Viertel endlich an das U-Bahn Netz anzuschließen und dafür zu sorgen, dass auch die Anrainer hier erstens schneller nach Kagran kommen, da das nun mal das Zentrum dieser beiden Bezirke darstellt, der andere Zweck soll sein, dass man schneller mit anderen Teilen Floridsdorfs verbunden ist und auch einen schnellen Anschluss an eine mögliche künftige U6 Station hat bei der Station Großjedlerdsdorf. Ebenfalls dient Strebersdorf in meinen Plänen als Doppelstation mit einer möglichen U4 Verlängerung hier her wie ich es in einem anderem Beitrag zeichnen werde.
Großjedlersdorf - künftige Umsteigemöglichkeit zur U6 und ab hier auch eine schnelle Alternative zum 31A um zur U1 zu kommen für die Leute aus der anderen Richtung eine rasche Möglichkeit zur Klinik Floridsdorf zukommen da nur noch eine U6 Station oder paar Straßenbahn Stationen fehlen.
Siemensstraße - soll das Wohngebiet rundherum erschließen und auch hier die Leute aus der S-Bahn abfangen um Floridsdorf zu entlasten.
Leopoldauer Straße - auch hier soll ein noch nicht erschlossenes Wohngebiet endlich Zugriff auf eine U-Bahn haben und die Lebensqualität hier aufbessern und dem 29A und 29B und auch zum kleinen Teil dem 31A Abhilfe verschaffen.
Donaufelderstraße/Vet.Med. - diese Station ist auch umgeben von Wohnungen sowohl jetzt und erst recht in der Zukunft durch die Bebauung des Donaufelds. Somit besteht hier ein ziemlich großer Bedarf und einigt sich die Station perfekt Verbindung in alle Richtungen und als perfekte Mitte zur Straßenbahn 25/26/27.
Kagran - wir kommen im Herz der beiden Bezirke an. Hier hat man den Umstieg zur U1 als Möglichkeit und natürlich das größte Einkaufszentrum der Stadt zum Besuchen. Kagran ist nicht nur einfach in der Mitte sondern sind auch einiges an Buslinien und die Linie 25 ja auf Kagran ausgerichtet worden. Dies würde hier alle massiv entlasten. Zudem würde einfach der ganze Bezirk leichter zum Donauzentrum kommen was auch der Wirtschaft gut tut.
Magdeburgstraße bis Gr0ß-Enzerdsorf - der Bereich soll die Bus Linie 26A großteils Ersetzen und Entlasten. Wir haben auf der Strecke natürlich Erschließungen von Wohngebieten die eine attraktivere und schnellere Verbindung zu den anderen U-Bahnen und dem Donauzentrum bekommen. Ebenfalls haben wir schöne Umstiegspunkte zur S-Bahn und zur U2. Allgemein ist dieser Streckenabschnitt sehr Schmackhaft für Autofahrer gemacht worden und hier soll dem ganzen entgegen gewirkt werden.
Wichtig zu wissen, ich sehe hier auf dieser Strecke keine Möglichkeit eines Hochbaus und würde trotz Kostenintensität auf einen reinen Untergrund Bau setzen. Dies hat ebenfalls zum Vorteil, dass es zu keinerlei Lärmbelastung kommt. Ich würde die Bahn auch tatsächlich kürzer bauen. Das bedeutet ich würde die Stationen etwas kleiner als die restlichen in Wien machen und nur auf 4 Wagone setzen, da mir bewusst ist, dass wir hier fast nur Wohngebiete erschließen. Die U7 stellt für mich den letzten Schlüssel da um praktisch allen Transdanubiern die nicht gerade in Kleingartenvereinen wohnen einen U-Bahn Anschluss zu ermöglichen.
Weiterentwicklung Fernverkehr Tauern-Achse
Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.
Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie 62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.
In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.
Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.
Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.
Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.
Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:
- Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
- Direktverbindung Deutschland - Triest
- Direktverbindung Prag - Venedig
- zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn
Kritische Punkte
- Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.
- Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
- Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.
Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:
RJ München - Wien
München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08) - Villach (12:32-12:36) - Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02
EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka
Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08) - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)
RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig
Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08) - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)
ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien
Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08) - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)
ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz
Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)
ICE4-7 Frankfurt - Klagenfurt - Graz
Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08) - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)
Bahnprojekt Wien Nord-West
Dem Bau dieses Projektes setze ich einige andere Projekte voraus, die aus meiner Sicht Notwendig sind, um dieses Projekt sinnvoll umzusetzen
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn + Realisierung S-Bahn Ring (In Planung)
- Anbindung Horn (In Planung)
- Zweigleisiger Ausbau Absdorf-Hippersdorf - Krems (meines Wissens nicht in Planung)
- Zweigleisiger Ausbau Absdorf Hippersdorf - Sigmundsherberg (meines Wissens nicht in Planung)
Sinnvoll wären auch:
- Immer wieder im Forum angedachte Neubaustrecke Traismauer - Krems
- Elektrifizierung und Wiederinbetriebnahme Donauuferbahn Krems - Emmersdorf
- Wiedereröffnung Schwarzenau - WY / Thaya / Krems
Beschreibung
Abschnitt 1: Wien Hbf - Wien Westbahnhof
Im östlichen Vorfeld des Hauptbahnhofes führt die Strecke in Tunnel zu zwei Stationsröhren unter dem Hauptbahnhof, beide 420m lang, Diese liegen parallel zueinander unter der Karl-Popper-Straße und der Gertrude Fröhlich Sandner Straße.
Die Strecke führt dann unterirdisch zu einer Station unter dem Westbahnhof, wo ein weiterer unterirdischer Viergleisiger Bahnhof entstünde.
Die Strecke würde weiter unterirdisch verlaufen - in etwa bis zur Zehetnergasse, wo sie sich ins Vorfeld des Bahnhof Hütteldorf einreiht.
Der Unterirdische Verlauf zwischen Westbahnhof und Hütteldorf ist aus meiner Sicht platztechnisch notwendig, außerdem können so die Züge schneller fahren und die Lärmbelästigung für Anwohner ist geringer
Abschnitt 2: Bahnhof Wien Hütteldorf
Im Norden des Bahnhof Hütteldorf besteht ein kleiner Kopfbahnhofbereich, in dem zum einen die Vorortelinie als auch die S80 jeweils 2 Gleise haben und einfache Umstiege zu garantieren. Die Zweigleisigen Kopfbahnhöfe würden die Kapazität erhöhen, und so höhere Taktungen auf der Vorortelinie ermöglichen, falls sie nötig werden.
Südlich davon befinden sich die 4 Gleise der Neubaustrecke, sie sind 420 Meter lang.
Südlich davon befinden sich 4 weitere Gleise, zwei kommend vom oberirdischen Hauptbahnhof, vor allem zur Bedienung der Alten Westbahn mit S-Bahnen und REX Linien, ich würde die Linien nicht zum Hauptbahnhof durchbinden.
Dazwischen befinden sich zwei Durchfahrtsgleise, die Züge von der Verbindungsbahn in Richtung alte Westbahn / Wienerwaldtunnel 1 bringen. Der Bereich ist für Güterzüge vorgesehen.
Abschnitt 3: Wien Hütteldorf - Tullnerfeld
Nach dem Bahnhof Hütteldorf folgt die Strecke bis zum Hadersdorfer Friedhof der Bestandsstrecke, um dann in den Wienerwaldtunnel 1 überzugehen. Dieser verläuft 14 km unter dem Wienerwald, ca 1 km vom Bestandstunnel entfernt. Nach dem Tunnel führt die Strecke Richtung Bahnhof Tullnerfeld.
Dieser würde um einen viergleisigen neuen Teil, nördlich des Bestandsbahnhofes ergänzt. Es würden Überwerfbauwerke errichtet, um eine Verbindung zur neuen Westbahn Richtung St. Pölten und zur Tullnerfelder Bahn herzustellen.
Abschnitt 4: Tullnerfeld - Absdorf-Hippersdorf
Vom Bahnhof Tullerfeld führt die Neubaustrecke über die Donau zum Bahnhof Absdorf-Hippersdorf, der auch um einen neuen Bahnhofsteil nördlich des alten Bahnhofs ergänzt wird. Man könnte einen überdachten Weg bauen, um Umstiege zu erleichtern.
Von diesem Bahnhof führen Überwerfungsbauwerke zu einer zweigleisig ausgebauten Bahnstrecke Nach Krems / zur zweigleisigen Franz Josefs Bahn.
Technische Details
- zweigleisig
- elektifiziert
- Höchstgeschwindigkeiten
- Abs 1: 100 km/h
- Abs 2 (Westbahnhof - Hütteldorf): 120 km/h
- Abs 3: 200 km/h
- Abs 4: 200 km/h
Aus meiner Sicht sollten die ÖBB (unabhängig von der Realisierung dieser Strecke) 200km/h schnelle Regionalzüge anschaffen, allein schon für die Cityjet Linie nach Amstetten. Diese würden auch für diese Linien absolut Sinn machen
Neue Linienführungen
- S-Bahn (Alle Halte) Wien Franz-Josefs Bahnhof - Tullnerfeld (Alle 15 - 20 Minuten)
- S-Bahn (Alle Halte) Wien Franz-Josefs Bahnhof - Absdorf - Hippersdorf (Alle 15 - 20 Minuten)
- REX Wien Hauptbahnhof - Traismauer - St. Pölten/Krems über Neubaustrecke (Alle Halte) (Alle 30 Minuten)
- REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Keine Halte) - Krems - (Alle Halte) - Emmersdorf (Stündlich)
- REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Alle Halte) - Krems (Alle 30 Minuten)
- REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Alle Halte) - Horn (Alle 30 Minuten)
- REX Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - (Keine Halte) - Sigmundsherberg - (Alle Halte) - Gmünd - (Česke Budejovice) (Stündlich)
- EC (Budapest / Flughafen Wien / Bratislava) - Wien Hauptbahnhof - Absdorf-Hippersdorf - Schwarzenau - Gmünd - Budweis - ... - Prag (Stündlich)
Mit diesen neuen Linien wäre die Auslastung von
- Abs 3: 9 Züge pro Stunde
- Abs 4: 7 Züge pro Stunde
-> Rechtfertigt aus meiner Sicht die Neubaustrecken / würde Bestandsstrecken massiv überfordern
Begründung
Bessere Anbindung des Waldviertels
Das Waldviertel sollte besser ans restliche Österreich angebunden werden, dieses Projekt würde der Region deutlich mehr helfen als eine Autobahn, vor allem in Verbindung mit der Wiedereröffnung der Bahnstrecke nach Waidhofen / Thaya und Zwettl, sowie der Anbindung von Horn im Halbstundentakt. Man könnte im Übrigen auch REX nach Zwettl durchbinden, aber ich habe diesen Vorschlag mal ausgelassen
Man würde diese Gebiete auch an den Hauptbahnhof anbinden, Das Waldviertel wäre also nicht nur besser an Wien, sondern auch an den Rest Österreichs angebunden
Entlastung der Franz-Josefs-Bahn
Die Franz Josefs Bahn zwischen Tulln und Wien ist zwar nicht überlastet, aber gut ausgelastet. Ich glaube aber, das vor allem diese Strecke von massiv erhöhten Takten profitieren könnte, einen 7,5 Minuten Takt zur Stoßzeit und 10 Minuten Untertags mit S-Bahnen halte ich für durchaus möglich. Die Züge würden jeweils abwechselnd nach Tullnerfeld / Absdorf-Hippersdorf fahren, um Verbindung zur Neubaustrecke herzustellen.
Damit wäre die Bahnstrecke auch für eine eventuelle weitere S-Bahn Stammstrecke gerüstet, hier mein Vorschlag
Beschleunigung von Zügen nach Krems
Mit Krems wäre eine wichtige Stadt besser und schneller ans Bahnnetz angebunden, die Durchbildung von Zügen in die Wachau wäre auch für den Tourismus absolut sinnvoll.
Anbindung des Tschechischen Südens und Prag an Österreich / Stärkung internationaler Verbindungen
Ein stündlicher Fernzug nach Prag via Budweis würde Österreich besser mit dem Tschechischen Süden verbinden und eine Alternative zur Nordbahn via Brünn darstellen. Es ginge hier vor allem um die Anbindung der dazwischenliegenden Städte, die Verbindung Wien - Prag wäre über Brünn vermutlich trotzdem schneller.
Entlastung des Lainzer Tunnels - höhere Kapazitäten für den Güterverkehr
Man könnte durch den Neuen Wienerwaldtunnel auch bestehende Fernzüge schicken, die dann über Hbf /Wbf / Hütteldorf statt über Hbf / Meidling verkehren würden. Dies brächte zusätzliche Flexibilität und zusätzliche Kapazität für den Güterverkehr.
Bessere Anbindung der Tullnerfelder Bahn
Die Tullnerfelder Bahn ist derzeit nur über einen Umstieg oder eine sehr lange S-Bahn fahrt mit Wien verbunden. Die S-Bahn würde nach meinen Plänen durch einen halbstündlichen REX ersetzt, der das Gebiet viel schneller an Wien anbinden würde.
Allgemeines
Die Fahrzeiten würden sich auf der Relation Wien / Absdorf-Hippersdorf nicht stark verringern, vielleicht 10 Minuten oder so, was zwar nett ist, aber grundsätzlich geht es bei dem Vorschlag um Kapazität, nicht um Geschwindigkeit
Es gibt einige ähnliche Vorschläge mit guten Konzepten für Linien, die ich teilweise übernommen habe
https://linieplus.de/proposal/cjx-4-marchegg-wien-hbf-huetteldorf-tulln-krems-strecke/
https://linieplus.de/proposal/at-cjx4-wien-floridsdorf-wien-hbf-wien-meidling-krems-horn-gmuend-noe/
S-Bahn-Tunnel Salt Lake City
Salt Lake City (auf Deutsch auch "Salzseestadt") ist die Hauptstadt des US-Bundesstaates Utah. Mehr als ein Drittel der 3,2 Millionen Einwohner Utahs leben in Salt Lake Valley, der Metropolregion Salt Lake City.
Salt Lake City betreibt seit Ende des 2. Jahrtausends eine Straßenbahn. Diese wurde eröffnet, u. a. weil die ersten olympischen Winterspiele des 3. Jahrtausends in Salt Lake City stattfanden. Ein weiterer wichtiger Verkehrsträger ist der S-Bahn-ähnliche Vorortzug Front Runner. Er verbindet die Städte im Norden mit den Städten im Süden des Salt Lake Valleys.
Ich möchte vorschlagen, den Front Runner durch zwei S-Bahn-Tunnel auszubauen. Ein S-Bahn-Tunnel davon leitet den Front Runner zwischen dem Hauptbahnhof (Salt Lake City Central) und Murray über den Ballpark und Central Pointe um, der andere verbindet den Hauptbahnhof mit der University of Utah, der wichtigsten Universität Utahs. Dorthin ist sicherlich ein großes Fahrgastaufkommen aus dem gesamten US-Bundesstaats zu erwarten. Die University of Utah wird ohne Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof in Richtung Norden angeschlossen. Der Grund dafür ist, dass in der Richtung der Flughafen liegt und dass der Front Runner nördlich von Salt Lake City Gebiete erschließt, die nicht von der Straßenbahn Salt Lake City erschlossen werden. Dagegen verlaufen im Süden Salt Lake Citys Front Runner und die Straßenbahn parallel.
Begründung von Stationen:
- Strecke zur Universität:
- Washington Square: Diese Station liegt im Zentrum von Salt Lake City. Sie erschließt das wichtigste Verwaltungsgebäude, die Zentralbibliothek und wichtige Justizeinrichtungen direkt fußläufig
- Stadium: Diese Station erschließt das große Stadion.
- University of Utah: Diese Station liegt im Zentrum der gleichnamigen Universität und erschließt sie.
- Strecke in der Südstadt (Downtown):
- Ballpark: Um die Station herum befinden sich viele Einkaufsmöglichkeiten und der Sportpark "Ballpark".
- Central Pointe: Die Haltestelle am Zentralpunkt ist ein großer Umsteigepunkt. Dort verzweigen sich die Straßenbahnen und viele Busse kommen dazu. Außerdem befinden sich drum herum viele Einkaufsmöglichkeiten.
Der Front Runner soll bei meinem Vorschlag übrigens in Salt Lake City Central Station geflügelt werden und die eine Zughälfte soll dabei nach Süden und die andere zur Universität fahren.
Stadtbahn "Akkunetz Rosenheim"
Rosenheim ist bereits im MVV und soll perspektivisch an das Münchner S-Bahn Netz angebunden werden. Das bietet zwar eine gute Anbindung an den Ballungsraum München, aber der Landkreis Rosenheim und die umliegenden Gemeinden sollten nicht außer acht gelassen werden. Daher hatte ich die Idee eines Stadtbahnnetz Rosenheim, welches fokussiert auf den Landkreis und seine Mobilitätsbedürfnisse eingeht:
Die Ausgangslage im Westen und Nordwesten ist gut, es fahren RBs nach Holzkirchen und München. Im Osten sieht es dagegen schlechter aus: Ein stündlicher RE nach Salzburg und das wars. Zudem gibt es noch die lokale Regionalbahn von Prien nach Aschau.
Die Idee ist, Rosenheim zu einer Art "Subknoten" im MVV zu machen, welcher zwar Anschluss nach München bietet, aber auch von sich aus lokale Linien bündelt.
- Anbindung von Aschau: Aktuell fährt die RB nach Aschau abgestimmt auf die ECs in Prien. Dieses Angebot soll um eine stündliche, zum RE München-Salzburg 30 min versetzte, Direktverbindung Aschau-Rosenheim ergänzt werden. Diese bietet zwar keine Umstiege auf den Fernverkehr, dafür aber umsteigefreie Verbindungen in die Kreisstadt aus dem Raum Prien. Zusätzlich zu den bereits existierenden Bahnhöfen habe ich noch Halte in Rimsting, Krottenmühl und Scheiberloh ergänzt, die zusätzlichen Zugang zum ÖPNV gewähren. Die Strecke könnte zudem mit Akku-Zügen betrieben werden, da Prien-Aschau nicht elektrifiziert ist.
- Kufstein-Wasserburg: Die andere Linie folgt einem ähnlichen Prinzip: Ergänzend zu der stündlichen RB von Kufstein nach München könnte es eine Stadtbahnlinie geben, die weiter bis Wasserburg verkehrt und damit zusätzlich die RB Rosenheim-Mühldorf auf diesem Abschnitt ergänzt. Damit wären der Rosenheimer Norden und Süden sowie die Hochschule mit einem dichteren Takt angebunden und der ÖPNV würde an Bedeutung und Attraktivität in der Region gewinnen. Hier müssten auch Akku-Züge zum Einsatz kommen, da Rosenheim-Wasserburg ebenfalls nicht elektrifiziert ist.
Das alles ist natürlich Träumerei und es ist klar, dass Rosenheim-Kufstein und Rosenheim-Salzburg aktuell diese zusätzlichen Leistungen kapazitätsbedingt nicht erbringen könnten. Dennoch wäre es für die Zukunft wünschenswert, einen dichteren Takt im südlichen Oberbayern zu erzielen, der die einzelnen Gebiete besser vernetzt und eine Alternative zum Auto bietet. Wenn dies mit modernen, leisen Akku-Zügen und einem zuverlässigen 30 min Takt passiert, sehe ich durchaus Potenzial!
[Linz] U-Bahn statt O-Bus & Seestadt Konzept
So eine U-Bahn wäre erst weiter in der Zukunft zu realisieren als alle meine anderen Vorschläge, daher ist das mehr ein Gedankenspiel und scheint auch nicht in meiner Vorschlagskarte abseits Linie Plus auf (maphub.net/Knaeckebrot/map).
Wie?
Ersatz der O-Bus Linie 46 (HBF-Hafenportal) durch U-Bahn.
Volleisenbahn U-Bahn, Normalspur, Stromschiene, 2,8m Wagenbreite, 60m Bahnsteiglänge. Bau und Betrieb durch die Wiener Linien oder Zweckverbund derer, finanziert durch die Stadt Linz, Land OÖ und den Bund, um bestehende Expertise zu nutzen und Kosten zu reduzieren.
Betrieb im 5-Minuten Takt in der HVZ, sonst 8 Minuten. 15 Minuten Takt Freitag/Samstagnacht.
Oberirdisch von Plesching bis Kreuzung mit Paul-Hahn Straße. Tunneleingang im laufe der Derfflingerstraße.
Renaturierung Katzbach.
Eine Verlängerung der U-Bahn durch das Andreas-Hof-Platz-Viertel, Wankmüllerhofviertel und Bindermichl nach Oed/Keferfeld wäre bei einer Nicht-Umsetzung der Stadtbahnverlängerung Süd anzudenken.
Der Vorschlag ersetzt den O-Bus 45 und 46. Der O-Bus 45 war bereits Thema in diesem Vorschlag von mir. Von dem Vorschlag ausgehend soll die Linie 5 ab der Garnisonsstraße weiter geradeaus durch das Kaplanhofviertel verkehren und dann gemeinsam mit der Linie 27 von/nach Westen bis zur Waldeggstraße fahren.
Die Linie 46 von HBF bis zur Endhaltestelle Froschberg wird bereits von meinem Vorschlag zur Straßenbahnlinie 5 ersetzt.
Gemeinsam mit der neuen Brücke über die Donau soll ein Geh- und Radweg entstehen, der den Donauradweg mit der Lederergasse verbindet (Unterführung unter die Hafenstraße).
Rentabel wird die Linie erst durch die Möglichkeiten zur Stadtentwicklung im Osten der Stadt und in der Nähe des Pleschinger Sees (ähnlich Seestadt Wien). Auf den gekennzeichneten Flächen sollen neue Grätzel entstehen (Quasi autofrei, attraktive, kreuzungsfreie und beschattete Wege zu U-Bahn Haltestellen, begrünt, dichte Bebauung, vielfältige Nutzung im Erdgeschossbereich, Sportanlagen, usw.) Vorbild: Nordbahnviertel Wien Leitbild 2014.
Warum?
Da der O-Bus in den engen Straßenzügen zwanghaft durch viele Ampeln, KFZ- und Radverkehr ausgebremst wird. Die U-Bahn soll nachhaltige neue Viertel, die den Wohnungsmarkt entlasten, ermöglichen und die Kapazität und Geschwindigkeit des ÖPNV in Linz dramatisch steigern. Vom HBF bis zur Garnisonsstraße besteht schätzungsweise bereits genug Nachfrage für eine U-Bahn. Der sich dynamisch entwickelnde Osten (Dynatrace, MIC, E-Tech, Schlachthofareal, Posthof) und das wachsende Hafenviertel würden von der U-Bahn profitieren. (Reminder: Die Stadtbahn fährt durch das Gebiet, hält aber zwischen Donauparkstadion und Uniklinik nicht). Der Bau in Hochlage entlang der stillgelegten Güterbahn im Bereich des Hafens wäre relativ günstig.
Alternativen?
Einzig eine komplette Sperre für MIV von der Kreuzung mit Gruberstraße, über Mozartkreuzung, Herrenstraße, Stockhofstraße und Coulinstraße bis zum HBF mit beidseitigen Radwegen würde eine kostengünstige Alternative für die Ost-West Verbindung der Innenstadt bieten, würde aber nicht neue Grätzel oder Donauquerung rechtfertigen und hätte keine revolutionären Kapazitäten oder Geschwindigkeiten.
Umsteigemöglichkeiten:
Die U-Bahn hat Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnen 1-5 (5 mit 400m Gehweg), zur nach meinem Vorschlag leistungsstark ausgebaute Linie 25, den O-Bus Linien 48, 41 und 43 (41 & 43 mit 300m Gehweg) und den städtischen Buslinien 12, 17, 19, 27, und Schnellbuslinien außer 77.
Edit 11.9.24: Erweiterung Flächen zur Nachverdichtung, Halbierung Bahnsteiglänge
[Linz] Anpassung des O-Bus Netzes
Was?
Eingliederung von Linie 41/43 in Linie 45/46 durch Tunnel unter Westbahn.
Neue Route bei Bindermichl.
Rückbau Linie 45/46 von HBF bis Forschberg (Ersatz durch O-Bus 42 (Vorschlag folgt)).
Rückbau Linie 41/43 von Hanuschstraße bis Hessenplatz (Ersatz durch 2SBA (Vorschlag folgt)).
Rückbau Linie 43 von Salzburger Straße bis Stadtfriedhof. (Ersatz durch SW1 (Vorschlag folgt)).
O-Bus 25 statt 48. Zusätzlich Buslinie Oed-Industriezeile.
Warum?
Durch die Zusammenführung der Linien wird die 2. Straßenbahnachse ermöglicht. Für einige Regionen ist der Hauptbahnhof nun direkt erreichbar. Die Innnestadt wird besser an den Süden angeschlossen. Mit den neuen großräumigen, direkten, leistungsfähigen und schnellen O-Bussen 25 und 42 verliert quasi keiner direkte Verbindungen. Sonst sind attraktive, kurze Umstiege möglich.
Der Rückbau der Linie 43 dient der Taktverbesserung des Abschnitts in der neuen Heimat. Die Salzburger Straße ist sowieso dünn besiedelt und stauanfällig.
Verlegung Linie 41 um Parallelverkehr mit der 2. SBA (Vorschlag folgt) zu mindern.
Die Linie 48 wird von meinem Vorschlag zur Linie 25 abgelöst. Begründung im Vorschlag.
Bauliche Maßnahmen am (O-) Busnetz:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=14YxKLayOnMbTJIAg-ocXlMToCu136uU&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Edit 10.9.24: Routenänderung Linie 48. Keine 90° Kurven mehr für bessere Lesbarkeit.
Edit 2.2.25: Verbesserung Text, Streichung Linie 41 und 43 in der Innenstadt aufgrund der zweiten Straßenbahnachse.
Edit 10.2.25: Anpassungen an zweite Straßenbahnachse.
[Linz] Straßenbahn-Express
Warum?
Fährt man in Zukunft die gesamte Länge der Linie 2 und Linie 4 der Linzer Straßenbahnen hält man jeweils 50- und 30-mal an. Im Fall der Linie 4 ergibt das geschätzt 42 Minuten und bei der Linie 2 geschätzt 55 Minuten. Diese S-Bahn Linien sollen die Möglichkeit bringen deutlich schneller ans Ziel zu kommen.
Wie?
Betrieb mit Tram-Trains auf den Strecken der ÖBB und Strecken der Schiene OÖ (Mühlkreisbahn, Verbindungsbahn und S7)
Zu errichten wären ein Gleis zum Wenden bei Pichling, ein kilometerlanges Gleis parallel zur Straßenbahnverlängerung bei Haid, zusätzliche Weichen und ein Bahnsteig.
Die Schienen der Hafenbahn und ein Teil der der Westbahn müssten für höhere Geschwindigkeiten (80-100km/h) ertüchtigt werden.
Ein zur Hafenbahn paralleles Gleis auf autobahnnaher Seite wäre ebenso leicht umsetzbar, wäre die gemeinsame Tram-Train und Güterverkehr Nutzung ein Problem. Die Gleise der Straßenbahn bei diesem Vorschlag müssten entsprechend westlicher errichtet werden wenn die Bahn so kommt.
Linie 2-Express
Von der Universität über die Hafenbahn, wie in diesem Vorschlag von mir, nach Pichling soll eine eigene Linie entstehen. Die S7-Strecke wird bis zur Uni zweigleisig geplant und die ÖBB baut die Westbahn östlich des HBfs viergleisig aus. Konservativ würde ich einen Stundentakt vorschlagen. Ein Halbstundentakt auf selber Strecke mit der S1 im Viertelstundentakt und Güterverkehr könnte knapp werden.
Die Fahrzeit vom HBf bis zur Uni soll über den "City-Tunnel" 15 Minuten betragen. Die S1 fährt 9 min vom HBf bis Pichling. Aufgrund zweier Stationen weniger als wenn die Bahn über den City-Tunnel fahren würde und wahrscheinlich höheren Höchstgeschwindigkeiten auf einer ertüchtigten Hafenbahn und Westbahn im Vergleich zum City-Tunnel müsste diese Linie unter 20 Minuten von Anfang zu Ende benötigen. Knapp 3x so schnell wie die Straßenbahn und gleich schnell wie eine Autofahrt.
Ich sehe hier keine Haltestellen auf der Hafenbahn vor, wie im verlinkten Vorschlag und auch nicht eine Haltestelle z.B. auf Höhe der Turmstraße (wie hier von ThomasAS), da dieser Vorschlag davon separat betrachtet werden soll, aus Kostengründen, der Einfachheit, der Vereinbarkeit mit den ÖBB und der Fahrzeit halber.
Haid-Center-Express
Zum Haid Center soll alternierend jede Stunde einmal von der S6 und einmal von der S7 ein Zug fahren. Betrieb abgestimmt zu Öffnungszeiten der Geschäfte. Damit schafft man für Menschen, die an der Mühlkreisbahn und S7 wohnen (werden) eine umstiegsfreie Verbindung zum Ikea und Haid Center. Jedoch ist die Pyhrnbahn wohlmöglich zu ausgelastet dafür. Eine Drei- oder Viergleisigkeit der Pyhrnbahn ist besonders bis Nettingsdorf sinnvoll, aber noch nicht geplant und aufgrund der teils verbauten Trasse schwierig.
Das Ganze setzt voraus, dass die Schiene OÖ auf den Gleisen der ÖBB fahren darf. Technisch steht dem nichts im Wege. Baulich und preislich ist der Aufwand sehr niedrig.
Edit 5.8.24: Besser verständliche Formulierung.
ECE 192/193 nach Berlin
Mit Ausnahme eines Nightjets gibt es derzeit keine planmäßige Direktverbindungen von Berlin (größte Stadt Deutschlands) nach Zürich (größte Stadt der Schweiz). Meines Erachtens nach ist dies kein tragbarer Zustand.
Um zumindest einmal täglich eine direkte Tagverbindung zu haben, schlage ich vor, das Zugpaar EC(E) 192/193 Zürich - München nach Berlin zu verlängern, und so die beiden Metropolen in ca. 8 Stunden miteinander zu verbinden.
Zwischen München und Berlin würde der Zug in einer Einzellage außerhalb des Taktes mit entsprechen größeren Fahrzeitpuffern fahren. Als außertaktmäßiges Einzelzugpaar ist er gut geeignet, um Coburg eine zusätzliche Fernzugverbindung zu geben. Zur Realisierung dieser Verlängerung ist für die Strecke München-Zürich ein zusätzlicher Fahrzeugumlauf nötig. Da auf der Gotthardachse bevorzugt Girunos zum Einsatz kommen sollen, ist es jedoch naheliegend, dass ein Astoro für diese Aufgabe zu haben wäre.
Die Fahrzeiten wären in etwa wie folgt:
Zürich ab: 13:33
München an: 17:04
München ab: ca. 17:15
Nürnberg: ca. 18:20
Coburg: ca. 18:15
Erfurt: ca. 19:50
Halle: ca. 20:20
Südkreuz: ca. 21:30
Berlin Hbf: ca. 21:35
Gesundbrunnen an: ca. 21:40
Gesundbrunnen ab: ca. 08:00
Berlin Hbf: ca. 08:05
Südkreuz: ca. 08:10
Halle: ca. 09:15
Erfurt: ca. 09:50
Coburg: ca. 10:25
Nürnberg: ca. 11:20
München an: ca. 12:30
München ab: 12:41
Zürich an: 16:27
NBS Lugano – Mailand
NBS Lugano – Mailand
Die Fahrzeit zwischen Lugano und Mailand, der größten Metropolregion Italiens, beträgt im Fernverkehr aktuell 1h15. Diese lange Fahrzeit für die ca. 60km Luftlinie ist vor allem der kurvigen Streckenführung, häufig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80km/h auf schweizer Seite, geschuldet. Mein Vorschlag soll diese Reisezeit deutlich reduzieren und damit die beiden Länder besser verbinden.
Zeiten
Mit einer durchgängigen Höchstgeschwindigkeit von 250km/h würde sich zwischen Lugano und Mailand eine Reisezeit von etwa 20-25min ergeben, also eine Zeitersparniss von mind. 40min.
Streckenführung
Mein Vorschlag knüpft an den Ceneri Basistunnel an und erweitert diesen bis Chiasso. Dort können Güterzüge, die Lugano umfahren, wieder auf die Bestandsstrecke wechseln. Fernverkehrszüge nutzen dann einen neuen Tunnel parallel zum Tunnel Monte Olimpino 2, der an der Autobahn endet. Natürlich können Güterzüge nachts oder wenn es kapazitätstechnisch passt die NBS auch in voller Länge nutzen. Anschließend verläuft die NBS parallel zur Autobahn bis Saronno und mündet dort in die 4-gleisige Strecke nach Mailand. Diese würde auch auf 2 Gleisen auf 250km/h ausgebaut werden und Durchgangsgleise an den Bahnhöfen entlang bekommen. Da diese Strecke keine Verbindung zum Bahnhof Milano Centrale aktuell hat, müsste bei Bovisasca ein Verbindungstunnel gebaut werden.
Ähnliche Vorschläge
1) sieht eine NBS zwischen Como und Mailand vor und die Streckenführung an der Autobahn ähnlich. Dadurch würde sich die Reisezeit nur auf dem besser ausgebautem Abschnitt verbessern während die schweizer Seite vernachlässigt wird. Auf dieser würde sich dann auch ein Nadelöhr bilden, da deutlich mehr Kapazität auf der italienischen Seite zur Verfügung stehen würde. Auch der Güterverkehr wird nicht berücksichtigt.
Service Anlage – Mailand [IT]
Seit einigen Jahren scheinen die Eisenbahnen in Italien und vor allem der Lombardei positive Entwicklungen zu durchgehen, doch die neuen Züge, welche vor einigen Jahren in Betrieb genommen wurden, sehen so aus, sowohl im Inneren als auch von aussen, dass Reinigungen nicht oft geschehen. Dies hat nicht nur einen abschreckenden Effekt auf potentielle Fahrgäste, sondern auch schadet dem Rollmaterial und reduziert ihre Vernachlässigbarkeit in der Zukunft.
Im Osten von Mailand bei Segrate befindet sich ein grosses Areal welches ehemalig als Abstellanlage genutzt wurde, welche genutzt werden könnte als solche Service Anlage um Reinigungen und auch kleinere Reparaturen durchzuführen
Im Westen von Mailand bei Lancetti befindet sich ebenso ein grosses Areal, welches für die gleiche Anwendung gebraucht werden kann.
Train Mediterrané [FR] (überdacht)
Wenn Frankreich und Europa eine dezentrale und internationale Entwicklung anstreben, ist es entscheidend, schnelle Zugverbindungen zu schaffen, die wichtige Städte miteinander verbinden, um den Austausch und die Polyzentrik zu fördern. Hierbei geht es um eine Verbindung, die den Kern des europäischen Sun Belts regional näher bringt.
Der Vorschlag sieht eine Bahnlinie vor, die von Figueres bis Ventimiglia entlang der französischen Südküste verlaufen und dabei mehrere regional bedeutende Stationen bedienen. Ob sie immer alle Eingezeichneten bedient, darunter Narbonne, Agde, Aubagne, Hyères und die Flughäfen, muss in einer Detailplanung und einer detaillierten Nachfrageanalyse überprüft werden.
Ergänzt würde diese Linie durch Fernverkehrszüge, die in Spanien mindestens bis Barcelona, in Italien mindestens bis Genua und in Frankreich bis Toulouse und mindestens Lyon verkehren. Zusätzlich würden Regionalverkehrszüge und der Nahverkehr die übrigen Gemeinden und Stadtteile mit den eingezeichneten Bahnhöfen verbinden (vor allem auf der Achse Flughafen Marseille-Marignane - Aix-en-Provence TGV - Aix-en-Provence Stadt). Idealerweise würde die Linie im 30-Minuten-Takt mit einer Doppeltraktion an Hochgeschwindigkeits-Doppelstockwagen betrieben, die pro Wagen zwei Eingänge mit grosszügigen Ein- und Ausstiegsbereichen für einen schnellen Fahrgastwechsel haben. Tariflich muss man schauen ob eine low cost Variante à la Ouigo möglich ist oder normale SNCF-TGV Preise anfallen.
Eine betriebliche Frage betrifft die Bedienung der innerstädtischen Bahnhöfe oder der TGV-Bahnhöfe auf Teilstrecken, bei denen entweder der eine oder der andere angefahren wird (wie aktuell bei Montpellier, Nîmes, Avignon und Aix-en-Provence).
Der Erfolg dieser Verbindung hängt stark von zukünftigen Netzentwicklungen ab, wie der Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur (LNPCA), bei der ein Tiefbahnhof in Marseille eingezeichnet ist, sowie dem Ausbau der Strecke Nîmes-Figueres (für die es derzeit noch keine konkreten Pläne gibt). Zudem sind Netzerweiterungen durch den 4-fach-Ausbau fast unumgänglich um der verlagerten Verkehrsnachfrage gerecht zu werden.
IC Köln-Eifel-Luxemburg
IC Köln-Eifel-Luxemburg
Dieser IC fährt über die Eifelstrecke nach Luxemburg. Ich weiß, dass das eine ,Bummelstrecke' ist und ein IC da eigentlich nichts zu suchen hat. Der Halt Köln Süd wird normalerweise nicht vom FV angefahren, da dieser Bahnhof aber trotzdem ein großer Halt ist habe ich ihn mit rein genommen. Ich habe den Weg über die Eifelstrecke gewählt, weil die Städte Euskirchen und Gerolstein noch keinen FV-Anschluss haben. Da ein IC- Anschluss nach Luxemburg von Köln ja nur einmal am Tag von der CFL bedient wird habe ich mich für diesen Endbahnhof entschieden. Als Zug stelle ich mir eine Br 245 mit vielleicht 3 IC-1 Wagen vor. Der Takt sollte alle 2-3 Stunden betragen. Konstruktive und nützliche Kritik erwünscht.
Fernverkehr Köln Boulogne-sur-Mer
Eine Fernverkehrs Linie Von Köln nach Boulogne-sur-Mer würde große Ballungsräume anbinden (Lille, Brüssel, Liège, Köln) aber auch touristische Städte (Boulogne-sur-Mer, Calais, Aachen).
Man könnte diese Linie mit ICEs betreiben, die aus Brüssel verlängert werden.
Für diese Linie stelle ich mir keinen wirklichen Takt vor, sondern einzelne Fahrten am Tag.
Zu dem wäre es eine internationale Strecke die auch für Urlauber interessant sein könnte.
S80 Verlängerung Groß-Enzersdorf
Das ist mein Vorschlag für eine S-Bahn-Erweiterung, welche mindestens 10.000 Menschen ans Bahnnetz anbindet und eine attraktive Pendlerverbindung nach Wien darstellen würde. Die Gesamtstreckenlänge wäre 12km lang, davon wären 4km für ein eventuelles zusätzliches Gleis entlang der Ostbahnstrecke vorgesehen.
Entlang der Neubaustrecke halte ich zwei neue Bahnhöfe für sinnvoll.
Bahnhof Groß-Enzersdorf: Dieser Bahnhof liegt an der Ecke Eurostraße/Raasdorfer Straße und wäre von Groß-Enzersdorf und Essling gut erreichbar. Die Haupteinzugsgebiete liegen bis zu 1km entfernt und sind damit für bis zu 10.000 Anwohner auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreichbar. Er soll eine deutlich schnellere Verbindung zum Bahn und U-Bahnnetz Wiens herstellen, als die Buslinie 26A.
Bahnhof Oberhausen-Wittau: Zwischen der B3 und der Wittauer Straße gelegen, entsteht hier der neue Endbahnhof der S80. Im Radius von 1km leben hier 2 bis 3.000 Menschen, mit einer P+R-Anlage könnten zusätzlich bis zu 2.000 Menschen aus umliegenden Dörfern profitieren.
Durch die Lage wird außerdem die Möglichkeit offen gelassen, die Strecke zukünftig nach Orth an der Donau zu verlängern (dann eventuell nicht mehr als Teil der S80 sinnvoll).
Den Halbstundentakt der S80 halte ich weiterhin für angemessen, ab 20 Uhr könnte auch nur noch jeder 2. Zug bis nach Oberhausen-Wittau fahren, und die restlichen Verbindungen könnten wie aktuell in Aspern Nord enden.
Zürichberg-Fernverkehrstunnel
Die Strecke zwischen Zürich und Winterthur ist die meistbefahrene Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Aktuell wird der Brüttener Tunnel zwischen Dietlikon/Bassersdorf und Winterthur geplant. Als Ergänzung in mittfristiger Zukunft schlage ich diesen Tunnel unter dem Zürichberg parallel zum bestehenden S-Bahn-Tunnel vor.
Aktuell verkehren alle Fernverkehrszüge via Flughafen. Mit der Eröffnung des Brüttener Tunnels sind Fernverkehrszüge geplant, welche den Flughafen umfahren und auf der Strecke Winterthur-Zürich ohne Halt verkehren (einige ev. mit Halt in Oerlikon). Mit diesem Tunnel könnten diese Züge weiter beschleunigt werden und die Kapazität auf dieser vielbefahrenen Strecke weiter erhöht werden. Die Fahrt nach Winterthur und in die Ostschweiz würde weiter beschleunigt.
Die Züge würden direkt in den 2014 eröffneten unterirdischen Durchgansbahnhof einfahren. Eventuell bräuchte es dazu Kapazitätsanpassungen am Hauptbahnhof.
Eine Nutzung durch S-Bahnen würde selbstverständlich nicht ausgeschlossen werden. Durch diese Linienführung wird es auch möglich, Stadelhofen zu umfahren und diesen somit zu entlasten, beispielsweise für vereinzelte Züge ins Zürcher Oberland, sofern dies sinnvoll wäre.
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