Beschreibung des Vorschlags
Die Idee
Ich lebe nun seit 2 Jahren im Rhein-Main-Gebiet und habe mir seitdem viele Gedanken über die Planung und Umsetzung dieses Vorschlags gemacht. Der Hauptbeweggrund war für mich, dass die vielen großen Satellitenstädte Rhein-Mains abseits der Hauptverkehrszeit mit einem 30-Minuten-Takt in meinen Augen zu selten an die Großstädte angebunden werden und die S-Bahn somit stark an Attraktivität einbüßt. In Städten wie Kronberg, Schwalbach oder Erzhausen hat man sogar den ganzen Tag nur einen Halbstundentakt. In einem so dynamischen und vielfältigen Ballungsraum wie Rhein-Main halte ich das für nicht zukunftsweisend.
Der Grundgedanke
Das Wichtigste vorweg: mir ist die angespannte Situation im Frankfurter-City-Tunnel bewusst. Deshalb sieht auch mein Linienkonzept weiterhin 24 Bahnen pro Stunde und Richtung durch den City-Tunnel vor. Im Wesentlichen werden Verstärkerlinien wegfallen und ein sauberer durchgehender 20-min.-Takt für jeden Ast enstehen. Denn Verstärkerbahnen, die von Frankfurt z.B. nur bis Höchst, Flörsheim oder Offenbach fahren helfen dem Umland wenig und verstopfen den Tunnel eher, als dass sie eine Entlastung bringen. Dafür kann die S1 dann zum Beispiel alle 20 anstatt alle 30 Minuten nach Wiesbaden durchfahren (anstatt in Flörsheim zu enden), was dem Verkehr in beide Richtungen zwischen diesen Großstädten zu Gute kommt. Auch in anderen großen Städten wie München oder Köln hat sich ein 20-Minuten-Takt bewährt. Auch psychologisch erscheint ein Taktabstand von 20 Minuten wesentlich angenehmer als einer von 30, sodass mehr Menschen bewegt werden könnten auf das Auto zu verzichten.
Die Kritik
In der Hauptlastzeit wird auf vielen Achsen das Zugangebot von einem T15 auf einen T20 verringert. Dies könnte zu Engpässen führen, kann aber durch zusätzlich verkehrende Regionalbahnen (z.B. auf der S5 oder der S8) verhindert werden. Im Gegenzug erhält man aber auch abseits der meist 6-stündigen T15 Phase den ganzen Tag über ein besseres Zugangebot auf allen Linien. Dafür ist der City-Tunnel Frankfurt dann aber auch permanent „voll“ und nicht nur wie heute in der HVZ.
Im Folgenden werde ich für jede S-Bahn-Linie erläutern, was sich zur bestehenden Situation verändern würde. In meine Überlegungen sind auch infrastrukturelle Baumaßnahmen wie z.B. die Elektrifizierung der Dreieichbahn (S4) oder eine Verbindungsbrücke von Louise zum Stadion (S6) eingeflossen, die jedoch für eine Umsetzung nicht zwingend notwendig sind. Ich denke eine solch allumfassende Fahrplanänderung sollte man aber ganzheitlich betrachten und dabei auch mögliche neue Linienführungen mitbedenken.
Linienübersicht (alle Linien verkehren ganztägig alle 20 Minuten)
S1 – Wiesbaden – Ober Roden
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten von Ober Roden nach Flörsheim von ca. 6:00 – 9:00 und 16:00 – 19:00 entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Flörsheim und Ober Roden von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Das kommt insbesondere den Pendlern zwischen Wiesbaden und Frankfurt (auch zur HVZ) zu Gute, aber auch Orte wie Hattersheim beispielsweise profitieren von einer häufigeren Anbindung nach Wiesbaden.
S2 – Niedernhausen – Dietzenbach
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten entfallen, sodass es ganztägig einen 20-Minuten-Takt auf der gesamten Linie gibt. Insbesondere die Verstärkerlinie der S2 von Offenbach-Ost bis Höchst ist in meinen Augen unsinnig und verschwendet nur Tunnelkapazität. Diese sollte man dann lieber nutzen um großen Orten wie Heusenstamm, Dietzenbach oder Hofheim ein ganztägig besseres Zugangebot zu bieten.
S3 – Bad Soden – Darmstadt
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Der Takt verbessert sich ganztägig von T30 auf T20. Diese Linie ist auf Grund ihrer Eingleisigkeit am schwierigsten in den 20-min.-Takt zu bekommen. Schon heute fällt die S3 häufig in der HVZ zwischen Niederhöchstadt und Bad Soden auf Grund ihrer geringen Wendezeit von 9 Minuten aus. Das sowieso schon schlecht bediente Schwalbach und Sulzbach leiden dann besonders stark, da von dort dann mal eben eine Stunde lang keine Bahn in Richtung Innenstadt fährt. Gleiches gilt für die Darmstädter Vororte wie Erzhausen und Egelsbach welche auch in der HVZ nur einen 30-min.-Takt besitzen. Durch eine überschlagende Wende in Bad Soden und einen zweigleisgen Ausbau von Schwalbach Limes könnten die meisten Verspätungen abgebaut werden, sodass die S3 nicht nur ein besseres Angebot bekommen würde, sondern auch zuverlässiger werden würde.
Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen wegen der Eingleisigkeit erstelle ich hierfür aber bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S4 – Kronberg – Dieburg
Die Anbindung von Kronberg würde ganztägig von T30 auf T20 steigen. Da Langen und Langen Flugsicherung nun schon von der S3 im T20 bedient wird, kann der südlich Ast der S4 die Dreieichbahn bis Dieburg bedienen. Hier sollten auf Grund der Eingleisigkeit mehr Begegnungspunkte gebaut werden, um größere Verspätungen vorzubeugen. Die Anbindung von Langen (Flugsicherung) verschlechtert sich also von T15 auf T20, dafür verbessert sich das Angebot der Dreieichbahn auf T20 statt T30 wobei jede Fahrt (im Vergleich zu heute) umsteigefrei nach Frankfurt führt. Zum Hbf dauert es etwas länger, dafür erreicht man aber schnell den Südbahnhof und kommt auch direkt in die City.
Die Anbindung von Orten an der Strecke wie Neu-Isenburg und von Eschborn verbessert sich von T15 auf T10.
S5 – Friedrichsdorf – Hanau
Wie auch in aktuellen Planungen wird die S5 statt zum Südbahnhof nordmainisch weitergeführt bis Hanau. Die Verstärkerzüge nach Bad Homburg entfallen. Dadurch verschlechtert sich der Takt von Bad Homburg nach Frankfurt von T15 auf T20, von Friedrichsdorf verbessert er sich aber von T30 auf T20. Um die Taktverschlechterung auszugleichen und zugleich auch selbst attraktiver zu werden sollten die beiden Regionalbahnen von Brandoberndorf / Usingen und von Friedberg in der HVZ in Friedrichsdorf gekoppelt werden und beschleunigt bis nach Frankfurt Hbf fahren (wie es die RB15 teilweise heute schon tut).
Für die beiden erwähnten Regionalbahnen erstelle ich bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S6 – Friedberg – Kelsterbach
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen und wird vom Südbahnhof über Louisa bis nach Kelsterbach über den Flughafen verlängert. Die Verstärkerfahrten von Groß Karben nach Frankfurt entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Groß Karben und Frankfurt von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Interessant an dieser Linie wäre vor allem die mögliche Verlängerung vom Südbahnhof zum Flughafen. So entsteht eine ganz neue Relation im Stadtverkehr und auch der momentan kaum genutzte Halt Louisa macht als Umsteigepunkt im Netz wieder Sinn. Der Flughafen, Gateway Gardens und Kelsterbach bekommen gleichzeitig einen T10 statt bisher T15 in die Frankfurter City und profitieren von der alternativen Linienführung über den Südbahnhof.
S7 – Mannheim – Offenbach-Ost
Die S7 wird von Riedstadt-Goddelau bis Mannheim Hbf verlängert. Der RE70 entfällt. Die RB2 entfällt zwischen Mannheim Hbf und Biblis. Somit bleibt die Anzahl der stündlichen Züge zwischen Frankfurt und Goddelau gleich, nur danach erhalten die teilweise recht großen Städte Richtung Mannheim einen T20 anstatt bisher nur eine stündliche Verbindung (selbst in der HVZ!). Zu Berücksichtigen wären natürlich Überholmöglichkeiten für die ICEs auf dieser Strecke bis die parallele NBS gebaut ist. Orte wie Stockstadt oder Gernheim welche bisher nur im Stundentakt angebunden sind würden durch diese Linie massiv profitieren.
Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen erstelle ich hierfür bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S8 – Wiesbaden – Hanau
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die bisherige S9 entfällt. Dadurch verbessert sich ganztägig der Takt von Mainz Hbf nach Frankfurt (über den Flughafen) von T30 auf T20, von Wiesbaden verschlechtert er sich allerdings von T15 auf T20. Diese Veränderung würde die momentan stark überlastete S8 entspannen da sie auch den Takt zwischen Frankfurt und Mainz verbessert. Zusammen mit Regionalbahnen könnten dann Mainz, Rüsselsheim und Frankfurt Flughafen insgesamt 5-6 Züge pro Stunde Richtung Frankfurt erhalten (ähnlich wie heute).
Zwischen Offenbach und Hanau verschlechtert sich der Takt in der HVZ von T15 auf T20, ansonsten verbessert er sich ganztägig von T30 auf T20.
Auch in anderen großen Städten wie München oder Köln hat sich ein 20-Minuten-Takt bewährt.
Eigentlich… Nein. 15/30 ist 20/40 deutlich vorzuziehen, da auch mit einem ausgedünnenten 30er-Takt viel intuitiver: alle Züge fahren jede Stunde zur gleichen Minute ab. Bei nem 20er-Takt bedeutet dies bei Ausdünnungen auf 40: Stunde 1 Abfahrt z.b. :10 und :50, Stunde 2 :30, dann wieder :10 und :50 – damit vergeigt man sich die Laune von Fahrgästen. Gibt schon einen Grund, warum die S-Bahnen Rhein-Ruhr und München (perspektivisch) von 20/40 auf 15/30-Schemata umstellen.
Ja ich gebe dir völlig Recht, ein 40-min.-Takt ist verwirrend und sinnlos. Den strebe ich aber auch gar nicht an. Die Bahnen sollen ganztägig T20 verkehren. Für Tagesrandzeiten (nach 23:00 Uhr) und sonntags kann immer noch überlegt werden den 30-min-Takt beizubehalten.
von 20 auf 30 min-Takt umstellen, ist auch schlecht. Des Weiteren braucht man nicht bis 23 Uhr so einen dichten Takt überall. Vielerorts würden längere Traktionen im 30min-Takt schon helfen.
Wie soll das denn im Mischverkehr funktionieren? Gerade auf der S1 und S6 gibt es ja recht viele Abschnitt mit Regionalverkehr, welcher ja i.d.R. alle 30min / 60min verkehrt. Da passt doch ein 20min-Takt gar nicht dazu.
Und eigentlich ist auch dein Ansatz falsch: „Im Wesentlichen werden Verstärkerlinien wegfallen und ein sauberer durchgehender 20-min.-Takt für jeden Ast enstehen. Denn Verstärkerbahnen, die von Frankfurt z.B. nur bis Höchst, Flörsheim oder Offenbach fahren helfen dem Umland wenig und verstopfen den Tunnel eher, als dass sie eine Entlastung bringen.“
Die Nachfrage ist halt über den Tag verteilt nicht gleichmäßig, und genau dafür gibt es halt Verstärker. Und zu deinem Beispiel: Ab Höchst sind die Bahnen aus dem Umland halt schon ziemlich voll, also macht da auch ein Verstärker Sinn. Insofern wäre ja dein Konzept außerhalb der HVZ mit zu viel Kapazitäten unterwegs zu sein und in der HVZ sogar die mögliche Kapazität zurück zu fahren. Das find ich suboptimal – und ist wahrscheinlich auch unwirtschaftlich …
„Auch in anderen großen Städten wie München oder Köln hat sich ein 20-Minuten-Takt bewährt. Auch psychologisch erscheint ein Taktabstand von 20 Minuten wesentlich angenehmer als einer von 30, sodass mehr Menschen bewegt werden könnten auf das Auto zu verzichten.“
Eigentlich genau das Gegenteil: In Köln bzw. Rhein-Ruhr allgemein wird ja peu-a-peu auch alles auf einen 15/30min-Takt umgestellt und in München plant man im aktuellen Konzept für die 2. Stammstrecke auf überwiegend, auf ein 15/30min-Takt umzusteigen.
Hallo und danke für dein Feedback!
„Die Nachfrage ist halt über den Tag verteilt nicht gleichmäßig, und genau dafür gibt es halt Verstärker.“ in diesem Punkt ist deine Kritik vollkommen berechtigt und das ist auch sicherlich ein Schwachpunkt meiner Idee. Jedoch erlebe ich das Verkehrsaufkommen in Rhein-Main als sehr dynamisch, welches sich nicht nur auf die Spitzen beschränkt. Natürlich ist es morgens in der S-Bahn stadteinwärts voll, aber ich habe auch schon mal sonntagsmorgens oder nach 21:30 in der Woche für ein paar Stationen stehen müssen, da so viel los war. Es gibt eben auch viele Menschen, welche keinen 9:00 – 17:00 Job haben oder aus anderen Gründen z.B. mittags in die Stadt fahren möchten.Frankfurt bietet aber nunmal kaum noch Wohnraum, sodass viele auf die Satellitenstädte ausweichen. Wenn von dort aber (außer in der HVZ) nur alle halbe Stunde was in die City fährt, ist die Bahn schnell unattraktiv und man fährt eher mit dem Auto, um sich „die Flexibilität zu erhalten“.
„Ab Höchst sind die Bahnen aus dem Umland halt schon ziemlich voll, also macht da auch ein Verstärker Sinn.“ – ja warum sind die Bahnen aus dem Umland denn voll? Da sie eben dann keine Verstärker mehr haben, wenn dieser schon in Höchst endet.
„Wie soll das denn im Mischverkehr funktionieren?“ – auf der S1 fährt nur die RB10 alle halbe Stunde und ein bisschen Güterverkehr, das sollte man also hinbekommen. Ab Höchst hat die ja dann auch ihre eigene Strecke. Bei der S6 wird die Lage eher entspannt, da zwischen Groß Karben und Frankfurt Hbf dann nur noch 3 statt 4 S-Bahnen pro Stunde unterwegs sind. Die meisten Probleme im Mischverkehr sehe ich nach wie vor auf der S7.
Zumindest für die S7 würde ja dann die Schnellstrecke nach Mannheim eine Entlastung bieten können.
Allgemein würde auch ich ein Beibehalten des 60/30/15/7½-Taktschemas für sinnvoll halten. Ggf können ja gewisse Linien generell in einem T15 geführt werden. Das ganze Netz auf einen T20 umzustellen sehe ich jedoch wie meine Vorredner eher kritisch.
Ja sowohl für die S7 als auch für den RE60 wäre der Wegfall von 2-4 ICEs stündlich, mit denen sie sich die Strecke teilen müssen eine echte Erleichterung. Vor allem ist momentan bei beiden Linien sehr viel Puffer eingebaut, was die Fahrzeiten nicht gerade attraktiv macht. Am schlimmsten finde ich jedoch, dass große Orte wie Gernsheim oder Stockstadt nur stündlich an ihre beiden Oberzentren angebunden sind. Deshalb schlage ich ja eine durchgehende S-Bahn vor, auch wenn der Laufweg natürlich weit ist.
Das Problem ist halt, dass man nicht mal so eben auf allen Linien einen T15 einführen kann. Klar kann man die T15 Verstärker auf vielen Linien öfter fahren lassen, nur der S3 z.B. hilft das nicht. Hier haben stadtnahe Orte wie Bad Soden oder Schwalbach weiterhin nur einen Halbstundentakt, in der HVZ sogar oft nur einen Stundentakt (wenn die S3 aus Zeitmangel verkürzt wird). Auch Mainz Hbf würde weiterhin nur alle 30 Minuten von einer S-Bahn nach Frankfurt bedient. Daher mein „Kompromiss“ mit einem T20 auf allen Linien, das wäre dann auch transparent und fair für alle Fahrgäste.
Ich bin auch regelmäßig im Rhein/Main-Gebiet unterwegs und muss daher amadeo zustimmen, dass das Wegfallen der Verstärker und ein ganztägiger Einsatz von 20 min-Takt wohl eher nicht der Nachfrage entsprechen würde. Es ist nun mal so, dass gerade im Rhein/Main-Gebiet die S-Bahn starke Nachfragespitzen aufweist und man noch froh sein kann, dass es sich um eine polyzentrische Region handelt und nicht alles auf das Zentrum von Frankfurt konzentriert ist.
Ergänzend zu der bereits genannten Tatsache, dass Verstärker die Nachfrage auf den Hauptachsen sinnvoll abdecken, möchte ich noch erwähnen, dass dein Vorschlag auch betrieblich zu starken zusätzlichen Belastungen führen würde. Neben der geringeren Kompatibilität zu den Regionalverkehrslinien gäbe es eben auch ein erhöhten Verkehr auf den Mischverkehrsstrecken. Fahren die Verstärker heute nur bis Höchst oder Kelsterbach, wo es für die S-Bahn eigene Gleise gibt, müssten sie sich bei deiner Idee noch zwischen die Regionalzüge/Güterverkehr quetschen. Und last, but not least:
„Dafür ist der City-Tunnel Frankfurt dann aber auch permanent „voll“ und nicht nur wie heute in der HVZ.“ halte ich das für sehr ungünstig. Denn aktuell überträgt sich die Verspätung im City-Tunnel zur HVZ im Domino-Effekt und schaukelt sich gegenseitig immer weiter hoch daher braucht es die „Atem-Pause“ außerhalb der HVZ dringend um die Verspätungen wieder abbauen zu können.
Wenn wir schon dabei sind: warum gibts im Frankfurter Tunnel anders als in Stuttgart (Pläne) oder München (schon erfolgt) keine Ideen oder Initiativen, um mit LZB/ETCS noch ein paar mehr Züge pro Stunde rauszuholen?
Ich glaube Ideen gibt es schon. Aber mehr halt auch nicht – weil es eben so wie es ist, gerade noch funktioniert (außer es ist mal wieder eine größere Störung, aber da hilft auch kein ETCS mehr) und es keine konkreten Ideen für neue Linien oder Taktverdichtungen gibt, die eine solche Investition wirklich erforderlich machen würden. Sobald man aber die S7 mal in den Tunnel legen will, wird man darum kaum noch herumkommen.
Weil es in Frankfurt überhaupt keine Vision für eine größere Änderung des Linienkonzepts gibt. Eine ETCS-Ausrüstung wäre eben sehr kostspielig. Und wie man in München sieht, ist das Problem nicht wirklich das Zugbeeinflussungssystem, sondern eher die Fahrgastwechselzeit.
Danke für deine Kritik!
Wo siehst du denn Probleme mit dem Mischverkehr? Nach Friedberg oder Rüsselsheim dürfte es doch eher entspannter werden, da dort nur noch 3 anstatt 4 S-Bahnen die Stunde verkehren. Die S1 nach Wiesbaden muss sich die Strecke nur mit 3-4 RBs pro Stunde in der HVZ teilen, das sollte doch funktionieren können (wie die Strecke nach Friedberg ja heute schon beweist). Zumal die S-bahnen dort ja auch heute schon teilweise T15 bis Flörsheim fahren.
Die bestehenden Verstärker finde ich persönlich teils völlig sinnlos. Wozu brauche ich von Höchst oder Offenbach noch weitere Bahnen in die City? Da fährt doch eh alle paar Minuten etwas. Auch die Verstärker bis nach Flörsheim erachte ich nicht als wirtschaftlich sinnvoll. Die Bahnen kommen z.B. morgens aus der City fast leer dort an. Würden sie nach Wiesbaden weiterfahren, gebe es zumindest einige „Durchreisende“.
Das Problem mit den Verkehrsspitzen erlebe ich auch häufig in Rhein-Main, habe dies aber bei meiner Planung bedacht. Von Mainz oder Bad Homburg aus können zusätzliche RB-Fahrten der starken Nachfrage morgens und abends gerecht werden. Nach Friedberg oder Hanau gibt es auch heute schon viele RBs. Ansonsten verbessert sich die Situation an vielen Stellen ja auch: Eschborn Süd (wo die Bahnen in den Abendstunden teils vollkommen überfüllt sind) wird 10-minütig bedient, auch der Flughafen bekommt einen T10 in die City (+Regionalverkehr).
Die einzigen Fahrgäste, welche in der Hauptlastzeit wirklich eine Verschlechterung erleben sind die Anwohner der S1+S2 Verstärkerfahrten sowie Anwohner der S9. Dafür erhalten diese aber nun ganztags ein besseres Angebot.
Ich persönlich finde man macht es sich zu einfach, wenn man nur im Berufsverkehr viele Fahrten anbietet. In meinen zwei Jahren in Rhein-Main habe ich schon häufig auch abseits der HVZ in vollen Bahnen gestanden. Gerade für den frühen Nachmittag oder die späteren Abendstunden sowie am Wochenende könnten die S-Bahnen schon häufiger fahren als nur alle halbe Stunde.
Für die S6 kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass das Konzept schlecht wäre. Der 30 min-Takt zwischen Karben und Friedberg reicht wirklich immer, da musste noch nie jemand stehen! Dagegen reicht der 15 min-Takt morgens z.B. ab Bad Vilbel Süd oder Frankfurter Berg oft nicht aus. Wenn die S-Bahn dann noch eigene Gleise hat und hoffentlich pünktlicher und etwas schneller ist sowie schöne neue Stationen hat, werden die Fahrgastzahlen auf der Strecke noch zunehmen. Da sind 3 Fahrten pro Stunde eindeutig zu wenig.
Eine Verlängerung der S-Bahnen aus dem Rhein-Main-Gebiet bis nach Mannheim halte ich für wenig zielführend. Das Ried ist ja nach Frankfurt ausgerichtet und daher benötigt es auch ein maßgeschneidertes Angebot, das eine schnelle Anbindung nach Frankfurt sicherstellen kann. Das sähe so aus:
-S-Bahn bis Groß-Gerau
-RB/RE der ab Groß-Gerau überall durchfährt und das Ried nach FFM anbindet, hier sollte auch konsequent bis auf den Flughafen alles ausgelassen werden.
Die einzigen S-Bahn-Linien im Rhein-Main-Gebiet, bei der ich eine Verlängerung für zielführend halten würde, wären die nach Niedernhausen!
Die würde ich bis Limburg rauf verlängern. Das trägt nämlich der parallelverlaufenden KRM Rechung.
Der ganze Regionalverkehr würde zwischen Limburg und Frankfurt dann beschleunigt über die KRM fahren, wozu natürlich Abzweige vom Limburger Stadtbahnhof erforderlich wären. Das spart richtig, richtig Fahrzeit. Ich würde hier generell vorziehen, dass die ICEs, die in Limburg halten, in den Stadtbahnhof reinfahren, damit Fahrgastwechsel zu den abzweigenden Strecken möglich werden. Ich finden die Lösung mit Limburg Süd für den Fahrgast äußerst schlecht.
Ich bin ebenfalls der Meinung. Im Rahmen des Deutschlandtaktes verkehrt die S7 nach Worms Hbf.
Den RE70 wegfallen zu lassen wäre für alle Orte hinter Riedstadt eine große Verschlechterung.
Im Rahmen der NBS Frankfurt Mannheim kann der RE70 in der HVZ im T30, T15 oder T20 verkehren.
Ein 20 Minuten Takt auf allen Linien ist ok, allerdings ist der T15 auf den Abschnitten Frankfurt – Niedernhausen/Flörsheim nötig, da die Züge relativ voll sind zur HVZ.
Mein Vorschlag wäre auf den folgenden Linien ein 10 Minuten Takt ab dem dann durch den Fernbahntunnel leereren Frankfurter Hbf (oben) mit der BR 425, die in vielen Regio Netzen arbeitslos geworden ist.
S1: Frankfurt Hbf-Flörsheim/Hochheim (Samstags bis 14 Uhr nur bis Höchst ab 14-17 Uhr nach Hattersheim ab 18:00 wieder bis Höchst)
S2:Frankfurt Hbf-Hofheim oder weiter bis Niedernhausen
S6: Frankfurt Hbf-Friedberg (außerhalb der HVZ bis Groß-Karben)
Auf der S5 kann man die parallele RB 15 vermehrt nach Frankfurt verkehren lassen.