Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus. 

Meine Idee: 617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 627 verkehrt Senftenberg - Schipkau - Ruhland, siehe Vorschlag. Eine neue Linie 628 übernimmt den Abschnitt Ruhland - Lauchhammer, und fährt über Grünewalde weiter bis Staupitz Gasthaus. Hier besteht Anschluss zur PlusBus-Linie 579 des VM Elbe-Elster, also nach Finsterwalde und Elsterwerda. Ferner wird 628 in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. 628 verkehrt auf ganzer Länge (wie 579) Mo-Fr 6-20 stündlich, Sa 7-19 und So 9-19 Uhr zweistündlich. Zwischen Ruhland und Lauchhammer Mitte D.-Heßmer-Platz soll 628 bis 23 Uhr verkehren. Werktags braucht es zwei, wochenends einen Bus dafür. 625 und 579e werden ersetzt. 

(RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)

628 Ruhland ab07 

628 Lauchhammer Mitte 32

628 Staupitz Gästehaus an50

(579 nach Finsterwalde 54, aus Finsterwalde 05) 

628 Staupitz Gästehaus ab09

628 Lauchhammer Mitte 27

628 Ruhland an52

(RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)

626 (Lauchhammer - Ortrand) kann in Lauchhammer Mitte auf 628 ausgerichtet werden. 628 könnte in Lauchhammer Ost auch noch zum E.-Thälmann-Ring fahren. Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver. 

Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne

Mein Vorschlag orientiert sich im Wesentlichen an dem von Ulrich Conrad, vor allem in Richtung Jürgenohl. Das Netz, das Ich vorsehe, besteht allerdings aus mehreren Linien, daher hat meine Linie 1 gar nicht den Anspruch, die gesamte Stadt zu erschließen. Vielmehr bildet sie eine Stammstrecke.

In Jürgenohl führt sie zentral vom Fliegerhorst aus mit einem Schwenk über den zentralen Platz (Danziger Platz)auf dem zu verbreiternden Mittelstreifen der Marienburger Straße entlang.

Die eigentlich zu schmale Bebauungslücke ließe sich im Rahmen einer mit der durch den Straßenbahnbau veranlassten Neugestaltung des Danziger Platzes einhergehenden Teilneubebauung auf das nötige Maß aufweiten, ansonsten könnte man sie auch ohne den Schlenker gerade auf der Marienburger Straße entlangführen, wodurch die Haltestelle jedoch vom Stadtteilzentrum abgeschnitten wäre.

Am Goslarer Bahnhof wäre meines Erachtens eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahn möglich, diese verkehrt an dieser Stelle ebenerdig und nicht nur fehlt für eine Über- oder Unterführung der Platz, auch ist die Verkehrsbelastung der Strecken eher gering und Zugdurchfahrten ohne Halt gibt es in Goslar meines Wissens nicht.

Im folgenden Abschnitt in der Rosentorstraße würde das Gleis in der Fußgängerzone verlaufen. Hinter dem Jakobikirchhof verliefe die Strecke über das Gelände des heutigen Karstadt, da dieser vermutlich aber mittelfristig abgerissen werden wird, könnte man den Straßenquerschnitt aufweiten. müsste die Strecke eingleisig werden; da in der Fischemäkerstraße für einen Fahrdraht vermutlich zu wenig Platz wäre, könnte man entweder APS-Schienen zur Stromversorgung nutzen, oder Akkutriebwagen beschaffen.

Die Strecke im Folgenden könnte man über die für den Verkehr zu sperrende Breite Straße führen, nach einer eingleisigen Tordurchfahrt durch das Breite Tor würde die Strecke dann bei den Goslarschen Höfen auf die Bahnstrecke führen. 

Da hier in einigen Jahren eine Oberleitungsinselanlage entstehen soll, müsste evaluiert werden, ob man die Züge im Zweisystem- oder Akkubetrieb verkehren lässt. 

In erster Ausbaustufe würde die Linie am Bahnhof Oker enden, in weiteren Stufen auf der Talstraße bis zur Kreuzung Harzburger Straße verlängert werden.

Alle Bahnsteige würden in Niederflurbauweise erstellt und in der Altstadt als Teil der Fußgängerzone gestaltet.

Im Straßenraum soll die gesamte Strecke, ausgenommen Fußgängerzonen, Kreuzungen und die Talstraße(Oker) auf Rasengleisen geführt werden.

In diesem Vorschlag geht es um eine relativ schnell umsetzbare Schaffung einer beschleunigten Tangentialverbindung im Hamburger Osten und Norden.

Ausgangslage

Eine durchgehende, teils parallel verlaufende Verbindung bieten heute im Norden die Metrobuslinien 24 und im Osten die Metrobuslinie 27 sowie teils die 29. Diese verlaufen allerdings teils indirekt (z.B. im Bereich Jenfeld oder entlang des Ring 3), vor allem haben sie aber eine ausgeprägte Erschließungsfunktion und fahren alle Haltestellen an. Dadurch sind sie auf langen Distanzen mit dem Pkw wenig wettbewerbsfähig bzw. es ist schneller, die radial in die Innenstadt verlaufenden Schnellbahnen zu nutzen, um z.B. aus Jenfeld nach Tegelsbarg zu kommen. Das trägt eigentlich unnötig zur stärkeren Auslastung dieser Verkehrsmittel bei.

Da die 27 außerdem an der S1 endet und auch kein anderer Bus aus dem Hamburger Osten (die 24 fährt nach Volksdorf) darüber hinaus durchgebunden wird, entsteht im Alstertal in beiden Richtungen ein Umstiegszwang.

Maßnahme

Der kürzlich neu eingeführte Xpressbus X95 bindet die nördlichen Abschnitte der Schnellbahnäste der S3, A1 (bald S5), U2 und dazwischenliegende Gemeinden in Schleswig-Holstein schnell an den Hamburger Flughafen an. Ich schlage vor, ihn unter Nutzung bestehender Bushaltestellen weiter über Langenhorn Markt, Poppenbüttel, Farmsen nach Tonndorf bzw. Billstedt zu führen.

So entsteht eine beschleunigte Tangentialverbindung, die die Schnellbahnäste und teils Stadtteilzentren verbindet. Sie fährt aber bewusst nicht vorwiegend in stärker verdichteten innerstädtischen Lagen. Der Umstiegszwang im Alstertal entfällt. Die Haltestellenabstände sind schnellbahnähnlich gewählt.

Die Linienführung ist möglichst direkt und hält sich an die Hauptverkehrsstraßen. Teils mussten unschöne Kompromisse eingegangen werden, z.B.:

• Die Führung über den Flughafen verlängert Fahrten über diesen Punkt hinaus. Allerdings ist der westliche Ast des X95 schnell genug (35 km/h im Durchschnitt), dass die Verbindung trotzdem Fahrtzeitvorteile bieten sollte.
• Der Parallelverkehr zwischen S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel ist dem Wunsch geschuldet, Poppenbüttel anzubinden, dort aber nicht wenden zu müssen und gleichzeitig Fahrgäste aus dem Osten schnell und direkt zur S1 zu bringen (das heißt, nach S Wellingsbüttel und nicht über Sasel und den Ring 3, was eigentlich zur Erschließung des Staddteils wünschenswerter wäre).
• Das Gewerbegebiet am Barkhausenweg (Eppendorf SE) wird leider nur wenig zentral über die Haltestelle Am Hehsel erschlossen. Da bisher alle Buslinien aber über die Wohnsiedlung Tegelsbarg fahren, ist keine besser gelegene Haltestelle am Ring 3 verfügbar, die Haltestelle Ruscheweyhstraße kann nicht genutzt werden.
• Das Jenfelder Zentrum wird eher suboptimal angebunden, dafür werden allerdings Verbindungen zu vielen lokalen Buslinien ermöglicht und die Haltestelle Jenfelder Allee soll dies etwas ausgleichen.
• Die Anbindung des Bf. Tonndorf ist etwas umwegig aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Eigentlich wäre hier eine neue Haltestelle sinnvoll (ebenso auf der Stein-Hardenberg-Straße an der Kreuzung mit Am Pulverhof). Das widerspricht aber dem Charakter des Vorschlags als infrastrukturell minimalaufwendige Maßnahme.

Gefahren soll mindestens im 20 min-Takt. Das ist eine deutliche Verdichtung im Vergleich zu heute (60 min). Aber die neue Linie soll nicht vorrangig nur ein Flughafenzubringer, sondern eben vor allem für den städtischen Verkehr nützlich sein. Dafür wäre eigentlich sogar ein noch engerer Takt wünschenswert, aber 20 min sollten zunächst reichen. Zur HVZ sollte die Linie aber auf 10 min verdichtet werden.

Dieser Vorschlag behandelt die Durchbindung der S2/RS1. Das S-Bahnen mal durchgebunden werden bzw. überhaupt verbunden werden ist nicht neu. Beispiel hierfür sind VRS/VRR oder auch RMV/VRN. Daher kann man auch über die Durchbindung der S-Bahnnetze Bremen/Hannover beginnen. Insbesondere die beiden S-Bahn-Netze trennen nur 31 km von einander.

Inhaltsverzeichnis:

1. Status Quo
2. Linienänderungen
3. Schwierigkeiten
4. Nachfrage
5. Taktfahrplan und Betriebliches
   
6. Quellen und ähnliche Vorschläge

1.Status Quo

Der RE1/8 bilden einen stündlichen Grundtakt von Bremen bis nach Hannover.  Beide Großstädte besitzen zu dem ein eigenständiges S-Bahn System und eine Durchbindung sich durchaus lohnen wie die S5 beweist. Nachts gibt es nur einen T120 (am Wochenende) mit dem RE8.

2. Linienänderungen

S8 Celle-Haste

Die S8 fährt stündlich und bedient auch nachts im T60 Celle-Haste. Die führt über Großburgwedel und Isernhagen und bedient alle Halte, so das der RE 2/RE 3 verschnellert werden können. Es kann daher sich durchaus lohnen eine dritte S-Bahn nach Celle zu schicken. Diese ersetzt weitestgehend den Südast der S2

S2 Bremen-Farge  -  Hannover Linden/Fischerhof

Hierbei wird die S2 von Nienburg  nach Bremen Frage verlängert (bzw. fusioniert mit der RS1) und endet am Hannover Linden/Fischerhof für die Abstellung an der B6 (siehe Betriebliches). Der Hannoverische Hbf kann nicht als Endpunkt gewählt werden, da er zu viel befahren ist (die S21 wird in der Regel zur S4. Daher endet die Linie im Fischerhof. Der andere Teil der S2 endet wie gewohnt in Bremen-Farge.  Hierbei ist zu beachten , das die S2 um XX:15 in Nienburg ankommt. Die S2 fährt auch nachts im T60 (Bremen - Hannover) und nicht mehr im T120. 

3. Schwierigkeiten 

Die Schwierigkeiten besteht in der Strecken, diese haben nicht unbedingt die Kapazitäten um unbedingt mehr Züge aufzunehmen. Hierbei ist insbesondere die Strecke Wunstorf-Bremen betroffen, daher kann es unter Umständen etwas schwierig sein. Da die vorgeschlagende S-Bahn Nienburg erst um XX:15 erreicht und nicht um XX:12. Daher werden alle Halte drei Minuten später bedient im H-Hbf wäre dies kein Problem die nächste S-Bahn käme erst um XX:19  (S4 von Bennemühlen).

4.Nachfrage

Die Nachfrage gibt es hier relativ hoch bedingt dadurch das Hannover und Bremen beides Städte mit 500.000 Einwohner sind.Daher gibt es durch aus eine Nachfrage für die S-Bahn insbesondere, da nicht jeder zum HBF möchte,sondern zu den Nebenstationen. Zum anderen bleibt der Schnellexpress auch erhalten. Zudem werden die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden durch entfall des Umsteigezwanges.

5. Taktfahrplan und Betriebliches

Im wesentlichen bleibt der Taktfahrplan der RS1 erhalten, im Hannover S-Bahn-System würde die S2/RS1 jede Station etwa 3 Minuten später erreichen. Jede zweite S-Bahn endet hierbei in Verden(aller),am Fischerhof wird das gleis um eins erweitert über die B6 um eine  Pause zu ermöglichen und eine Abstellung zu ermöglichen. Die Kreuzung ist in der Dichte der züge noch möglich(4 Züge pro Richtung) ist. 

6.Ähnliche Vorschläge

https://linieplus.de/proposal/nds-durchbindung-rs1-s2/

Eine Durchbindung ist deshalb besser, da die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden mit der S-Bahn. Zum anderen hat die S-Bahn aus Bremen Verspätung kanm eim Anschluss nur mangelhaft gewährleistet werden, da der RE nicht an jeder Station hält.

Im Rahmen der Neubaustrecke von Nürnberg nach Würzburg soll auch ein Fernverkehrstunnel zwischen Fürth-Bislohe (wahrscheinlich neuer Abzweig der NBS nach Würzburg) und dem Nürnberger Hauptbahnhof entstehen, der auch teils die Fernverkehrszüge aus Berlin durchbinden soll (siehe hierzu auch: Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) [PDF] (Seite 30 und 49)).

Da nur ein Teil der Züge durch den neuen Tunnel verkehren soll (der Rest der Züge, bei denen für den Deutschlandtakt noch Kapazitäten in der Fahrzeit frei sind, anscheinend weiter über Fürth), könnte man durch Beginn des Tunnels bereits zwischen "N-Dutzendteich" und "N-Frankenstadion" bei einem gleichzeitigen S-Bahnverkehr auch noch Teile der Südstadt anbinden sowie eine hochattraktive Direktverbindung von Erlangen bis in die Nürnberger Innenstadt schaffen. Auf der Relation Erlangen - Nürnberg Hbf würden somit 5 km im Vergleich zur jetzigen Strecke über Fürth gespart werden. Zusätzlich würden die neuen Stationen Orte, die heute noch nicht mit dem Schienenpersonennahverkehr angebunden sind erschließen und neue Umsteigeknoten herstellen. Die Einführung einer S-Bahn nach Herzogenaurach/Höchstadt ab Eltersdorf auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke (analog zu Allersberg/Kinding) wäre ebenso teil des Konzepts.

Dieser Vorschlag soll explizit keine Alternative zur StUB darstellen, sondern eine Ergänzung auf einer ohnehin mittel- bis langfristig geplanten Fernverkehrsstrecke. Die StUB soll übrigens auch hauptsächlich der Feinerschließung dienen und eine Ergänzung zum S-Bahn- und Regionalverkehr darstellen (siehe hierzu auch: Offizielle StUB-Seite).

Einzelne Fernverkehrszüge könnten am Bahnhof "Am Wegfeld" (mit Zusatz "Flughafen/Airport") halten, von dem aus eine verlängerte U2 einen Shuttleservice böte und der Flughafen somit auch an das Fernverkehrsnetz angebunden wäre. Sinnvoll wäre das, um dann auch mehr Flugverbindungen auf die Schiene verlagern zu können. Mehrgleisig wären somit die Bahnhöfe "Am Wegfeld/Flughafen" (4 Gleise) und "Hauptbahnhof (tief)" (6 Gleise).

Bei allen anderen Stationen wäre zu prüfen, wo eine reine Zweigleisigkeit einen angestrebten Fahrplan zuließe oder durch Weichen abgetrennte Stationen mit Überholmöglichkeit benötigt werden. Sinnvoll wäre das vermutlich noch an den Stationen "Platz der Opfer des Faschismus", "Thon" oder "Friedrich-Ebert-Platz" und "Boxdorf", da sich diese jeweils an den Mittelpunkten der jeweiligen Streckenabschnitte befinden.

Sollte sich herausstellen, dass an allen Stationen Überholmöglichkeiten erforderlich wären, bestünde immer noch die Option durch Synergieeffekte beim Bau des Fernverkehrstunnels zu prüfen, ob nicht auch gleich die gesamte Strecke viergleisig errichtet werden könnte.

Im Knoblauchsland böte sich zwischen Bamberger Straße und Eltersdorf - mit Ausnahme der besiedelten Ortskerne - eine oberirdische Streckenführung aus Kostengründen an.

Die gesamte Streckenlänge von Dutzendteich bis Eltersdorf beträgt rund 17 km (im Vergleich zu heute etwa 22 km), von denen etwa 10,25 km im Tunnel und 6,75 km oberirdisch verlaufen könnten.

Das Bedienkonzept in einem deutlich ausgebauten S-Bahnnetz sähe hierbei im Tunnel einen 5-Minuten Takt in der HVZ und einen 10-Minuten-Takt in der NVZ vor und würde folgende Linien im 15/30-Minuten Takt umfassen:

S1 Hilpolstein - Allersberg - Tunnel - Eltersdorf - Herzogenaurach - Höchstadt
S2 Parsberg - Neumarkt - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen - Bamberg
S3 Altdorf - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen
S4 Hartmannshof - Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Herzogenaurach/Höchstadt
S5 Neuhaus (Pegnitz) - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Markt Erlbach
S6 Neumarkt - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Neustadt (Aisch)
S7 Altdorf/Feucht - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach - Dombühl
S8 Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach
S9 Hilpoltstein - Roth - Schwabach - Steinbühl - Dürrenhof - Simmelsdorf-Hüttenbach
S10 Roth - Schwabach - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Erlangen - Forchheim

Die einzelnen Stationen im neuen Tunnel bzw. oberirdrisch (mit Umsteigemöglichkeiten):

- Dutzendteich (Ringbus, Straßenbahn, S-Bahn (oben))
- Platz der Opfer des Faschismus (Straßenbahn)
- Schweiggerstraße (Straßenbahn)
- Hauptbahnhof (Fernverkehrszüge, Regionalzüge, U1, U2, U3, Straßenbahn)
- Rathaus (Altstadt-tram/-bus)
- Friedrich-Ebert-Platz (U3)
- Thon (Ringbahn, Ringbus, Straßenbahn)
- Bamberger Straße (Straßenbahn, Bus)
- Am Wegfeld/Flughafen (U2, einzelne Fernverkehrszüge, Straßenbahn, Bus)
- Boxdof (Straßenbahn, Bus)
- Großgründlach (Bus)
- Eltersdorf (S-Bahn nach/von Fürth, Bus)

Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, den Linienweg der Linie 160 in Essen-Frohnhausen zu verändern, damit sie die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ (am Ausgang Onckenstraße) ihrer Zwillingschwester Line 161 bedienen kann. Der Vorteil ist dann, dass beide Zwillingslinien am selben Ausgang halten und so mit der S-Bahn verknüpft sind. Es gibt dabei aber auch die Nachteile, dass durch die wegfallende Haltestelle Nöggerathstraße ein Erschließungsdefizit geschaffen wird und dass die Fahrzeitverlängerung der Linie 160 eine saubere Vertaktung der Linien 160 und 161 nachhaltig verhindert.

Eigentlich ist eine Umleitung der Linie 160 über die Onckenstraße nicht notwendig, da sie am Ausgang Nöggerathstraße des Ⓢ-Bahnhofs Frohnhausen vorbei kommt und dort halten kann, um eine Verknüpfung mit der S-Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig werden weder eine Fahrzeitverlängerung noch ein Erschließungsdefizit erreicht.

Deswegen schlage ich hier eine neue Haltestelle (2 Steige) für die Linie 160 am Ausgang Nöggerathstraße vor. Zusätzlich möchte ich vorschlagen, an den DB-Bahnsteigen DFI-Anzeigen zu installieren, die den Fahrgast auf die nächste Abfahrt der Linien 160 und 161 samt Fahrtrichtung und Ausgang hinweisen. Die Linien 160 und 161 sind nämlich Zwillingslinien und unterscheiden sich lediglich im Frohnhauser Abschnitt Möbiusstraße - Breslauer Straße, sowie dem nur von der Linie 160 bedienten Abschnitt Borbeck Bf - Schölerpad und ansonsten ist der Linienweg beider Linien identisch. Deswegen möchte ein Fahrgast, der am Bahnhof Frohnhausen in den Bus umsteigt und dann entweder bis maximal zum Schölerpad oder mindestens bis Breslauer Straße will, wissen welche der beiden Linien 160 oder 161 als nächste abfährt und von welchem Ausgang der Bus abfährt, weil es für Ziele im Abschnitt Möbiusstraße - Schölerpad oder Breslauer Straße - Ernestinenstraße egal ist, welche der beiden Linien 160 oder 161 er wählt, Hauptsache es ist der nächste Bus. 

Die Idee ist durch eine Streckenmodernisierung und morderne Triebwagen ein sehr atraktive Fahrzeit zu erzielen, die das Pendeln per Zug nach Dresden und zurück nach Freiberg sehr attraktiv macht. Ebenso für die Touristen zur Edlen Krone.

Aktuell brauchen S-Bahn und RB Züge zwischen Dresden und Freiberg fast eine Stunde.

Mit einer Fahrzeit von 41 Minuten wird das ganze attraktiver dass man das Auto stehen lässt.

Dresden Hbf 08:00

Dresden-Plauen 08:04

Freital-Potschappel 08:08

Freital-Deuben 08:11

Freital-Hainsberg 08:13

Freitag-Hainsberg West 08:16

Tharandt 08:18

Edle Krone 08:22

Klingenberg-Colmitz 08:28

Niederbobritzsch 08:33

Muldenhütten 08:37

Freiberg 08:41

Hier das Video von der Testfahrt

https://www.youtube.com/watch?v=1Jge50jDvGE

Eine direkte der Anbindung der inzwischen dicht besiedelten Halbinsel Stralau an die Innenstadt. Erschließt den bislang nur peripher vom ÖPNV bedienten Rudolfkiez, das Geschäfts- und Vergnügungsviertel um die O2/Mercedes/Uber - Halle und bindet den Ostbahnhof an das Tram-Netz an. Zudem bislang fehlende Nord-Süd - Verbindung im dicht besiedelten Bereich Lichtenberger Str. / Strausberger Platz / Platz d Vereinten Nationen.

An der Haltestelle Büschingstraße dann Einmündung ins bestehende Tramnetz.

Linienführungen wären über Alexanderplatz zum Hauptbahnhof / Moabit oder zum Hackescher Markt / Kupfergraben möglich, alternativ auch über Rosenthaler Platz und Nordbahnhof zum Hbf.

Die Strecke verläuft größtenteils auf breiten, gut ausgebauten Straßen in denen meist ein eigener Gleiskörper möglich ist, vor allem auf der breiten Lichtenberger Str. Auf Stralau müsste sie straßenbündig geführt werden.

Nachteilig ist natürlich dass sowohl die U1/U3 an der Warschauer Str. als auch die Ringbahn nicht direkt angebunden werden können. Beide Stationen sind aber an der Kynaststr. bzw. Oberbaumbrücke noch fußläufig gut erreichbar, daher auch die Station an der Ringbahn erst im bereich Kynaststr., um die fußgängerbrücke zum S-Treptower Park direkt erreichen zu können. An der Oberbaumbrücke würde eine Kreuzungsstation mit der verlängerten U10 zum Hermannplatz entstehen.

Hallo,

diese Infrastrukturmaßnahmen dienen diesen Vorschlägen:

• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
• RE 4 Veränderung
• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

Lg

Hi,

dies ist die Veränderung des RE 4 aufgrund dieser Strecke. Der RB 21 fällt aus und wird in den RE 4 als Variante integriert. Die beiden Varianten wechseln sich ab, jede verkehrt einmal pro Stunde. Diese Bahnhöfe werden im Halbstundentakt bedient:

Stendal Hbf - Rathenow - Nennhausen - Buschow - Wustermark - Elstal - Priort - Marquardt - Golm - 

Diese im Stundentakt:
Variante 1: Ludwigsfelde - Thyrow - Trebbin - Woltersdorf - Luckenwalde - Jüterbog - Oehna - Zellendorf - Linda (Elster) - Holzdorf (Elster) - Herzberg (Elster) - Falkenberg (Elster)
Variante 2: Potsdam Park Sanssouci - Potsdam Charlottenhof - Potsdam Hbf

Um Elstal als Kopfbahnhof zu nutzen , müssen einige Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen werden.

Verlinkungen:

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark
• Infrastrukturmaßnahmen
• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark

Lg

Hallo,

dies ist die Streckenfortführung der S3 aus Berlin kommend. Sie würde nicht mehr in Spandau enden, sondern weiter über Staaken, Dallgow-Döberitz und Elstal bis nach Wustermark fahren. Damit kompensiert sie das Pendleraufkommen dieser Orte, hat eine eigene Trasse (der RB 21 und RE 4 hatte bisher Nachrang hinter dem Fernverkehr; diese Züge fahren jetzt aber nicht mehr über Spandau), erhöht den Takt der Verbindungen von Wustermark an nach Berlin auf diesen der S3 und entlastet den Bahnhof Spandau um zwei stündliche Zugverbindungen. Die Verlängerung ist diese der S3, da diese den höheren Takt im Gegensatz zu S9 hat. Die S9 würde in meiner Variante die sein, die im Ramen der S-Bahn-Verlängerung der DB nach Falkensee im 20-Miuten-Takt fahren würde, da dorthin weiterhin Regionalbahnen fahren würden, nach Dallgow-Döberitz, Elstal und Wustermark jedoch nicht.

Die S9 würde ihren Fahrplan einhalten, jedoch weiter nach Wustermark fahren. Dies passiert nur zwischen 4:00 Uhr und 22:00 Uhr. Alle Züge davor bzw. danach enden in Spandau. Dies kommt dadurch, da nachts die Nachfrage nicht so hoch wie tagsüber ist.

Verlinkungen:

• Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
• Infrastrukturmaßnahmen
• RE 4 Veränderung

Hallo,

im Angesicht der schnell wachsenden Gemeinden Dallgow-Döberitz und Wustermark gab es schon mal die Möglichkeit, eine S-Bahn-Verlängerung von Spandau über Dallgow-Döberitz nach Wustermark zu bauen. Anstatt dieser Verlängerung wurde jedoch die Verlängerung bis nach Falkensee (Bahnhof) beschlossen. Diese Entscheidung ist verständlich, lässt jedoch Wustermark, Elstal, Dallgow-Döberitz und Staaken komplett aus. Daher ist dies mein Infrastrukturvorschlag für eine S-Bahn-Strecke. Dieser sieht vor, die Regionalbahngleise größtenteils mit S-Bahn-Gleisen auszutauschen. Die Strecke ist für Züge der Baureihe 483/484 vorgesehen.

Zur besseren Verständlichkeit: Die Angaben sind aus der Richtung Spandau nach Wustermark zu sehen.

Bahnhöfe:

• Spandau: Keine Veränderung

• Staaken: Verlängerung von 30 m auf 170 m, um einen Vollzug dort halten lassen zu können, wo keine Treppe auf den Bahnsteig ist.

• Dallgow-Döberitz: Verlängerung auf 20 m, gleicher Grund.

• Elstal: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

• Wustermark: Neuer Bahnhof nördlich des Regionalbahnhofes, 167 m.

Strecke:

• Hinter dem Bahnhof Weiterführung der Strecke.

• Entgegengesetzt zu den anderen Gleisen südlich, bleiben die Gleise weiter oben, um eine Überquerung der anderen Gleise zu ermöglichen.

• Abzweig für die S-Bahn nach Falkensee.

• Die eigentlichen Gleise gehen hier nach unten. Das S-Bahn-Gleis bleibt hier oben, um über die Fernbahngleise hinweg zu kommen.

• Die Strecke ersetzt jetzt die Regionalbahngleise. Das Gleis zum Bahnsteig Gleis 6 sowie zum Güterzugumgehungsgleis verläuft jetzt von den Fernbahngleisen auf das Bestandsgleis. Um Güterzüge aufzunehmen, ist eine Vergrößerung der Fernbahntrasse auf 3 Gleise notwendig. Dieses beginnt hier.

• Hinter dem Bahnhof Dallgow-Döberitz beginnt eine Brücke. Diese überführt die Gleise auf die andere Seite der Trasse. Die Stammstrecke wird auf die Fernbahnstrecke überführt. Eine Überführung nach der folgenden Brücke ist aufgrund den Aufstiegsbegrenzungen nicht möglich. Eine Überführung muss aufgrund des Rangierbahnhofs sowie der gleichzeitigen Existenz Regional- und S-Bahn-Bahnhöfe in Elstal und Wustermark geschehen. Das 3. Gleis endet hier.

• Direkt nach dem Brückenende wird das Gleis um ca. einen Meter tiefer gelegt, um die Brücke nicht neu bauen zu müssen.

• In Elstal wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• In Wustermark wird ein neuer S-Bahn-Bahnhof gebaut.

• Hinter Wustermark gibt es drei Abstellgleise mit Vollzuglänge. Um dahin zu kommen, muss die Strecke um etwa 1,5 m tiefer gelegt werden, andernfalls müsste die Brücke neu gebaut werden.

Verlinkungen:

• S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark

• RE 4 Veränderung

• Ergänzungsbahnsteig Bahnhof Spandau (als Ergänzung zur Entlastung des Bahnhofes)

• Infrastrukturmaßnahmen

Ich schlage eine Kombilinie S/U 26 für Bonn vor. Die Linie soll als S-Bahn vom Flughafen Köln/Bonn kommend auf den neuen Gleisen der Linie S13 über Troisdorf nach Vilich fahren. Dort biegt sie ab auf die Gleise der Stadtbahn 66 und fährt weiter zum Bonner Hauptbahnhof (Haltestelle Thomas-Mann-Straße). Von dort folgt sie der Hardtbergbahn (aktuelle Planung siehe bonn.de) und bis zum Rathaus Hardtberg. Über die Straße am Burgweiher und die Bahnhofstraße geht es weiter zum Bahnhof Bonn Duisdorf. Ab diesem geht es S-Bahn parallel zur S23 weiter nach Rheindorf. Die Linie soll S26 beziehungsweise Stadtbahn 26 heißen. Die Nummer 26 ist für beides noch nicht vergeben und stellt den Bezug zu den Bonner 6-er Nummern her.

Zusätzlich eingemalt ist eine Schleife über den Universitätscampus Poppelsdorf als alternative Linienführung.

Taktung

Die Linie soll tagsüber etwa alle 20 Minuten fahren. Bei Bedarf kann sie weiter verstärkt werden. Dafür entfällt der Flughafenbus SB60 ersatzlos. Zudem wird die S23 nicht wie geplant bis Rheinbach alle 10 Minuten fahren (siehe Bonn.de). Stattdessen fährt die S23 alle 20 Minuten von Bonn nach Euskirchen (mit einer Stündlichen Fortführung nach Gerolstein und nach Bad Münstereifel) und wird zwischen Rheinbach und Duisdorf durch die S26 ergänzt. Der Schnellbus 800 sowie ein paar Bonner Stadtbusse werden angepasst. Der ICE-Halt Siegburg/Bonn wird nach Troisdorf verlegt.

Baumaßnahmen

Für die neue Linie bedarf es mehrerer Baumaßnahmen:

• Eventuell wird am Flughafen ein zusätzliches Stellgleis benötigt.
• Bei Troisdorf muss eine Brücke zum überqueren der ICE-Gleise gebaut werden. (in Planung)
• Die Strecke Vilich - Troisdorf sollte vierspurig ausgebaut werden. (im Bau)
• Am Haltepunkt Vilich muss eine Kurve von den Stadtbahngleisen auf die Fernverkehrsgleise gebaut werden
• Entlang der Oxfordstraße wird möglicherweise eine Anpassung von Ampeln und Abbiegemöglichkeiten notwendig.
• Entlang der Endenicher Straße und Rochusstraße müssen Gleise verlegt werden. Dies ist bereits in einem frühen Plaungsstadium im Rahmen der Westbahn/Hardtbergbahn. Jedoch werden andere Bahnsteige und eventuell größere Kurvenradien benötigt, da die Hardtbergbahn als Niederflurbahn geplant ist.
• Vom Rathaus Hardtberg bis zu den Eisenbahngleisen muss neue Strecke verlegt werden.
• Die Strecke der S23 muss bis Rheinbach elektrifiziert werden. (in Planung)
• In Rheinbach wird möglicherweise ein zusätzliches Wendegleis benötigt.

Zusätzlich bei Linienführung über den Universitätscampus:

• Am Bonner Tiefbahnhof muss eine Ausfädelung in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut werden. Dazu habe ich einen gesonderten Vorschlag hier auf Linieplus gemacht, der auch die Straßenbahn berücksichtigt.
• Von der Poppelsdorfer Alle bis zur Endenicher Straße müssen neue Gleise verlegt werden.

Zweck

Bonn mangelt es an einer guten Anbindung an den Flughafen. Vom Hauptbahnhof, dem zentralen Knotenpunkt in Bonn gibt es aktuell einen aufpreispflichtigen Bus (29 Minuten) sowie eine Umstiegsverbindung über Beuel Bahnhof (44 Minuten). Ähnlich sieht es aus, wenn man nach Troisdorf möchte (34 Minuten). Zudem gibt es einen ICE-Halt in Siegburg, der mit der Nähe zu Bonn gerechtfertigt wird, obwohl man den Bahnhof von Bonn aus nur mit der Stadtbahn 66 in 26 Minuten erreicht. Zum Vergleich: Laut Fahrplan benötigt der RE 5 nach Köln Hbf nur 24 Minuten. Deshalb möchte ich den ICE Halt nach Troisdorf verschieben und eine Stadtschnellbahn, die Bonn - Troisdorf - Flughafen verbindet. Das Verlegen nach Troisdorf hat außerdem den Hintergrund, dass Troisdorf einen direkten Anschluss an die rechte Rheinstrecke hat.

(Einmal durchgerechnet ergibt sich, dass Troisdorf von Frankfurt aus mit dem ICE etwa 1,5 Minuten später erreicht wird. Die Fahrtzeit zum Bonner Hauptbahnhof wird bei etwa 19 Minuten liegen. (Das ist die aktuelle Fahrtzeit Troisdorf bis Beul Bahnhof plus Adelheidisstraße bis Bonn Hbf.) Zum Flughafen dauert es etwa 10 Minuten länger, womit sich die Zeit nicht ändert.)

Auf der anderen Seite mangelt es Bonn an einer Straßenbahn nach Poppelsdorf - Endenich - Duisdorf- Hardtberg. Diese Aufgabe wird aktuell von der S23, die nur in Randlage fährt, sowie von den Buslinien übernommen. Die S23 hat aber den großen Nachteil, dass sie in Bonn zwischen Duisdorf Bahnhof und Bonn Hauptbahnhof nur an der Helmholtzstraße hält, wo es keine weitere Busanbindung gibt und in Bonn Endenich Nord. Diese Station hat zwar eine Busanbindung, sie ist aber auch gerade weit genug von den Stationen Robert-Kirchhoff-Straße und Propsthof Nord weg ist, sodass sie sich für den Umstieg zur Stadtbahn nicht lohnt. Außerdem wird weder Endenich (Süd), noch Poppelsdorf angebunden. Deshalb erschien auch hier eine Kombibahn für sinnvoll, die in Bonn als Stadtbahn und außerhalb entlang der S-Bahn verläuft. Der zusätzliche Umweg über die Universität hat den offensichtlichen Zweck, die Universität mit anzubinden.

Fahrzeugbedarf

Für die gemischte Führung als S-Bahn und Stadtbahn werden Kombifahrzeuge benötigt. Sie benötigen eine Zulassung als Straßenbahn mit 750V Gleichstrom und Straßenbahnweichen und eine Zulassung als Eisenbahn mit 15.000V Gleichstom und Eisenbahnweichen. Die bisherigen Stadtbahnwagen auf den Linien 16 und 18 haben zwar bereits eine doppelte Zulassung, sind aber beispielsweise nicht 15.000V kompatibel, sodass neue Wagen abgeschafft werden müssen.

Die Höhe der Bahnsteige sind auf der Strecke sehr verschieden. Auf den Eisenbahnstrecken haben Bahnsteige üblicherweise 76 cm Höhe, im Kölner S-Bahn-Netz (außer S23) sogar 96 cm. Die Stadtbahn in Bonn hat Bahnsteige von 90 cm, die Straßenbahn erheblich weniger. Es sollten also Fahrzeuge sein, die an 76cm bis 96cm-Bahnsteigen gut halten können.

Alternativvorschläge

Der Vorschlag thematisiert mit den Strecken zum Flughafen und nach Duisdorf zwei große Themen, zu denen es jeweils viele unabhängige Alternativvorschläge gibt.

Hardtbergbahn

Zur Hardtbergbahn gibt es mehrere Planungen. Der Hauptunterschied zu diesem Vorschlag ist, dass er Rheinbach mit anbindet.

aktuelle Planung (bonn.de)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenich-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn, mehrere Linien. Hier wird am Bahnhof Duisdorf eine Wendeschleife vorgeschlagen. Dadurch entstehen zusätzliche Umsteige, die ich in meinem Vorschlag vermeiden möchte.)

https://linieplus.de/proposal/tram-62-tramnetz-bonn/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/hardtbergbahn-bereich-wittelsbacherring-bonn/ (Alternativvorschlag Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei)

https://linieplus.de/proposal/bonn-stadtbahn-hbf-brueser-berg-duisdorf/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hbf-endenicher-strasse/ (Teilplanung Hbf bis Endenicher Ei, Bindet die Strecke beim Unterführen unter der Eisenbahn an die bestehende unterirdische Stadtbahnstrecke an. Dadurch würde bei Weiterfahrt in Richtung Troisdorf am Hauptbahnhof ein Richtungswechsel fällig.)

https://linieplus.de/proposal/bonn-hardthoehe-a565-uni-poppelsdorf-hbf-stammstrecke-bf-oberkassel/ (Alternativvorschlag Hardtbergbahn entlang der Autobahn)

https://linieplus.de/proposal/t-trasse-u-bahn-bonn/ (ganz anderer Vorschlag, der das gleiche Gebiet anbindet)

https://linieplus.de/proposal/lange-wendeschleife-poppelsdorf-als-ersatz-fuer-das-stumpfgleis-bonn-hbf/ (Alternative Anbindung Poppelsdorfer Allee)

Troisdorf oder den Flughafen von Bonn aus anbinden

altuelle Planung (bahn.de und Bonn.de): Die S13 wird nach Bonn-Beul verlängert.

https://linieplus.de/proposal/tram-train-zum-koeln-bonner-flughafen/ Das ist auf der Strecke nach Troisdorf der gleiche Vorschlag.

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-troisdorf-niederkassel-koeln/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf)

https://linieplus.de/proposal/bn-su-troisdorf-bonn-hbf/ (Eine reine S-Bahn-Verbindung über Hersel-Bergheim-Menden)

https://linieplus.de/proposal/bonn-su-stadtbahn-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/siegburg-troisdorf-stadtbahnerweiterung-variante-2/ (Stadtbahn von Siegburg nach Troisdorf verlängern)

https://linieplus.de/proposal/broeltalbahn-linie-51/ (Orthogonale Linie Mondorf - Troisdorf - Hennef mit Anschlüssen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-neue-strassenbahnlinie/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/neugestaltung-rechte-reinstecke-troisdorf-koblenz-teil-1/ (S-Bahn Troisdorf-Beul, ähnlich aktueller Planungen)

https://linieplus.de/proposal/kvb-koeln-bonn-linie-17-friesenplatz-porz-niederkassel-bonn-linie-57/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/city-express-bonn/ (Neubau einer Eigenen Expressstrecke)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-ueber-die-rheinbruecke-godorf/ (S-Bahn Bonn - Brühl - Wahn - Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/s-bahn-bonn-rheinsieg/ (S-Bahn über neue Rheinquerung in Bonn Richtung Troisdorf, Siegburg)

https://linieplus.de/proposal/bonn-beuel-niederkassel-koelnbonn-flughafen/ (Stadtbahn über Mondorf, Zündorf, entlang der alten Güterstrecke, weiter zum Flughafen)

https://linieplus.de/proposal/bonn-bergheim-sieglar-troisdorf/ (Stadtbahn über Müllekoven, Eschmar nach Troisdorf entlang der alten Güterstrecke)

https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-63-zum-flughafen-koelnbonn/ (Stadtbahnverbindung Bonn - Sürth - Zündorf - Flughafen)

Andere Vorschläge zur Besseren Anbindung in Richtung Rheinbach:

https://linieplus.de/proposal/re23-euskirchen-bonn/ (Regionalexpress parallel zur S23)

https://linieplus.de/proposal/bonn-s23-als-zweisystembahn-bis-bad-godesberg/ (Ebenfalls ein Zweibahnsystem. Die S23 wird ab Haltepunkt Bonn Endenich Nord über Haltestelle Brühler Straße weiter nach Bad Godesberg geführt. Dadurch wird Rheinbach mit dem Stadtteil Bad Godesberg direkt verbunden. Allerdings über den Umweg Bonn-Hauptbahnhof und nicht wie in meinem Vorschlag mit Endenich und Duisdorf.)

https://linieplus.de/proposal/rb28-aachen-dueren-eu-bonn/ (Regionalbahn parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

https://linieplus.de/proposal/einfuehrung-einer-re-linie-bonnaachen/ (Regionalexpress parallel zur S23, Durchbindung nach Aachen)

Andere Kombilinie in Bonn:

https://linieplus.de/proposal/bn-au-bonn-mehlem/ (Anderer Vorschlag für eine Zweisystemlinie die Bonn Hbf in Richtung Siegen anbindet)

Idee

Die Linie 472 fährt aktuell von Würzburg über Höchberg, Helmstadt und Neubrunn nach Böttigheim an der bayerisch-baden-württembergischen Grenze. Mit diesem Vorschlag sehe ich vor, diese über jene Grenze hinaus über Werbach nach Tauberbischofsheim zu verlängern. Zwar gibt es bereits schnellere Direktverbindungen zwischen Würzburg und Tauberbischofsheim, allerdings könnten durch diese Verlängerung Helmstadt und Neubrunn (zusammen ca. 5000 Einwohner) besser nach Süden ans Mittelzentrum Tauberbischofsheim (0:17h statt 1:47h) und den dortigen Bahnhof angebunden werden. Nach Stuttgart können bspw. 33 bis 70 Minuten eingespart werden (Tageszeitabhängig).

Werbach profitiert unterdessen von einer direkten und um ca. 15 Minuten beschleunigten Verbindung nach Würzburg. Auch Impfingen würde von einer deutlichen Erhöhung der täglichen Halte profitieren.

Fahrzeitentwurf

Würzburg -> Böttigheim -> Werbach -> Tauberbischofsheim

Tauberbischofsheim -> Werbach-> Böttigheim -> Würzburg

Probleme

Zugegebenermaßen handelt es sich nicht um die allergrößten Orte und die allerwichtigsten Relationen für die hier Verbesserungen entstehen. Für diese einzelnen Fälle sind die Verbesserungen allerdings sehr deutlich und etablieren den ÖPNV als konkurrenzfähige Alternative. Daher halte ich die Verlängerung dennoch für wichtig.

Das größte Problem dürfte die Finanzierung darstellen. Bayern dürfte an der Anbindung seiner Kleinstädte an Tauberbischofsheim wenig Interesse haben, genauso wenig Baden-Württemberg an der Anbindung in Richtung Würzburg. Im Sinne der Verkehrswende muss diese kleinstaatlerische Diskussion allerdings begraben werden.

Langfristige Optionen

Langfristig könnten die stündlichen Pendelfahrten Tauberbischofsheim <-> Bad Mergentheim nach Hochhausen verlängert werden. Der Bus könnte ab Werbach zum Bahnhof geführt werden und von dort aus weiter nach Tauberbischofsheim. Bei Entfall der Fahrzeitpuffer des Busses würde er die Pendelfahrt erreichen und somit Verbindungen in Richtung Süden nochmals beschleunigen.

Ein weiterer Versuch, Unterföhring (mehr als 20.000 Arbeitende) besser an den Münchner Norden in Richtung Westen anzubinden. Heute muss man entweder bis zur Stammstrecke reinfahren und dann wieder rausfahren oder sich in überfüllte Busse stellen, die eine lange Fahrzeit haben.

Von offizieller Seite gab es mal Ideen, eine Seilbahn in diesem Korridor zu errichten, was jedoch verworfen wurde. Ich selbst habe schon Vorschläge für Bus, Tram und U-Bahn vorgeschlagen.

Abgesehen von der U-Bahn haben alle einen Nachteil: lange Fahrzeiten, weswegen wahrscheinlich viele noch mit dem Auto fahren. Die U-Bahn hingegen ist sehr teuer und bedarf eine sehr lange Planungs- und Bauzeit.

Meiner Meinung nach muss auf dieser Tangente (mindestens bis zur Studentenstadt) eine gute Alternative zum Bus geschaffen werden, bevor auf der S8 die langwierigen Bauarbeiten zur viergleisigleit (wahrscheinlich im Tunnel) zwischen Johanneskirchen und Daglfing beginnen.

Das Transport System Bögl könnte die Lösung sein. Diese Art eines Mini-Transrapid hat eine hohe Kapazität, erreicht Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h, ist sehr leise und lässt sich durch die aufgeständerte Bauweise und Kurvenradien ab 45 Metern gut integrieren. Bei einer Fahrzeuglänge von 72 Metern hat ein Fahrzeug eine Kapazität von 762 Personen, was schon fast an eine U-Bahn herankommt (940 Fahrgäste auf 120 Meter).

In Unterföhring würde die Station am Südlichen Ende des S-Bahnhofs nahezu ebenerdig entstehen. Der östliche Bahnsteig entsteht auf der Tunneloberfläche, die Trasse und der westliche Bahnsteig auf dem P+R Parkplatz, der dadurch halbiert wird. Der Parkplatz ist aber ohnehin nur wenig genutzt.

Die Strecke verläuft durchgehend zweigleisig aufgeständert und "überfliegt" auch den Güter-Nordring.

An der Studentenstadt entsteht die Station aufgeständert mit Mittelbahnsteig auf der Westseite, ebenfalls auf dem P+R Parkplatz. Hier ist auch Platz für einen Betriebshof. Zur U-Bahn und zu den Bussen entsteht ein Fußgängersteg.

Später kann die Strecke auch noch verlängert werden. z.B. über Parkstadt Schwabing, Frankfurter Ring und Oberwiesenfeld bis Moosach oder Fasanerie. Oder es geht zum Scheidplatz und dann ggf. noch weiter zum Olympiastadion, Georg-Brauchle-Ring und Moosach. Oder nach Süden, etwa nach Pasing. Aber darauf gehe ich nicht weiter ein. Erstmal ist die Strecke zwischen Studentenstadt und Unterföhring am wichtigsten.

Streckenlänge 3,6km

Fahrtdauer: 2 Minuten

Takt: 5-10 Minuten

Die Linie 63 besteht seit dem 8. Mai 2023 und fährt Werkstags zu Stoßzeiten im Halbstundentakt vom Bahnhof Göttingen in das Gewerbegebiet Siekanger und zurück. Dabei wendet die Linie nach der letzten Haltestelle "Siekanger" im Kreisel. Diese soll zunächst in einem dreijährigen "Projektbetrieb" laufen.

Mein Vorschlag wäre eine Verlängerung der Linie 63 nach Rosdorf, um eine schnellere Alternative zwischen dem Ort Rosdorf und dem Göttinger Stadtteil Grone und dem ZOB anbieten zu können. Die Fahrzeit würde sich nur geringfügig ändern. Um den Kaufpark ebenfalls an die Linie anzubinden, würde ich einen zusätzlichen Halt an der Haltestelle Siekhöhenallee vorschlagen. Derzeit benötigen die Linien 61/62 (Rosdorf → Hetjershausen/Groß Ellershausen) je nach Verkehrslage 45 Minuten, da sie durch die Innenstadt fahren. Dies ist jedoch keine attraktive Alternative zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs, da die Fahrzeit mit dem Pkw nur 10 Minuten beträgt. Die Schnelle Anbindung in den Stadtteil Grone hätte zusätzlich den Vorteil, dass dort ein Umstieg auf "flow by GÖVB" (ein On-Demand-Angebot, welches bis jetzt nur im westlichen Teil der Stadt verfügbar ist) möglich ist.

Darüber hinaus würde ich die Einrichtung einer neuen Haltestelle "Hinter dem Hamberge" vorschlagen, um das dortige Gewerbegebiet sowie das zukünftige Gewerbegebiet rund um die Justizvollzugsanstalt ebenfalls zu erschließen. Dazu erleichtert eine bereits bestehende Busampel an der Kreuzung Masch/Siekweg dem Busverkehr die Durchfahrt von Nord nach Süd durch Rosdorf.

Die von mir geschätzten Ankunftszeiten sind hier aufgeführt, der Weg zurück zum Bahnhof würde sich durch diese Verlängerung nur um ca. 8 min verlängern. Zwar würde dies bedeuten, dass der nächste Bus in Richtung Siekanger losfahren würde, nachdem der vorherige angekommen ist, aber im Moment, werden hier sowieso zwei Busse verwendet, womit dies keine Plantechnischen Änderungen benötigt.

Haltestelle | Zeitminute

• Bahnhof/ZOB | :05
• Gotteslager | :10
• Hebert-Quandt-Straße | :14
• Am Rehbach | :15
• Anna-Vandenhoeck-Ring | :16
• Siekanger | :19
• Hinter dem Hamberge | :20 
• Masch | :22
• Rischenweg | :24
• Siekanger | :28
• Siekhöhenallee | :30
• Gotteslager | :32
• Bahnhof/ZOB | 38

Eine Alternative für diesen Vorschlag wäre die große Ringlinie von tsun, welche jedoch schwerer umzusetzen wäre. Zudem kann ich mir vorstellen, dass zusätzlich zu dieser Erweiterung die Nachtbuslinie von tsun umgesetzt wird, da diese eine ähnliche Route nimmt.

Gezeigt wird hier mein Vorschlag für den Anfang einer Berliner Südtangente.

Rechtfertigung:

Diese Strecke würde an eine bis Rathaus Steglitz verlängerte M4 anknüpfen, um den Südwesten Berlins weiter Straßenbahntechnisch zu erschließen. Das Kernstück der Strecke von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche wird aktuell von drei Buslinien durchgängig bedient, stellenweise fahren auf dieser Strecke bis zu sechs Buslinien nebeneinander. Die Verlängerung der U9 (an deren geplanter Streckenführung und Stationssetzung sich dieser Vorschlag entlanghangelt) bis Lankwitz Kirche wird zwar immer wieder diskutiert, erscheint aber wenig wahrscheinlich. Eine Straßenbahn scheint gerechtfertigt. Der Berliner Nahverkehrsplan stimmt diesem zu: eine Straßenbahn von Rathaus Steglitz über Lankwitz Kirche bis zur Waldsassener Straße wird als "dringlicher Bedarf" gelistet. Der Zweig zur Waldsassener Straße dient hier allerdings nur der "Realisierung von Netzverknüpfungen", hier mit einer südlicheren Südtangente von Gropiusstadt bis Waldsassener Straße.

Streckenführung im Groben:

Ich habe mich bei meinem Vorschlag allerdings dazu entschieden, der Anbindung an die U6 zu priorisieren. Diese Streckenführung kreuzt auch die S2. Am Kreuzungspunkt auf dem Kamenzer Damm gibt es zwar aktuell keine S-Bahnstation, diese ist aber im Rahmen des i2030 Projekts geplant. Auf der anderen Seite wird die Straßenbahn parallel zum X83 bis Dahlem-Dorf geführt. Hiermit wird einerseits die FU angebunden, viel relevanter werden somit alle S- und U-Bahnen des Berliner Südwestens gekreuzt; es entseht eine Alternative zur stark ausgelasteten Ringbahn.

Geschwindigkeit:

Um mit dieser konkurrieren zu können muss die Straßenbahn sehr schnell sein. Dies versuche ich auf zweierlei Arten zu ermöglichen:
Erstens ist die Streckenführung so gewählt, dass die Straßennbahn durchgängig auf eigener Trasse fahren kann. Dies geschieht in Teilen zum Nachteil des motorisierten Individualverkehrs, streckenweise auch zum Nachteil des Fahrradverkehrs. Problematisch ist das Teilstück zwischen der Neuen Filandastraße und dem Rathaus Steglitz. Die Straßenbreite lässt eine eigene Trasse in zwei Richtungen nicht zu. Der Platz würde aber für ein einzelnes Gleis reichen, das dann in beide Richtungen befahren werden müsste. Inwieweit dies machbar wäre, kann ich nicht näher beurteilen.
Zweitens sind die Stationsabstände sehr weit gewählt. Die Straßenbahn soll nicht erschließen, sondern verbinden. Orientiert habe ich mich hierbei einerseits an den Planungen für eine verlängerte U9, andererseits am Straßenbahnnetz der Vorkriegszeit.
Dies soll Reisegeschwindigkeiten ermöglichen, die mit denen einer U-Bahn vergleichbar sind.

Streckenführung im Feinen:

Anders als in den meisten Vorschlägen zum Thema führe ich die Straßenbahn über die Kreuzung Steglitzer Damm/Halskestraße und biege nicht schon an der Kreuzung Bismarckstraße ab. Dies ist zwar etwas länger, spart dafür aber eine Kurve. Außerdem ist die Station Siemensstraße/Halskestraße nördlich der Kreuzung platztechnisch einfacher zu realisieren, hierfür muss über die Halskestraße gefahren werden.

Erweiterungen:

Denkbar wäre die im Berliner NVP aufgezeigte Strecke bis zur Großwohnsiedlung Waldsassener Straße. Diese würde ich als Untersützerlinie führen, die sich mit der Strecke nach Alt-Mariendord im Kernbereich Lankwitz <--> Steglitz zu einem Zehn-, falls die Nachfrage gegeben ist auch einem Fünfminutentakt überlagert. Diese Strecke würde die Netzverknüpfung zu besagter anderen Straßenbahn ermöglichen, außerdem würde sie das schlecht angebundene Lankwitzer Hinterland besser anbinden und der "Trabantenstadt" in der Waldsassener Straße mit immerhin über 9000 Einwohnern eine zuverlässigere und schnellere Anbindung nach Lankwitz und Steglitz gewähren.
Eine Verlängerung über Alt-Mariendorf hinaus scheint aufgrund der geringen Einwohnerdichte entlang der Mohriner Allee mittelfristig nicht gerechtfertigt.
Im Westen wäre eine Weiterführung über die Podbielskiallee, durch Schmargendorf und Grundewald, bis S Halensee, potenziell auch den Kurfürstendamm entlang, denkbar.

Dies ist mein erster Vorschlag auf diesem Forum, mit dem Thema Straßenbahn beschäftige ich mich erst vergleichsweise kurz, Kritik und Verbesserungsvorschläge sind gerne willkommen.
Ich Danke Ihnen allen für's Lesen.

Die Linie 72 ist ein suboptimales Konstrukt bestehend aus mehreren verschiedenen Streckenabschnitten, die als Kombination keinen Sinn ergeben. Teilweise arbeitet sie als Zubringer zur Straßenbahn, teilweise stellt sie eine tangentiale Verbindung zwischen verschiedenen Orten dar, teilweise dient sie der Feinerschließung von Ortsteilen.

Besonders der Abschnitt Karl-Marx-Straße ist stark nachgefragt von Fahrgästen, die zur Straßenbahn in die Innenstadt umsteigen wollen, sowie von Schülern des Gymnasium Klotzsche.

Die Querverbindung nach Hellerau ergibt zwar durchaus Sinn, wird aber von der Linie 70 besser abgedeckt, vor allem weil sie keinen Parallelverkehr zur Linie 8 darstellt. Für Verbindungen von Hellerau in Richtung Innenstadt erreicht die Linie 72 keinen zusätzlichen Nutzen, da die Linie 8 als schnellere und zuverlässigere Alternative gut erreichbar ist.

Zwischen Hellerau und Boxdorf dient die Linie 72 als Zubringer zur Linie 8 und als Tangente in Richtung Klotzsche. Durch den dünnen Takt ist sie aber vergleichsweise wenig attraktiv. Eine Verbindung vom Endpunkt Hellerau nach Wilschdorf und zu Globalfoundries existiert hingegen nicht, obwohl sie mutmaßlich wichtiger wäre.

In Radebeul werden überwiegend ruhige Wohngebiete ohne größere Nachfrage-Hotspots bedient und die Erschließung dieser gesichert, weshalb der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit eigentlich nicht zumutbar ist, obwohl nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Als Tangente in Richtung Klotzsche ist die Linie nicht wirklich brauchbar, eben weil sie die nachfragestarken Punkte nicht bedient.

Gleichzeitig bietet sie eine Verbindung von den Wohngebieten Radebeuls zum Elbe Park, wenn auch nur auf Umwegen. In der Regel werden von Radebeul zum Elbe Park jedoch Auto oder Fahrrad genutzt, eben wegen dieses Umwegs und den potentiellen Wartezeiten.

Darüber hinaus soll die Linie noch die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz in Richtung Dresden sichern.

Die Fahrgastzahlen sind, besonders zwischen Boxdorf, Radebeul und Elbe Park eher mäßig, in Schwachlastzeiten kommt es vor, dass keine Fahrgäste mitfahren. 

In näherer Zukunft steht im Raum Dresden Nord eine weitere Umgestaltung des Busverkehrs an. Zuletzt wurden im Jahr 2010 sowie vor zwei Jahren zum Jahresbeginn 2022 erhebliche Verbesserungen umgesetzt.

Mit der Weiterentwicklung der Gewerbegebiete westlich des Flughafens wird die Nachfrage weiter steigen und die Nachfrageströme werden sich verlagern. Neben TSMC will auch Jenoptik einen neuen Standort in Dresden entwickeln. Bosch und Infineon wollen in die bestehenden Standorte investieren und diese erheblich ausbauen.

Um der neuen Nachfrage gerecht werden zu können, werden erhebliche Veränderungen im Busnetz notwendig.

Ein weiterer Aspekt wird die angedachte Straßenbahnstrecke auf der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Damit werden die Linien 72 und 77 im Zuge der Karl-Marx-Straße obsolet und müssen einen neuen Endpunkt erhalten. 

Die Kombination der beiden Aspekte macht es fast zur Notwendigkeit, die suboptimale Linie 72 endlich neu zu gestalten und an die tatsächliche Fahrgastnachfrage anzupassen.

Dabei würde ich mich auf vier hauptsächliche Zielstellungen konzentrieren, die ich im folgenden Abschnitt kurz beschreiben werde.

(1) Erhaltung der Tangente Boxdorf - Hellerau - Klotzsche

Trotz der Straßenbahn auf der Karl-Marx-Straße halte ich die Erhaltung dieser Tangente bis Klotzsche für sinnvoll.

(2) Stärkung der Tangente Boxdorf - Radebeul

Statt der heutigen Verbindung, die überwiegend durch ruhige Wohngebiete verläuft, sollte man ein attraktiveres Angebit auf der Strecke der Linie 475 etablieren, womit man sowohl in Ost als auch in Kötzschenbroda die nahverkehrsknotenpunkte und die Ortszentren erreichen könnte.

(3) attraktive Gestaltung der Feinerschließung in Radebeuler Wohngebieten

Statt große und laute Busse in einem dünnen Takt anzubieten, sollte man auf ein dichteres Angebot mit Kleinbussen setzen.

Bedarfsgerechte Anbindung von Altkaditz und Altserkowitz in Richtung Dresden sicherstellen

Wenn die Buslinie 72 in Zukunft in ihre einzelnen Bestandteile aufgespalten und weiterentwickelt wird, muss man für die einzelnen Teile adäquate Lösungen finden. Jeder einzelne Teil umfasst ortsspezifische Gegebenheiten und Herausforderungen.

Im Hinblick auf den Grobkorridor Elbepark - Kaditz - Serkowitz stellen sich hauptsächlich zwei Kernfragen, die das zukünftige Angebot maßgeblich bestimmen. 

• Wie erfolgt die Anbindung von Altkaditz in Zukunft?
• Was passiert mit dem Verkehr in Richtung Vorwerksfeld oder Serkowitz, wenn eine Straßenbahn nach Radebeul-Ost gebaut wird?

Die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz wurde bis ungefähr 2010 durch die Linie 91, heute Linie 64 dargestellt. Seitdem verkehrt dort neu die Linie 72, mit bedarfsgerechten Solobussen im Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit sogar alle halbe Stunde. 

Altkaditz ist im Vergleich zu anderen Teilen der Stadt nur schlecht fußläufig erreichbar. Geschäfte des Lebensmittel-Einzelhandels liegen am Elbe Park, welcher etwa 1800 bis 2200 Meter von Altkaditz entfernt ist. Somit müssen mehr Erledigungen mit dem Auto oder dem Bus erledigt werden als bei anderen Stadtteilen. 

Ein Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit ist somit kein ausreichend attraktives Angebot und führt dazu, dass das Auto gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr im Vorteil ist.

Es geht hier nicht um das verfügbare Platzangebot, denn das ist auch im Stundentakt vollkommen ausreichend, vielmehr geht es um die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsmittels. 

Um zu vermeiden, dass kapazitätsseitig ein Überangebot entsteht, muss man dann auf kleinere Fahrzeuge zurückgreifen, also Kleinbusse mit 10 bis 15 Sitzplätzen. 

Diese könnten dann im 20- oder 30-Minuten-Takt verkehren, um für kürzere Wartezeiten in Serkowitz und Altkaditz zu sorgen. 

Für die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz nach Dresden würde es ausreichen, die Linie zum alten, mittlerweile ungenutzten Endpunkt in Altserkowitz zu führen und dort wenden zu lassen. Kurzfristig bis Mittelfristig ist das die unkomplizierteste und vor allem kostengünstige Variante.

Auf längere Sicht entstehen hierbei Konflikte. Der Korridor Kaditz - Serkowitz bzw. Kaditz - Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifische Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. 

In diesem Fall müsste nicht nur die Linie 72, sondern zusätzlich die Linie 64 ersetzt werden, denn die Straßenbahn würde mutmaßlich direkt zum Bahnhof Ost fahren, weshalb die Anbindung von Am Vorwerksfeld überarbeitet werden muss. 

Somit müsste man optimalerweise einen zusätzlichen Nutzen stiften und weitere Ziele an die Linie anbinden, um den Einfluss des potentiellen Parallelverkehrs zu verringern. Das würde unter Umständen sogar ein dichtes Angebot rechtfertigen, um den Wegfall der Linie 64 zu kompensieren. 

Dieser zusätzliche Nutzen könnte beispielsweise geschaffen werden, indem man eine Verlängerung zum S-Bahnhof Weintraube oder zu den Landesbühnen Sachsen realisiert.

Seit der Einführung der neuen Linie RB37 kommt es vermehrt zu Trassenkonflikten mit dem dieselbetriebenen RE10, der aufgrund der maroden Infrastruktur (häufige Stellwerkprobleme) oft verspätet ist und dadurch die elektrisch verkehrenden Linien RB37 und RE7 Trassen blockiert. Ich schlage daher eine zusätzliche eingleisige nicht-elektrifizierte Strecke vor, um die Betriebsqualität und die Kapazität zu erhöhen. Krefeld-Oppum wird dann nicht mehr durch die RE10 bedient. Da die RE7 oder RB37 aber nur 9 Minuten nach der RE10 kommt, dürfte das kein Problem sein. Die Fahrtzeit zwischen Krefeld Hbf und Meerbusch-Osterrath wird von 8 Minuten auf 6 verkürzt. Aufgrund der parallel verkehrenden Straßenbahn sehe ich keinen Unterwegshalt vor, sodass Vollgas gegeben werden kann und Verspätungen eingeholt werden können.

Da die Zugbegegnung normalerweise zur Minute :59 bei Krefeld-Oppum stattfindet, sehe ich stattdessen zwei Begegnungsabschnitte bei Fischeln vor, die ohne Halt (fliegende Kreuzung) durchfahren werden können. Aufgrund der Platzsituation bei Grundend ist leider kein durchgehender Abschnitt möglich, bedeutet, dass zwei zusätzliche Überleitstellen benötigt werden.

Beschreibung

Der Herzogenried verfügt bis heute über eine ungenutzte Freihaltetrasse und einen großen innerstädtischen Bereich ohne Stadtbahnanbindung. Gleichzeitig ist die Strecke um die Universitätsklinikum-Bonifatiuskirche an der Kapazitätsgrenze. Insbesondere die Haltestelle Universitätsklinikum ist stark belastet und muss zukünftig mit der Linie 16 (Franklin-Rheinau) noch eine weitere Linie aufnehmen. Ich schlage vor, die Linien 4 und 4A in den Herzogenried zu verschwenken. Dies bedeutet einerseits eine Entlastung des Streckenastes in der Friedrich-Ebert-Straße und andererseits eine zusätzliche Verbindung am Neuen Meßplatz. On top wird auch noch Fahrzeit gespart.

Verlauf

Die Stadtbahn Nord verlässt ihren Fahrweg kurz vor der heutigen Haltestelle Landwehrstraße und fährt durch die Parallelstraße. Dies erlaubt der Strecke nördlich des Herzogenriedparks in den Herzogenried einzufahren. Nachdem der Herzogenriedpark umfahren wurde, erreicht die Strecke die Max-Joseph-Straße, welcher sie bis zur Alten Feuerwache folgt.

Die Strecke Hochuferstraße-Bonifatiuskirche bleibt als Betriebs- und Umleitungsstrecke erhalten.

Die Strecke in der Schafweide wird weiterhin von der Linie 15 und zukünftig auch von der Linie 16 bedient. Diese überlappen sich bestenfalls zu einem 10-Minuten-Takt analog zur heutigen 4/4A.

Idee:

• Beidseitige Nutzung der Köthener Straße
  • Bessere Anbindung Trotha-Nord durch Bedienung der Hst. Uranusstraße in beide Richtung und mehr Linien
  • Beidseitige Bedienung Hst. Trotha -> bessere  Umsteigebeziehung zur Straßenbahn
• Sperrung der Köthener Straße nördlich der H.-Dittmar-Str. und südlich der Saalebahn für den Individualverkehr
  • Beidseitige Freigabe "An der Saalebahn"
  • Entlastung der Köthener Straße -> beidseitige Freigabe möglich
• Neue Haltestelle An der Saalebahn
  • Bessere Erreichbarkeit des Baumarkts

Konkrete Umsetzung:

• Die Linien 35, 301, 302 und 330 halten auch an den Haltestellen Uranusstraße und Saalebahn/Toom
• Die Linie 25 verkehrt nicht mehr als Ring durch Trotha sondern beidseitig 
• Die Haltestelle Trotha wird in eine Zweirichtungshaltestelle mit je 2 Bussteigen pro Richtung umgebaut
• Die Köthener Straße wird wie beschrieben zweiseitig Freigegeben und das Zwischenstück beim Bahnübergang für Individualverkehr gesperrt
• Die Straße "An der Saalebahn" wird wie beschrieben zweiseitig freigegeben

Vorteile:

• Bessere Umsteigebeziehungen in Trotha
• Bessere Erschließung und Anbindung Trothas
• Entlastung der Köthener Straße
• Einfacheres Liniennetz

Liebe Grüße Tschaki

Für die Erweiterung des Görlitzer Straßenbahnnetzes nach Zgorzelec gibt es bereits Vorschläge von UlrichConrad, leopoldi, Boharri, rob und NGTD12DD. Realistisch wird sie aber erst, wenn das Einzugsgebiet vergrößert wird. Denn Zgorzelec erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung, und weist ein Hochhausgebiet im Norden auf. Ein Umsteigezwang von Stadtbussen in die SL3 kurz vor dem Ziel wäre unattraktiv. Daher schlage ich ergänzend eine vierte Linie rechtsneißisch von Nord nach Süd vor.

Als dritte Linie setze ich als realisiert voraus eine Kombination aus den Vorschlägen von rob (Postplatz bis Kaufland) und NGTD12DD (ab Kaufland). Sie erreicht u.a. Hochschule, Stadtbahnhof und Mall auf gerader Strecke.

Die vierte Linie startet an der Platte im Norden. Görlitz ist von hier über die Altstadtbrücke fußläufig erreichbar. Wegen der Einbahnstraßen wird eine Schleife im Uhrzeigersinn gefahren. Die Trasse verläuft fast komplett straßenbündig. 4 erreicht Stadion, Sporthalle, Bushof, Krankenhaus und mehrere Schulen, bevor sie im Süden vorm Kreisverkehr endet.

Takt und Betriebszeit von 4 sollen denen von 3 entsprechen. Der Fahrplan von 4 wird auf 3 für ein kurzes Umsteigen von/nach Westen ausgerichtet.

Cottbus hat ein neues ICE-Instandhaltungswerk bekommen, doch leider fahren keine ICEs nach Cottbus. Statt Leerfahrten in die Werkstatt schlage ich daher vor, dass die entsprechenden ICE 4 von Hamburg über Berlin nach Cottbus in die Werkstatt fahren. Dementsprechend würde die Linie nicht täglich fahren, sondern wahrscheinlich eher unregelmäßig.