Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin – Verlängerung der M82 oder 284
Dieser Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der Buslinie M82 oder 284 vom Rathaus Steglitz bis Grunewald, Roseneck. Dabei werden neue Gebiete erschlossen und die Nachfrage auf dieser Relation und auch in die südlicheren Stadtteile rund um Lankwitz erhöht. Am Roseneck entstehen Umsteigeverbindungen in allen möglichen Relationen zu weiteren Buslinien.
Für den Anfang wäre es denkbar, einen 20-Minuten-Takt zwischen Rathaus Steglitz und Roseneck auszuprobieren, um die Nachfrage auszutesten.
Stadtbus St. Gallen: Weiterentwicklung der Linienführung in Richtung Wittenbach
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurde die Linie 3 bis zum Bahnhof Wittenbach verlängert. Daraus entsteht meines Erachtens die Gelegenheit, die Linienführung zwischen St. Gallen und Wittenbach zu überdenken und weiterzuentwickeln. Ich schlage vor, die Linie 4 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Wittenbach, die Linie 11 zwischen Heiligkreuz und Abacusplatz und die Linie 6 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Heiligkreuz durch folgende Linienführung zu kombinieren und ersetzen. Dies führt meines Erachtens zu einigen Vorteilen wie einfacheres Liniennetz, effizienterer Betrieb, weniger Stau im Busbetrieb gerade im Bereich Marktplatz, einheitlicherer Takt, bessere und einfachere Feinerschliessung nach Wittenbach und eine attraktivere Erschliessung vom Bahnhof St. Fiden und der Bruggwaldstrasse von und nach Wittenbach.
Die Linie würde beim St. Galler Bahnhof durchgebunden werden, am naheliegendsten in Richtung Westen, bzw. wie die ursprüngliche Linie nach Wittenbach mit der Nummer 4 verkehren. In Wittenbach wäre sie weiterhin mit der Linie 3 verknüpft. Passagiere, die den direkteren Weg nach St. Gallen nehmen wollen, können somit die Runde in Richtung Wittenbach Bahnhof machen, und in Richtung St. Gallen sitzenbleiben, wie dies heute der Fall ist.
Heute verkehren die Linien 3 und 4 im 15 Minuten Takt, die Linie 11 gar nur im Halbstundentakt. Die zukünftigen Linien 3 und 4 sollen während den Stosszeiten im 10-Minuten Takt verkehren. Je nach Auslastung könnten einige Kurse der Linien 3 und 4 in Heiligkreuz oder Abacus wenden.
Für die gekappten Linien (6 und 11) müssten Lösungen gefunden werden, welche nicht Teil dieses Vorschlags sein sollen.
Hinweis: Mit dem neuen Update scheint es ein Problem zu geben: Die Namen der Stationen wurden bei der Bearbeitung des Vorschlgs komplett durcheinander gebracht. Ich habe die Namen der Stationen deshalb wieder entfernt.
Die neue Innkreisbahn SFS München – Wels (-Linz/-Wien)
Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim - Salzburg und Köstendorf - Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1ENK_Y0K7BbuPNib9OzmjtwbISpzZWQM&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Merseburg – Bad Lauchstädt – Querfurt
Grund:
- SPNV-Anbindung an Bad Lauchstädt, Schafstädt und Obhausen sowie den Buna-Werken
- Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs Merseburg - Querfurt
Die Strecke verläuft entlang der heutigen Landeslinie 728, welche eine deutlich stärker nachgefragte Strecke bedient als der RB 78.
Streckenverlauf:
Die Strecke verläuft erst entlang dem vor kurzem stillgelegten Streckenast Merseburg-Schafstädt, danach führt sie nach Obhausen, von wo aus nach Querfurt gefahren wird.
Geiseltalbahn:
Die Geiseltalbahn RB 78 wird nach Mücheln verkürzt, der Streckenabschnitt zwischen Mücheln und Querfurt wird dann durch Busse bedient.
Busnetz:
- 320: Halle - Holleben - Bad Lauchstädt - Schafstädt T60
- 702: Querfurt - Nemsdorf-Göhrendorf - Jüdendorf - Mücheln T60
- 726: Bad Lauchstädt - Milzau - Klobikau - Langeneichstädt - Mücheln T60
- 727: Merseburg-Elisabethhöhe Bhf. - Knapendorf - Bündorf - Dörstewitz - Delitz - Holleben T60
Liebe Grüße Tschaki
IRE Uelzen-Berlin
Die Strecke Hamburg-Berlin, verbindet die beiden größten Metropolen Deutschlands. ICE Verbindungen, welche nur etwa eine Stunde und 45 Minuten für diese Strecke benötigen sind eine fähige Konkurrenz zum Auto. Jedoch kann sich nicht jeder den Luxus leisten ICE zu fahren. Daher schlage ich die IRE Verbindung Uelzen-Berlin über Salzwedel und Stendal vor.
Diese soll (sofern dies in irgendeiner Art und Weise möglich) mit dem Deutschlandticket und Nahverkehrsfahrkarten (z.B Quer-durchs-Land Ticket oder Ländertickets) nutzbar sein, als auch potentiell einen eigenen Haustarif anbieten welcher günstiger ist, als der günstigste Preis mit dem Fernverkehr.
Da die Strecke Uelzen-Stendal teils eingleisig ist und da bereits der RE20/RE19 verkehrt, werden folgende Maßnahmen vorgenommen:
Der RE20 wird bis Stendal Hbf verkürzt. Ausgenommen sind die Fahrten die Salzwedel starten bzw. überall halten und die Fahrten die Uelzen starten und keinen Anschluss von Zügen aus Hamburg bieten. Die Fahrten die überall halten, starten/enden in Salzwedel. Der RE19 soll weiterhin normal verkehren. Die IRE Züge sollen Anschlüsse zum RE20 in Salzwedel bzw. Stendal Hbf bieten, sowie Anschluss an Züge Richtung Hamburg in Uelzen.
Potentiell aufkommende Fragen:
- Warum startet der IRE in Uelzen und nicht in Hamburg?
Aufgrund dessen das die Strecke zwischen Hamburg und Uelzen (bzw. weiter nach Hannover) hoffnungslos überlastet ist. Daher soll der Fahrplan so konzipiert sein, dass man einen perfekten Anschluss in Uelzen hat. Sollte es jedoch zu einer Entlastung der Strecke (durch die Neubaustrecke Hamburg-Hannover, Alpha-E oder auf andere Art und Weise) kommen, würde ich eine Verlängerung nach Hamburg in Betracht ziehen.
- Warum wird der RE20 teils ersetzt?
Da die Strecke eingleisig ist und im Moment jetzt schon überlastet ist. Es fallen durch diese Lösung keine Angebote weg.
Ich bin offen für Kritik, Feedback und Verbesserungen!
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ERGÄNZUNGSAUSBAUTEN
Im Rahmen des möglichen Aus- und Neubaues der Ruhrtalbahn könnte man auch im Bestandsnetz einige Ausbauten vornehmen:
1. Neubau Haltepunkt Hagen-Volmarstein: In Volmarstein leben etwa 12.000 Menschen ohne Bahnanschluss.
2. Neubau Haltepunkt Hagen-Boelerheide: Im dicht bevölkerten Norden der Innenstadt wäre ein Haltepunkt sicherlich sinnig.
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ABSCHNITT 3/3 | Kupferdreh-Ratingen Ost
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ABSCHNITT 2/3 | Dahlhausen-Holthausen
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
S-Bahn Rhein-Ruhr | Reaktivierung Ruhrtalbahn | Abschnitt 1/3 | Hagen-Hattingen
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
Straßenbahn Goslar | Infrastrukturmaßnahmen für die Eisenbahn
Im Rahmen der Straßenbahn Goslar hier noch ein paar Ausbaumöglichkeiten für die Eisenbahn:
-Strecke 1930:
-Bahnhof Langelsheim: Beendigung des Personenverkehrs, Ersatz durch Haltepunkt an der Harzstraße über der Straßenbahn
-Haltepunkt Astfeld: Neubau für die Regionalbahn mit verschiedenen Bahnsteighöhen für die Straßenbahn
-Strecke 1773:
-Neubau Haltepunkt Baßgeige: Übergang zur Straßenbahn über einen Fußweg
-Neubau Haltepunkt Hahndorf
-Neubau Haltepunkt Dörnten
-Neubau Bahnhof Othfresen mit Güteranschlussgleisen
-Strecke 6375:
-Neubau Haltepunkt Harlingerode
-Strecke 1932:
-Neubau Haltepunkt Okerstraße/Goslarsche Höfe (Ehemals Odermark)
-Für den (unwahrscheinlichen) Fall der Überlastung des Bahnhofes: Umwandlung der Abstellgleise in Bahnsteiggleise
All diese Ideen sind Anregungen, die vor Allem in Verbindung mit einer Straßenbahn nützlich wären, da diese Haltepunkte oftmals Verknüpfungen mit dem ÖPNV darstellen, oder zumindest wichtige Lückenschlüsse vollführen. Diese neuen Haltepunkte sollen alle von Regionalbahnen bedient werden. Unter Umständen könnte der RE-Halt Oker wegfallen, um den RE zu beschleunigen. Denkbar wäre auch ein IRE Halle-Aschersleben-Halberstadt-Wernigerode-Goslar-Ringelheim-Hildesheim-Hannover oder ein IRE Göttingen-Northeim-Kreiensen-Goslar-Wolfenbüttel-Braunschweig-Gifhorn-Uelzen-Lüneburg-Lauenburg-Büchen-Lübeck oder etwas ähnliches, als Knotenpunkt wäre Goslar allerdings eher etwas zu klein, weshalb wahrscheinlich allenfalls eine Linie sinnvoll sein könnte.
Straßenbahn Goslar | Linie 3/3 | Rammelsberg-Baßgeige
Die Linie 3 der Straßenbahn Goslar stellt eine Ergänzung zu den ersten beiden dar und ist eigentlich keine echte Durchmesserlinie, sondern eher eine Zubringerlinie zum Bahnhof; der Nordteil führt in die Baßgeige, während der Südteil vor allem touristische Ziele, wie etwa die Altstadt, die Kaiserpfalz und den Rammelsberg anbindet.
Um die Straßenbahn zu beschleunigen, wird sie im Südteil der Strecke zur Baßgeige auf der Bahntrasse geführt. Dass dort keine Haltestellen existieren, ist zu verschmerzen; immerhin fährt die Straßenbahn nach Jürgenohl nicht allzu weit entfernt entlang, und das Zentrum ist ebenfalls fußläufig erreichbar.
Der Südast ist unter Umständen eher weniger wichtig, dennoch habe Ich ihn aufgezeichnet, da Ich ihn als Option offenhalten möchte.
Straßenbahn Goslar | Linie 2/3 | Langelsheim-Ohlhof
Diese Linie ist die zweite Linie eines möglichen Goslarer Straßenbahnnetzes.
Der Streckenverlauf beginnt im Norden Ohlhofs. Von dort aus führt die Linie in die Fußgängerzone in Ohlhof, bevor sie sich der Grünachse südwestlich zuwendet und dieser folgt, bis sie auf die Kurt-Schumacher-Allee aus Ohlhof hinaus einbiegt.
Am Kramerswinkel könnte eine Haltestelle für ein späteres Neubaugebiet entstehen, Ich habe sie schon einmal eingezeichnet.
An den Goslarschen Höfen stößt die Linie 1 dazu, dieser wird bis zum Bahnhof gefolgt.
Auf der Klubgartenstraße könnte man eine ÖPNV-Zone mit freier Anwohnerzufahrt eingerichtet werden, hier wäre der Endpunkt der ersten Ausbaustufe. Provisorisch könnte man die Straßenbahn an der Gleiskreuzung über eine Verbindungskurve auf die Bahnstrecke leiten, was aber angesichts der unterschiedlichen Bahnsteighöhen nicht empfehlenswert wäre, stattdessen würde Ich sie eher über die Astfelder Straße auf eine Rampe zur Bahnstrecke leiten.
Ob man Zweisystemfahrzeuge einsetzt und die Oberleitungsinselanlage bis Langelsheim erweitert oder Akkufahrzeuge einsetzt, müsste entschieden werden - oder man elektrifiziert die Bahnstrecken gleich vollständig, dann würde sich die Frage erübrigen.
Über Herzog-Juliushütte würde Ich die Bahnstrecke bis Langelsheim führen, wo sie an einer Rampe auf der August-Grotehenne-Straße hinab zur Langelsheimer Ortsmitte geführt würde, wo sie dann enden könnte.
Sämtliche Gleise im Straßenraum ausgenommen Kreuzungen, ÖPNV-Zonen, Fußgängerzonen und die Harzstraße in Langelsheim würden in Rasengleisbauweise erstellt.
Plusbus OSL Ruhland – Schipkau – Senftenberg
Situation:
Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus.
Vorschlag:
617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 628 verkehrt Ruhland - Lauchhammer - Staupitz (siehe Vorschlag) mit Anschluss an 579 (Finsterwalde - Elsterwerda).
Die neue PlusBus-Linie 627 startet ebenfalls am Nullknoten Ruhland. Über BASF, Schipkau und Hörlitz erreicht 627 Senftenberg. Dort übernimmt 627 noch Stadtbusaufgaben bis Brieske, damit die Standzeiten kurz bleiben. In Hörlitz werden neue Haltestellen auf der Landstraße gebaut, der Umweg durch das Dorf entfällt. 627 erreicht ~30000 Einwohner und u.a. 3500 BASF-Mitarbeiter.
622 und 617 werden eingestellt. 616 fährt Großräschen - Schipkau, nur im Berufs- und Schülerverkehr weiter nach Lauchhammer. 618/599 fährt nur noch Finsterwalde - Schipkau mit Anschluss an 627 Richtung Senftenberg, oder bei Bedarf auch weiterhin nach Senftenberg. Der Stadtbusverkehr Senftenberg wird von drei auf eine Linie konzentriert. Schwarzheide Ost wird mit Schüler- und Rufbussen bedarfsgerecht bedient.
627 verkehrt Mo-Fr stündlich 6-20 Uhr, am Wochenende zweistündlich 10-20 Uhr. Bei ~46min Fahrzeit genügen zwei Busse für einen Stundentakt. Für den Fahrplan habe ich zwei Versionen entwickelt.
Fahrplan Version 1:
627 wird in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. In Senftenberg hat 627 Mo-Fr Anschluss zu RE13 von/nach Cottbus.
Ruhland Bhf ab04 (RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)
Schipkau F.-Engels-Str. 17
Senftenberg Bhf 32 (RE13 nach Cottbus 43 Mo-Fr)
Brieske Feierabendheim an50 ab10
Senftenberg Bhf 28 (RE13 aus Cottbus 15 Mo-Fr)
Schipkau F.-Engels-Str. 43
Ruhland Bhf an56 (RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)
Fahrplan Version 2:
627 wird in Senftenberg auf die Züge nach Berlin und Cottbus ausgerichtet. In Ruhland bestünde nur Mo-Fr Anschluss von/zu RE13. In Schipkau könnten Anschlüsse zu 616 von/nach Großräschen und 618/599 von/nach Finsterwalde konstruiert werden.
Ruhland Bhf ab39 (RE13 aus Cottbus u27, RE13 aus Elsterwerda g26)
Schipkau F.-Engels-Str. 52
Senftenberg Bhf 07 (RB49/RE18 nach Cottbus 11, RE7 nach Berlin 14, RE13 nach Elsterwerda u18)
Brieske Feierabendheim an25 ab32
Senftenberg Bhf 50 (RE7 aus Berlin 43, RE13 aus Elsterwerda g43, RB49/RE18 aus Cottbus 45)
Schipkau F.-Engels-Str. 05
Ruhland Bhf an18 (RE13 nach Cottbus g27, RE13 nach Elsterwerda u28)
Vorteile:
Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver. Der Parallelverkehr zur Regionalbahn wird vermieden.
Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne
Plusbus OSL Ruhland – Lauchhammer – Staupitz
Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus.
Meine Idee: 617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 627 verkehrt Senftenberg - Schipkau - Ruhland, siehe Vorschlag. Eine neue Linie 628 übernimmt den Abschnitt Ruhland - Lauchhammer, und fährt über Grünewalde weiter bis Staupitz Gasthaus. Hier besteht Anschluss zur PlusBus-Linie 579 des VM Elbe-Elster, also nach Finsterwalde und Elsterwerda. Ferner wird 628 in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. 628 verkehrt auf ganzer Länge (wie 579) Mo-Fr 6-20 stündlich, Sa 7-19 und So 9-19 Uhr zweistündlich. Zwischen Ruhland und Lauchhammer Mitte D.-Heßmer-Platz soll 628 bis 23 Uhr verkehren. Werktags braucht es zwei, wochenends einen Bus dafür. 625 und 579e werden ersetzt.
(RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)
628 Ruhland ab07
628 Lauchhammer Mitte 32
628 Staupitz Gästehaus an50
(579 nach Finsterwalde 54, aus Finsterwalde 05)
628 Staupitz Gästehaus ab09
628 Lauchhammer Mitte 27
628 Ruhland an52
(RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)
626 (Lauchhammer - Ortrand) kann in Lauchhammer Mitte auf 628 ausgerichtet werden. 628 könnte in Lauchhammer Ost auch noch zum E.-Thälmann-Ring fahren. Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver.
Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne
Straßenbahn Goslar | Linie 1/3 | Fliegerhorst-Oker
Mein Vorschlag orientiert sich im Wesentlichen an dem von Ulrich Conrad, vor allem in Richtung Jürgenohl. Das Netz, das Ich vorsehe, besteht allerdings aus mehreren Linien, daher hat meine Linie 1 gar nicht den Anspruch, die gesamte Stadt zu erschließen. Vielmehr bildet sie eine Stammstrecke.
In Jürgenohl führt sie zentral vom Fliegerhorst aus mit einem Schwenk über den zentralen Platz (Danziger Platz)auf dem zu verbreiternden Mittelstreifen der Marienburger Straße entlang.
Die eigentlich zu schmale Bebauungslücke ließe sich im Rahmen einer mit der durch den Straßenbahnbau veranlassten Neugestaltung des Danziger Platzes einhergehenden Teilneubebauung auf das nötige Maß aufweiten, ansonsten könnte man sie auch ohne den Schlenker gerade auf der Marienburger Straße entlangführen, wodurch die Haltestelle jedoch vom Stadtteilzentrum abgeschnitten wäre.
Am Goslarer Bahnhof wäre meines Erachtens eine niveaugleiche Kreuzung mit der Bahn möglich, diese verkehrt an dieser Stelle ebenerdig und nicht nur fehlt für eine Über- oder Unterführung der Platz, auch ist die Verkehrsbelastung der Strecken eher gering und Zugdurchfahrten ohne Halt gibt es in Goslar meines Wissens nicht.
Im folgenden Abschnitt in der Rosentorstraße würde das Gleis in der Fußgängerzone verlaufen. Hinter dem Jakobikirchhof verliefe die Strecke über das Gelände des heutigen Karstadt, da dieser vermutlich aber mittelfristig abgerissen werden wird, könnte man den Straßenquerschnitt aufweiten. müsste die Strecke eingleisig werden; da in der Fischemäkerstraße für einen Fahrdraht vermutlich zu wenig Platz wäre, könnte man entweder APS-Schienen zur Stromversorgung nutzen, oder Akkutriebwagen beschaffen.
Die Strecke im Folgenden könnte man über die für den Verkehr zu sperrende Breite Straße führen, nach einer eingleisigen Tordurchfahrt durch das Breite Tor würde die Strecke dann bei den Goslarschen Höfen auf die Bahnstrecke führen.
Da hier in einigen Jahren eine Oberleitungsinselanlage entstehen soll, müsste evaluiert werden, ob man die Züge im Zweisystem- oder Akkubetrieb verkehren lässt.
In erster Ausbaustufe würde die Linie am Bahnhof Oker enden, in weiteren Stufen auf der Talstraße bis zur Kreuzung Harzburger Straße verlängert werden.
Alle Bahnsteige würden in Niederflurbauweise erstellt und in der Altstadt als Teil der Fußgängerzone gestaltet.
Im Straßenraum soll die gesamte Strecke, ausgenommen Fußgängerzonen, Kreuzungen und die Talstraße(Oker) auf Rasengleisen geführt werden.
[Hamburg] X95-Verlängerung zur schnellen Nord und Osttangente
In diesem Vorschlag geht es um eine relativ schnell umsetzbare Schaffung einer beschleunigten Tangentialverbindung im Hamburger Osten und Norden.
Ausgangslage
Eine durchgehende, teils parallel verlaufende Verbindung bieten heute im Norden die Metrobuslinien 24 und im Osten die Metrobuslinie 27 sowie teils die 29. Diese verlaufen allerdings teils indirekt (z.B. im Bereich Jenfeld oder entlang des Ring 3), vor allem haben sie aber eine ausgeprägte Erschließungsfunktion und fahren alle Haltestellen an. Dadurch sind sie auf langen Distanzen mit dem Pkw wenig wettbewerbsfähig bzw. es ist schneller, die radial in die Innenstadt verlaufenden Schnellbahnen zu nutzen, um z.B. aus Jenfeld nach Tegelsbarg zu kommen. Das trägt eigentlich unnötig zur stärkeren Auslastung dieser Verkehrsmittel bei.
Da die 27 außerdem an der S1 endet und auch kein anderer Bus aus dem Hamburger Osten (die 24 fährt nach Volksdorf) darüber hinaus durchgebunden wird, entsteht im Alstertal in beiden Richtungen ein Umstiegszwang.
Maßnahme
Der kürzlich neu eingeführte Xpressbus X95 bindet die nördlichen Abschnitte der Schnellbahnäste der S3, A1 (bald S5), U2 und dazwischenliegende Gemeinden in Schleswig-Holstein schnell an den Hamburger Flughafen an. Ich schlage vor, ihn unter Nutzung bestehender Bushaltestellen weiter über Langenhorn Markt, Poppenbüttel, Farmsen nach Tonndorf bzw. Billstedt zu führen.
So entsteht eine beschleunigte Tangentialverbindung, die die Schnellbahnäste und teils Stadtteilzentren verbindet. Sie fährt aber bewusst nicht vorwiegend in stärker verdichteten innerstädtischen Lagen. Der Umstiegszwang im Alstertal entfällt. Die Haltestellenabstände sind schnellbahnähnlich gewählt.
Die Linienführung ist möglichst direkt und hält sich an die Hauptverkehrsstraßen. Teils mussten unschöne Kompromisse eingegangen werden, z.B.:
- Die Führung über den Flughafen verlängert Fahrten über diesen Punkt hinaus. Allerdings ist der westliche Ast des X95 schnell genug (35 km/h im Durchschnitt), dass die Verbindung trotzdem Fahrtzeitvorteile bieten sollte.
- Der Parallelverkehr zwischen S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel ist dem Wunsch geschuldet, Poppenbüttel anzubinden, dort aber nicht wenden zu müssen und gleichzeitig Fahrgäste aus dem Osten schnell und direkt zur S1 zu bringen (das heißt, nach S Wellingsbüttel und nicht über Sasel und den Ring 3, was eigentlich zur Erschließung des Staddteils wünschenswerter wäre).
- Das Gewerbegebiet am Barkhausenweg (Eppendorf SE) wird leider nur wenig zentral über die Haltestelle Am Hehsel erschlossen. Da bisher alle Buslinien aber über die Wohnsiedlung Tegelsbarg fahren, ist keine besser gelegene Haltestelle am Ring 3 verfügbar, die Haltestelle Ruscheweyhstraße kann nicht genutzt werden.
- Das Jenfelder Zentrum wird eher suboptimal angebunden, dafür werden allerdings Verbindungen zu vielen lokalen Buslinien ermöglicht und die Haltestelle Jenfelder Allee soll dies etwas ausgleichen.
- Die Anbindung des Bf. Tonndorf ist etwas umwegig aber zu wichtig um darauf zu verzichten. Eigentlich wäre hier eine neue Haltestelle sinnvoll (ebenso auf der Stein-Hardenberg-Straße an der Kreuzung mit Am Pulverhof). Das widerspricht aber dem Charakter des Vorschlags als infrastrukturell minimalaufwendige Maßnahme.
Gefahren soll mindestens im 20 min-Takt. Das ist eine deutliche Verdichtung im Vergleich zu heute (60 min). Aber die neue Linie soll nicht vorrangig nur ein Flughafenzubringer, sondern eben vor allem für den städtischen Verkehr nützlich sein. Dafür wäre eigentlich sogar ein noch engerer Takt wünschenswert, aber 20 min sollten zunächst reichen. Zur HVZ sollte die Linie aber auf 10 min verdichtet werden.
Durchbindung S2/RS1 (Bremen-Hannover)
Dieser Vorschlag behandelt die Durchbindung der S2/RS1. Das S-Bahnen mal durchgebunden werden bzw. überhaupt verbunden werden ist nicht neu. Beispiel hierfür sind VRS/VRR oder auch RMV/VRN. Daher kann man auch über die Durchbindung der S-Bahnnetze Bremen/Hannover beginnen. Insbesondere die beiden S-Bahn-Netze trennen nur 31 km von einander.
Inhaltsverzeichnis:
- Status Quo
- Linienänderungen
- Schwierigkeiten
- Nachfrage
- Taktfahrplan und Betriebliches
- Quellen und ähnliche Vorschläge
1.Status Quo
Der RE1/8 bilden einen stündlichen Grundtakt von Bremen bis nach Hannover. Beide Großstädte besitzen zu dem ein eigenständiges S-Bahn System und eine Durchbindung sich durchaus lohnen wie die S5 beweist. Nachts gibt es nur einen T120 (am Wochenende) mit dem RE8.
2. Linienänderungen
S8 Celle-Haste
Die S8 fährt stündlich und bedient auch nachts im T60 Celle-Haste. Die führt über Großburgwedel und Isernhagen und bedient alle Halte, so das der RE 2/RE 3 verschnellert werden können. Es kann daher sich durchaus lohnen eine dritte S-Bahn nach Celle zu schicken. Diese ersetzt weitestgehend den Südast der S2
S2 Bremen-Farge - Hannover Linden/Fischerhof
Hierbei wird die S2 von Nienburg nach Bremen Frage verlängert (bzw. fusioniert mit der RS1) und endet am Hannover Linden/Fischerhof für die Abstellung an der B6 (siehe Betriebliches). Der Hannoverische Hbf kann nicht als Endpunkt gewählt werden, da er zu viel befahren ist (die S21 wird in der Regel zur S4. Daher endet die Linie im Fischerhof. Der andere Teil der S2 endet wie gewohnt in Bremen-Farge. Hierbei ist zu beachten , das die S2 um XX:15 in Nienburg ankommt. Die S2 fährt auch nachts im T60 (Bremen - Hannover) und nicht mehr im T120.
3. Schwierigkeiten
Die Schwierigkeiten besteht in der Strecken, diese haben nicht unbedingt die Kapazitäten um unbedingt mehr Züge aufzunehmen. Hierbei ist insbesondere die Strecke Wunstorf-Bremen betroffen, daher kann es unter Umständen etwas schwierig sein. Da die vorgeschlagende S-Bahn Nienburg erst um XX:15 erreicht und nicht um XX:12. Daher werden alle Halte drei Minuten später bedient im H-Hbf wäre dies kein Problem die nächste S-Bahn käme erst um XX:19 (S4 von Bennemühlen).
4.Nachfrage
Die Nachfrage gibt es hier relativ hoch bedingt dadurch das Hannover und Bremen beides Städte mit 500.000 Einwohner sind.Daher gibt es durch aus eine Nachfrage für die S-Bahn insbesondere, da nicht jeder zum HBF möchte,sondern zu den Nebenstationen. Zum anderen bleibt der Schnellexpress auch erhalten. Zudem werden die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden durch entfall des Umsteigezwanges.
5. Taktfahrplan und Betriebliches
Im wesentlichen bleibt der Taktfahrplan der RS1 erhalten, im Hannover S-Bahn-System würde die S2/RS1 jede Station etwa 3 Minuten später erreichen. Jede zweite S-Bahn endet hierbei in Verden(aller),am Fischerhof wird das gleis um eins erweitert über die B6 um eine Pause zu ermöglichen und eine Abstellung zu ermöglichen. Die Kreuzung ist in der Dichte der züge noch möglich(4 Züge pro Richtung) ist.
6.Ähnliche Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/nds-durchbindung-rs1-s2/
Eine Durchbindung ist deshalb besser, da die einzelnen Landkreise besser erschlossen werden mit der S-Bahn. Zum anderen hat die S-Bahn aus Bremen Verspätung kanm eim Anschluss nur mangelhaft gewährleistet werden, da der RE nicht an jeder Station hält.
S-Bahntunnel Nürnberg
Im Rahmen der Neubaustrecke von Nürnberg nach Würzburg soll auch ein Fernverkehrstunnel zwischen Fürth-Bislohe (wahrscheinlich neuer Abzweig der NBS nach Würzburg) und dem Nürnberger Hauptbahnhof entstehen, der auch teils die Fernverkehrszüge aus Berlin durchbinden soll (siehe hierzu auch: Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) [PDF] (Seite 30 und 49)).
Da nur ein Teil der Züge durch den neuen Tunnel verkehren soll (der Rest der Züge, bei denen für den Deutschlandtakt noch Kapazitäten in der Fahrzeit frei sind, anscheinend weiter über Fürth), könnte man durch Beginn des Tunnels bereits zwischen "N-Dutzendteich" und "N-Frankenstadion" bei einem gleichzeitigen S-Bahnverkehr auch noch Teile der Südstadt anbinden sowie eine hochattraktive Direktverbindung von Erlangen bis in die Nürnberger Innenstadt schaffen. Auf der Relation Erlangen - Nürnberg Hbf würden somit 5 km im Vergleich zur jetzigen Strecke über Fürth gespart werden. Zusätzlich würden die neuen Stationen Orte, die heute noch nicht mit dem Schienenpersonennahverkehr angebunden sind erschließen und neue Umsteigeknoten herstellen. Die Einführung einer S-Bahn nach Herzogenaurach/Höchstadt ab Eltersdorf auf der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke (analog zu Allersberg/Kinding) wäre ebenso teil des Konzepts.
Dieser Vorschlag soll explizit keine Alternative zur StUB darstellen, sondern eine Ergänzung auf einer ohnehin mittel- bis langfristig geplanten Fernverkehrsstrecke. Die StUB soll übrigens auch hauptsächlich der Feinerschließung dienen und eine Ergänzung zum S-Bahn- und Regionalverkehr darstellen (siehe hierzu auch: Offizielle StUB-Seite).
Einzelne Fernverkehrszüge könnten am Bahnhof "Am Wegfeld" (mit Zusatz "Flughafen/Airport") halten, von dem aus eine verlängerte U2 einen Shuttleservice böte und der Flughafen somit auch an das Fernverkehrsnetz angebunden wäre. Sinnvoll wäre das, um dann auch mehr Flugverbindungen auf die Schiene verlagern zu können. Mehrgleisig wären somit die Bahnhöfe "Am Wegfeld/Flughafen" (4 Gleise) und "Hauptbahnhof (tief)" (6 Gleise).
Bei allen anderen Stationen wäre zu prüfen, wo eine reine Zweigleisigkeit einen angestrebten Fahrplan zuließe oder durch Weichen abgetrennte Stationen mit Überholmöglichkeit benötigt werden. Sinnvoll wäre das vermutlich noch an den Stationen "Platz der Opfer des Faschismus", "Thon" oder "Friedrich-Ebert-Platz" und "Boxdorf", da sich diese jeweils an den Mittelpunkten der jeweiligen Streckenabschnitte befinden.
Sollte sich herausstellen, dass an allen Stationen Überholmöglichkeiten erforderlich wären, bestünde immer noch die Option durch Synergieeffekte beim Bau des Fernverkehrstunnels zu prüfen, ob nicht auch gleich die gesamte Strecke viergleisig errichtet werden könnte.
Im Knoblauchsland böte sich zwischen Bamberger Straße und Eltersdorf - mit Ausnahme der besiedelten Ortskerne - eine oberirdische Streckenführung aus Kostengründen an.
Die gesamte Streckenlänge von Dutzendteich bis Eltersdorf beträgt rund 17 km (im Vergleich zu heute etwa 22 km), von denen etwa 10,25 km im Tunnel und 6,75 km oberirdisch verlaufen könnten.
Das Bedienkonzept in einem deutlich ausgebauten S-Bahnnetz sähe hierbei im Tunnel einen 5-Minuten Takt in der HVZ und einen 10-Minuten-Takt in der NVZ vor und würde folgende Linien im 15/30-Minuten Takt umfassen:
S1 Hilpolstein - Allersberg - Tunnel - Eltersdorf - Herzogenaurach - Höchstadt
S2 Parsberg - Neumarkt - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen - Bamberg
S3 Altdorf - Tunnel - Eltersdorf - Erlangen
S4 Hartmannshof - Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Herzogenaurach/Höchstadt
S5 Neuhaus (Pegnitz) - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Markt Erlbach
S6 Neumarkt - Dürrenhof - Steinbühl - Rothenburger Straße - Fürth - Neustadt (Aisch)
S7 Altdorf/Feucht - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach - Dombühl
S8 Hersbruck - Dürrenhof - Steinbühl - Ansbach
S9 Hilpoltstein - Roth - Schwabach - Steinbühl - Dürrenhof - Simmelsdorf-Hüttenbach
S10 Roth - Schwabach - Rothenburger Straße - Fürth - Eltersdorf - Erlangen - Forchheim
Die einzelnen Stationen im neuen Tunnel bzw. oberirdrisch (mit Umsteigemöglichkeiten):
- Dutzendteich (Ringbus, Straßenbahn, S-Bahn (oben))
- Platz der Opfer des Faschismus (Straßenbahn)
- Schweiggerstraße (Straßenbahn)
- Hauptbahnhof (Fernverkehrszüge, Regionalzüge, U1, U2, U3, Straßenbahn)
- Rathaus (Altstadt-tram/-bus)
- Friedrich-Ebert-Platz (U3)
- Thon (Ringbahn, Ringbus, Straßenbahn)
- Bamberger Straße (Straßenbahn, Bus)
- Am Wegfeld/Flughafen (U2, einzelne Fernverkehrszüge, Straßenbahn, Bus)
- Boxdof (Straßenbahn, Bus)
- Großgründlach (Bus)
- Eltersdorf (S-Bahn nach/von Fürth, Bus)
E-Frohnhausen Ⓢ: Haltestelle für Bus 160
Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, den Linienweg der Linie 160 in Essen-Frohnhausen zu verändern, damit sie die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ (am Ausgang Onckenstraße) ihrer Zwillingschwester Line 161 bedienen kann. Der Vorteil ist dann, dass beide Zwillingslinien am selben Ausgang halten und so mit der S-Bahn verknüpft sind. Es gibt dabei aber auch die Nachteile, dass durch die wegfallende Haltestelle Nöggerathstraße ein Erschließungsdefizit geschaffen wird und dass die Fahrzeitverlängerung der Linie 160 eine saubere Vertaktung der Linien 160 und 161 nachhaltig verhindert.
Eigentlich ist eine Umleitung der Linie 160 über die Onckenstraße nicht notwendig, da sie am Ausgang Nöggerathstraße des Ⓢ-Bahnhofs Frohnhausen vorbei kommt und dort halten kann, um eine Verknüpfung mit der S-Bahn zu ermöglichen. Gleichzeitig werden weder eine Fahrzeitverlängerung noch ein Erschließungsdefizit erreicht.
Deswegen schlage ich hier eine neue Haltestelle (2 Steige) für die Linie 160 am Ausgang Nöggerathstraße vor. Zusätzlich möchte ich vorschlagen, an den DB-Bahnsteigen DFI-Anzeigen zu installieren, die den Fahrgast auf die nächste Abfahrt der Linien 160 und 161 samt Fahrtrichtung und Ausgang hinweisen. Die Linien 160 und 161 sind nämlich Zwillingslinien und unterscheiden sich lediglich im Frohnhauser Abschnitt Möbiusstraße - Breslauer Straße, sowie dem nur von der Linie 160 bedienten Abschnitt Borbeck Bf - Schölerpad und ansonsten ist der Linienweg beider Linien identisch. Deswegen möchte ein Fahrgast, der am Bahnhof Frohnhausen in den Bus umsteigt und dann entweder bis maximal zum Schölerpad oder mindestens bis Breslauer Straße will, wissen welche der beiden Linien 160 oder 161 als nächste abfährt und von welchem Ausgang der Bus abfährt, weil es für Ziele im Abschnitt Möbiusstraße - Schölerpad oder Breslauer Straße - Ernestinenstraße egal ist, welche der beiden Linien 160 oder 161 er wählt, Hauptsache es ist der nächste Bus.
Schnellere S-Bahn von Dresden Hbf. nach Freiberg
Die Idee ist durch eine Streckenmodernisierung und morderne Triebwagen ein sehr atraktive Fahrzeit zu erzielen, die das Pendeln per Zug nach Dresden und zurück nach Freiberg sehr attraktiv macht. Ebenso für die Touristen zur Edlen Krone.
Aktuell brauchen S-Bahn und RB Züge zwischen Dresden und Freiberg fast eine Stunde.
Mit einer Fahrzeit von 41 Minuten wird das ganze attraktiver dass man das Auto stehen lässt.
Dresden Hbf 08:00
Dresden-Plauen 08:04
Freital-Potschappel 08:08
Freital-Deuben 08:11
Freital-Hainsberg 08:13
Freitag-Hainsberg West 08:16
Tharandt 08:18
Edle Krone 08:22
Klingenberg-Colmitz 08:28
Niederbobritzsch 08:33
Muldenhütten 08:37
Freiberg 08:41
Hier das Video von der Testfahrt
Berlin: Tram Stralau
Eine direkte der Anbindung der inzwischen dicht besiedelten Halbinsel Stralau an die Innenstadt. Erschließt den bislang nur peripher vom ÖPNV bedienten Rudolfkiez, das Geschäfts- und Vergnügungsviertel um die O2/Mercedes/Uber - Halle und bindet den Ostbahnhof an das Tram-Netz an. Zudem bislang fehlende Nord-Süd - Verbindung im dicht besiedelten Bereich Lichtenberger Str. / Strausberger Platz / Platz d Vereinten Nationen.
An der Haltestelle Büschingstraße dann Einmündung ins bestehende Tramnetz.
Linienführungen wären über Alexanderplatz zum Hauptbahnhof / Moabit oder zum Hackescher Markt / Kupfergraben möglich, alternativ auch über Rosenthaler Platz und Nordbahnhof zum Hbf.
Die Strecke verläuft größtenteils auf breiten, gut ausgebauten Straßen in denen meist ein eigener Gleiskörper möglich ist, vor allem auf der breiten Lichtenberger Str. Auf Stralau müsste sie straßenbündig geführt werden.
Nachteilig ist natürlich dass sowohl die U1/U3 an der Warschauer Str. als auch die Ringbahn nicht direkt angebunden werden können. Beide Stationen sind aber an der Kynaststr. bzw. Oberbaumbrücke noch fußläufig gut erreichbar, daher auch die Station an der Ringbahn erst im bereich Kynaststr., um die fußgängerbrücke zum S-Treptower Park direkt erreichen zu können. An der Oberbaumbrücke würde eine Kreuzungsstation mit der verlängerten U10 zum Hermannplatz entstehen.
Elstal – Verbindungskurve Lehrter Stammbahn auf Nauen-Jüterboger Bahn
Hallo,
diese Infrastrukturmaßnahmen dienen diesen Vorschlägen:
- Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
- RE 4 Veränderung
- S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark
Lg
RE 4 Veränderung
Hi,
dies ist die Veränderung des RE 4 aufgrund dieser Strecke. Der RB 21 fällt aus und wird in den RE 4 als Variante integriert. Die beiden Varianten wechseln sich ab, jede verkehrt einmal pro Stunde. Diese Bahnhöfe werden im Halbstundentakt bedient:
Stendal Hbf - Rathenow - Nennhausen - Buschow - Wustermark - Elstal - Priort - Marquardt - Golm -
Diese im Stundentakt:
Variante 1: Ludwigsfelde - Thyrow - Trebbin - Woltersdorf - Luckenwalde - Jüterbog - Oehna - Zellendorf - Linda (Elster) - Holzdorf (Elster) - Herzberg (Elster) - Falkenberg (Elster)
Variante 2: Potsdam Park Sanssouci - Potsdam Charlottenhof - Potsdam Hbf
Um Elstal als Kopfbahnhof zu nutzen , müssen einige Infrastrukturmaßnahmen vorgenommen werden.
Verlinkungen:
- S-Bahn-Linie Spandau bis Wustermark
- Infrastrukturmaßnahmen
- Streckenverlängerung S-Bahn Spandau bis Wustermark
Lg
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