Beschreibung des Vorschlags
Karte
Begründung
Mit Graz und Maribor liegen zwei Grosstädte relativ nahe beinander. Eine strategisch unkluge Entscheidung und drei folgende Kriege sowie eine recht schwierig passierbare Grenze zwischen zweitem und dritten Krieg haben den Austausch zwischen den beiden Städten recht verunmöglicht. Während auf der Strasse die Grenzen inzwischen recht gut überwunden sind, spürt man bei der Eisenbahn insbesondere den Eisernen Vorhang noch sehr deutlich und leidet gewissermassen noch darunter.
Da ist es meiner Meinung nach Zeit, damit aufzuräumen.
Ja, und das war es, der ‚Gründungsmythos‘ dieses Vorschlags. Eigentlich als simple Ausbaustrecke zwischen Graz und Maribor samt Verbindungskurve auf die Koralm nach Klagenfurt geplant hat sich der Vorschlag zu einem grossen Infrastrukturprojekt für Slowenien gemausert. Und das ist auch dringend nötig. Die Eisenbahn ist dort zwar vielleicht nicht auf Niveau eines Dritte-Welt-Landes, konkurrenzfähig zum MIV sieht aber auch anders aus. Insbesondere die Verbindung zwischen Maribor und Laibach sowie weiter die Verbindung zwischen Laibach und Zagreb sind nicht mehr state of the art und nicht mehr als konkurrenzfähig zum Auto zu betrachten.
Daher mein Gedanke, diese Hauptachsen neu als Schnellstrecken zu errichten. Zwischen Graz und Maribor ist dies teilweise NBS, teilweise ABS, zwischen Maribor und Celje bis auf den geraden Abschnitt südlich Maribors eine vollständige NBS und zwischen Celje und Ljubljana wird die aktuelle Bestandsstrecke verbessert und begradigt.
All dies ermöglicht (in einem ersten Schritt) die Schaffung eines konkurrenzfähigen Angebots zum Auto
Technische Daten
- ABS/NBS Werndorf-Spielfeld Grenze: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- NBS Spielfeld Grenze-Knoten Cirknica Süd: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- ABS/NBS Knoten Cirknica Süd-Maribor: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- ABS/NBS Maribor-Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- NBS Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd-Celje Ost: v/max von 250 km/h, 3kV=
- ABS/NBS Celje-Ljubljana: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV =, umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
- ABS/NBS Abzw Tunnel Podkraj-Strensko Nord-Dubova Grenze: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV = umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
Streckenbeschreibung
Die Strecke beginnt an der Ausfädelung im Bereich Werndorf an der neu zu errichtenden Koralmbahn und verläuft im Einschnitt an Weitendorf vorbei. Ab der Prattersiedlung verläuft die Strecke auf einer Brücke und quert hier die Krainach. Anschliessend folgt ein kurzer Tunnel. Nach Verlassen dieses wird bei Treffling die A9 mittels einer Brücke gequert an dessen Südende die Einfädelung der Verbindungskurve an die Koralmbahn anschliesst. Im Bereich Lebring wird die Strecke von Lärmschutzwänden flankiert. Kurz nach Einfädelung in die (auszubauende) Bestandsstrecke beginnt eine weitere Lärmschutztrasse durch Leibnitz welche durch ebenjenen Bahnhof unterbrochen ist. Bei Wagna verlässt die Schnellstrecke wieder Bestandsgleise und erreicht nach Überqueren der Sulm den 4,55 Kilometer langen Umfahrungstunnel von Ehrenhausen. Nach Verlassen dieses verläuft die Strecke in den Grenzbahnhof Spielfeld Strass wo jeder Zug hält. Kurz nach Verlassen des Bahnhofes wird nach Durchfahren einer Rechtskurve der Grenztunnel erreicht, an dessen Südende ein Einschnitt und eine anschliessende Brücke folgen. In diesem Bereich wäre auch der Systemwechsel von 15 kv 16.7 Hz~ auf 3kV= angedacht. Am Südende dieser Brücke beginnt der Tunnel Cirknica Nord welcher die Strecke auf die Bestandstrasse einfädelt. Nach wenigen 100 Metern schliesst sich der Tunnel Cirknica Mitte an. Weiter läuft die Strecke teilweise entlang Bestands durch zwei Tunnel in Richtung Pesnica wo ein neuer SFS-Bahnhof errichtet wird. Im Anschluss strebt die Strecke in einer leichten Rechtskurve dem Pekeltunnel entgegen, an dessen Südportal der Bahnhof von Maribor liegt.
Nach kurzem Halt in Maribor verläuft die Strecke bis kurz vor Pragersko auf Bestandsgleisen, ehe sie nach Slovenska Bistrica ausfädelt. Hier würde auch der Knoten mit Ausfädelung in Richtung Ptuj entstehen. Der Bahnhof vom Slov. Bistrica selbst würde im Einschnitt liegen. Weiter verläuft die Strecke durch Einschnitte und kurze Tunnel in Verkehrswegebündelung mit der Autobahn A1 bis bei Nova vas pri Konicah in einen 7.78 Kilometer langen Tunnel eingefahren wird. Nach Verlassen dieses verläuft die Strecke wieder im ersten Abschnitt wieder in Bündelung durch Einschnitte und Tunnel, ehe sie kurz vor Erreichen Celjes leicht nach Süden abdreht und durch mehrere Einschnitte und Tunnel den Bahnhof von Celje ansteuert.
Von Celje aus gibt es zwei Streckenäste. Einerseits nach Zagreb, andererseits nach Ljubljana. Der nach Ljubljana verläuft weiter an der Sann durch einen längeren Tunnel bis vor Lasko, wo einerseits für schnelle Verbindungen eine Umfahrung bestehen wird, andererseits aber auch die Schleife bei Lasko bedient wird. Generell soll die Trassierung zwischen Celje und Ljubljana die Altstrecke ersetzen, welche dann ggf zu einem Radweg umgebaut werden kann. Nach Verlassen von Lasko verläuft die Strecke noch ein kurzes Stück entlang der Sann, ehe sie in den ca 8+6 Kilometer langen Dreieckstunnel zur Umfahrung Zidani Most führt. Nach Verlassen des Tunnels wird Hrastnik erreicht. Die Strecke verläuft in Richtung Ljubljana durch weitere Tunnel an den Bahnhöfen Trbovje, Zagorje, Sava und Jevnica nach Ljubljana.
In Richtung Zagreb verläuft die Strecke ebenfalls über Lasko in den Dreieckstunnel, allerdings wird im Tunnel nach Süden abgezweigt und Zidani Most erreicht. Weiter läuft die Strecke durch einen Tunnel und anschliessend teilweise einen Einschnitt bis nach Radece, wo nach Verlassen des Bahnhofs die Saveschleife auf einee Brücke-Damm-Brücke-Konstruktion gequert wird. Auch hier ist die Neue Strecke ein Ersatz der Altstrecke. Bei Breg wird nach Durchquerung eines weiteren Tunnels eine Saveschleife zum zweiten Mal auf einer Brücke-Damm-Brücke-Konstruktion gequert ehe man nach Durchfahren eines längeren Tunnels Sevnica erreicht. Im folgenden Abschnitt nach Krsko wird die Save zwei weitere Mal gequert und es existieren drei Tunnel. Nach Verlassen des engen Savetalabschnittes bei Krsko verläuft die (hier auszubauende) Strecke nun recht geradlinig über Brezice der kroatisch-slowenischen Grenze bei Dobova und anschliessend über Zapresic dem Hauptbahnhof von Zagreb entgegen wo sie endet.
Weiters bestehen zwei Gedankenskizzen für Strecken nach Rijeka und Trieste.
Streckeninformation
Strecke Graz-Maribor inklusive Verbindungsspange KAB:
- Einschnitt Weitendorf: 4.21 Kilometer
- Brücke Weitendorf: 1.27 Kilometer
- Tunnel Weitendorf Süd: 1.17 Kilometer
- Brücke A9 Kehlsdorf: 1.07 Kilometer
- Einschnitt Ausfädelung KAB aus Klagenfurt: 2.1 Kilometer
- Lärmschutztrasse Lebring: 3.21 Kilometer
- Lärmschutztrasse Kaindorf-Leibnitz: 4.85 Kilometer
- Lärmschutztrasse Leibnitz Süd: 2.84 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Ehrenhausen: 4.55 Kilometer
- Grenztunnel Spielfeld: 1.19 Kilometer
- Einschnitt Sentilj: 0.887 Kilometer
- Brücke Sentilj: 0.802 Kilometer
- Tunnel Cirknica Nord: 1.51 Kilometer
- Tunnel Cirknica Mitte: 1.35 Kilometer
- Tunnel Jelenece: 1.32 Kilometer
- Tunnel Pesnica: 0.41 Kilometer
- Pekeltunnel: 3.76 Kilometer
Gesamtstreckenlänge: folgt
Strecke Maribor-Celje mit Abzw. Pragersko:
- Brücke Pragersko Nord: 1.59 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Nord: 1.77 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Nord: 1.06 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Mitte/Bahnhof: 0.39 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Süd: 0.997 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Süd-Tepanje Nord: 6.22 Kilometer
- Tunnel Tepanje: 1.08 Kilometer
- Einschnitt Tepanje Süd: 0.88 Kilometer
- Tunnel Nova vas pro Konicah-Razbor: 7.78 Kilometer
- Einschnitt Dramlje Ost: 1.2 Kilometer
- Tunnel Dramlje: 0.726 Kilometer
- Einschnitt Dramlje West: 1.28 Kilometer
- Einschnitt Cerovec-Zepinja-Celje Ost: 4.56 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 1: 0.456 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 1: 0.189 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 2: 0.189 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 2: 0.259 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 3: 1.72 Kilometer
Gesamtstreckenlänge (NBS+Verbindungskurve Pragersko): 52.4+3.04=55.44 Kilometer
Strecke Celje-Ljubljana (Kunstbauwerke gegen Baurichtung):
- Tunnel Rifengozd Nord: 2.55 Kilometer
- Brücke Rifengozd Süd: 0.319 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Lasko: 2.11 Kilometer
- Brücke Strmca Ost: 0.474 Kilometer
- Brücke Strmca West: 0.41 Kilometer
- Brücke Sevece Süd: 0.345 Kilometer
- Tunnel Podkraj-Strensko Nord: 7.96 Kilometer
- Tunnel Hrastnik West: 1.68 Kilometer
- Brücke Trbovlje 2: 0.152 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 2: 0.315 Kilometer
- Brücke Trbovlje 1: 0.237 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 1: 1.99 Kilometer
- Tunnel Zagorje-Trbovlje: 3.35 Kilometer
- Tunnel Zagorje West: 1.6 Kilometer
- Tunnel Mosenik-Renke West: 3.17 Kilometer
- Savebrücke Mosenik: 0.230 Kilometer
- Tunnel Sava Ost: 0.9 Kilometer
- Savebrücke Sava: 0.344 Kilometer
- Tunnel Sava West: 3.47 Kilometer
- Savebrücke Pogonik: 0.539 Kilometer
- Tunnel Kresnice: 3.32 Kilometer
- Tunnel Ljubljana Ost: 9.5 Kilometer
Gesamtstreckenlänge: folgt
Strecke ‚Abzw Zagreb‘:
- Tunnel Zidani Most Nord: 4.96 Kilometer
- Verbindungstunnel Ljubljana-Zagreb: 0.941 Kilometer
- Brücke Zidani Most: 0.215 Kilometer
- Tunnel Zidani Most Süd: 0.762 Kilometer
- Einschnitt Obrezje: 0.621 Kilometer
- Savebrücke Radece: 0.475 Kilometer
- Aufdammung Hotemec: 0.556 Kilometer
- Brücke Loka: 0.934 Kilometer
- Tunnel Breg: 0.966 Kilometer
- Brücke Breg: 1.05 Kilometer
- Aufdammung Smarcna: 1.44 Kilometer
- Brücke Smarcna Ost: 0.364 Kilometer
- Tunnel Sevnica: 3.22 Kilometer
- Savebrücke Sevnica: 0.503 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Log: 2.22 Kilometer
- Savebrücke Dolnje Brezovo: 2.27 Kilometer
- Tunnel Blanca: 2.57 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Dolenji Leskovec: 2.74 Kilometer
Gesamtstreckenlänge (Trasse+Verbindungskurve): 79.8+0.914=80.714 Kilometer
Bedienkonzept
Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
- ICS (IntercitySlovenja) oder ähnlich: v/max 250 km/h, Mehrsystemfahrzeuge für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ (und optional, falls so noch dabei 25 kV 50 Hz ~) mit Bewirtschaftung
- Relation:
-> Koper-Ljubljana-Celje-Maribor(-Spielfeld Strass Spilje-Graz), verkehrt im Stundentakt, ein Zugpaar bis Graz
- Relation:
- rjx (railjetxpress) oder ähnlich: v/max: 250 km/h (Gleichstrom u.U. niedriger) für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ und 25 kV 50 Hz ~, mit Bewirtschaftung
- Relationen:
->Wien-…-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Ljubljana (-Trieste C.tle) (Zweistundentakt, ein Zugpaar nach Trieste C.tle)
->Wien-…-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Sevnica-Krsko-Zagreb (Zweistundentakt)
- Relationen:
- EC (Eurocity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, mit Bewirtschaftung, mit Mehrsystemloks
- Relationen:
->(…-)Villach-Assling-Ljubljana-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt)
->Venezia SL-(…)-Trieste-…-Ljubljana-Zagorje-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt)
->Trieste-…-Ljubljana-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj-Varazdin/… Budapest (Zweistundentakt)
- Relationen:
- IC (Intercity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, ohne Bewirtschaftung (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
- Relationen:
->Koper-(…)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Zweistundentakt)
->Nova Gorcia-(…)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj (Stunden-/Zweistundentakt)
->Assling-(…)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Stunden-/Zweistundentakt)
- Relationen:
- IR (Interregionale) (oder ähnlich): (Trieb-)wagenzug mit v/max von 160 km/h, druckertüchtigt, Hält an vielen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern auf diversen Relationen)
- REX Triebwagenzug mit v/max bei 160 km/h, mehrsystemfähig
- Relation:
->Graz Hbf.-Graz Flughafenbahnhof-Leibnitz-Spielfeld Strass-Pesnica AV-Maribor (Stundentakt)
- Relation:
- RG (Regionalzug): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, bei Benutzung der Schnellstrecke
druckertüchtigt, hält an allen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern) - R (HR) (Regionalzug der Kroatischen Staatsbahnen): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, verkehrt im Abschnitt Krsko-Zagreb auf der Schnellstrecke, nicht zwangsläufig druckertüchtigt
Eine spezielle Rolle nimmt hierbei der IC (…)-Klagenfurt-Maribor ein, welcher mit Wagenmaterial der ÖBB gebildet werden sollte. Hier ist auch die Verwendung einer Mehrsystemlok notwendig. Alternativ kann natürlich auch ein entsprechender Triebwagenzug verwendet werden
EDIT:2019/09/18-2219, der 300er ist jetzmal raus wie auch die 25kV 50Hz ~.
EDIT:2019/10/12-2314, der Vorschlag wäre jetzt mal soweit als fertig zu betrachten. Die Strecke nach Rijeka ist in einer Grobtrasse nachgetragen
Der Vorschlag ist bis auf die Beschreibung des Streckenverlaufs sowie eine detailliertere interne Karte (mymaps ist implementiert) und Gesamtstreckenlängen für die Abschnitte Graz-Maribor und Celje-Ljubljana fertig und freut sich über Kommentare.
Deinem Grundansatz, dass die Strecken in der Ecke nicht mehr konkurrenzfähig zu den überall vorhandenen modernen Autobahnen sind, ist erstmal nicht zu widersprechen. Im Detail sehe ich jedoch einiges anders:
– Zwischen Graz und Maribor hielte ich den zweigleisigen Ausbau mit Linienverbesserungen für 160-200 km/h für völlig ausreichend.
– Zwischen Maribor und Ljubljane sehe ich auch ebenso wie du eine weitgehende Neutrassierung als erforderlich an. Dabei würde ich mich jedoch auf eine nördliche Trassierung zwischen Celje un Ljubljana konzentrieren, mit Ausbau der Bestandsstrecke von Celje westlich nach Sempeter. In Celje bräuchte es dazu eine direkte Kurve und einen Ausbau des Bahnhofs Celje Lava zum neuen Hauptbahnhof.
– Der Abschitt Senjo – Pragersko kann in einem zweiten Schritt neutrassiert werden.
– Zur Anbindung von Zagreb würde ich eine Neubaustrecke Maribor – Krapina bauen und die Bestandsstrecke Krapina – Zagreb zweigleisig und für 200 km/h ausbauen. In Maribor könnte direkt am Flughafen ein neuer Bahnhof entstehen. Eine Verbindungskurve nach Ptuj würde auch die nationale Relation nach Hodos/Ungarn beschleunigen. Für den Verkehr Ljubljana – Zagreb nutzt man die schnurgerade Strecke ab Pragersko bis zu einer Kurve auf die NBS bei Ptuj.
Bei meiner Variante entstünde also das Dreieck direkt südlich von Maribor. Das würde der Tatsache Rechnung tragen, dass die Relation Ljubljana – Zagreb im Vergleich zu Ljubljane – Maribor – Wien und Zagreb – Maribor – Wien die wenigstbedeutsame wäre.
Darüber hinaus sind leider auch die anderen Korridore von Slovenien nach Triest und Villach kaum konkurrenzfähig bzw. im Bahnverkehr inexistent:
– Koper – Divaca soll ja jetzt zumindest ausgebaut werden. Leider nur eingleisig und für Tempo 100 km/h. Schaut man sich die Trassierung an, sollten auch problemlos 160km/h fahrbar sein. Mit einem 2. Gleis könnte man auch die sehr kurvige Bestandsstrecke aufgeben.
Der Abschnitt Ljubljana – Divaca ist jedoch nicht besser trassiert. Auch hier wird man nicht um eine komplette Neutrassierung herumkommen.
Von Koper könnte man die Strecke für den Personenverkehr in die großen Ort Izola und Lucija verlängern. Dass würde nochmal zwei größere Städte an die Bahn bringen.
– Der Lückenschluss nach Triest wäre ebenfalls sehr wichtig. Die Strecke ist das fehlende Glied auch der Achse Mailand – Zagreb. Aber auch für den Nahverkehr ins Hinterland dieser 200.000 EW Stadt wäre die Anbidnung wichtig. Aufgrund der Topographie sehe ich auch dort nur einen weiteren Tunnel Divaca – Trist mit unterirdischen Durchgangsbahnhof in Triest als realistisch an.
– Zu Guter Letzt ist auch die Verbindung Ljubljana – Villach verbesserungswürdig. Mit zweigleisigem Ausbau und Neutrassierungen ließen sich hier konrrenzfähige Fahrzeiten erreichen. Auf österreichischer Seite der Karawanken hielte ich eine Spange Föderlach – Rosenbach für sinnvoll. Damit könnte der Richtungswechsel in Villach in der Realtion Salzburg – Baklan umgangen werden und die Strecke beschleunigt werden.
Südlich von Jesenice bis Kranj kann man die Strecke für 200 km/h ertüchtigen. Ab Kranj bis Ljubljana hielte ich eine Neutrassieurng über den Flughafen für vorteilhafter als einen Ausbau der Bestandsstrecke.
=> Im Prinzip muss man das Eisenbahnnetz in Slovenien komplett neu aufziehen! Keine Ahnung wie ein so kleines Land das alleine stemmen soll. Aber augfrund der Topographie sehe ich keine andere Möglichkeit um die Bahn in der Region wieder richtig attraktiv für den überregionalen Verkehr zu machen.
Danke für die grundsätzliche Zustimmung. Ich werde nun versuchen, in meiner knappen verfügbaren Zeit (hab heute nicht mehr so lange) auf möglichst alle Deiner Argumente einzugehen. Ggf kommt morgen oder am Do noch was nach.
Graz-Maribor: Das war eigentlich der Grundansatz des ganzen Vorschlags, welcher sich dann zu doch recht grossen Ausmassen gemausert hat. Wie ich auch schon in der Begründung geschrieben habe, war mein Grundgedanke hier eher, ein Art ‚Dreieck‘ Graz-Maribor samt Anschlusskurve an die Koralmbahn (das waren die ersten gesetzten Linien) zu errichten. Diese sehe ich eigentlich als ziemlich essentiell an, um so den grenzüberschreitenden FV zu stärken und trotzdem nach dem Umbau des Karawankenbahntunnels genügend Reserven (und eine Art Umleitungsstrecke) für Kapazitätssteigerungen zu besitzen.
Nordtrasse Ljubljana-Celje: Hatte ich vorher auch gelegt. Ich meine dass mich da dann das Mittelgebirge und die wirklich komplett neuzubauende Strecke mit Kunstbauten abgeschreckt hat.. Später, bei Maribor-Celje hat mir das dann (warum auch immer) nicht mehr so viel ausgemacht. Allgemein wollte ich zumindest diesen Abschnitt des Bauvorhabens etappierbar machen, um eventuelle Bauruinen sofern das Geld ausginge nicht komplett nutzlos in der Gegend rumstehen zu haben sondern zumindest einen Teilnutzen zu haben.
Die Bedeutung von Ljubljana-Zagreb gegenüber Wien-Zagreb kann ich nicht aufwiegen, ich dachte jedoch dass allein durch die Tatsache der geringeren Reisezeit (das wäre ja dann eine perfekte Reisezeit mit der Bahn, auch für den Businessreisenden) die Bedeutung für Ljubljana-Zagreb höher liegt. Allerdings hatte ich in einer früheren Version (welche noch nicht öffentlich war) beide Trassen in einem groben Verlauf eingezeichnet und mich dann eben wegen Ljubljana-Zagreb einerseits, aber auch der Bedienung deutlichen Reisezeitverkürzung nach Krsko für diese Trasse entschieden, auch wenn das Tunneldreieck ziemlich schwierig zu bauen wird…
Eventuell gibt es hier aber politische Probleme welche durch den Zerfall Jugoslaviens samt folgendem Krieg entstanden sind (ich hab da noch immer nicht durchgeblickt in dem Thema wer da genau gegen wen gekämpft hat) wodurch Zagreb-Ljubljana nicht die Bedeutung hat.
Zu den anderen Strecken schreib ich vielleicht später noch was. Allgemein denke ich jedoch nicht, dass wir uns am Balkan in den nächsten Jahren auf grosse Ausbauten und Netzverbesserungen einstellen sollten. Dazu ist – wie Du schon gesagt hattest – das Geld nicht vorhanden. Die Neuanbindung Kopers ist schonmal ein guter Schritt und langsam kommt auch in Kroatien etwas Schwung in die Sache. Allerdings meine ich nicht, dass man da gleich das ganze Netz neubauen müsste. Auch in Österreich gibt es noch genug langsame Strecken (EC217, Du weisst was ich meine) die wegen entsprechender politischen Entscheidungen wahrscheinlich noch ziemlich lange Zeit nicht ausgebaut werden.
In Slovenien trifft also genau das gleiche zu wie bei uns: Ein paar Magistralen wären tatsächlich nett und da zählt für mich Ljubljana-Maribor einfach dazu.
Eventuell gibt es hier aber politische Probleme welche durch den Zerfall Jugoslaviens samt folgendem Krieg entstanden sind (ich hab da noch immer nicht durchgeblickt in dem Thema wer da genau gegen wen gekämpft hat) wodurch Zagreb-Ljubljana nicht die Bedeutung hat.
Slowenien und Kroatien gehen schon.
Erweiterungen gehen eigentlich nur für die großen Güterachsen und die sind wiederum auf die großen Seehäfen ausgerichtet. Rijeka-Zagreb hat deshalb und wegen der Bedeutung für den Personenverkehr in Kroatien bestmögliche Aussichten.
– Zwischen Graz und Maribor hielte ich den zweigleisigen Ausbau mit Linienverbesserungen für 160-200 km/h für völlig ausreichend.
Du meinst sowas hier? 😉
Zur Anbindung von Zagreb würde ich eine Neubaustrecke Maribor – Krapina bauen und die Bestandsstrecke Krapina – Zagreb zweigleisig und für 200 km/h ausbauen.
Einen Basistunnel bis Krapina, das ist eine Möglichkeit, ja! Aber leider eine der teuersten. Und dann bringt sie ausschließlich der Relation Wien-Zagreb etwas. Der Korridor wird zwar an Bedeutung zulegen mit der neuen Semmeringbahn, aber nicht in dem Maße, dass man sowas rechtfertigen könnte. Julians Vorschlag ist da deutlich effizienter, weil er durch Bündelungen gleich sämtliche Relationen in dem Dreieck beschleunigt.
Für den Verkehr Ljubljana – Zagreb nutzt man die schnurgerade Strecke ab Pragersko bis zu einer Kurve auf die NBS bei Ptuj.
Bei meiner Variante entstünde also das Dreieck direkt südlich von Maribor. Das würde der Tatsache Rechnung tragen, dass die Relation Ljubljana – Zagreb im Vergleich zu Ljubljane – Maribor – Wien und Zagreb – Maribor – Wien die wenigstbedeutsame wäre.
Oh, ha. Das ist mal sehr gewagt!
Es gibt derzeit exakt eine EC-Direktverbindung zwischen Wien und Zagreb über Graz.
Zwischen Villach, Laibach und Zagreb, bzw. Dobova gibt es mehrere Tag-ICs, zumeist in einer 2h-Taktfolge und in Korrespondenz zum EC62 Frankfurt-Villach-Klagenfurt, 1x täglich sogar mit Kurswagen EC212/213 Frankfurt-Villach-Zagreb und dazu mehrere Nachtzüge. Das ist zusammen mit der Karawankenbahn und der Tauernbahn die Verbindung nach Deutschland und Zentraleuropa. Da erübrigt sich mmn die Frage, welche der Relationen die bedeutendste ist. 😉
Und nein, ich hab keine Lust auf der Fahrt von München nach Zagreb an den Toren Marburgs vorbeizukommen. Es reicht, wenn das im Zeitraum der Rückbauarbeiten im Karawankentunnel der Fall ist.
Der Lückenschluss nach Triest wäre ebenfalls sehr wichtig. Die Strecke ist das fehlende Glied auch der Achse Mailand – Zagreb.
Nein, das geht über die fragwürdig umgebaute Pontafelbahn.
Im Prinzip muss man das Eisenbahnnetz in Slovenien komplett neu aufziehen! Keine Ahnung wie ein so kleines Land das alleine stemmen soll.
Richtig, keine Ahnung. Ich hab auch keine Ahnung wie ein Staat, dessen Hauptstadt nichtmal so groß wie Graz ist, sowas stemmen soll. Deshalb wird es auch in der von Dir geforderten Form nicht gemacht werden. Überhaupt wird sich Slowenien beim Fernverkehr auf die Verbindung der beiden größten Städte konzentrieren. Ein IC-Taktverkehr mit Neigetechnikzügen Laibach-Marburg (ggf. weiter bis Graz/Wien) wäre mal ein würdiger Anfang.
Das mit Pontafel ist Unsinn. Es stimmt, hier könnte eine Verbindung Mailand-Triest-Laibach-Zagreb entstehen. Allerdings nicht, wenn Du Laibach-Zagreb über Marburg fahren willst. Dann kann man Mailand-Zagreb auch gleich über Udine, Tarvis, Klagenfurt und Koralm fahren.
Zu Villach-Laibach gibt es bereits einen Vorschlag von mir (den ich allerdings nochmal überarbeiten wollte).
Krapina ist zu radikal. Sollte man so einen Tunnel in Erwägung ziehen, dann würde man das Portal wohl in der Umgebung von „Rogaska Slatina“ ansetzen, Poljcane auf der anderen Seite.
„ICS (IntercitySlovenja) oder ähnlich: v/max 300 km/h, Mehrsystemfahrzeuge“
Meinst du wirklich, dass ein Land wie Slowenien den Kauf eines 300 km/h schnellen Zugs erwägen wird? Noch nicht mal Österreich hat so etwas. Das nationale Interesse (und damit die finanzielle Förderung) ist ja auf eine schnelle Verbindung Ljubljana – Koper begrenzt und damit insgesamt eher überschaubar. Entsprechendes gilt übrigens genauso für die die erforderliche Infrastruktur, trotz dicker EU Fördermittel.
Zum Streckenverlauf: Graz – Zagreb ist schon recht umwegig. Kann man den Abzweig (der außerdem recht enge Radien aufweist) nicht ein wenig weiter nach Osten verlegen? Graz – Zagreb scheint ja nach deinem Liniennetz auch die wichtigere Verbindung zu sein, als Ljubljana – Zagreb.
Klar kann das auch 250 km/h sein. Bezüglich solcher Kleinigkeiten denke ich gibt es kompetentere Entscheidungsträger. Ich hab mich halt auf die Streckengeschwindigkeiten bezogen und hier sind bei 25 kV 50 Hz ~ 300 km/h state of the art. Bis so etwas kommt erwarte ich persönlich HGV mit einer v/max von 300 km/h unter Wechselstrom.
Das nationale Interesse (und damit die finanzielle Förderung) ist ja auf eine schnelle Verbindung Ljubljana – Koper begrenzt und damit insgesamt eher überschaubar.
Es stimmt, dass in Slowenien hier über einen Ausbau nachdenkt. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass es nicht nationales Interesse ist, die zwei grössten Städte des Landes konkurrenzfähig zu verbinden.
Zum Streckenverlauf: Graz – Zagreb ist schon recht umwegig. Kann man den Abzweig (der außerdem recht enge Radien aufweist) nicht ein wenig weiter nach Osten verlegen? Graz – Zagreb scheint ja nach deinem Liniennetz auch die wichtigere Verbindung zu sein, als Ljubljana – Zagreb
Wie meinst Du das genau? Das Verbindungsdreieck oder eine komplette Neupositionierung des Abzweigs? Das Dreieck ist jetzt nur einmal schematisch, das kann je nach Belieben und Finanzmittel aufgeweitet werden. Auch sehe ich die Verbindung (…-)Ljubljana-Zagreb als mindestens gleichwertig mit der Verbindung von Graz. Erstere könnte ggf nach Villach und weiter über die Tauernachse nach Deutschland durchgebunden werden, zweite nach Bratislava über Wien.
Allgemein ist das Land halt recht klein und die Städte auch. Koper hat gerade mal 25.000 Ew. Der (auch nicht gerade reiche) Staat wird dafür keine Unsummen ausgeben und das unternehmerische Interesse ist begrenzt, wenn ein guter Anteil der Einnahmen nicht auf eigenen Gleisen erwirtschaftet werden kann. Ein Ausbau ist daher sinnvoll, aber alles andere mindestens eine Nummer zu groß.
„Das Verbindungsdreieck oder eine komplette Neupositionierung des Abzweigs?“
Beides. Das komplette Dreieck sollte neu positioniert werden und gleichzeitig auch größere Radien verwendet werden.
„Auch sehe ich die Verbindung (…-)Ljubljana-Zagreb als mindestens gleichwertig“
Laut deinem Plan soll ist dort aber nur ein dicker oranger Strich vorgesehen, von Zagreb nach Norden ist es ein dicker roter und ein dicker oranger.
Ja Koper ist auch ne kleine Stadt. Ljubljana hat immerhin 288’000 EW, Maribor bissel mehr als 112’000.
Beides. Das komplette Dreieck sollte neu positioniert werden und gleichzeitig auch größere Radien verwendet werden.
Okay, wo hin?
Laut deinem Plan soll ist dort aber nur ein dicker oranger Strich vorgesehen, von Zagreb nach Norden ist es ein dicker roter und ein dicker oranger.
Habs jetzt mal besser erklärt
Allgemein ist das Land halt recht klein und die Städte auch. Koper hat gerade mal 25.000 Ew. Der (auch nicht gerade reiche) Staat wird dafür keine Unsummen ausgeben und das unternehmerische Interesse ist begrenzt, wenn ein guter Anteil der Einnahmen nicht auf eigenen Gleisen erwirtschaftet werden kann. Ein Ausbau ist daher sinnvoll, aber alles andere mindestens eine Nummer zu groß.
Da geht es nicht um Personen- sondern um Güterverkehr zu Sloweniens einzigem Seehafen.
Der kann aber auch ohne eine Neubaustrecke fahren.
Genauer gesagt geht es dabei um eine eingleisige NBS Divaca – Koper, die die eingleisige Bestandsstrecke mit einer günstigeren Trassierung ergänzen und den GV vereinfachen soll. Bei der Trassierung spielt HGV auch keine Rolle, und die geplante Vmax von 100 km/h lässt dabei auch keine Zweifel aufkommen.
Vor allem berührt meine Strecke Koper nicht im geringsten und die eine ICS-Verbindung kann man (wenn nötig) auch zusammenkürzen.
@Intertrain
Meinst du wirklich, dass ein Land wie Slowenien den Kauf eines 300 km/h schnellen Zugs erwägen wird?
Wenn die Slowenen einige Milliarden für eine NBS zwischen Laibach und Marburg übrig haben, wird es sicherlich an ein Paar Millionen für 300er-Züge scheitern. Geeenau.
Man hätte jetzt genügend mögliche Argumente gegen die NBS-Milliarden, aber Du argumentierst mit ein Paar Millionen für HGV-Züge. Genial!
Entsprechendes gilt übrigens genauso für die die erforderliche Infrastruktur
„übrigens genauso“… Es hat noch niemand geschafft, mich so sehr zum lachen zu bringen.
Ich glaub er meint den Betrieb der ja bei TSI Highspeed 1 höhere Anforderungen hat als bei TSI Highspeed 2. Auch kostets mehr Strom und die Strecke ist auch schneller abgefahren und gehört nachgestopft (bei Triebwagenzügen)/neu gebaut (bei railjets).
Das mit den TSI-Anforderungen ist doch gar nicht mehr aktuell?!
Tatsache? Das überrascht mich jetzt gerade. Naja wenn es da keine Unterschiede mehr gibt…
Naja so abstrus ist die Aussage jetzt nicht. Als durchgängige, EU-subventionierte und internationale Strecke erfüllt diese noch gewissermaßen einen übergeordneten Zweck. Die Fahrzeuge als rein nationale Angelegenheit, die in diesem Fall ja auch nur auf dieser Linie als einzige sinnvoll eingesetzt werden können, sind da einfach ein anderes Kaliber. Wie viel Züge bräuchte Slowenien wohl? 3? 5? Kaum mehr. Splittergattung auf jeden Fall.
„Es hat noch niemand geschafft, mich so sehr zum lachen zu bringen.“
Nicht? Dann müsstest du aber auch ganz schöne Lachanfälle haben, wenn du die Praxis von den Niederlanden und Belgien siehst. Dort ist nämlich genau dieser Fall eingetreten. Strecke 300 km/h, an eigenen Zügen, die diese Geschwindigkeit ausfahren können mangelt es aber. Nationale Verkehre werden mit 160-200 km/h gefahren.
Naja wobei das in den Niederlanden so ja auch nicht geplant war. Eigentlich hätten da die jetzigen ETR700-Einheiten als Fyra fahren sollen und die schaffen 250 km/h. Die jetzigen POP sind ja nur sowas wie eine (wahrscheinlich günstigere) Alternative, alle anderen Schnellstrecken wurden ja annulliert.
Wie viel Züge bräuchte Slowenien wohl? 3? 5? Kaum mehr. Splittergattung auf jeden Fall.
In solchen Fällen stellen dann eben die Partnernbahnen ÖBB, DB die entsprechenden Fahrzeuge. Es sind bis vor wenigen Jahren auch noch regelmäßig ICE1 auf der Brenner-Linie bis Innsbruck gefahren.
Frankfurt-Wien verkehrt auch mit ICE-T, die in Österreich Splitterbaureihe sind.
In Tschechien wird es mit der geplanten HGV-Strecke Beraun-Prag auch ähnlich verlaufen.
Außerdem spielen auch immer die Fahrplanüberlegungen mit ein. Es kann aber trotzdem nachhaltig sein, für eine NBS großzügige Parameter zu wählen, um sich für die Zukunft Optionen zu erhalten.
Da wäre ein schönes Beispiel der Ausbau Stuttgart-München. Hier wäre eine Auslegung für 300km/h sinnvoll, um sich für die Zukunft Sprinterverkehre, die Ulm und Augsburg nicht bedienen, offen zu halten.
Auch ist sind die HGV-Netze eben in vielen Ländern noch nicht so ausgeprägt, dass erst in späteren Ausbaustufen der Einsatz von HGV-Fahrzeugen sinnvoll wird. Das schließt aber genauso wenig aus, eine etwaigen HGV-NBS Laibach-Marburg für 300km/h auszulegen. Und wie gesagt, zur Not ist eben die DB vollends für die Fahrzeuge verantwortlich. Lässt sich alles vertraglich regeln.
Insgesamt eine super Strecke mit gutem Bedienungskonzept. 300 km/h sehe ich für ein Land der Größe von Sachsen-Anhalt oder Hessen als etwas zu viel an, aber du hast ja bereits gesagt, dort gäbe es kompetentere Entscheider. Als Slowenien-Experte denke ich, dass Ljubljana-Triest in der Form schwer umsetzbar ist, ansonsten erhält der Vorschlag meine vollste Unterstützung.
P.S.: Bei Ljubljana-Trieste könnte man über einen Abzweig zur Strecke nach Rijeka nachdenken (z.B. Nachtzüge aus Budapest, oder auch der Nightjet). Apropos: Die Verbindung Ljubljana-Budapest würde ich noch dem Bedienkonzept hinzufügen, z.B. Verlängerung der Linie Nova Gorica – Ptuj nach Murska Sobota, ein Zugpaar nach Budapest, Nachtzug Budapest-Rijeka bleibt bestehen, o.ä.)
Danke, das freut mich dass Dir die Strecke soweit gefällt. Ljubljana-Triest war auch nur ein erstes Gedankenspiel. Mit Rijeka würde das inzwischen wohl tatsächlich sinnvoller sein.
Ljubljana-Budapest… Das wars… Irgendwas hat mir noch gefehlt bei den Eurocities… Reiche ich nach.
Huiuiui, für ein Land wie Slowenien hat das ja selbst mit vielen EU-Milliarden fast schon Jahrhundertausmaße. Aber wenn man leistungsfähigen Bahnverkehr von Mitteleuropa auf den Balkan möchte, wohl fast unausweichlich. Obs die 300er-Blitze braucht weiß ich nicht, mir wäre was im 200-250er Bereich mit Fokus auf gütertaugliche Trassierung deutlich wichtiger. Denn machen wir uns nichts vor, mit allem Klimaidealismus, nur für schnellen Personenverkehr ist das nicht zu finanzieren.
Und ich stimme zu, an der alten KUK-Südstrecke wäre neben der Güter-NBS nach Koper eher ein Ausbau Richtung Rijeka anzustreben. Wobei ja auch Kroatien immer wieder die NBS Zagreb – Rijeka durchs Dorf treibt…
Joa das wäre halt ein Maximalvorschlag, wegstreichen kannst da eh immer was. Es wäre halt gut wenn man nen attraktives Gegenstück zu den Autobahnen hat. 300 wäre halt im ersten Gedanken ein nice to have gewesen, nen 250iger tuts aber natürlich auch. Ggf kann man dann auch die NBS Maribor-Celje vollständig mit 3 kV = elektrifizieren falls da zum Errichtungszeitpunkt noch was nicht-wechselsystemtaugliches fährt.
Als PDL ist das auch nicht gedacht, GV sollte da schon auch die Strecke schaffen. Teilweise kann man dann ja auch (zwischen Celje und Ljubljana) die Altstrecke stillegen. Zwischen Maribor und Celje wird man da (denke ich) auch paar Trassen finden, erst recht wenn da eh kein RV mehr fährt und man auf 250 runterregelt und die ggf auch nicht ausfährt.
Rijeka… Joa nehm ich mich an, kommt noch rein.
Ich habe u.a. hier einen Vorschlag gegeben, überhaupt mal einen Linienverkehr zwischen Wien und Zagreb, bzw. Laibach anzubieten:
https://extern.linieplus.de/proposal/railjet-prag-graz-nach-zagreb-laibach-verlaengern/
Da erscheint es doch sehr, sehr, sehr übertrieben, eine NBS zu errichten, auf Strecken, bei denen ein vernünftiger Schnellzugverkehr nach überhaupt gar nicht existiert!
Intertrain hat schon eine richtige Bemerkung gegeben. Wenn man auf Wien-Zagreb das Hauptaugenmerk legt, dann erscheint eine NBS entlang bestehender Korridore sinnlos, da der riesige Umweg zwischen Marburg und Zagreb über Zidani Most verbleibt.
Da wäre es deutlich effektiver mit einer vergleichsweise kurzen Direttissima Pragersko-Krapina das Streckennetz zu ergänzen und den Restabschnitt zu reaktivieren und auszubauen. Wenn man doch überhaupt schon über eine Voll-NBS redet…
Aber: Wie Du richtig erkennst, bieten die Strecken über das Eck Zidani Most Bündelungsmöglichkeiten für den Tauern-Balkan-Verkehr (München-Villach-Laibach-Zagreb) für Wien-Marburg-Zagreb und Wien-Marburg-Laibach (mit innerslowenischer FV-Relation). Da erscheint also ein Ausbau über Zidani erstmal gar nicht zu dumm. Aber auch hier ist eine NBS wieder völlig overkill.
Was den Abschnitt Graz-Marburg-Pragersko angeht. Da bietet es sich mmn direkt an, mit geringfügigen Linienverbesserungen (tw. kürzeren Tunnels) die Bestandsstrecke auf zwei Gleisen in weiten Teilen für 200km/h auszubauen. Das ist auch gleichzeitig das allerhöchste der Gefühle für diese Verbindung! Du siehst mit Deiner NBS ja offenbar auch den Erhalt der Bestandstrecke vor. Für mehr als zwei Gleise gibt es da beim besten Willen keinen Bedarf.
Ich kann mir auch nicht erklären, warum Du dort an vielen Stellen so weit vom Bestand abweichst.
Gerade auch zwischen Graz und Werndorf ist es (bei der Koralmbahn sowieso, aber das ist bei Linz-Wels ja wieder das gleiche) völlig unverständlich, warum hier vom Bestand abgewichen wird.
Ich denke auch bei den restlichen Abschnitten wäre ein Ausbau auf zwei Gleisen für das, was die Radien maximal hergeben, jetzt erstmal gar nicht schlecht. Hier käme man zu >95% mit dreistelligen kmh-Beträgen durch. Ansonten wäre hier bei den an Flussläufen trassierten Strecken die Anwendung von Neigetechnik sehr effektiv. Wir befinden uns eben noch im Gebirge.
Auch bietet der Ausbau im Bestand mehr Potential für den NV und GV, der hier auch noch mehr oder weniger von Bedeutung ist. Gerade beim GV wirst Du mit der Trasse bei den Steigungen Schwierigkeiten bekommen. Damit fällt das Ganze mit dem Thema Nutzen-Kosten halt sehr schnell ins Wasser.
Versuch es doch halt wirklich mal mit einer Nummer kleiner. Ich überlege mir auch gerade, ob ich dazu noch einen separaten Vorschlag bringen soll. Dadurch dass es hier aber nichtmal Linienverkehre gibt, erscheinen solche Aus- oder sogar Neubau-Überlegungen eben auch eher sinnfrei. Denn mit was will man hier argumentieren?
Im Anblick einer voll ausgebauten Autobahn zwischen Maribor und Ljubljana ist denke ich genug Reisendenpotential für einen Linienverkehr vorhanden.
Intertrain hat schon eine richtige Bemerkung gegeben. Wenn man auf Wien-Zagreb das Hauptaugenmerk legt, dann erscheint eine NBS entlang bestehender Korridore sinnlos.
Mein Hauptaugenmerk liegt auch eindeutig nicht auf Wien-Zagreb sondern auf Wien-Laibach. Das lässt sich an der Bedienung der Strecke, der Namensnennung des Vorschlags, der Begründung und explizit der Bezeichnung ‚Abzw. Zagreb‘ schlussfolgern.
Zu Graz-Werndorf: Ich nutze hier die Trasse, welche sinnvoller erscheint. Das ist deswegen die Neubautrasse, da hier unter anderem der Flughafen Graz so einigermassen sinnvoll erschlossen werden kann. Auf dem Abschnitt weiche ich vor allem deswegen hauptsächlich vom Bestand ab, um die Bündelung mit dem Abzweig von der Koralmbahn zu ermöglichen (das war der erste Gedanke bei diesem Vorschlag, noch vor irgendwelchen Ausbauten), aber auch aus Lärmschutzgründen (GV)
Der Ausbau im Bestand findet zwischen Ljubljana und Celje auch statt, bis auf ggf Vorortzüge kann bis Zidani Most von allen Zügen zu knapp 90% die NBS bedient werden, ergo würde die Bestandsstrecke logischerweise eingestellt werden. Auch zwischen Lasko und Zidani Most liegt meinen Informationen nach nur ein Halt (und der ziemlich nahe an Lasko) sodass hier ggf. ebenfalls die NBS die Altstrecke ersetzen kann. Gleiches gilt für die ABS nach Krsko und weiter nach Zagreb. Es ist also zumindest zwischen Ljubljana und Zagreb sowie Celje ein Ausbau für alle Zugkategorien. Ich schau aber dass ich das für die Strecke zwischen Celje und Maribor auch noch nachreiche, wenn das auch wegen einer Erkrankung ein wenig dauern könnte.
Generell sei auch hier nochmals gesagt dass das alles ein Maximalvorschlag ist (so wie fast alles von mir).
Und zur Neigetechnik: Da bin ich echt kein Fan davon, auch wegen des Komforts
Der Ausbau im Bestand findet zwischen Ljubljana und Celje auch statt, bis auf ggf Vorortzüge kann bis Zidani Most von allen Zügen zu knapp 90% die NBS bedient werden, ergo würde die Bestandsstrecke logischerweise eingestellt werden. Auch zwischen Lasko und Zidani Most liegt meinen Informationen nach nur ein Halt (und der ziemlich nahe an Lasko) sodass hier ggf. ebenfalls die NBS die Altstrecke ersetzen kann.
Dann schreib das für alle Fälle jeweils dazu.
Bei kleineren Linienverbesserungen um eine hohe vmax zu ermöglichen, ist das ja noch verständlich.
Und zur Neigetechnik: Da bin ich echt kein Fan davon, auch wegen des Komforts
Aber besser als nichts. Und bei Deinen Ambitionen wird es am Ende doch eher auf Zweiteres also das „Nichts“ hinauslaufen. 😉
Dann schreib das für alle Fälle dazu
Das ist doch an der Mymaps-Karte und dem Liniendiagramm erkennbar ? Zumindest dünn blau als RV sollte doch nachvollziehbar sein ?
Aber besser als nichts…
Das klingt jetzt verrückt, ich weiss. Aber da lass ich’s persönlich lieber ganz als dass ich da ne Neitec reinbau.
Das ist doch an der Mymaps-Karte und dem Liniendiagramm erkennbar ? Zumindest dünn blau als RV sollte doch nachvollziehbar sein
Wenn man Deine Markierungen mal verstanden hat, dann geht das natürlich. 😀
Das klingt jetzt verrückt, ich weiss. Aber da lass ich’s persönlich lieber ganz als dass ich da ne Neitec reinbau.
Das sehe ich als Fehler.
Besonders in Österreich wäre man mit Neitec auf der Tauernbahn z.B. sehr viel schneller unterwegs, ohne auch nur einen km NBS. So hat man fahrzeitbedingt eben weniger Fahrgäste und das auf längerer Sicht, solange bis ein großer Ausbau kommt, wenn er denn überhaupt kommt.
Neitech ist auch ein guter Kompromiss um während eines Übergangs die Kundschaft auf den Verbindungen zu halten.
„Ganz oder gar nicht“ führt eben leider meistens zu „gar nicht“ wie eben gegenwärtig auch auf der Tauern-Balkan-Achse oder auch zwischen Wien und Laibach, bzw. Zagreb.
Die Markierungen mach ich heute im Tagesverlauf erkennbarer
Bei der Neigetechnik ist’s halt so: Wenn man die mal erträglich macht hab ich kein Problem damit. Ruhiger Lauf, nicht wirklich bemerkbare Übergänge – alles gut. Ansonsten hab ich da aber wirklich Probleme damit. Bin einmal mitm 612er gefahren, das war jetzt nicht so nett. (Gut, der hatte glaube ne Flache auch noch…) Ausserdem ist’s scheinbar auch nicht so billig mit Neitec. Aber wie gesagt – wenn’s gut gemacht ist kann man mit mir darüber reden.
Was ich allerdings nicht weiss ist ob die entsprechenden Zugbeeinflussungen überhaupt für so hohe Geschwindigkeiten eine Neigetechnik erlauben. Oder was wäre dann für Dich die entsprechende Streckengeschwindigkeit (mit/ohne Neitec)
Was ich allerdings nicht weiss ist ob die entsprechenden Zugbeeinflussungen überhaupt für so hohe Geschwindigkeiten eine Neigetechnik erlauben. Oder was wäre dann für Dich die entsprechende Streckengeschwindigkeit (mit/ohne Neitec)
In den Bögen zwischen Pragersko und Laibach, bzw. Krsko schafft man auch mit Neitech sowieso nicht mehr als 160km/h. Gleichzeitig ist das für die Relationen eigentlich noch okay. Wo liegt also das Problem?
Graz-Pragersko könnte man auf Abschnitten konventionell für 200km/h ausbauen.
Mhm liegst wohl richtig mit 160. Da gehts teilweise echt schon eng her. Wobei ich gerade den Schlenker um Zidani Most echt mit hoher Priorität sehe, da einen Tunnel einzurichten. So gewinnt man halt wirklich einiges an Fahrzeit.
Also für ein Land dieser Größe und mit der Wirtschaftsleistung finde ich das Eisenbahnnetz wirklich gut. Topographie ist ja auch nicht so einfach dort. Zu so einem zentralen Dreieck Ljubljana-Maribor-Zagreb hatte ich auch mal einen Vorschlag gemacht, aber der ist mittlerweile glaube ich offline. 300 km/h halte ich in so einem kleinen Land für vollkommen übertrieben.
Selbst in Österreich habt ihr nur 230 km/h und da sind die Distanzen noch viel weiter. Also würde ich es hier auf 200 km/h, allerhöchstens 250km/h beschränken. Man bedenke, dass auch die EU nicht alles finanziert und das Land einen gewissen Anteil selbst tragen muss. So wie ich das gelesen habe, tun die sich schon mit der eingleisigen NBS bei Koper schwer… Wie soll dann dieses große Netz finanziert werden? Auch die ganzen Systemwechsel finde ich nicht optimal. 3kV DC ist nicht mehr Stand der Technik (15kV 16,7Hz AC aber auch nicht..), aber jetzt auch noch die 25kV da reinzubringen mit allen nötigen Mehrsystemfahrzeugen fände ich ungünstig.
Im großen und ganzen ne gute Idee, aber ein bisschen abgespeckt wäre wohl finanziell realistischer.
Ob man das jetzt an den Geschwindigkeiten festmacht, naja. Das wird ja eher für die Knotenfahrzeiten interessant. HGV funktioniert in der Gegend eh nur mit sehr viel Tunnel. Slowenien ist dahingehend eben Transitland. Bei Österreich ist das mit dem Tauern- und Brenner-Verkehr auch nicht anders.
Zumindest für Laibach-Marburg haben wir eine potentiell nachfragestarke inländische FV-Relation. Marburg-Graz sind nur etwas mehr als 50km und Wien-Graz ist wiederum eine nachfragestarke inländische FV-Relation. Es erscheint mir also nicht übertrieben hier einen ordentlichen Linienverkehr im FV realisieren zu können. Allenfalls bei Zagreb sieht es wieder anders aus, aber Zagreb ist als Millionenmetropole wieder etwas anders aufgestellt, auch wenn das Intertrain alles anders sehen mag.
Die 300 km/h hab ich noch nicht rausgetan, werd ich dann jetzt gleich machen.
Zu den Systemwechsel: Ja da geb ich Dir recht aber zumindest Ljubljana-Celje soll als Mischverkehrsstrecke und eigentlich nur ein stupider Streckenausbau sein (den man übrigens auch abschnittsweise machen kann wenn das Geld für die Gesamtstrecke fehlt). Da brauchts das fast wenn man nicht das komplette Stromsystem auch noch umrüsten will. Zumindest in meinen Augen (und in Deinen wahrscheinlich auch) wäre die komplette Umstellung wohl ‚ein bisschen‘ ein Overkill.
Eine Verbindung nach Triest sehe ich als schwierig an, weil man über den Koralm-Neubau und über die (mmn sehr fragwürdig) „ausgebaute“ Pontafelbahn und Udine deutlich schneller ist. Hier wird man keine NBS bauen.
Eine Achse ist das schon dreimal nicht, weil Laibach-Venedig sowieso schneller über Pontafel geht. Da könnte man höchstens über eine Umgehung Villachs, d.h. Reaktivierung zwischen Tarvis und Aßling nachdenken.
Joa war halt so eine Kombi aus ‚wär halt nett‘ und dem Schwelgen in Erinnerungen. Ich weiss, sollte man ned, tut ned so gut…
Mit der Pontafelbahn stimm ich Dir zu, da wäre bei dem Aufwand wohlwahrscheinlich mehr Geschwindigkeit drin gewesen (wenn man es schon so aufwendig machen will). Aber hey, immerhin hat der GV jetzt da jetzt durchgehend von München nach Italien eine Flach… ups, da fehlt ja noch was und das was teuer ausgebaut wurde ist auch keine Flachbahn.. Schön, so viel Einigkeit zu haben.
Tarvis-Asslin: Ist die Strecke nicht in Betrieb? :O
Tarvis – Jesenice wurde 1967 (Italien) bzw. 69 (Jugolslawien) stillgelegt.
Ließe sich überhaupt noch eine Anbindung an Tarvis Boscoverde (neu) herstellen?
Achso, da hab ich was verwechselt…
Bezweifle ich dass da noch viel änderbar ist.
Ließe sich überhaupt noch eine Anbindung an Tarvis Boscoverde (neu) herstellen?
Gute Frage!
Ob ein Interesse besteht ist da nochmal eine ganze andere Frage, weil eine Umgehung Villachs zumindest für den FV und GV nicht gefragt ist. Für den NV wäre eine Reaktivierung zwar denkbar aber sehr aufwendig, weil 1. sämtlich Brücken neu errichtet werden und 2. der beliebte Radweg wieder weichen oder verlegt werden müssten.
Joa war halt so eine Kombi aus ‚wär halt nett‘ und dem Schwelgen in Erinnerungen. Ich weiss, sollte man ned, tut ned so gut…
Jetzt wo Du es sagst… Stimmt ja. 😀
Das ist die altösterreichische Südbahn Wien-Graz-Laibach-Triest.
Mit der Pontafelbahn stimm ich Dir zu, da wäre bei dem Aufwand wohlwahrscheinlich mehr Geschwindigkeit drin gewesen (wenn man es schon so aufwendig machen will).
Der Ausbau war halt nichts halbes und nichts ganzes. Da hat man viel Geld für Tunnels versenkt, ohne wirklich schnell voranzukommen.
Gerade die vielen Verschwenkungen der Bestandstrecke in Tunnels, tw. auch um wie bei Tarvis die Steigungen zu reduzieren, sehe ich sehr kritisch, weil man das Tal damit überwiegend vom Bahnverkehr abgehängt hat.
Ich hätte die Bestandstrecke genau so gelassen wie sie war und eine Direttissima zwischen Villach und Cividale de Friuli errichtet. Und die hätte ich logischerweise HGV-tauglich ausgelegt, weil hier zwei wichtige Relationen dranhängen:
-München-Triest über Villach
-Wien-Venedig/Mailand
Beides bedarf es einen Linienverkehr.
Die Begründung ist ja relativ einfach, weil das Tal topographisch für schnellen Bahnverkehr kaum Vorteile bietet. Enge Schluchten usw. Sieht man ja bei der parallelen Autobahn.
Tarvis-Asslin: Ist die Strecke nicht in Betrieb? :O
Nein, diese Strecke wurde stillgelegt. Heute verläuft dort der Friaul-Radweg. Bild
Wobei die Radwege dort halt auch ziemlich geil sind. Das muss man lassen.
Karawankentunnel und Villach-Tarvis kamen eigentlich später.
Der Abschnitt Tarvis-Kronau-Aßling war zuerst da. Schau Dir auf Openstreetmap den Verlauf des Friaul-Radwegs ein und Du wirst sehr schnell erkennen, an welchen Stellen damals die Gleise gelegen sind, auch bei der ehemaligen Pontafelbahn.
Jetzt wo Du es sagst… Stimmt ja. ?
Das ist die altösterreichische Südbahn Wien-Graz-Laibach-Triest.
Jau, hab mir halt da gedacht, vielleicht machts ja doch Sinn. Inzwischen wird das aber wohl echt nicht mehr diskutabel sein.. Naja, Verkehrsströme ändern sich, Grenzen auch… Mei..
Gerade die vielen Verschwenkungen der Bestandstrecke in Tunnels, tw. auch um wie bei Tarvis die Steigungen zu reduzieren, sehe ich sehr kritisch, weil man das Tal damit überwiegend vom Bahnverkehr abgehängt hat.
Ich hätte die Bestandstrecke genau so gelassen wie sie war und eine Direttissima zwischen Villach und Cividale de Friuli errichtet. Und die hätte ich logischerweise HGV-tauglich ausgelegt, weil hier zwei wichtige Relationen dranhängen:
-München-Triest über Villach
-Wien-Venedig/Mailand
Beides bedarf es einen Linienverkehr.
Ich hätte es nicht besser formulieren können. Vor allem hat man da ja noch nicht mal eine Flachbahn errichtet sondern ist ein paar Promille drüber.
Nein, diese Strecke wurde stillgelegt. Heute verläuft dort der Friaul-Radweg. Bild
Wobei die Radwege dort halt auch ziemlich geil sind. Das muss man lassen.
Hab mich da auch bei der Strecke vertan. Naja ob da dann wirklich ein Wiederaufbau gescheit ist… Der Radweg schaut aber echt super aus. Müsste ich mir mal überlegen ob ich da nen Teil davon fahre, danke für die Idee 🙂
Ich hätte es nicht besser formulieren können. Vor allem hat man da ja noch nicht mal eine Flachbahn errichtet sondern ist ein paar Promille drüber.
Und das selbstverständlich – als wichtigster Mangel!
Der Ausbau war eben doch ziemlich, naja italienisch. Lyon-Turin ist ja ganz ähnlich „ausgebaut“ worden.
Zusammengefasst kann man sagen, dass man mit sehr, sehr viel Geld sehr, sehr wenig bewirkt hat und dazu noch viele Nachteile in Kauf genommen hat, die v.a. die Erschließungswirkung der Städte im Tal betreffen. Und dass das hier nichtmal eine Flachbahn geworden ist, sprengt nochmal alles.
Naja, wir haben eben unsere Meinung dazu… 🙁
Ich finde es jedenfalls sehr schade, weil das eine sehr wichtige Verbindung ist und man hier einen ziemlich miesen und wenig nachhaltigen Zustand für lange, lange Zeit in Stein gemeißelt hat.
Müsste ich mir mal überlegen ob ich da nen Teil davon fahre, danke für die Idee ?
Da gibt es nichts zu überlegen. Das ist ein Traum! Das Pano mit den Julischen Alpen, perfekter Asphalt und ein Mix aus hohen Talbrücken und ehemaligen Eisenbahntunnels sind wirklich sehr genial. Vor allem hast Du auch wirklich sehr viel Platz und Null PKW-Verkehr.
Lyon-Turin ist ja ganz ähnlich „ausgebaut“ worden.
Joa, wobei bei Lyon-Turin hätte man vielleicht noch die Chance, was zu ändern. Recht viel ist da ja noch nicht entstanden in den – jetzt bald ja schon 15 Jahren seit geplant ist, dort den Mont-Cenis-BT zu bauen. 😀
Vielleicht lernt man dort ja doch noch daraus 🙂 (Die Hoffnung stirbt zuletzt)
Da gibt es nichts zu überlegen. Das ist ein Traum! Das Pano mit den Julischen Alpen, perfekter Asphalt und ein Mix aus hohen Talbrücken und ehemaligen Eisenbahntunnels sind wirklich sehr genial. Vor allem hast Du auch wirklich sehr viel Platz und Null PKW-Verkehr.
Nächsten Sommer – spätestens. Bis dahin wirds (jetzt im Herbst) zeitlich nimmer recht gut gehen. Aber dann mach ichs wirklich. 🙂
Sehe ich nicht. Jetzt ist das Wetter auf jeden Fall stabiler. Bei Nordföhn haste in der Gegend oft sehr angenehme Temperaturen.
Och nein jetzt geht sich das sowieso nicht aus, wie gesagt, ich bin nicht ganz fit und recht viel Zeit finde ich momentan auch nicht für solche Sachen ? Aber danke 🙂
Für den Abschnitt Graz-Marburg habe ich noch einen eigenen soften Vorschlag erstellt:
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-graz-spielfeld-strass-marburgdrau-zweigleisig-200km-h/
Hier bietet sich mmn direkt ein 200km/h-Ausbau auf zwei Gleisen an. Damit käme man – zur Not ohne Zwischenhalte – auch locker auf eine ITF-konforme Kantenfahrtzeit von 30min. Das würde dann hervorragend zu den österreichischen Planungen in Graz passen.
Ich hab mal die Beschreibung und eine Grobtrasse nach Rijeka nachgereicht, um beruhigt mich wieder anderen Dingen widmen zu können. Falls noch Interesse besteht (ist ja schon länger her mit der Veröffentlichung) freu ich mich über Kommentare dazu, ich würd ne Benachrichtigung bekommen. Wenn nicht störts auch ned 🙂
Danke. Ist als Grobtrasse naturgemäß schwer zu kommentieren.
Allerdings fehlt mir eine Anbindung von Adelsberg/Postojna, da touristisch wichtig.
Ne so schnelle Antwort… Wow hätte ich mir nicht erwartet 🙂
Joa, da hast allerdings wirklich recht, da fahr ich glatt vorbei. Müsste sich aber ändern lassen.
Zumindest Adelsberg und Illyrisch Feistritz hätte ich jetzt mal angebunden. Wie findest Du generell die Trassierung (es sind auch trotz inzwischen Inaktualität noch andere eingeladen hier zu kommentieren)?
Sieht gut aus.