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Erweitere die Sammlung!Dreigleisige Güterumgehungsbahn Hamburg/Verbindungskurve Berliner Tor
Dieser Infrastrukturvorschlag umfasst den dreigleisigen Ausbau der nördlichen Hamburger Güterumgehungsbahn mit dem Ziel der Schaffung eines S-Bahn-Halbrings (für Details hierzu: siehe Vorschlag) entlang dieser Trasse. Es sollen zwei zusätzliche S-Bahn-Gleise gebaut werden. Außerdem ist eine Verbindungskurve zwischen der Alstertalbahn und der Harburger S-Bahn auf der Höhe Berliner Tor enthalten, beide Projekte stehen in enger Verbindung und dienen dem gleichen Zweck.
Im Detail sind nötig:
- Höhenfreie Einfädelung der GUB-S-Bahn in die Strecke der Pinneberger S-Bahn.
- Verlegung bzw. Neubau der GUB nach Süden
- Bau eines Ausweichgleises auf der Höhe Nedderfeld
- Neubau von 5 Haltestellen mit Mittelbahnsteig (~200 m Länge)
- Neubau/Erweiterung von 18 Brücken
- Höhenfreie Verbindung von GUB-S-Bahn und Alstertalbahn zwischen Sengelmannstraße und Rübenkamp, hierzu ist stadteinwärts eine Unterführung nötig
- Verlegung des S-Bahnsteigs Berliner Tor stadtauswärts und permanente Inanspruchnahme des Jürgen-W.-Scheutzow-Parks für die Verbindungskurve zur Harburger S-Bahn
Zugrunde gelegt wird hier die Annahme, dass die Güterumgehungsbahn dem Güter- und Fernverkehr auch langfristig als Strecke erhalten bleiben muss, d.h. auch bei Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung und dem zweigleisigen Ausbau bzw. Elektrifizierung der Bahnstrecke Neumünster - Bad Oldesloe. Sollte das nicht so sein, wäre der Vorschlag hier überdimensioniert.
S-Bahn-Halbring Pinneberg-City Nord-Berliner Tor-Harburg
Vorgeschlagen wird die Einführung einer neuen S-Bahn-Linie, die den Hamburger Nordwesten unter Nutzung der hierfür dreigleisig ausgebauten Güterumgehungsbahn (GUB) mit der City Nord, Barmbek und Harburg verbindet, ohne den Hauptbahnhof anzufahren.
Zweck ist die Schaffung von neuen Direktverbindungen und besseren Umsteigemöglichkeiten, insbesondere mit dem Blick darauf, Fahrgastströme entlang der Schnellbahnachsen der S3 und S5 mit Zielen außerhalb etwa des Ring 1 aus dem Hamburger Hauptbahnhof herauszuhalten. In einer vergleichbar großen europäischen Stadt (Stockholm) hat sich mit der Tvärbanan ein ähnliches Konzept als erfolgreich erwiesen. Die wichtigen Bürostandorte am Berliner Tor sowie der City Nord bzw. City Süd (Hammerbrook) und teils der entstehenden Hafencity werden zum ersten Mal mit einer schnellen Direktverbindung verbunden.
Hierfür nutzt sie neben den neuen S-Bahn-Gleisen die Bestandsstrecke der S1 und fährt über eine am Berliner Tor zu errichtende Verbindungskurve auf die Gleise der Harburger S-Bahn. Der Güterumgehungsbahn wird nicht weiter nach Rothenburgsort gefolgt, da dies keine gute Anbindung Hammerbrooks oder von Berliner Tor ermöglicht und das dort erschlossene Gebiet recht peripher ist. So kann auch etwas an der nötigen neuen Infrastruktur gespart werden.
Hier ist die nötige neue Infrastruktur genauer eingezeichnet.
Ohne Zweifel geht es hier um ein Großprojekt, das auch entsprechend viel kosten wird. Die Notwendigkeit dieser Infrastrukturmaßnahmen ergibt sich daraus, dass die angedachte S-Bahnlinie, um einen entsprechenden Nutzen für die aus anderen Schnellbahnlinien umsteigenden Fahrgäste darzustellen, auf jeden Fall im 10 min-Takt fahren muss und mit ihren Hochflurfahrzeugen Bahnsteige voraussetzt, die nicht mit Güterverkehr kompatibel sind. Also müssen S-Bahn- und Güterverkehr getrennt werden.
Eingesetzt werden Einsystemfahrzeuge, die Strecke wird vollständig mit Gleichstrom über Stromschiene elektrifiziert. So kann auch auf teurere Zweisystemfahrzeuge und Systemwechselstellen verzichtet werden.
Die Verbindungskurve Berliner Tor ist nötig, damit die S-Bahnhalbringlinie, ihrem Sinn entsprechend, Fahrgastströme am Hauptbahnhof vorbeilenken kann und direktere Nord-Süd-Verbindungen schafft, aber dennoch innenstadtnahe Ziele erreicht und der Umsteigebahnhof Berliner Tor genutzt werden kann.
Existierende Vorschläge zur Nutzung der GUB für den Personenverkehr nutzen stattdessen Regionalzüge, zumindest aber wird die vorgeschlagene Linie nicht über Berliner Tor und S Hammerbrook geführt, sondern über Rothenburgsort nach Harburg oder durch die City S-Bahn (und damit den Hauptbahnhof). Gerade letzteres soll hier vermieden werden. Regionalzüge wiederum könnten keinen engen Takt fahren und böten deutlich weniger Direktverbindungen (auch könnten sie die S-Bahn-Infrastruktur nicht nutzen). Ferner würden sie gerade im Raum Hamm im Konflikt mit dem Güterverkehr stehen. Ihr Nutzen für den innerstädtischen Verkehr wäre gering, da alle verbundenen U- und S-Bahn-Linien deutlich häufiger als eine RB auf der Güterumgehungsbahn fahren und somit die Anschlusssicherheit gering wäre.
Namentlich eingezeichnet wurden alle Haltepunkte bzw. Bahnhöfe, die wichtige Umsteigebeziehungen ermöglichen werden. Es muss eine weitere U2-Haltestelle Kollau errichtet werden, das umliegende Gebiet sollte hierbei im Sinne einer ÖV-orientierten Stadtentwicklung deutlich mit neuen Wohnungen, Büros und Geschäften verdichtet werden. Ähnliches gilt z.B. auch für die Südseite des Haltepunktes Nedderfeld.
Für die Zukunft ist es denkbar, die Linie z.B. nach Elmshorn weiter zu führen, sollte das S-Bahnnetz dorthin ausgebaut werden.
Nachtrag #1:
Für den Fall, dass die vorgeschlagene Verbindung im Raum Berliner Tor weder als Tunnel noch Viadukt umsetzbar ist, ist nun eine alternative Linienführung eingezeichnet worden, die der GUB großräumig folgt. Im Raum Hasselbrook wurde eine kurze Tunnellösung gewählt, um die Strecke nach Lübeck bzw. S4 zu überwinden. Die Strecke taucht auf der Ostseite der GUB ans Tageslicht und kann die Bergedorfer S-Bahn so recht einfach überqueren und bildet einen Turmbahnhof mit dem zu verlegenden Haltepunkt Tiefstack.
In Rothenburgsort gestaltet sich die Einfädelung in die Harburger S-Bahn anspruchsvoll, sollte allerdings umsetzbar sein.
Gestrichelt eingezeichnet ist das Neubaugebiet, das in der Horner Marsch anstelle der heute dort befindlichen Kleingärten im Umkreis des S-Bahn-Haltes entstehen soll.
Nachtrag #2
Eingezeichnet wurde außerdem eine alternative Streckenführung im Hamburger Wesen, welche die Ringfunktion der Linie weiter stärken würde. Hierfür fädelt eine Neubaustrecke gen Südwest aus der Güterumgehungsbahn aus und verläuft in der Schnackenburgallee bzw. angrenzenden Gewerbegebieten in Hochlage zu den Arenen im Volkspark, wo die Strecke auf die Ebene -1 wechselt und im Einschnitt verläuft, um etwa im Median der nördlichen Ebertallee in einen Tunnel zu wechseln und unterhalb der Straße bis zum S-Bahn-Haltepunkt Othmarschen zu führen.
Diese Linie würde erstmals Umstiege zu den westlichen Ästen von S5 (Eidelstedt) und U5 (Arenen Volkspark) ermöglichen sowie außerdem zu jenem der S1 in Othmarschen. Ferner würde der Unicampus Science City in Bahrenfeld angebunden werden und eine neue Verbindung zu den Arenen geschaffen werden. Entstünde in der Zukunft ein Schnellbahnanschluss der Science City im Rahmen etwa der S6 West, so würde auch diese Linie, und mithin tatsächlich jede Hamburger Schnellbahnlinie zweimal, auf ihren jeweiligen Ästen, angebunden werden - zumindest so die S4 West auch in Eidelstedt halten sollte.
Die Haltepunkte Eidelstedt und Arenen Volkspark sind etwas nah beieinander, dies wird aber insgesamt durch die längere haltepunktlose Strecke im Volkspark bzgl. der Reisezeiten kompensiert. Beide sind aber sehr wichtig für Umsteigebeziehungen und daher nicht entbehrlich. Im Gewerbegebiet entlang der Schnackenburgallee und östlich der Arenen ist es in Zukunft sicherlich sinnvoll, den Bau von Wohnungen und Bürogebäuden zu erwägen.
Berlin B1 Schöneberg Linienreform
Probleme:
Der Busverkehr auf der B1 in Schöneberg ist seit Jahrzehnten disfunktional überlastet. Taktverdichtungen allein bringen nichts, bis zu 24 Busse je Stunde und Richtung sind bereits unterwegs, viele davon überfüllt und verspätet. M48, M85 und 187 sind mit je ~1h Fahrzeit zu lang für einen stabilen Betrieb. 106 und 204 wirken mit ihren Standardbussen nicht effektiv entlastend, sie stören die Hauptlinien M48, M85 und 187 durch Kolonnenbildung, oft muss der dritte Bus vor der Haltestelle warten. Hier gibt es leider viele Autofahrer mit Diplomatenkennzeichen, die sich nicht an die StVO halten. Früher war hier eine U-Bahn geplant, heute diskutiert man eine Straßenbahn, aber gebaut wird ja doch nichts.
Lösungskonzept:
Die Route ist mit kürzeren Linien zu bedienen, die sich auf die Hauptachse konzentrieren. Die Nebenlinien sollen die B1 kreuzen oder nur kurz befahren, um die Hauptlinien nicht zu stören.
Maßnahmen:
- M48 fährt von S+U Rathaus Steglitz bis S+U Potsdamer Platz im 4/6'-Takt, dann im 10'-Takt jeweils bis Hbf oder U Mohrenstr. (eingezeichnet)
- M85 fährt nur noch S Lichterfelde Süd - U Walther-Schreiber-Platz
- M48 Süd wird zu 288, siehe Vorschlag
- N18 wird nach S+U Rathaus Steglitz verlängert.
- 187 wird geteilt: Nordteil als 206 über Rheinstr. bis U W.-Schreiber-Platz. Außerdem über Lützowstr. statt Bülowstr. 10'-Takt mit Gelenkbussen.
- Südteil des 187 fährt über Dominicusstr. bis S Südkreuz
- 106 fährt über Akazienstr. und Winterfeldtplatz, und wird auf 10'-Takt verdichtet.
- M19 wird mit 204 vereinigt
- M48 und 206 überlappen zum 3/3/4'-Takt zwischen U W.-Schreiber-Platz und Lützowstr.
Effekte:
Konzentration des Angebots auf den Hauptkorridor B1 Steglitz - Schöneberg - Mitte. Neuerschließung Akazienstr./Winterfeldtplatz. Verdichtung und Nachtverkehr Hohenstaufenstr. Neuerschließung Lützowstr. Weniger Parallelverkehr zur U1-U3. Verlagerung zur S1 durch Kürzung der Linien. Stabilerer Betrieb und dadurch attraktiverer Service.
Gibt es Verbesserungswünsche?
Dresden: Neue 386: Pirnaischer Pl. – HBF – Possendorf – Kreischa – Glashütte
Zu meiner allgemeinen Idee zu einer Landbuslinie zu Dresden. Es geht um die Buslinie 386 die heute von Dobritz über Lockwitz, Kreischa und Reinhardtsgrimma nach Glashütte verkehrt.
Inspiriert von diesem Vorschlag, möchte ich dazu mitteilen, das ich die Idee gut finde Kreischa mit dem Dresdner HBF sowie mit der Innenstadt zu verbinden. Da Kreischa stetig gewachsen ist, sowie die Kliniken und Ausflugmöglichkeiten die dort befinden. Darum dachte ich mir, dass es potential hätte den Ort günstiger an Dresden zu verbinden.
Da bei diesem Vorschlag (oben der Link) die als Straßenbahnlinie vorgesehen wurde. Leider weiß ich, das es kaum möglich ist eine Bahn über die Bergstraße zu führen, da sie zu steil ist, überlegte ich mir als alternative diesen Vorschlag als Buslinie umzusetzen. Als Überlegung die Linie 386 die bisher von Dobritz verkehrt. Könnte Beispielsweise die Strecke übernehmen. Da von Dobritz bereits schon die 86 sowie die Freitaler Stadtbuslinie 162 verkehrt und sie dann in Kreischa zur 386 nach Glashütte umsteigen könnten. da bestimmt die Verbindung zum HBF mehr potential hätte.
Statt in Dobritz würde sie ab dem Pirnaischer Platz fahren und in Richtung Possendorf über HBF, TU, Südhöhe und Bannewitz verkehren. Um auch anschluss an die Buslinie 85 zu erhalten, fügte ich die Haltestelle Alträcknitz ein. Ab Possendorf verkehrt sie über Obercarsdorf nach Kreischa. Dort besteht Anschluss an den Bus 86 der von Heidenau kommt. Ab dort verkehrt die 386 ihre übliche Busstrecke über Lungkwitz, Hausdorf und Reinhardtsgrimma.
Dort dachte ich mir das sie als Schleife durch den Ort verkehrt um auch Reinhardtsgrimma günstiger und attraktiver an Dresden zu verbinden, Die Zeichen wie sie fährt zeichnete ich mit ein. Wie normal würde sie über Cunnersdorf nach Glashütte verkehren.
Die Linienübersicht der 386:
DRESDEN PIRNAISCHER PL. - HBF - TU - Südhöhe - Bannewitz - Possendorf - Kreischa - Hausdorf - Reinhardtsgrimma - Cunnersdorf - GLASHÜTTE
Zweigleisiger Ausbau zwischen Lichterfelde Ost und Südende
Mein Vorschlag wäre den eingleisigen Abschnitt zwischen Lichterfelde Ost und Südende auf zwei Gleise auszubauen.
Dies würde die Wartezeit auf den Gegenzug in Lichterfelde Ost verhindern und man würde nicht selbst Verspätung bekommen.
Haltestellen:Lankwitz ist nur eingleisig
NBS Varazdin – Zagreb
Mit einer Neubaustrecke Zagreb - Varazdin kann die Fahrzeit zwischen den Orten in Kroatien von heute ca. 2:40 h auf rund 30 min reduziert werden. Dies ist sogar doppelt so schnell wie man heute mit dem Auto braucht. Auf der Strecke können die Fernzüge aus Budapest und Wien in Richtung Zagreb gebündelt werden, sodass neben innerkroatischen Wegebeziehungen auch der internationale Verkehr profitiert. Außerdem kann hier der Güterverkehr gebündelt werden.
Streckeninfos:
- Streckenlänge: ca. 72 km / Fahrzeit min. 27 min (⌀ 160 km/h) bei 200 - 250 km/h Höchstgeschwindigkeit im Neubauabschnitt (zwischen Turcin und dem Tunnel bei Seveste), in den Ausbauabschnitten wären 120 - 160 km/h erstrebenswert.
- Tunnel unter Seveste ca. 5,0 km, durch das Gebirge insgesamt ca. 17,5 km Tunnel (auf 2 Teilabschnitt verteilt), weitere kleinere Tunnel
- Abzweig bei Zagreb auf die Umgehungsstrecke (z.B. für Güterverkehr)
- Anbindung der Strecke Varazdin - Zabok bei Novi Marof (in beiden Richtungen), sodass die Nahverkehrszüge in diesem Abschnitt die Strecke mitnutzen können (ca. 10-15 min Fahrzeiteinsparung). Bestandsstrecke kann stillgelegt werden. Zwischen Turcin und Varazdin wird diese als Ausbaustrecke weiter genutzt und zweigleisig ausgebaut.
- Längsneigung max. 3,5 Promille, somit für Güterverkehr uneingeschränkt nutzbar
- Insgesamt beispielhaft 4 Zwischenhalte dargestellt, davon im Bereich der Neubaustrecke mit Bahnsteigen an Überholgleisen.
- Der Ausbau bis Cakovec (inkl. Verbindungskurve und Bahnhofsumbau) ist mit dargestellt
Angebot:
- stündlicher Nahverkehr zwischen Varazdin und Zagreb, ggfs. mit Zwischenhalten an ausgewählten Stationen (mögliche Standorte sind in der Karte dargestellt), ergänzend verkehrt der Nahverkehr zwischen Zabok und Varazdin ab Novi Marof über die Neubaustrecke.
- FV: Wien - Graz - Maribor - Varazdin - Zagreb (Fahrzeit ca. 4:15h alle 2h, anstatt 6:30h heute mit Umstieg in Graz, einzelne Sprinter auch in unter 4h möglich)
- FV: Budapest - Nagykanizsa- Varazdin - Zagreb (Fahrzeit ca. 4:15h alle 2h, anstatt 1x täglich 6:30h)
- diverse Güterverkehre
Es sind natürlich weitere Ausbauten (insbesondere Geschwindigkeitserhöhung, abschnittsweise Mehrgleisigkeit, Verbindungskurven und Elektrifizierung) in den nördlichen Zulaufstrecken notwendig, um die Fernverkehrsbeziehungen zu stärken. Die sind nur beispielhaft dargestellt, ggfs. mache ich dazu noch einen separaten Vorschlag. Bis Cakovec ist ein zweigleisiger Ausbau dargestellt.
Nachteil des Entwurfs ist natürlich der Preis und Aufwand für den längeren Tunnel, andererseits wird man ohne jeglichen Tunnel die Fahrzeiten Ri. Norden nicht kürzen können. Und durch diese Lage profitieren die Fahrbeziehungen aus Wien, Graz, Maribor und Budapest. Eine gewisse Vergleichbarkeit ist mit diesem Vorschlag gegeben: https://linieplus.de/proposal/sfs-graz-maribor-celje-ljubljana-triest-zagreb/ - es gibt aber auch Synergien z.B. bezüglich des Ausbaus zwischen Maribor und Graz. Von offizieller Seite gibt es eine Machbarkeitsstudie für einen bestandsnahen Ausbau weiter westlich (https://eng.hzinfra.hr/?p=10455, "Lepoglava junction"), welcher aber nicht ganz dieselben Fahrzeitgewinne bringt und dafür andere Gebiete erschließt.
Streckenprofil (aus GoogleEarth)
(Link)
S Bahn von Schönefeld nach Erkner
Meine Idee ist eine S Bahn von Schönefeld nach Erkner.
Diese könnte die nicht besetzte S11 bekommen.
Vorteile:Schönefeld mit Hbf verbinden,Direktverbindung Südkreuz mit S45,an Herthaspielen überfüllten Westkreuz umfahren
Haltestellen:
Schönefeld (b. Berlin), Grünbergalle, Altglienicke, Adlershof, Johannisthal, Schöneweide, Baumschulenweg, Köllnische Heide, Neukölln, Hermannstr.,Tempelhof, Südkreuz, Schöneberg, Innsbrucker Platz,Bundesplatz, Heidelberger Platz, Hohenzollerndamm, Halensee, Charlottenburg, Savignyplatz, Zoologischer Garten, Tiergarten, Bellevue, Berlin Hbf, Friedrichstr,Hackischer Markt Alexanderplatz, Jannowitzbrücke, Ostbahnhof, Warschauerstr.,Ostkreuz,Rummelsburg,Betriebsbahnhof Rummelsburg, Karlshorst, Wuhlheide, Köpenick, Hirschgarten, Friedrichshagen, Rahnsdorf, Wilhelmshagen, Erkner
Die Strecke führt von der Görlitzer Bahn über die Ringbahn auf die Stadtbahn. Von dort führt sie zur Strecke gen FFO. Sie führt über die Strecken der S3,S5,S7,S8,S9,S41,S42,S45,S46,S47,S75,S85
RE von Berlin nach Zittau
- Mein Vorschlag wäre eine RE Linie von Berlin nach Zittau . Man würde nach CZ kommen und in die Oberlausitz.
- Der RE würde den EC entlasten sowie eine Direktverbindung mit Regionalzug von Berlin nach Dresden. Pendler haben einen Zug mehr um von/nach Berlin zu kommen.
- Takt nach DD mit IC/EC alle Stunde 30min zeitversetzt zum Fernverkehr.
Alle Haltestellen:
Berlin Südkreuz, Berlin Lichterfelde Ost, Dahlewitz, Blankenfelde, Rangsdorf, Dabendorf, Zossen, Wünsdorf-Waldstadt, Baruth (Mark), Golßen, Drahnsdorf, Uckro, Walddrehna, Doberlug-Kirchhain, Rückersdorf, Elsterwerda, Großenhain, Priestewitz,Niederau, Weinböhla, Coswig, Dresden Neustadt, Dresden Mitte, Dresden Hbf (Kopfmachen, umspannen auf Diesel), Dresden Mitte, Dresden Neustadt, Dresden Klotsche, Langebrück, Radeberg, Arnsdorf, Bischofswerda, Neukirch (Lausitz) West,Neukirch (Lausitz) Ost, Wilthen, Tauebenheim (Spree),Neusalza Spremberg, Ebersbach (Sachs), Neugersdorf, Oberoderwitz, Zittau
IC München – Ingolstadt – Zwickau – Dresden – Görlitz/Annaberg-Buchholz – (Marienberg)
Es gibt zwar schon viele Vorschläge hier und Sachsen und auch das Erzgebirge besser an den Süden Deutschlands anzubinden, jedoch finde ich werden immer wichtige Orte vergessen oder zu viele Halte hinzugefügt für eine IC Verbindung. Auch im Deutschlandtakt ist eine 2h Verbindung zwischen München und Görlitz via Landshut und Regensburg vorgesehen. An sich finde ich diese Verbindung gut, finde jedoch ein paar Punkte zur Routenführung sollten geändert oder ergänzt werden. Im Großen und Ganzen habe ich die Routenführung gelassen, nur statt über Freising und Landshut nach Regensburg über Ingolstadt. Außerdem fährt ab Zwickau ein Zugteil über Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz nach Marienberg. Dies ist aber nicht zwingend möglich, da zwischen Annaberg und Marienberg keine Bahnstrecke existiert und man erst eine Verbindungsstrecke bauen müsste. Des Weiteren müsste die Strecke zwischen Annaberg und Schwarzenberg wieder geöffnet werden. Letzteres sollte nicht allzu schwer sein, da hier bereits ein Testlabor für ETCS Level 3 stattfindet. Alle Halte mit Stern sind optional, da ich sie als nicht zu wichtig erachte oder der Haltestellenabstand sehr kurz wäre.
Warum über Ingolstadt?
Ich finde Ingolstadt hat aktuell eine ziemlich schwache Fernverkehrsanbindung für die 5 größte Stadt Bayerns. Da haben Städte wie Günzburg oder Donauwörth teilweise eine bessere Anbindung. Außerdem gibt es dort die Audi, welche dadurch Ihre häufigen Pendlerfahrten nach Zwickau zum VW Werk mit dem IC machen können. Außerdem gibt es so eine Schnellverbindung Regensburg Ingolstadt.
Warum ein Zugteil nach Schwarzenberg und Annaberg-Buchholz?
Das Sachsen mehr schlecht als Recht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen ist, ist uns allen denke ich klar. Auch wenn mal irgendwann die Sachsen-Franken-Magistrale und Chemnitz Leipzig ausgebaut sind, wären die noch ganz unbedeutenden Städte Schwarzenberg (16.000 Einwohner), Annaberg-Buchholz (20.000 Einwohner) und Marienberg (17.000 Einwohner) immer noch ziemlich schlecht und langsam zum Rest der Welt angebunden. Dadurch das der Zug in Zwickau geflügelt wird, hält sich der Aufwand in Grenzen. Die Verbindungsstrecke nach Marienberg ist optional, wäre aber sinnvoll, angesichts der Einwohner und des Tourismus.
Takt, Rollmaterial und Weiters:
Der Takt sollte wie alle IC Verbindungen mindestens alle 2h sein, wenn nicht sogar Stündlich. Als Fahrzeug bietet sich aktuell nur der ICE L an, dieser müsste aber als 200m Variante dann verkehren, nicht wie aktuell als 256m. Denn sonst wären wir bei der Doppeltraktion bei über 512m. Außerdem könnte man so eine Vectron Dual ranhängen um so die nicht elektrischen Abschnitte ohne Lokwechsel überbrücken zu können. Wenn alle Abschnitte elektrifiziert sein sollten könnte auch der Stadler Kiss IC2 eingesetzt werden.
Berlin – Verlängerung der M82 oder 284
Dieser Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der Buslinie M82 oder 284 vom Rathaus Steglitz bis Grunewald, Roseneck. Dabei werden neue Gebiete erschlossen und die Nachfrage auf dieser Relation und auch in die südlicheren Stadtteile rund um Lankwitz erhöht. Am Roseneck entstehen Umsteigeverbindungen in allen möglichen Relationen zu weiteren Buslinien.
Für den Anfang wäre es denkbar, einen 20-Minuten-Takt zwischen Rathaus Steglitz und Roseneck auszuprobieren, um die Nachfrage auszutesten.
Stadtbus St. Gallen: Weiterentwicklung der Linienführung in Richtung Wittenbach
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 wurde die Linie 3 bis zum Bahnhof Wittenbach verlängert. Daraus entsteht meines Erachtens die Gelegenheit, die Linienführung zwischen St. Gallen und Wittenbach zu überdenken und weiterzuentwickeln. Ich schlage vor, die Linie 4 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Wittenbach, die Linie 11 zwischen Heiligkreuz und Abacusplatz und die Linie 6 zwischen dem St. Galler Bahnhof und Heiligkreuz durch folgende Linienführung zu kombinieren und ersetzen. Dies führt meines Erachtens zu einigen Vorteilen wie einfacheres Liniennetz, effizienterer Betrieb, weniger Stau im Busbetrieb gerade im Bereich Marktplatz, einheitlicherer Takt, bessere und einfachere Feinerschliessung nach Wittenbach und eine attraktivere Erschliessung vom Bahnhof St. Fiden und der Bruggwaldstrasse von und nach Wittenbach.
Die Linie würde beim St. Galler Bahnhof durchgebunden werden, am naheliegendsten in Richtung Westen, bzw. wie die ursprüngliche Linie nach Wittenbach mit der Nummer 4 verkehren. In Wittenbach wäre sie weiterhin mit der Linie 3 verknüpft. Passagiere, die den direkteren Weg nach St. Gallen nehmen wollen, können somit die Runde in Richtung Wittenbach Bahnhof machen, und in Richtung St. Gallen sitzenbleiben, wie dies heute der Fall ist.
Heute verkehren die Linien 3 und 4 im 15 Minuten Takt, die Linie 11 gar nur im Halbstundentakt. Die zukünftigen Linien 3 und 4 sollen während den Stosszeiten im 10-Minuten Takt verkehren. Je nach Auslastung könnten einige Kurse der Linien 3 und 4 in Heiligkreuz oder Abacus wenden.
Für die gekappten Linien (6 und 11) müssten Lösungen gefunden werden, welche nicht Teil dieses Vorschlags sein sollen.
Hinweis: Mit dem neuen Update scheint es ein Problem zu geben: Die Namen der Stationen wurden bei der Bearbeitung des Vorschlgs komplett durcheinander gebracht. Ich habe die Namen der Stationen deshalb wieder entfernt.
Die neue Innkreisbahn SFS München – Wels (-Linz/-Wien)
Disclaimer: Ich finde die NIB nicht sinnvoll. Siehe meine Gegenvorschläge: Rosenheim - Salzburg und Köstendorf - Timelkam
Idee Zur Trasse der neuen Innkreisbahn.
Nachdem diese im Zielnetz der ÖBB 2040 vorgestellt wurde, habe ich zügig diese mögliche Trasse gezeichnet. Ziel der Bahn ist es innerhalb von 2,5h von Wien nach München zu reisen. Die Trasse ergibt natürlich nur mit der ABS 38 von München bis Mühldorf am Inn Sinn.
2,6km Tunnel eingleisig (2%); 46km Tunnel zweigleisig (43%); 8,5km Brücken (8%); 50km freie Strecke (47%).
Eine umsetzbare Trasse durch das Hausruckviertel zu finden ist schwierig aufgrund vom Gelände und der sehr zersiedelten Struktur der Region. Trotzdem bin ich recht zufrieden mit dem Kompromiss zwischen teuren Tunnel, gerader Linienführung und wenigen Rückbauten in meinem Vorschlag.
Dort wo die neue Innkreisbahn die Salzkammergutbahn und die Matigtalbahn kreuzt sind 2 Halte geplant. Ich war Mal so frei und habe ein wenig Haltestellen markiert die ein Regionalzug anfahren könnte.
Edit 23.3.24/13.11.24: Disclaimer hinzugefügt.
Edit 14.1.25: Daten Anteil Tunnel & Brücken hinzugefügt. Den Vorschlag würde ich jedoch demnächst überarbeiten.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1ENK_Y0K7BbuPNib9OzmjtwbISpzZWQM&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Merseburg – Bad Lauchstädt – Querfurt
Grund:
- SPNV-Anbindung an Bad Lauchstädt, Schafstädt und Obhausen sowie den Buna-Werken
- Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs Merseburg - Querfurt
Die Strecke verläuft entlang der heutigen Landeslinie 728, welche eine deutlich stärker nachgefragte Strecke bedient als der RB 78.
Streckenverlauf:
Die Strecke verläuft erst entlang dem vor kurzem stillgelegten Streckenast Merseburg-Schafstädt, danach führt sie nach Obhausen, von wo aus nach Querfurt gefahren wird.
Geiseltalbahn:
Die Geiseltalbahn RB 78 wird nach Mücheln verkürzt, der Streckenabschnitt zwischen Mücheln und Querfurt wird dann durch Busse bedient.
Busnetz:
- 320: Halle - Holleben - Bad Lauchstädt - Schafstädt T60
- 702: Querfurt - Nemsdorf-Göhrendorf - Jüdendorf - Mücheln T60
- 726: Bad Lauchstädt - Milzau - Klobikau - Langeneichstädt - Mücheln T60
- 727: Merseburg-Elisabethhöhe Bhf. - Knapendorf - Bündorf - Dörstewitz - Delitz - Holleben T60
Liebe Grüße Tschaki
IRE Uelzen-Berlin
Die Strecke Hamburg-Berlin, verbindet die beiden größten Metropolen Deutschlands. ICE Verbindungen, welche nur etwa eine Stunde und 45 Minuten für diese Strecke benötigen sind eine fähige Konkurrenz zum Auto. Jedoch kann sich nicht jeder den Luxus leisten ICE zu fahren. Daher schlage ich die IRE Verbindung Uelzen-Berlin über Salzwedel und Stendal vor.
Diese soll (sofern dies in irgendeiner Art und Weise möglich) mit dem Deutschlandticket und Nahverkehrsfahrkarten (z.B Quer-durchs-Land Ticket oder Ländertickets) nutzbar sein, als auch potentiell einen eigenen Haustarif anbieten welcher günstiger ist, als der günstigste Preis mit dem Fernverkehr.
Da die Strecke Uelzen-Stendal teils eingleisig ist und da bereits der RE20/RE19 verkehrt, werden folgende Maßnahmen vorgenommen:
Der RE20 wird bis Stendal Hbf verkürzt. Ausgenommen sind die Fahrten die Salzwedel starten bzw. überall halten und die Fahrten die Uelzen starten und keinen Anschluss von Zügen aus Hamburg bieten. Die Fahrten die überall halten, starten/enden in Salzwedel. Der RE19 soll weiterhin normal verkehren. Die IRE Züge sollen Anschlüsse zum RE20 in Salzwedel bzw. Stendal Hbf bieten, sowie Anschluss an Züge Richtung Hamburg in Uelzen.
Potentiell aufkommende Fragen:
- Warum startet der IRE in Uelzen und nicht in Hamburg?
Aufgrund dessen das die Strecke zwischen Hamburg und Uelzen (bzw. weiter nach Hannover) hoffnungslos überlastet ist. Daher soll der Fahrplan so konzipiert sein, dass man einen perfekten Anschluss in Uelzen hat. Sollte es jedoch zu einer Entlastung der Strecke (durch die Neubaustrecke Hamburg-Hannover, Alpha-E oder auf andere Art und Weise) kommen, würde ich eine Verlängerung nach Hamburg in Betracht ziehen.
- Warum wird der RE20 teils ersetzt?
Da die Strecke eingleisig ist und im Moment jetzt schon überlastet ist. Es fallen durch diese Lösung keine Angebote weg.
Ich bin offen für Kritik, Feedback und Verbesserungen!
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ERGÄNZUNGSAUSBAUTEN
Im Rahmen des möglichen Aus- und Neubaues der Ruhrtalbahn könnte man auch im Bestandsnetz einige Ausbauten vornehmen:
1. Neubau Haltepunkt Hagen-Volmarstein: In Volmarstein leben etwa 12.000 Menschen ohne Bahnanschluss.
2. Neubau Haltepunkt Hagen-Boelerheide: Im dicht bevölkerten Norden der Innenstadt wäre ein Haltepunkt sicherlich sinnig.
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ABSCHNITT 3/3 | Kupferdreh-Ratingen Ost
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
S-BAHN RHEIN-RUHR | REAKTIVIERUNG RUHRTALBAHN | ABSCHNITT 2/3 | Dahlhausen-Holthausen
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
S-Bahn Rhein-Ruhr | Reaktivierung Ruhrtalbahn | Abschnitt 1/3 | Hagen-Hattingen
Als ehemalige Industrieregion hatte und hat das Ruhrgebiet viele Eisenbahnstrecken, von denen einige stillgelegt sind. Als Beispiele genannt seien hier die Rheinische Bahn, die Bahnstrecke Heißen-Steele und die Bahnstrecke Kettwig-Velbert-Wuppertal, die allesamt abgebaut sind, aber auch in Museumsbahnen umgewandelte Strecken, wie etwa die Ruhrtalbahn. Das ist eigentlich Schade, wohnen an den nicht mehr vom regulären Verkehr angefahrenen Stationen doch mehrere 10.000 Menschen. Auch gibt es viele Städte ohne Bahnanschluss, etwa Velbert und Heiligenhaus, in denen zusammen 110.000 Menschen wohnen, die von der Bahn nur tangiert werden. Diese Städte müsste man leistungsfähig mit Düsseldorf und Essen verbinden. Dazu habe Ich einen Vorschlag, der sich in drei Teilprojekte gliedert: Projekt 1: Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung der Ruhrtalbahn (Strecke 2400) von Witten Streckenwechsel bis Hattingen Bahnhof Dieses Projekt halte Ich für notwendig, um Hagen bessser mit Essen zu verbinden und insbesondere den Bochumer Hauptbahnhof, ein Nadelöhr auf der Hauptstrecke im Ruhrgebiet, zu entlasten. Um die Zweigleisigkeit zu erreichen, müsste unter Umständen der Radweg neu trassiert werden, aber das sollte machbar sein. Haltepunkt sollten entstehen in:
- Witten-Bommern
- Zeche Nachtigall (Unter Umständen)
- Witten-Herbede
- Haus Kemnade (Unter Umständen)
- Blankensteim
- Hattingen-Nord/Welper
- Hattingen-Henrichshütte (Unter Umständen)
- Bahnhof Hattingen
Projekt 2: Zweigleisiger Tunnel von Bochum-Dahlhausen bis Essen-Holthausen Dieses Teilprojekt stellt nicht nur eine Abkürzung dar, sondern auch einen Anschluss für mehrere Ortschaften an das Eisenbahnnetz. Da das Gelände an dieser Stelle vergleichsweise stark ansteigt, wird ein Tunnel notwendig, der Überruhr unterquert. Die Strecke fädelt Kreuzungsfrei aus der Strecke der S3 in Richtung Nordwesten aus und nutzt das Waldstück zwischen der Strecke und dem Eisenbahnmuseum, um den Kurvenradius zu maximieren, da der Platz extrem knapp bemessen ist. Um die Ruhrüberquerung zu erreichen, wird die Ruhrbrücke Dahlhausen grundrenoviert und mit einem Gleis bestückt. Zunächst wird die Strecke im folgenden Abschnitt parallel zur Ruhr geführt, bevor sie sich dann ins Terrein bohrt. In Holthausen mündet die Neubaustrecke dann in die Bestandsstrecke 2400. Insgesamt entstehen sollen folgende Haltestellen:
- Essen-Burgaltendorf (ebenerdig)
- Essen-Burgaltendorf Süd (im Einschnitt)
- Essen-Holthausen Zentrum (im Tunnel)
Projekt 3: Neubaustrecke zwischen Ratingen und Essen-Kupferdreh Diese Strecke beginnt im Deilbachtal und führt über Steilabschnitteund das Asbachtal hinauf bis Velbert, wo sie im Tunnel über Röbbeck in die Innenstadt führt, von wo aus die geplante Trasse über Am Berg bis zur AS Heiligenhaus-Hetterscheid führt. In Verkehrswegebündelung fährt sie oberirdisch in Richtung Heiligenhaus-Heide, das untertunnelt wird, und nach Heiligenhaus-Zentrum und Nonnenbruch, wo sie wieder das Tageslicht erreicht. Das Angertal könnte durch eine Brücke überspannt werden, von wo aus die Trasse in Verkehrswegebündelung erstellt würde. Das Kreuz Ratingen Ost würde allerdings eher unter- als überquert werden. Ab dort würde die Strecke dann steigen, um im Viadukt auf die Strecke 2400 südlich von Ratingen Ost einzufädeln. Haltepunkte könnten entstehen in:
- Heiligenhaus-Nonnenbruch (Tunnel)
- Heiligenhaus-Zentrum (Tunnel)
- Heiligenhaus-Heide (Tunnel)
- Heiligenhaus-Hetterscheid (Trog)
- Velbert-Am Berg (Tunnel)
- Velbert-Zentrum/ZOB (Tunnel)
- Velbert-Röbbeck (Tunnel)
Straßenbahn Goslar | Infrastrukturmaßnahmen für die Eisenbahn
Im Rahmen der Straßenbahn Goslar hier noch ein paar Ausbaumöglichkeiten für die Eisenbahn:
-Strecke 1930:
-Bahnhof Langelsheim: Beendigung des Personenverkehrs, Ersatz durch Haltepunkt an der Harzstraße über der Straßenbahn
-Haltepunkt Astfeld: Neubau für die Regionalbahn mit verschiedenen Bahnsteighöhen für die Straßenbahn
-Strecke 1773:
-Neubau Haltepunkt Baßgeige: Übergang zur Straßenbahn über einen Fußweg
-Neubau Haltepunkt Hahndorf
-Neubau Haltepunkt Dörnten
-Neubau Bahnhof Othfresen mit Güteranschlussgleisen
-Strecke 6375:
-Neubau Haltepunkt Harlingerode
-Strecke 1932:
-Neubau Haltepunkt Okerstraße/Goslarsche Höfe (Ehemals Odermark)
-Für den (unwahrscheinlichen) Fall der Überlastung des Bahnhofes: Umwandlung der Abstellgleise in Bahnsteiggleise
All diese Ideen sind Anregungen, die vor Allem in Verbindung mit einer Straßenbahn nützlich wären, da diese Haltepunkte oftmals Verknüpfungen mit dem ÖPNV darstellen, oder zumindest wichtige Lückenschlüsse vollführen. Diese neuen Haltepunkte sollen alle von Regionalbahnen bedient werden. Unter Umständen könnte der RE-Halt Oker wegfallen, um den RE zu beschleunigen. Denkbar wäre auch ein IRE Halle-Aschersleben-Halberstadt-Wernigerode-Goslar-Ringelheim-Hildesheim-Hannover oder ein IRE Göttingen-Northeim-Kreiensen-Goslar-Wolfenbüttel-Braunschweig-Gifhorn-Uelzen-Lüneburg-Lauenburg-Büchen-Lübeck oder etwas ähnliches, als Knotenpunkt wäre Goslar allerdings eher etwas zu klein, weshalb wahrscheinlich allenfalls eine Linie sinnvoll sein könnte.
Straßenbahn Goslar | Linie 3/3 | Rammelsberg-Baßgeige
Die Linie 3 der Straßenbahn Goslar stellt eine Ergänzung zu den ersten beiden dar und ist eigentlich keine echte Durchmesserlinie, sondern eher eine Zubringerlinie zum Bahnhof; der Nordteil führt in die Baßgeige, während der Südteil vor allem touristische Ziele, wie etwa die Altstadt, die Kaiserpfalz und den Rammelsberg anbindet.
Um die Straßenbahn zu beschleunigen, wird sie im Südteil der Strecke zur Baßgeige auf der Bahntrasse geführt. Dass dort keine Haltestellen existieren, ist zu verschmerzen; immerhin fährt die Straßenbahn nach Jürgenohl nicht allzu weit entfernt entlang, und das Zentrum ist ebenfalls fußläufig erreichbar.
Der Südast ist unter Umständen eher weniger wichtig, dennoch habe Ich ihn aufgezeichnet, da Ich ihn als Option offenhalten möchte.
Straßenbahn Goslar | Linie 2/3 | Langelsheim-Ohlhof
Diese Linie ist die zweite Linie eines möglichen Goslarer Straßenbahnnetzes.
Der Streckenverlauf beginnt im Norden Ohlhofs. Von dort aus führt die Linie in die Fußgängerzone in Ohlhof, bevor sie sich der Grünachse südwestlich zuwendet und dieser folgt, bis sie auf die Kurt-Schumacher-Allee aus Ohlhof hinaus einbiegt.
Am Kramerswinkel könnte eine Haltestelle für ein späteres Neubaugebiet entstehen, Ich habe sie schon einmal eingezeichnet.
An den Goslarschen Höfen stößt die Linie 1 dazu, dieser wird bis zum Bahnhof gefolgt.
Auf der Klubgartenstraße könnte man eine ÖPNV-Zone mit freier Anwohnerzufahrt eingerichtet werden, hier wäre der Endpunkt der ersten Ausbaustufe. Provisorisch könnte man die Straßenbahn an der Gleiskreuzung über eine Verbindungskurve auf die Bahnstrecke leiten, was aber angesichts der unterschiedlichen Bahnsteighöhen nicht empfehlenswert wäre, stattdessen würde Ich sie eher über die Astfelder Straße auf eine Rampe zur Bahnstrecke leiten.
Ob man Zweisystemfahrzeuge einsetzt und die Oberleitungsinselanlage bis Langelsheim erweitert oder Akkufahrzeuge einsetzt, müsste entschieden werden - oder man elektrifiziert die Bahnstrecken gleich vollständig, dann würde sich die Frage erübrigen.
Über Herzog-Juliushütte würde Ich die Bahnstrecke bis Langelsheim führen, wo sie an einer Rampe auf der August-Grotehenne-Straße hinab zur Langelsheimer Ortsmitte geführt würde, wo sie dann enden könnte.
Sämtliche Gleise im Straßenraum ausgenommen Kreuzungen, ÖPNV-Zonen, Fußgängerzonen und die Harzstraße in Langelsheim würden in Rasengleisbauweise erstellt.
Plusbus OSL Ruhland – Schipkau – Senftenberg
Situation:
Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus.
Vorschlag:
617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 628 verkehrt Ruhland - Lauchhammer - Staupitz (siehe Vorschlag) mit Anschluss an 579 (Finsterwalde - Elsterwerda).
Die neue PlusBus-Linie 627 startet ebenfalls am Nullknoten Ruhland. Über BASF, Schipkau und Hörlitz erreicht 627 Senftenberg. Dort übernimmt 627 noch Stadtbusaufgaben bis Brieske, damit die Standzeiten kurz bleiben. In Hörlitz werden neue Haltestellen auf der Landstraße gebaut, der Umweg durch das Dorf entfällt. 627 erreicht ~30000 Einwohner und u.a. 3500 BASF-Mitarbeiter.
622 und 617 werden eingestellt. 616 fährt Großräschen - Schipkau, nur im Berufs- und Schülerverkehr weiter nach Lauchhammer. 618/599 fährt nur noch Finsterwalde - Schipkau mit Anschluss an 627 Richtung Senftenberg, oder bei Bedarf auch weiterhin nach Senftenberg. Der Stadtbusverkehr Senftenberg wird von drei auf eine Linie konzentriert. Schwarzheide Ost wird mit Schüler- und Rufbussen bedarfsgerecht bedient.
627 verkehrt Mo-Fr stündlich 6-20 Uhr, am Wochenende zweistündlich 10-20 Uhr. Bei ~46min Fahrzeit genügen zwei Busse für einen Stundentakt. Für den Fahrplan habe ich zwei Versionen entwickelt.
Fahrplan Version 1:
627 wird in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. In Senftenberg hat 627 Mo-Fr Anschluss zu RE13 von/nach Cottbus.
Ruhland Bhf ab04 (RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)
Schipkau F.-Engels-Str. 17
Senftenberg Bhf 32 (RE13 nach Cottbus 43 Mo-Fr)
Brieske Feierabendheim an50 ab10
Senftenberg Bhf 28 (RE13 aus Cottbus 15 Mo-Fr)
Schipkau F.-Engels-Str. 43
Ruhland Bhf an56 (RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)
Fahrplan Version 2:
627 wird in Senftenberg auf die Züge nach Berlin und Cottbus ausgerichtet. In Ruhland bestünde nur Mo-Fr Anschluss von/zu RE13. In Schipkau könnten Anschlüsse zu 616 von/nach Großräschen und 618/599 von/nach Finsterwalde konstruiert werden.
Ruhland Bhf ab39 (RE13 aus Cottbus u27, RE13 aus Elsterwerda g26)
Schipkau F.-Engels-Str. 52
Senftenberg Bhf 07 (RB49/RE18 nach Cottbus 11, RE7 nach Berlin 14, RE13 nach Elsterwerda u18)
Brieske Feierabendheim an25 ab32
Senftenberg Bhf 50 (RE7 aus Berlin 43, RE13 aus Elsterwerda g43, RB49/RE18 aus Cottbus 45)
Schipkau F.-Engels-Str. 05
Ruhland Bhf an18 (RE13 nach Cottbus g27, RE13 nach Elsterwerda u28)
Vorteile:
Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver. Der Parallelverkehr zur Regionalbahn wird vermieden.
Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne
Plusbus OSL Ruhland – Lauchhammer – Staupitz
Mittlerweile gibt es in allen Brandenburger Landkreisen PlusBus-Linien - außer in Oberspreewald-Lausitz. Die dort am häufigsten verkehrende Linie 622 (Senftenberg - Ruhland - Lauchhammer) drängt sich auf, widerspricht aber den PlusBus-Kriterien wegen des Parallelverkehrs zur Regionalbahn. Auch 617 (Senftenberg - Schipkau - Lauchhammer) verkehrt häufig, lässt aber den Nullknoten am Bahnhof Ruhland aus.
Meine Idee: 617 und 622 werden abgeschafft für zwei neue PlusBus-Linien, mit denen Ruhland zum zentralen Umsteigepunkt aufgewertet wird. 627 verkehrt Senftenberg - Schipkau - Ruhland, siehe Vorschlag. Eine neue Linie 628 übernimmt den Abschnitt Ruhland - Lauchhammer, und fährt über Grünewalde weiter bis Staupitz Gasthaus. Hier besteht Anschluss zur PlusBus-Linie 579 des VM Elbe-Elster, also nach Finsterwalde und Elsterwerda. Ferner wird 628 in den Nullknoten Ruhland integriert. Somit besteht Anschluss zu den Zügen von und nach Cottbus, Dresden, Hoyerswerda und Falkenberg. 628 verkehrt auf ganzer Länge (wie 579) Mo-Fr 6-20 stündlich, Sa 7-19 und So 9-19 Uhr zweistündlich. Zwischen Ruhland und Lauchhammer Mitte D.-Heßmer-Platz soll 628 bis 23 Uhr verkehren. Werktags braucht es zwei, wochenends einen Bus dafür. 625 und 579e werden ersetzt.
(RE18/RB49 aus Cottbus 58, RB49/RE11 aus Falkenberg 55, RE11 aus Hoyerswerda 56, RE18 aus Dresden 56)
628 Ruhland ab07
628 Lauchhammer Mitte 32
628 Staupitz Gästehaus an50
(579 nach Finsterwalde 54, aus Finsterwalde 05)
628 Staupitz Gästehaus ab09
628 Lauchhammer Mitte 27
628 Ruhland an52
(RE18/RB49 nach Cottbus 00, RB49/RE11 nach Falkenberg 02, RE11 nach Hoyerswerda 02, RE18 nach Dresden 02)
626 (Lauchhammer - Ortrand) kann in Lauchhammer Mitte auf 628 ausgerichtet werden. 628 könnte in Lauchhammer Ost auch noch zum E.-Thälmann-Ring fahren. Das anschauliche Angebot und die höhere Vernetzung machen den ÖPNV attraktiver.
Links: Liniennetz, Busfahrpläne, Zugfahrpläne
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