Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 7 8 9 10 11 … 16

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

ICE-Linie Berlin-Brüssel-Paris

Gründungsgedanke (für die, welche sich nur auf den jetzigen Vorschlag beziehen wollen: überspringbar) Begonnen als Verbindung Paris-Warschau als Bindeglied zwischen den Elipsos-Verbindungen auf die iberische Halbinsel und der railbaltica-Verbindung von Warschau nach Helsinki wurde wegen der langen Fahrzeit (im Endeffekt wäre es wohl bei einem Zugpaar geblieben) und der suboptimalen Lage von Lille eine ICE-Sprinter-Linie von Berlin Hbf. (hoch) nach Paris und London, jeweils über Brüssel um damit gleich eine halbwegs passable Verbindung Berlin-Belgien zu ermöglichen. Die Lage an der Stadtbahn würde theoretisch noch eine weitere Durchbindung der Pariser Ganitur nach Warschau ermöglichen, welche ich persönlich aufgrund der irren Regelungen von UK ggü vom Festland ankommender für relativ unwahrscheinlich halte, wenn man nicht in Warschau die Pariser Fahrgäste auch durch Gepäckkontrollen schicken würde, was dem europäischen Gedanken, wenn nicht europaweit Gepäckkontrollen existieren würden, nen weiteren Tritt ins Grab geben würde. Also ist dieser (im Vergleich zu Vorher irgendwie traurige) Rest übrig geblieben. Was sind die Vorteile? Auf jeden Fall die Verbindung Berlin-Brüssel und weiter nach Paris einerseits, andererseits die deutsche Direktverbindung von Berlin, der Messestadt Hannover und NRW nach London (einer trotz Brexit immer noch recht bedeutsamen Millionenmetropole). Auch die anderen Orte profitieren von der Verbindung in die Europahauptstadt Brüssel und weiter nach Paris, wenn auch nicht so sehr wie Berlin. Hier könnte mit entsprechenden Verbindungen unter Umständen für manche Reisenden zumindest teilweise die Bahn attraktiviert werden. Der Ast nach London tut sein übriges und würde wahrscheinlich einen Vierstundentakt auf beiden Linien rechtfertigen. Auch könnte so der eine oder andere Tourist vielleicht in den Zug gelockt werden. Gerade NRW würde wohl von der Direktverbindung nach London profitieren (kein Zittern mehr, ob der Anschluss klappt), sodass man bei einer entsprechenden Nachfrage eine weitere Vierstundenlinie von Dortmund nach London einrichten könnte. Diese würde wahrscheinlich allerdings nur nach London führen, nach Paris gibt es ja den Thalys. Kurz gesagt: Bessere Verbindungen, auch grenzüberschreitend. Damit die Möglichkeit zur Stärkung der Bahn im modal split und für die Reisenden, welche bisher schon aus Deutschland den ES nutzten, der Wegfall des Umstiegs in Brüssel samt Zittern ob der ES eh noch da ist (Man glaubt es kaum dass ich jemals sowas gut finde xD). Kritisch sein könnte die lange Reisezeit, welche wohl nicht nur, aber auch durch die fehlende schnelle Um-/Durchfahrtsmöglichkeit NRWs zurückzuführen ist. Eine schnelle Durchreisemöglichkeit würde die Attraktivität deutlich steigern, wie auch Ausbauten an den anderen Streckenabschnitten. Das Rollmaterial sollte eurotunneltauglich sein und 320 km/h erreichen können. Ansonsten gibts hier von meiner Seite keine Namen, auch da dies für so weit in die Zukunft unrealistisch ist. Ne Südtrasse von Berlin nach London über Frankfurt wurde hier bereits vorgeschlagen (allerdings ohne Geflügel), was anderes hab ich auf die Schnelle nicht gefunden. Hamburg/München/Frankfurt-London zählt da jetzt erstmal mMn ne, das ist mir zu weit hergeholt. NRW Ich habe mich absichtlich gegen eine Stadtrundfahrt in NRW entschieden, um die Reisezeit so gut wie möglich zu drücken. Die genaue Streckenführung in Deutschland wäre hier abrufbar. Bedenkt allerdings, dass die Strecken wahrscheinlich nicht so bleiben werden. (Beispiel SFS HaDo) DS100-Codes:
  • BLS: Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof Stadtbahn (bekannt als Berlin Hbf. hoch)
  • HWOB: Wolfsburg (U.u. Einzelzüge)
  • HH: Hannover Hbf.
  • EHM: Hamm (Westf.) Pbf.
  • KK: Köln Hbf.
  • KA: Aachen Hbf.
  • XBLIG: Liege Guillemins
  • XBBN: Brussel Noordstation (ggf. Durchfahrt - weiss jemand dazu was bezüglich Auslastung?)
  • XBB: Brussel Zuidstation
  • XFPN: Paris G. d. Nord
EDIT 20200425_1803_UTC_textanpassung_gesamttext EDIT 20200426_1552_UTC_grundgedanke_im_fliesstext_hervorgehoben EDIT 20210911_1859_UTC_entfernung_passagen_london

ICE Dresden-Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

Neuordnung Fernverkehr Leipzig-Köln-Ruhrgebiet-Hannover 2030+

  (Update: Jetzt mit Halt in Dessau anstatt Halle. So würde Dessau FV Halt werden, das Kopfmachen in Magdeburg umgangen und Halle hat eh schon sehr viele ICE Verbindungen)  

Die für den D-Takt vorgesehenen ABS/NBS Hannover-Bielefeld, Gerstungen-Fulda, Fulda-Gelnhausen und Fernbahntunnel FFM bieten die Möglichkeit, direkte Verbindungen zwischen Leipzig und dem Westen, die auch noch wesentlich schneller als über die MDV sein werden anzubieten.

Daher schlage ich vor, eine 2-stündige ICE Linie Leipzig-Ruhrgebiet-Leipzig vice versa aufbauen.

 

Diese würde folgenden Linienverlauf haben:

Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fulda-Frankfurt-F-Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Messe/Deutz-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Braunschweig-Magdeburg-Dessau-Leipzig

Fahrzeuge: BR403 oder 407 Takt: 120min  

Die Berechnung der Fahrtzeiten beruht im wesentlich aus den Informationen von http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/.

Folgendes würde dabei herauskommen:

Leipzig-Frankfurt: 2:34h

Frankfurt-Dortmund: 2:28h

Dortmund-Hannover: 1:15h

Hannover-Leipzig: 2:31h

Gesamt: 9h

 

Die Wichtigsten heute nicht direkt mit ICE bedienten Relationen:

Leipzig-Köln: 3:46h über Frankfurt

Leipzig-Düsseldorf: 4:14h über Frankfurt

Leipzig-Dortmund: 3:49h über Hannover

Leipzig-Duisburg: 4:32h über Hannover oder 4:29h über Frankfurt

Duisburg wäre somit etwa die Mitte der Linien.

  Vorteile: -direkte Anbundung Dresden und Leipzig nach Köln/Ruhrgebiet zu ansprechend Fahrzeiten gegenüber der heutigen IC Linie 55 und auch schneller als die MDV Verbidung IC50. -Anbindung von Dessau an den FV  

Dabei kann die neue ICE Linie als Anhängsel anderer Linien auf Teilstrecken gefahren werden. Mehrere Flügelungen sind denkbar u.a.: in Frankfurt Hbf oder Frankfurt Flughafen und Hannover.

Denkbar wäre auch, die Linie in Dresden beginnen zu lassen und in Leipzig Hbf zu flügeln.

    Kommentare sind herzlich Willkommen!

S-Bahn Hannover – S7: Haste – Hannover – Burgwedel – Celle

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Auf dem Abschnitt Haste - Weetzen - Hannover ersetzt die S7 die bisherige S1/S2. Da die Taktlage im unten vorgeschlagenen Fahrplan gegenüber dem Status quo etwas abweicht ist allerdings eine Begegnung zwischen Barsinghausen und Winnighausen erforderlich, der Abschnitt müsste dazu auf 2 Gleise ausgebaut werden, am besten bis Bantorf, um einen stabilen Betrieb zu ermöglichen. Der Platz ist vorhanden, lediglich in Winnighausen sind an einer Stelle Gartenflächen betroffen. Für das zweite Gleis am Haltepunkt in Winnighausen müssten ein Spiegel oder eine Kamera eingerichtet werden, um einen Sicherungsblick in der Kurve zu ermöglichen. In Hannover würde die S7 auf der Bestandsstrecke um den Maschsee, der am Südufer einen neuen Haltepunkt mit Übergang zu den Stadtbahnen auf der B-Strecke erhält, herumführen, am Hauptbahnhof wird dann an Gleis 1/2 gehalten. Nördlich von Hannover möchte ich die S7 über Langenhagen und Großburgwedel nach Celle führen. Auf dieser Relation im direkten Umland von Hannover besteht bisher noch kein S-Bahn Verkehr. Auf der Strecke ist im Deutschlandtakt die Einführung eines Halbstundentaktes für den RE vorgesehen, dass halte ich jedoch weder mit der Infrastruktur bisher noch mit der von Alpha E für realisierbar. Daher möchte ich an der Hasenbahn Langenhagen - Celle separate S-Bahn Gleise bauen, die für einen Halbstundentakt ausgelegt sind. Da in Langenhagen (OT Krähenwinkel) eine Führung der S-Bahn Gleise südlich der Bestandsstrecke unausweichlich ist und da ich in Celle die S-Bahn Gleise mit der Strecke nach Lehrte verknüpfen will soll das S-Bahn Gleis in Langenhagen die Bestandsstrecke niveaufrei kreuzen. Die S-Bahn soll von Langenhagen bis zur Kreuzung mit der L383/Bissendorfer Straße in Burgwedel eingleisig geführt werden. Da eine Führung der separaten S-Bahn Gleise durch Kleinburgwedel nicht möglich ist führe ich diese ab besagter Kreuzung zweigleisig auf einer neuen Trasse, die Kleinburgwedel südlich umfährt und den Ortsteil Wettmar (3.682 EW) mit anbindet. Ab Wettmar führt die Trasse wieder eingleisig bis nach Celle, wobei ein nachträglicher zweigleisiger Ausbau problemlos möglich wäre. Den Fahrplan mit zum Teil geschätzten Fahrzeiten würde ich mir in etwa folgendermaßen vorstellen: S7 V3   Die Infrastruktur in Langenhagen könnte wie hier skizziert aussehen: S7 Infrastruktur

S-Bahn Hannover – S6(X): Celle – Lehrte – Hannover – Bad Pyrmont

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Bisher verkehren auf der Verbindung Hannover - Celle die Linien S6 und S7 jeweils im Stundentakt, sie ergänzen sich in etwa zu einem Halbstundentakt. Die S7 macht dabei in Lehrte Kopf, die S6 hingegen umfährt Lehrte und hält auch auf der weiteren Strecke zwischen Lehrte und Hannover nicht an jeder Station, die S6 verkehrt also als Expresslinie. Die Züge sind sehr gut ausgelastet, da sie die einzige Anbindung für Burgdorf mit 5.000 bis 10.000 täglichen Ein- und Aussteigern darstellen. Daher ist auch immer wieder die Einrichtung einer dritten stündlichen S-Bahn als S61 bis nach Burgdorf im Gespräch, diese ist auch im Deutschlandtakt enthalten. Hinderlich ist dabei aber sicherlich die Tatsache, dass die S-Bahn Trasse zwischen Ahlten und Lehrte sowie zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee nur eingleisig ist und mit der ebenfalls stündlichen S3 geteilt werden muss. Für diesen Vorschlag ist es daher Voraussetzung, dass die Trasse ab der Karl-Wiechert Allee durchgehend zweigleisig ausgebaut wird, zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee kann ja zusätzlich der hier vorgeschlagene zweigleisige Tunnel genutzt werden. Für diesen Ausbau schlage ich vor, dass das südliche Gleis der Güterumgehungsbahn im Bereich der Einfahrt in den Rbf Lehrte als S-Bahn Gleis in Richtung Hannover genutzt wird, das nördliche Güterzuggleis wird damit dann zum Gütergleis in Richtung Lehrte, in Richtung Hannover wird nördlich der bestehenden Anlagen ein sechstes Gleis für Güterzüge gebaut. Im Bereich des Rangierbahnhofes ist ausreichend Platz vorhanden, um zwischen dem südlichen Güterzugdurchgangsgleis und dem bisherigen S-Bahn Gleis ein zweites Gleis zu verlegen oder es können bisherige Abstellgleise umgebaut und umfunktioniert werden, Skizzen dazu sind unten beigefügt. Die Expresskurse, die Lehrte umfahren, bezeichne ich in diesem Vorschlag als S6X, sie halten außerdem nicht in Ahlten und Anderten/Misburg. Sie werden über die bisherige Trasse oberirdisch auf Gleis 14 im Hauptbahnhof geführt. Die Kurse mit Halt in Lehrte - als S6 geführt - führe ich ab der Karl-Wiechert-Allee unterirdisch über den hier vorgeschlagenen Tunnel unter dem Hauptbahnhof hindurch, jenseits von Hannover führe ich die Linie weiter über Weetzen nach Hameln, jeder zweite Takt endet hier auf Gleis 7, die anderen führe ich weiter nach Bad Pyrmont. Den Abschnitt Bad Pyrmont - Paderborn soll eine neue RB- oder RE-Linie übernehmen, in meinem Entwurf als RB71 geführt. Die reguläre S6 soll dabei alle 30 Minuten fahren, die S6X ebenfalls, lediglich in der SVZ sollte hier ein Stundentakt ausreichen. Im Fahrplan könnte das dann etwa so aussehen: S6   Die notwendigen Infrastrukturausbauten in Lehrte von Osten nach Westen, neue oder zu solchen umfunktionierte S-Bahn Gleise sind grün dargestellt, Güterzuggleise blau.S6 Infrastruktur Vom Lehrter Umgehungsgleis kommend kreuzt das nördliche Gleis (Richtung Hannover) zunächst das südliche Gütergleis und führt dann zwischen diesem und dem bestehenden S-Bahn Gleis weiter, später auf einem bisher als Abstellgleis benutzen Gleis   S6 Infrastruktur Diese Fortführung ist hier zu sehen…   S6 Infrastruktur …und hier…   S6 Infrastruktur …und hier der letzte Abschnitt.   S6 Infrastruktur Am westlichen Ende des Rbf ist leider kein Platz mehr zwischen den Gleisen vorhanden, deshalb wird ein neues Güterzuggleis in Richtung Hannover errichtet (blau), die Güterzüge Richtung Osten werden auf das bisherige Gleis Richtung Westen verlegt, deren ursprüngliches Gleis nutzen die S-Bahnen nach Westen.   S6 Infrastruktur Hier ist noch dargestellt, dass kurz vor dem Halt Ahlten das neue S-Bahn Gleis parallel zum bisherigen nach Süden verschenkt wird und an einem neuen Mittelbahnsteig am Hp Ahlten vorbeiführt, die neuen Güterzuggleise werden zurück auf ihre bisherigen Gleise verschwenkt.

S-Bahn Hannover – S5: (Soltau) – Walsrode – Hannover – Pattensen – Hameln

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Wie hier bereits erläutert strebe ich einen Tausch der nördlichen Äste von S4 und S5 an. Zudem möchte ich den nördlichen Abschnitt über Benemühlen hinaus verlängern, da sich das hannöversche Einzugsgebiet meines Erachtens nach noch weiter nach Norden erstreckt. In einem ähnlichen Vorschlag wurde dabei Schwarmstedt als Ziel gewählt, ich halte aber eine Verlängerung nach Walsrode ähnlich wie hier für sinnvoll, da zwischen Schwarmstedt und Walsrode einige Orte liegen, die keinen RB-Halt rechtfertigen, meiner Meinung nach aber einen S-Bahn Halt rechtefertigen würden (Hademstorf: 839 EW, Eickeloh: 763 EW). Außerdem habe ich stündlich mal eine perspektivische Verlängerung nach Soltau eingezeichnet. In meinem Fahrplanvorschlag müssen aber leider die Abfahrten in Soltau verschoben werden, sonst wird es in Hannover zu eng oder es sind Überholungen notwendig. Durch diese Verschiebung würde ich die RB37 in Soltau etwa zur Minute :15 abfahren lassen, der RE nach Stendal würde in Uelzen aber trotzdem erreicht werden. Die Heidebahn müsste hierzu elektrifiziert und - zumindest bis Bad Fallingbostel - zweigleisig ausgebaut werden. Bei einem Minimalausbau könnte es (zunächst) auch ausreichen, die Abschnitte Bissendorf - Mellendorf, Benemühlen - Schwarmstedt und Walsrode - Bad Fallingbostel zweigleisig auszubauen. Südlich von Hannover habe ich die Linie auf eine neue Trasse über Laatzen und Pattensen (8.820 EW) gelegt. Dies halte ich für gerechtfertigt, da auf der Relation Pattensen - Hannover alle 7,5 bis 15 Minuten Busse der Linie 300 fahren. Die Expressfahrten benötigen 35 Minuten, die regulären Fahrten 42 Minuten. Die S-Bahn würde nach meinen Schätzungen etwa 18 Minuten brauchen und könnte dank der Schneise durch Pattensen zentral halten. Die 300er Busse müssten dann nur noch bis Arnum oder Hemmingen-Westerfeld fahren, wo ein Anschluss an die Stadtbahn schnelle Verbindungen in die Weststadt ermöglicht. Der Takt könnte deutlich ausgedünnt werden (20 - 30 Minuten). Für die Busse der Linie 340 (Pattensen - Koldingen - Rethen - Laatzen - Messe) sehe ich keinen Bedarf mehr, da Koldingen (708 EW) einen S-Bahn Anschluss erhalten soll, Reden wird weiterhin durch die Linie 341 angebunden. Die Busse der Linien 310 und 320 könnten zumindest zum Teil bereits in Hüpede (1.339 EW) am Bahnhaltepunkt enden. Ähnliche Trassen über Pattensen wurden hier bereits vorgeschlagen (Vorschlag von IntraCityExpress, Vorschlag von Lorwo), diese sind allerdings nicht sehr detailliert ausgearbeitet. Die Strecke Laatzen - Bennigsen möchte ich in Laatzen im Bereich der Stadtbahn-Haltestelle Rethen-Nord ausfädeln, dazu wird das östliche Streckengleis kreuzungsfrei über die Südbahn geführt, die Überführung entsteht direkt parallel zur Brücke der B443. Das westliche Streckengleis wird direkt in der Ebene ausgefädelt. Die Strecke sollte ab dort eingleisig weiter über die Leine nach Koldingen führen, wo am nördlichen Ortsrand gehalten wird (ca. 150m von der Bushaltestelle entfernt). In Pattensen wird die B3 im Bereich des nördlichen Endes der B443-Kreuzung/Abfahrt Pattensen-Mitte gekreuzt. Die Strecke wird entlang eines Bachlaufes weitergeführt und kreuzt die Göttinger Straße, hier sollte ein Bahnübergang ausreichen. Der S-Bahn Halt befindet sich dann direkt hinter dem Bahnübergang am Bruchweg im Bereich der Bushaltestelle Nordstraße. Hier könnte theoretisch auch ein neuer ZOB entstehen, Platz ist auf den Bruchwiesen ausreichend vorhanden. Die Strecke verlässt Pattensen mit einer Kurve nach Süden, hier muss eventuell die Geschwindigkeit reduziert werden. Sie führt weiter zum nächsten Halt im Norden von Hüpede. Ab hier soll die Strecke zweigleisig bis zur Einfädelung nördlich von Bennigsen führen, da in meinem vorgesehenen Fahrplan eine Zugkreuzung in diesem Bereich erforderlich sein wird. Alternativ könnte die Trasse ab Pattensen auch zwischen Hüpede und dem Nachbardorf Oerie hindurchführen und noch einen weiteren Halt im Norden Gestorfs bedienen. Die Strecke würde dann östlich von Völksen in die Bestandsstrecke eingefädelt werden. Vorteile wären die zusätzliche Station in Gestorf (1.757 EW) und die Umfahrung der Bennigsen Kurve (mit 90km/h befahrbar), die Länge der neu zu errichtenden Strecke wäre aber noch mal deutlich höher. Die alternative Strecke habe ich daher nur gestrichelt eingezeichnet. Ab Bennigsen (oder im alternativen Falle erst Völksen) führt die Linie weiter auf der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken bis nach Hameln, wobei ich zusätzliche Halte in Springe an der Deisterpforte und in Hameln Rohrsen eingezeichnet habe. Der Halt an der Deisterpforte ist offiziell geplant und aus meiner Sicht zumindest einigermaßen sinnvoll, da im Norden des Haltepunktes ein großes Wohngebiet liegt. Der Halt in Hameln Rohrsen ist bisher nicht Bestandteil offizieller Planungen, mit 1.412 Einwohnern und einigen Arbeitgebern im näheren Umfeld (BHW, Gewerbegebiet Hottenbergsfeld) und aufgrund der Tatsache, dass das Neubaugebiet Hottenbergsfeld noch erweitert werden soll, halte ich den Haltepunkt zumindest auf längere Sicht für gerechtfertigt. Da die Fahrzeit über Pattensen nach meinen Schätzungen höher ausfallen wird als über Weetzen (s.u.) möchte ich die Linie nicht über Hameln nach Bad Pyrmont und ggf. Paderborn weiterführen, diesen Abschnitt übernehmen die S6 über die Altstrecke und der neue RE7. Stattdessen soll sie in den Nordteil des Hamelner Keilbahnhofes geführt werden und von dort aus mit einem Zwischenhalt am Kreishaus zwischen den Bahnübergängen Süntelstraße und Schillerstraße zum Endhalt in Hameln-Wehl verlängert werden (im Bereich des Bahnüberganges Reherweg). Dafür soll auf der Strecke bis hierhin das zweite Gleis wieder aufgebaut werden und die Strecke muss elektrifiziert werden. Das zweite Gleis ist auf der gesamten Strecke noch vorhanden und müsste nur wieder in Stand Gesetz werden. Diese Verlängerung halte ich gerechtfertigt, da der Haltepunkt Wehl etwa 3,5km vom Bahnhof entfernt ist. Busse brauchen von Wehl zum Bahnhof 15-20 Minuten und fahren in der Regel vier mal pro Stunde (Linien 2 und 4). Ähnliche Haltepunkte wurden hier bereits vorgeschlagen, allerdings für die RB77. Zu den Fahrzeiten habe ich einige Schätzungen vorgenommen, die auf aktuellen Fahrplänen, auf Angaben des Trassenfinders und im Bereich der Strecke Laatzen - Pattensen - Bennigsen auf Schätzungen beruhen. Letztere entstanden durch den Vergleich mit ähnlich langen Strecken. Auf dieser Grundlage würde ich folgenden Fahrplan vorschlagen:

S5 V3 Des Weiteren habe ich noch einige Skizzen zur für diesen Vorschlag notwendigen Infrastruktur erstellt: 1. Die Abzweigstelle Laatzen/Rethen-Nord:

S5 Infrastruktur

Die roten Gleise sind für die S-Bahn, die schwarzen Gleise für dieFernbahn (RE/FV)

S5 Infrastruktur

Rot eingezeichnet die neuen S-Bahnstrecken, orange durchgekreuzt ist eine Straßenbrücke, die im Weg ist und stattdessen durch eine ebenfalls orange eingezeichnete Unterführung ersetzt wird. Eine Unterführung der S-Bahn nach Pattensen halte ich aufgrund der Lage der Südbahn im Einschnitt für problematisch 2. Die Abzweigstelle Bennigsen samt Haltepunkt Bennigsen:

S5 Infrastruktur

Dabei dient das oberste Gleis in Bennigsen als Ausweichmöglichkeit für Güterzüge von der Altenbekener Strecke, vor allem, um Folgeverspätungen zu vermeiden. Das zweite Gleis in Pattensen ist als Ausweichmöglichkeit im Verspätungsfalle gedacht. 3. Eine neue Weichenverbindung in Hameln, um parallele Ein- und Ausfahrten aus dem Nordteil des Bahnhofes zu ermöglichen:

Hameln S5 Grün eingezeichnet die neue Weichenverbindung, türkis das neue Ausfahrgleis 4. Der Endbahnhof Hameln-Wehl:

S5 Infrastruktur

Dabei sind rot eingezeichnete Gleise elektrifiziert, die schwarzen Gleise nicht

S-Bahn Hannover – S4: Flughafen – Hannover – Messe – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Um der Messe eine dauerhafte Direktanbindung an den Flughafen zu geben habe ich die Nordäste von S4 und S5 in meinen Vorschlägen getauscht. Die Begegnung rutscht dabei direkt in den Bahnhof Langenhagen-Pferdemarkt, was aufgrund des angrenzenden eingleisigen Abschnittes zum Flughafen nicht unbedingt optimal ist. Allerdings sollten die Bahnen vom Flughafen (fast) immer pünktlich sein, so dass Konflikte sehr selten sein sollten. Um das Konfliktrisiko noch stärker zu minimieren sollte die Umlaufpause am Flughafen 52 Minuten dauern und nich 22 Minuten (Ankunft zur Minute :18 -> Abfahrt zur Minute :10 der Folgestunde, Ankunft zur Minute :48 -> Abfahrt zur Minute :40 der Folgestunde). Durch die angepassten Fahrzeiten ergibt sich jedoch im Gegensatz zum Deutschland-Takt der Vorteil, dass am Hbf der FV nach Bremen, Braunschweig, Wolfsburg und zumindest stündlich nach Minden - Amsterdam/- Bielefeld erreicht wird, der FV nach Göttingen und Celle - Uelzen wird mit einem sportlichen Umstieg auch gut erreicht. Auf dem Südabschnitt besteht bisher nur ein Stundentakt, ich denke aber dass langfristig  ein Halbstundentakt angestrebt werden sollte - während großer Messen ist eh mindestens ein Halbstudentakt erforderlich. Weiterhin entstehen auf dem Südabschnitt neue Halte am Braunschweiger Platz (offiziell geplant, Übergang zu Stadtbahnen der C-Strecke, insbesondere Linie 6 zum EXPO-Plaza), in Wülfel (Übergang zu Stadtbahnen der Linie 8 zum Nordeingang der Messe) und in Laatzen Mitte, da der Messebahnhof im Ortsteil Alt-Laatzen liegt. Im Einzugsgebiet des neuen Haltes Laatzen Mitte leben gut 20.000 EW, der Halt ist bereits Bestandteil offizieller Planungen. In Hildesheim plane ich einen zusätzlichen Halt im Stadtteil Himmelsthür (6.704 EW), der ebenfalls offiziell geplant wird. Ich denke auch, dass nicht zuletzt durch die neuen Halte die Nachfrage auf der Strecke wachsen wird, so dass der Halbstundentakt der S-Bahn gerechtfertigt ist. Eine Verlängerung nach Süden über Hildesheim hinaus nach Salzgitter oder Goslar, wie in diesem Kommentar gefordert, ist zwar theoretisch möglich, erachte ich persönlich jedoch nicht für unbedingt notwendig. Interessant fände ich theoretisch eine stündliche Verlängerung über Derneburg nach Salzgitter - Lebenstedt, dies wäre jedoch extrem unrealistisch. Das Fahrplanangebot würde ich mir etwa folgendermaßen vorstellen: S4

RB Braunschweig – Celle

Der Vorschlag stellt keine Alternative und keine ergänzende Linie zu Linus' Vorschlag eines REs von Braunschweig nach Celle dar. Er soll viel mehr die Bahnstrecke Celle-Brauschweig reaktivieren. Zwischen Braunschweig und Harvesse ist diese sogar noch vorhanden und ich möchte sie gerne im entsprechenden Abschnitt reaktivieren und auch gerne bis nach Plockhorst zunächst wiederaufbauen. In Plockhorst entsteht dann ein Turmbahnhof, der eine Verknüpfung mit der Linie RE30 auf der Strecke Berlin-Lehrte schafft. Anschließend folge ich nicht ganz der historischen Strecke bis nach Celle, spare gegenüber der alten Trasse aber einige Kilometer Weg ein.

S-Bahn Hannover – S3: Barsinghausen – Hannover – Lehrte – Hildesheim

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Auf dem Westabschnitt zwischen Barsinghausen und Hannover besteht aktuell ein Halbstundentakt durch die S1/2, der in der HVZ durch 6 stündliche Takte der S21 mit weniger Zwischenhalten verdichtet wird. Die S3 soll diese S21 ersetzen und dabei durchgängig im Halbstundentakt verkehren. Dies erscheint mir zumindest langfristig gerechtfertigt, da die Züge auf den Linien S1, S2 und S21 aktuell sehr gut ausgelastet sind, immerhin liegen mit Weetzen, Wennigsen und Barsinghausen auch drei Halte mit 2.500 bis 5.000 täglichen Ein-/Ausstiegen an der Strecke. Auch lässt sich die S-Bahn mit einem durchgehenden Halbstundentakt besser in die Busfahrpläne einarbeiten. Zu den Halten der S21 habe ich noch Egestorf und Ronnenberg ergänzt, ein Halt in Ronnenberg würde allerdings eine Verlegung des Haltes nach Süden erfordern, um bessere Umstiege zu Bussen nach Gehrden zu ermöglichen. Eine Führung direkt über Gehrden wäre zwar prinzipiell noch besser, wäre aber aufgrund der Anlage des Ortes wohl kaum sinnvoll umsetzbar. Die Begegnung der S-Bahnen liegt laut meinem Fahrplan im Bereich des Haltepunktes Kirchdorf, weshalb der Abschnitt Egestorf - Barsinghausen zweigleisig ausgebaut werden sollte, der Platz hierfür ist vorhanden, die eingezeichnete Strecke zeigt das jeweils neu zu errichtende Gleis. In Barsinghausen sollen die Bahnen planmäßig auf Gleis 2 enden, Gleis 3 sollte als Reserve reaktiviert werden, falls sich die Abfahrt der S3 verzögert könnte dann hier bereits die S3 von Hannover kommend einfahren. In Hannover führe ich die Strecke durch den bereits hier vorgestellten S-Bahn Tunnel, wodurch die Fahrzeit gegenüber der S21 trotz zweier zusätzlicher Halte um 3 Minuten sinkt und umsteigefreie Verbindungen vom Deister in die hannöversche Oststadt entstehen. Östlich von Hannover verbleibt die S3 auf ihrem bisherigen Linienweg über Lehrte nach Hildesheim. Hier besteht aktuell ein Stundentakt mit wochentags 5 zusätzlichen Takten zwischen Lehrte und Hildesheim. Daher halte ich auch hier langfristig einen durchgängigen Halbstundentakt ohne Umstieg in Lehrte für sinnvoll. In Hildesheim soll in Drispenstedt (5.000 EW) ein neuer Haltepunkt entstehen. Ein Fahrplan für die S3 könnte in etwa so aussehen: S3 V3

IC Frankfurt-Hannover-Berlin (Vorschlag f. D-Takt)

Im Deutschlandtakt – Stand 07.05.2019 – wird der bestehende Stundentakt Frankfurt – Braunschweig – Berlin (heute bestehend aus den ICE-Linien 12 und 13) gebrochen und auf einen 2-Stunden-Takt Reduziert. „Ersetzt“ wird der wegfallende Takt durch eine B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und in Stendal hält, für beide ist dies das einzige Fernverkehrsangebot. Das hat meiner Meinung nach einige Nachteile:
  • Der über Gießen fahrende Zug ist mehr als 60 Minuten langsamer als der über Fulda fahrende (der den langsamen somit zwischen Kassel und Frankfurt überholt), daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.
  • Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.
  • Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.
  • Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.
Daher schlage ich als Ergänzung zum Deutschlandtakt folgende Änderung vor: Die A-Linie via Fulda und ohne Halt in Stendal bleibt wie gewohnt im T60 bestehen, und bindet im T120 den Südast nach Karlsruhe an. Als Ergänzung gibt es eine komplett neue B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und Stendal anbindet, und statt über Braunschweig über Hannover fährt. Sowohl für die Main-Weser-Bahn als auch für Stendal stellt dieser Zug in diesem Szenario die einzige FV-Anbindung dar. Diese neue B-Linie soll im T120 fahren und ist meiner Meinung nach ideal geeignet, um auch Northeim (Han) an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Die bestehende Infrastruktur sollte eine 2-stündliche FV-Linie über Northeim erlauben, zudem ist es eine sehr untergeordnete Linie, welche auch nicht in Sorsum schon die SFS verlässt, sondern Northeim schnell und direkt nach Hannover anbindet. Als Höchstgeschwindigkeit würde ich 200 km/h unterstellen, somit können zum Beispiel die Stadler Kiss oder zukünftige neue 200 km/h Züge zum Einsatz kommen. Es können natürlich auch trotzdem in einem Mix damit schnellere Fahrzeuge wie der ExMET, der ECx oder der ICE T zum Einsatz kommen, die dann dementsprechend auf den Schnellfahr-Abschnitten mit mehr Puffer ausgestattet wären.   Fahrzeitentabelle:

Frankfurt (Main) Hbf

00:00

Friedberg (Hessen)

00:24

00:26

Gießen

00:44

00:46

Marburg

01:02

01:04

Stadtallendorf

01:18

01:20

Treysa

01:33

01:35

Wabern

01:52

01:54

Kassel-Wilhelmshöhe

02:13

02:15

Göttingen

02:36

02:38

Northeim (Han)

02:50

02:52

Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt)

03:20

03:22

Hannover Hbf

03:31

03:38

Wolfsburg Hbf

04:09

04:11

Stendal

04:41

04:43

Berlin-Spandau

05:19

05:21

Berlin Zoologischer Garten

05:30

05:32

Berlin Hbf

05:38

05:41

Berlin Ostbahnhof

05:47

S-Bahn Hannover – S2: Nienburg – Hannover – Braunschweig

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Für diese Planung wird als Szenario angenommen, dass die RS1 aus Bremen über Verden hinaus nach Nienburg verlängert wird, um die Züge des RE1/8 zu beschleunigen und dass der FV über eine Y-Trasse geführt wird. Auf dem Abschnitt Nienburg - Hannover verkehren aktuell jeweils stündlich Züge der S2 und des RE1/8, wobei werktags zwei zusätzliche RE-Umläufe in der HVZ angeboten werden. Ich schlage vor, dass die S2 zumindest in der HVZ im Halbstundentakt verkehrt. Zwischen Wunstorf und Letter ergänzt die S2 die S1 in etwa zu einem Viertelstundentakt und bedient ebenfalls den neuen Halt in Seelze-Lohnde. Ab Letter habe ich hier eine Führung der S-Bahn über die Güterumgehungsbahn und den von mir vorgeschlagenen S-Bahn Tunnel vorgesehen, wozu in Letter und Bornum Verbindungskurven sowie ein S-Bahn Gleis an der Güterumgehungsbahn errichtet werden müssten. In meinem weiter unten stehenden Fahrplanentwurf liegt die Zugbegegnung ungünstigerweise im Bereich Letter, weshalb die Kurve in Letter zweigleisig gebaut werden müsste. Die Strecke sollte zweigleisig bis zum Haltepunkt Ahlem führen, ab dort reicht ein Gleis. Die Bornumer Kurve soll die Güterumgehungsbahn unterqueren und dort an die Tunnelstrecke angeschlossen werden. Diese Führung der Linie ist natürlich ein zweischneidiges Schwert, da sich hierdurch die Fahrzeiten um ca. 6 Minuten verlängern. Dem möchte ich jedoch folgendes entgegenhalten:
  • Wer in Nienburg oder Neustadt zusteigt, kann ohne Umstieg den RE nutzen
  • Wer in Wunstorf und weiter östlich zusteigt, hat eine halbstündliche schnelle Anbindung an die Innenstadt mit der S1(X) und durch die S2 zusätzlich eine schnelle Anbindung an die hannöversche Weststadt
Somit leiden in erster Linie nur die Nutzer aus Poggenhagen, Eilvese, Hagen und Linsburg unter der Fahrzeitverlängerung. Im Gegenzug verkürzt sich die Fahrzeit aus Ahlem und Badenstedt um jeweils ca. 5 Minuten gegenüber der Stadtbahn. Östlich von Hannover führe ich diese Linie weiter nach Braunschweig, wofür die Unterquerung des Hauptbahnhofes in West-Ost-Richtung natürlich notwendig ist. Durch die S-Bahn nach Braunschweig wird es möglich, zusätzliche Halte in Broitzem (Übergang zur Straßenbahn) und ggf. Groß Gleidingen zu bedienen, um die Züge des RE60/70 zu beschleunigen, da sie nur noch in Lehrte und Peine halten. Die Verlängerung der Fahrzeit für bisherige RE-Halte, die in meinem Vorschlag nur noch von der S-Bahn bedient werden, liegt bei 6-7 Minuten, was ich für vertretbar halte. Die Fahrzeit des RE60/70 verkürzt sich im Gegenzug um 8 Minuten. Außerdem verkürzt sich die Fahrzeit für Nutzer der S-Bahn, die direkt in die Oststadt wollen. Ein Umstieg in Lehrte wäre mit dem Fahrplan laut Deutschlandtakt mit 28 Minuten Umsteigezeit verbunden. Mein Entwurf für den Fahrplan würde etwa so aussehen: S2

(I)RE Hannover – Hildesheim – Northeim – Göttingen

Gesamtkonzept

Dieser Vorschlag ist Teil eines neuen, dreistufigen Bedienkonzepts für die Hannoversche Südbahn zwischen Hannover und Göttingen. Die drei Stufen bestehen aus:
  1. Überregionale Verbindung der größten Städte mit teilweiser SFS-Nutzung (dieser Vorschlag)
  2. Regionalverkehr mit Bedienung aller Halte außerhalb der Ballungsräume (SE Hannover - Göttingen via Bestandsstrecke)
  3. Ausbau der S-Bahn im Zulauf auf Hannover (S-Bahn Hannover - Elze/Alfeld)
Die anderen beiden Verkehre können etwa entsprechend diesem Konzept verkehren (ggf. einzelne Änderungen erforderlich).

Dieser Vorschlag

Kernidee dieses Vorschlags ist als zunächst eine Entlastung des Leinetals vom schnellen Regionalverkehr. Dies ermöglicht im Gegenzug den Einsatz weiterer Linien mit zusätzlichen Halten und Taktverdichtungen auf der stark ausgelasteten Südbahn. Dabei kann durch diese Linie auch die Stadt Hildesheim neu deutlich besser eingebunden werden. Sie hat mit einer Größe von über 100.000 Ew bisher nur eine mäßige Verbindung nach Hannover hat. Mittel zur Erreichung der Zwecke ist die Nutzung der SFS, welche im Gegensatz zur Altstrecke noch Kapazitätsreserven aufweist, welches allerdings Fahrzeugmaterial für höhere Geschwindigkeiten erfordert. Passend hierfür wären z.B. Skoda-Loks und Wagen, welche auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt die SFS nutzen oder auch TWINDEXX-Fahrzeuge mit einer Vmax von 190 km/h. Infrastrukturelle Anforderungen: Theoretische wäre dieser Zuglauf mit der heutigen Infrastruktur fahrbar, allerdings sind einige Ausbauten sehr zu empfehlen. Dazu gehört Ohne den Ausbau der beiden verlinkten Kurven könnte es zu betrieblichen Engpässen und Verzögerungen bzw. zu deren Abfederung größeren Pufferzeiten kommen. Der Halt in Orxhausen erschließt zusätzliches Potential, wobei es hierfür mehrere Möglichkeiten der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln gibt (Bus, P+R, Verbindungskurven zur Bestandsstrecke, Umsteigeverknüpfung an der Brücke). Die Fahrzeit würde gegenüber der heutigen Verbindung mit dem RE2 zwischen Hannover und Göttingen vergleichbar bleiben (Trassenfinder: 1:14 h, lokbespannt, Bestandsstrecke ohne Ausbauten, 5%-Puffer). Eine Fahrzeitverkürzung zwischen beiden Städten ist allerdings auch nicht das Ziel, da hierfür die regelmäßigen Verbindungen des Fernverkehrs genutzt werden können. Dieser Vorschlag soll vorrangig durch Verlagerung bestimmter Relationen auf die SFS Verbesserung im Leinetal ermöglichen, die mit einer Verbindung entlang der Bestandsstrecke entsprechend dem heutigen RE2 nicht möglich sind:
  1. Verbesserte Anbindung Hildesheims v.a. Richtung Hannover. Heute besteht die Verbindung aus den relativ langsamen S-Bahnen und den Dieseltriebwagen in den Harz.
  2. Taktverdichtungen zwischen Hannover und Göttingen in Verbindung mit zusätzlichen, neuen Halten auf der Bestandsstrecke, ähnlich wie hier diskutiert.
  3. Neue schnelle Verbindungen für Northeim, Bad Gandersheim, Lehrte und Sehnde in diverse Richtungen (z.B. an Anschlussverbindungen in Lehrte/Hildesheim/Northeim) bzw. in Gegenrichtung z.B. für Ausflüge von Hannover in den Südharz
Denkbar ist ansonsten noch eine Verlängerung der Verbindung über Göttingen oder Hannover hinaus. Hierfür können bestehende Verbindungen genutzt werden, welche fahrzeugtechnisch sinnvoll sind wie z.B. den RE von Hannover nach Uelzen/Hamburg, als neue Verbindung über Verden nach Hamburg, ein RE nach Kassel (ggf. mit Zwischenhalt bei Hann Münden bzw. Verbindungskurve) oder auch als Langstrecken-IRE weiter nach Hamburg und/oder Kassel wie hier oder hier.

Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren

Mit diesem Vorschlag soll die Verteilung der Verkehre in Hannover-Döhren optimiert werden. Ausgangsidee ist, dass der Fernverkehr und die Regional-Express-Züge hierbei auf der Strecke 1733 – die inneren beiden Gleise – verkehren, wohingegen die anderen Verkehre sich auf die äußeren Gleise verteilen. Ebenfalls eingeplant ist die Möglichkeit zweier Bahnsteige an der Garkenburgstraße, welche der S-Bahn als Umsteigemöglichkeit zu Stadtbahn und Bus dienen können. Um das System begreiflicher zu machen, im Folgenden einige Auflistungen, wie die Gleise jeweils von West nach Ost genutzt werden. Natürlich sollte auf allen Gleisen Gleiswechselbetrieb möglich sein, um flexibel zu sein. Der Fall von einem Zug von Linden/Fischerhof nach Laatzen Kopfgleise ist hier nicht berücksichtigt, jedoch auch möglich, ohne die SFS queren zu müssen. Auf Höhe Wolfsstraße 1. 1760 S-Bahn Richtung Süden 2. 1760 S-Bahn Richtung Norden 3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden (SFS) 4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden (SFS) Auf Höhe Peiner Straße 1. 1756 alle S-Bahnen Richtung Süden und S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden 2. 1753 Güterverkehr von Linden Richtung Süden 3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden 4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden 5. 1754 Fern- und Güterverkehr von und nach Lehrte in beide Richtungen, ggf. Personenverkehr zum Hbf 6. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr nach Linden Auf Höhe Am Mittelfelde 1. 1756 alle S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden, auch in beide Richtungen denkbar 2. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden 3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden 4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden 5. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr, ggf. Güterverkehr Richtung Süden 6. Bahnhof Wülfel, ggf. S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden Auf Höhe Expo-Weg 1. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden 2. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden 3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden 4. 1732 S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden Diese Sortierung nach Verkehrsarten und Geschwindigkeit muss in der südlichen Bahnhofausfahrt des Bahnhofsteils Messe/Laatzen, mit einer neuen Überleitung in Rethen oder am besten mit einer neuen Kurve bei Barnten in eine Sortierung nach Strecken umgewandelt werden. Meiner Zählung nach werden übrigens nicht mehr Weichen gebraucht als im Status quo. So viel zum Thema Wirtschaftlichkeit.

S-Bahn Hannover – S1: Minden – Hannover – Göttingen

Diese Linie ist die erste eines Gesamtnetzes für die zukünftige Entwicklung der S-Bahn Hannover, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Die S1 führt wie bisher von Minden aus nach Hannover. Von dort aus wird sie allerdings nicht im Kreis weiter nach Haste sondern über die hannöversche Südbahn nach Göttingen geführt. Ein Problem der bisherigen Kreisführung ist, dass der Halt Haste zwei mal bedient wird, wodurch am Hauptbahnhof ein Wechsel der Linienbezeichnung erfolgen muss. Durch den Halbstundentakt nach Minden entsteht auf dieser Relation ein deutlich verbessertes Angebot, immerhin befinden sich hier mit Stadthagen (22.000 EW) und Bückeburg (19.000 EW) auch größere Orte an der Strecke. Hier wird zwar bereits jetzt durch den RE60/70 auf einen Halbstundentakt verdichtet, in der HVZ sind aber noch zusätzliche stündliche Takte des RE70 nötig, die an allen Halten zwischen Minden und Wunstorf halten. Diese möchte ich durch die Verdichtung der S1 ersetzen. Die Kapazitäten sollten zwischen Minden und Seelze vorhanden sein, sofern die NBS Bielefeld - Hannover gebaut wird (bspw. wie hier vorgestellt). Zwischen Wunstorf und Seelze wurde gemäß wiederkehrender Planungen ein Halt in Seelze-Lohnde ergänzt. Südlich von Hannover ist laut Deutschlandtakt ebenfalls ein Halbstundentakt geplant, der allerdings ausschließlich mit RE-Leistungen gefahren werden soll. Das finde ich ungünstig, da es auf der Leinetalstrecke nur ein Paar wenige tägliche FV-Verbindungen gibt (2x Richtung Norden, 1x Richtung Süden), die mit dem Deutschlandtakt komplett wegfallen werden. An der Strecke liegen mit Elze (5.852 EW in der Kernstadt), Alfeld (insg. 18.626 EW), Einbeck (15.000 EW in der Kernstadt) und Northeim (insg. 29.107 EW) aber einige größere Städte mit erhöhtem Fahrgastpotenzial (1.000-2.500 Ein- und Ausstiege täglich in Alfeld, 2.500-5.000 in Elze, Kreiensen und Northeim, in Einbeck keine Daten seit Reaktivierung der Ilmetalbahn). Ich denke, dass diese Städte eine beschleunigte RE-Verbindung nach Hannover und Göttingen erhalten sollten. Die Anbindung der anderen Zwischenhalte soll in dieser Planung die neue S-Bahn Linie übernehmen. Diese soll zusätzlich einige weitere Halte bedienen, die da wären:
  • H-Braunschweiger Platz => Umstieg zu Stadtbahnen der C-Linie, offiziell geplant
  • H-Wülfel/Messe Nord => Umstieg zu Stadtbahnen der Linie 8 zur Messe-Nord
  • Laatzen (41.422 EW) => neuer zentraler Haltepunkt, offiziell geplant
  • Burgstemmen (1.066 EW)
  • Dehnen (385 EW + 875 EW aus Brüggen)
  • Alfeld-Limmer (907 EW)
  • Alfeld-Föhrste (930 EW)
  • Hohnstedt (622 EW + 821 EW aus Edesheim)
  • Bovenden (13.586 EW)
  • Gö-Weende (18.897 EW) => bessere Anbindung vom Nordcampus der Uni und den Einrichtungen des Max-Planck-Institutes
Die meisten dieser Halte wurden hier an anderer Stelle auch bereits vorgeschlagen (hier die Halte im Göttinger Raum und hier die Halte in H-Wülfel und Laatzen). Bei den Halten im Göttinger Raum hat sich nur bisher das Problem ergeben, dass der RE nicht verlangsamt werden sollte. Dem möchte ich durch die neue S-Bahn entgegenwirken. Zwischen Kreiensen und Göttingen verkehren bereits heute zusätzlich einige RBs der Linien 82 und 80 (erst ab Northeim) jeweils im Zweistundentakt. Um ein durchgehendes RB-/S-Bahn-Angebot ab Kreiensen mit zwei Zügen pro Stunde zu schaffen, habe ich die RB82 stündlich nach Göttingen verlängert. Dadurch wird es allerdings erforderlich, die RB82 auf der Strecke Northeim - Bad Harzburg in einem ordentlichen Stundentakt fahren zu lassen. Dies ist aktuell aufgrund des eingleisigen Abschnittes Oder - Bad Harzburg nicht möglich. Daher wäre es notwendig, in Harlingerode (2.918 EW) einen zweigleisigen Begegnungsbahnhof einzurichten. Für Einbeck habe ich die im Deutschland-Takt vorgesehene halbstündliche Anbindung übernommen, jeweils mit Umstieg in Salzderhelden. Aufgrund der Fahrplanlage des RE2 ist verkehrt die RB82 leider nicht exakt um eine halbe Stunde versetzt zur S1X, was sich dann auch im Fahrplan auf der Ilmetalbahn niederschlägt. Dabei endet jede zweite S-Bahn bereits in Alfeld. Die andere S-Bahn, die die Gesamtstrecke bis nach Göttingen befährt, verkehrt im Abschnitt Hannover - Nordstemmen als Express-S-Bahn S1X und hält nur an der Messe und in Sarstedt. Dadurch wird verhindert, dass sich die Fahrzeit nach Hannover von kleineren Orten aus, die nicht durch den RE2 bedient werden, zu stark erhöht. Außerdem soll der RE2 gemäß Thorbens Vorschlag ab Barnten über die SFS verkehren, wodurch Sarstedt die Anbindung an den RE2 verliert. Durch den Halt der S1X in Sarstedt werden die daraus resultierende Fahrzeitverlängerung nach Hannover und der Umsteigezwang nach Sarstedt kompensiert. Die Fahrzeit des RE2 lässt sich durch die verringerte Anzahl an Halten um über 10 Minuten auf nur gut 60 Minuten beschleunigen. Mein Entwurf für den Fahrplan der S1(X) würde dann so aussehen: S1 neu Mein ursprünglicher Entwurf für den Fahrplan, noch ohne Expressverkehr und RB82 auf dem Südabschnitt, sah übrigens so aus, der aktualisierte Vorschlag ist mithilfe einiger Anregungen aus den Kommentaren entstanden: S1

S-Bahn Hannover: S4 Schwarmstedt – Hameln

Es ist in der Vergangenheit schon ab und zu der Vorschlag aufgekommen, die S-Bahn Linien 4 und 5 zu tauschen, da man mit einer Linie Flughafen - Hildesheim eine Direktverbindung zwischen Flughafen und Messe hätte. Auch wird über die Errichtung der Haltepunkte Braunschweiger Platz, Waldhausen und Springe Deisterpforte diskutiert, welche in diesen Vorschlag schon mit eingebracht worden sind. Der Linientausch ist in diesem Vorschlag erfolgt. Leider liest man nie etwas über die Verlängerung der S-Bahn Hannover weiter nördlich. Die S4 endet aktuell in Bennemühlen, weil es der letzte Bahnhof in der Region Hannover ist. Jedoch würde eine Erweiterung bis nach Schwarmstedt als sinnvoll erscheinen, da die dortige Samtgemeinde über 5000 Einwohner hat. Zudem könnte man Lindwedel als Haltepunkt der RB 38 weglassen, welches diese wieder beschleunigen würde.

H: Buslinie Wunstorf – Neustadt Krankenhaus

Errichtung einer halbstündigen Linie zur Wiederanbindung von Liethe, sowie der Anbindung des Krankenhauses an Wunstorf. Alternativ kann die Linie durch die Innenstadt Wunstorfs geführt werden, um noch mehr Synergien zu erzeugen. Am Krankenhaus sollte Anschluss an den Stadtbus von Neustadt bestehen.

S-Bahn Hannover 2030+

Einleitung: Seit 20 Jahren besteht mittlerweile das Netz der S-Bahn Hannover, die anders als klassische S-Bahn-Systeme in Berlin, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt oder Köln bisher kaum innerstädtische Erschließungsfunktionen übernimmt sondern in erster Linie die Region an die Stadt anbindet. Zur Erweiterung des Netzes möchte ich hier einige Vorschläge machen, die teils mit einem vergleichsweise hohen Aufwand verbunden sind, teilweise sind sie aber auch gut kurzfristig realisierbar. Die Grundidee ist, dass durch die Verlängerung der S-Bahnen in ländliche Gebiete außerhalb der Region die langlaufenden RE-Linien deutlich beschleunigt werden können. Außerdem soll durch den Neubau einer Tunnelstrecke die innerstädtische Erschließungsfunktion gestärkt werden und die Fahrzeiten und -möglichkeiten sollen verbessert werden. Linienübersicht: S1(X): Minden - Wunstorf - Hannover Hbf - Sarstedt - Alfeld (- Kreiensen - Northeim - Göttingen) - 30-Minutentakt, 60-Minutentakt ab Alfeld als beschleunigte S1X Auf dem Südabschnitt verkehrt die S1 stündlich bis Alfeld und alternierend stündlich als S1X bis nach Göttingen, wobei die S1X zwischen Hannover und Nordstemmen die meisten Halte auslässt. Der RE2 verkehrt weiterhin stündlich, wird aber deutlich beschleunigt. S2: Nienburg - Wunstorf - Hannover Ahlem - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Peine - Braunschweig Hbf - 30-Minutentakt Durch die Einbindung Braunschweigs in das S-Bahn-Netz können die Züge des RE60/70 im östlichen Abschnitt beschleunigt werden. Die Führung der Linie über die Güterumgehungsbahn nach Linden zum S-Bahn Tunnel ermöglicht diese West-Ost-Durchbindung und verbessert zusätzlich die Anbindung von Hannovers westlichen Stadtteilen (insbs. Ahlem), wo außerdem gute Anschlüsse zur Stadtbahn bestehen (Linien 9 und 10). Die Fahrzeit von Ahlem zum Hauptbahnhof liegt bei etwa 12 Minuten (Stadtbahn: 18 Minuten), die von Badenstedt aus bei etwa 8 Minuten (Stadtbahn: 13 Minuten). S3: Barsinghausen - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Die S3 ersetzt im Westabschnitt die bisherige S21 S4: Hannover Flughafen - Hannover Hbf - Sarstedt - Hildesheim Hbf - 30-Minutentakt Durch den Tausch des nördlichen Linienastes erhält die Messe einen dauerhaften Anschluss an den Flughafen S5: (Soltau -) Walsrode - Benemühlen - Hannover Hbf - Pattensen - Springe - Hameln-Wehl 30-Minutentakt, 60-Minutentakt bis Soltau Durch die Verlängerung nach Soltau soll die Heide besser angebunden werden, da sich mit Walsrode und Soltau auch große Orte auf dem Weg befinden. Der RB38 wird zu einem RE38 mit geringerer Haltefrequenz. Langfristig könnten sich in Soltau S-Bahnen aus Hannover, Hamburg und Bremen treffen. Die Trasse von Laatzen über Pattensen nach Bennigsen wurde hier an anderer Stelle schon mal vorgeschlagen: Vorschlag von IntraCityExpress Vorschlag von Lorwo Auch ich teile die Ansicht, dass ein S-Bahn-Anschluss für Pattensen längst überfällig ist, die Busse der Linie 300 verkehren inzwischen alle 7,5-15 Minuten, brauchen aber bis zum hannöverschen ZOB 40 Minuten, die S-Bahn sollte die Strecke in ca. 18 Minuten bewältigen können. S6: (Bad Pyrmont -) Hameln - Springe - Hannover Hbf (tief) - Lehrte - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Um Hameln und Springe weiterhin an die Stadtbahnen 3,7 und 17 sowie die Busse 100 und 200 anzubinden führt die neue Linie S6 von Hameln durch den S-Bahn Tunnel, wo an der Stadionbrücke die besagten Anschlüsse bestehen S6X: Hannover Hbf - Burgdorf - Celle - 30-Minutentakt Die S6X verstärkt das Angebot zwischen Hannover und Celle und spart u.a. durch die Umfahrung von Lehrte einige Minuten ein S7: Haste - Weetzen - Hannover Hbf - Langenhagen - Celle - 30-Minutentakt, NVZ und SVZ nur stündlich von Hannover nach Celle Durch die Einführung einer S-Bahn zwischen Langenhagen und Celle können die RE-Halte in Isernhagen und Großburgwedel entfallen, die außerdem eine verbesserte Anbindung nach Hannover erhalten S8: Hannover Hbf - Lehrte - Gifhorn - Wolfsburg - 60-Minutentakt   Notwendige Neubauten: 1. Innenstadttunnel von Linden über den Hauptbahnhof zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee, ausführliche Vorstellung unter https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-tunnel-hannover-2/ 2. Bau eines zweiten S-Bahn Gleises zwischen Ahlten und Lehrte 3. Bau eines zweiten Gleises zwischen Egestorf und Barsinghausen 4. Bau der Neubaustrecke Seelze - Minden (im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten) ist notwendig, um die alle 15 Minuten von Seelze nach Wunstorf verkehrenden S-Bahnen wie bisher über die RE-Gleise führen zu können, alternativ Verlängerung der S-Bahn Gleise nach Wunstorf 5. Elektrifizierung Benemühlen - Soltau (alternativ Zweisystemfahrzeuge mit Akkubetrieb, was allerdings mit Einschränkungen der betrieblichen Flexibilität verbunden wäre) und Einrichtung zweigleisiger Begegnungsabschnitt 6. Der Bau einer Y-Trasse Hannover - Hamburg/Bremen zur Entlastung der Bahnstrecken Wunstorf - Bremen und Langenhagen - Celle (- Uelzen) ist bei allen Planungen vorgesehen 7. Errichtung einer Verbindungskurve vom Haltepunkt Letter zur Güterumgehungsbahn, die für den S-Bahn Verkehr ein drittes Gleis sowie Haltepunkte in Ahlem (Stadtbahnhaltestelle Erhardtstraße) und Badenstedt (Stadtbahnhaltestelle Am Soltenkampe) benötigen wird   Notwendige Ausbauten: 1. Bahnstrecke Hannover - Altenbeken - Paderborn: Schaffung weiterer Ausweich- und Überholmöglichkeiten in Bennigsen, Springe und Bad Münder, Bau neuer Haltepunkte in Hannover Döhren, Springe Deisterpforte und Hameln Rohrsen 2. Bahnstrecke Weetzen - Haste: Reaktivierung des dritten Bahnsteiggleises in Barsinghausen 3. Bahnstrecke Wunstorf - Bremen: Errichtung/Reaktivierung von Haltepunkten in Nienburg Rohrsen und Haßbergen 4. Bahnstrecke Hannover - Soltau: Reaktivierung des Haltepunktes Eickeloh 5. Bahnstrecke Lehrte - Celle: Errichtung eines Haltepunktes in Celle Süd 6. Bahnstrecke Lehrte - Wolfsburg: Reaktivierung des Haltepunktes Plockhorst, Errichtung eines Haltepunktes in Isenbüttel, Schaffung zusätzlicher Möglichkeiten zur Zugüberholung 7. Bahnstrecke Hannover Braunschweig: Reaktivierung der Haltepunkte in Broitzem und ggf. Groß Gleidingen, zweigleisiger Ausbau der S-Bahn Strecke von der Karl-Wiechert- Allee bis nach Lehrte 8. Hannöversche Südbahn: Errichtung neuer Haltepunkte in Laatzen Zentrum, Burgstemmen, Dehnsen, Limmer, Föhrste, Hohnstedt, Bovenden, Göttingen Weende 9. Bahnstrecke Nordstemmen - Lehrte: Errichtung neuer Haltepunkte in Hildesheim Himmelsthür und Hildesheim Drispenstedt Fahrzeugmaterial: Da zahlreiche Strecken dieses Vorschlages eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120km/h zulassen, sollte zumindest ein Teil des Fahrzeugmaterials für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgerüstet sein. Chancen und Vorteile: Durch die Einführung von (Regional-)S-Bahnen auf bisherigen RE-Strecken können zum einen die RE-Züge beschleunigt werden, da weniger wichtige Halte entfallen können, andererseits entsteht zusätzlich zur großräumigen Erschließungsfunktion der RE-Linien auch eine Erschließungsfunktion im Nah- und Regionalbereich. Dies betrifft schwerpunktmäßig die RE-Linien 1, 2, 8, 30, 60 und 70, die in Richtung Bremen, Göttingen, Wolfsburg und Braunschweig fahren und aktuell zumindest auf Teilstrecken jeden Zwischenhalt bedienen müssen, wodurch kein attraktives Angebot im Regionalverkehr zustande kommt. Zwar verkehrt auf den meisten Strecken parallel Fernverkehr, der jedoch teurer ist und von dem größere Städte unterwegs nicht oder nur in Tagesrandlagen profitieren (bspw. Gifhorn, Alfeld, Northeim, Peine). Durch die parallele Führung einer (stündlichen) RE-Linie und einer zumeist halbstündlichen S-Bahn könnte hier Abhilfe geschaffen werden. Des weiteren kann durch ein Erhöhung des Taktes auf vielen Strecken die Attraktivität gesteigert werden.

S-Bahn Tunnel Hannover

Ausgangsproblem:

Die Linien S3, S6 und S7 müssen aus Lehrte kommend in Hannover an Gleis 14 enden, da keine Möglichkeiten zur Durchbildung bestehen. Um dem entgegenzuwirken gab es bereits den Vorschlag, im südlichen Bahnhofsbereich des Hauptbahnhofs ein Überwerfungsbauwerk zu errichten - sicherlich die kostengünstigere Option. Mithilfe des hier vorgestellten Tunnels würde die Oststrecke nach Lehrte allerdings nicht an die Weststrecke Richtung Wunstorf angebunden sondern an die Altenbekener Strecke. Die auf der Altenbekener Strecke verkehrenden Linien S1, S2 und S5 sowie die Sprinterlinien benötigen heute durch den Umweg um das südliche Maschseeufer sehr viel Zeit für die Strecke Linden - Hauptbahnhof, durch den Tunnelbau könnte hier Abhilfe geschaffen werden.

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke zweigt kurz vor dem Lindener Güterbahnhof von der Bestandsstrecke ab und taucht auf Ebene -2 ab, um das dortige Gewerbegebiet zu unterqueren. Im Bereich der Stdionbrücke entsteht eine neue unterirdische Haltestelle (Linden/Maschsee) mit Anschluss zu den Stadtbahnen der Linien 3, 7 und 17. Der Übergang soll über eine direkte Verbindung zwischen den beiden Bahnsteigen erfolgen.

Von dort aus geht es weiter zum neuen Halt am Rathaus und zum Kröpcke, wo die B- und die C-Strecke der Stadtbahn gequert werden müssen. Eine Überquerung auf Ebene -1 wird wahrscheinlich nicht funktionieren, da sich hier diverse Läden und ihre Keller befinden. Somit wird eine Unterquerung auf Ebene -4 notwendig sein. Vom Kröpcke aus führt die Strecke südlich der Stadtbahn weiter zum Hauptbahnhof. Zwischen Kröpcke und Hauptbahnhof befindet sich in der Luisenstraße die neue Haltestelle Hauptbahnhof (tief), die sowohl kurze Umstiegswege zu den Stadtbahnen am Kröpcke als auch zu anderen S-Bahnen und zum Fernverkehr am Hauptbahnhof bietet. Hier kann auch - ähnlich wie zwischen Kröpcke und Hauptbahnhof - eine unterirdische Unterführung gebaut werden. Die eine Unterführung könnte einen direkten Übergang vom Bahnsteig zur C-Haltestelle Kröpcke bieten, die andere direkten Übergang zur Niki-de-Saint-Promenade, die Hauptbahnhof und Kröpcke verbindet (siehe Zeichnung). Da die Haltestelle direkt unter einer Straße liegt, die dann für den PKW-Verkehr gesperrt werden müsste, kann die Haltestelle nach oben hin offen oder mit Glas bedeckt sein, was eine angenehme Atmosphäre schafft.

Vom Hauptbahnhof aus führt die Strecke unterirdisch zum Zoo, wo sie dann auftaucht und oberirdisch durch die Eilenriede bis kurz hinter den Messeschnellweg führt. Hier muss noch ein kleines Wohngebiet untertunnelt werden, bevor die Strecke hinter de Berckhausenstraße auf dem Gelände eines Kleingartenvereins wieder auftaucht und zum Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt, hinter dem sie mit der Oststrecke nach Lehrte verknüpft wird.

 

Betrieb:

Die Linien S3 und S6 sollten auf einen Halbstundentakt verdichtet werden und dann nicht mehr, wie bisher, über Kleefeld von Süden in Hbf fahren sondern über diese neue Strecke von Osten. Weiterhin sollen diese Linien nach Westen hin in Richtung Hameln und Barsinghausen durchgebenden werden und damit die bisherigen Sprinterangebote mit größerem Angebot ersetzen.

Denkbar sind auch S-Bahn-Linien nach Wolfsburg und Braunschweig, die diese Strecke oder durch diese Strecke freigewordene Kapazitäten auf der Bestandsstrecke nutzen. Diese Linien können die RE-Züge auf diesen Verbindungen beschleunigen.

 

Chancen und Vorteile:

Nur mithilfe einer zusätzlichen Strecke können die zusätzlichen Kapazitäten geschaffen, um das Netz der S-Bahn Hannover langfristig nach Osten hin auszubauen und den Takt zu verdichten. Mögliche Erweiterungen wären:

- Verdichtung nach Celle auf einen 20-Minutentakt

- Verdichtung nach Hildesheim auf einen Halbstundentakt

- Neue Linien nach Wolfsburg und Peine/Braunschweig, um die RE-Züge auf diesen Strecken beschleunigen zu können

Weiterhin wäre es möglich, über eine Kurve am westlichen Maschseeufer Züge aus Richtung Laatzen in den Tunnel zu führen. Dies könnte insbesondere für Fernzüge interessant sein, die aus Richtung Göttingen kommend nach Berlin weiterfahren, da hier dann das Kopfmachen im Hauptbahnhof entfallen würde.

[H] Linie 8 nach Godshorn

Die Region denkt daran, für die Linie 8 einen neuen Endpunkt im Norden anzulegen und somit die Linie zu verlängern. Mein Vorschlag wäre es nun, statt einfach irgendwo entlang der Linie 1 ein Kehrgleis zu bauen, dass man die Chance für eine neue Zweigstrecke nutzt. Verlauf: Nach der Haltestelle Langenhagen/Langenforther Platz biegt die Bahn in Richtung Westen ab. Zur Optimierung des Gleisradius lässt sich der Bahnsteig an der Südseite zu einer Treppe umbauen und der Bahnsteig somit um 15m nach Süden verschieben. Die Linie folgt nun der Godshorner und der Langenhagener Straße. An der Unterführung der Fernbahntrasse würde der erste Halt erfolgen. Mit Treppen und Fahrstühlen lässt sich hier ein Umstiegspunkt zur S-Bahn realisieren. Leider ist die Anordnung der Bahnsteige nicht ganz optimal hierfür, weswegen vielleicht nicht alle drei Bahnsteige verbinden lassen. Dies müsste geprüft werden. Anschließend geht es nach dem Schnellstraßenkreuz von der Fahrbahnmitte auf die südliche Straßenseite, wo die Gleise auch bleiben. Es folgen noch zwei Haltepunkte "Hermannburger Straße" und der Endpunkt "Godshorn". Planungsvarianten: Zunächst könnte der Endpunkt am Bahnhof in Langenhagen errichtet werden. So hat Langenhagen Süd eine zweite Bahn und der Bahnhof ist angebunden. Bis Godshorn wäre der zweite Abschnitt. Der Endpunkt lässt sich auch zur Grundschule umlegen (Endpunkt dann 90° zum Rähweg), wobei dann keine Streckenverlängerung mehr möglich ist. Fahrplan: Im Regelbetrieb fährt die Linie 8 von Godshorn (Langenhagen Bf) bis zur Messe Nord. Zusätzlich wäre auch eine Verstärkerlinie zwischen Godshorn - Langenhagen Bf - Langenhagen Mitte - Langenhagen Endpunkt möglich. Dadurch würde der Bahnhof besser an die Stadt angebunden, und auch Godshorn rückt näher an die Stadt. Hierfür ist an der Abzweigung von der Bestandsstrecke eine Verbindung geplant. Busverbindungen: Linie 480 würde nach "Godshorn Friedhof" direkt zum Stadtbahn Endpunkt und nicht mehr zum ZOB fahren. Mit einem neuen Fahrtweg über Langenhagener Straße und Schwabenstraße bis zum heutigen Bushalt "Godshorn/Münchner Straße-Ost" wäre die Linie 253 vollständig aufzulösen. Nutzen: Mit einer Verlängerung von 2,3 km, wobei 1,6 km für die Verlängerung nach Godshorn gebaut werden müssen, lassen sich über 6000 Einwohner erstmalig an den SPNV anbinden. Zusätzlich erfährt das Industriegebiet am Flughafen eine massive Aufwertung. Durch die aufgelöste Linie 253 und der etwas verkürzte Fahrtweg der Linie 480 werden Betriebskosten auf den Buslinien eingespart (Personal, Verschleiß). Kosten: Auf Basis der Kosten für die Verlängerung nach Hemmingen (50 Mio €, 3 km) rechne ich mit 35-40 Millionen Euro. Der Bau wird besonders günstig durch A) nur drei Hochbahnsteige und B) kaum Vorarbeiten wie Leitungsverlegungen. Einzig der Übergang zur S-Bahn könnte teurer werden, weswegen ich eher Richtung 40 Millionen Euro gehe.

IC Nordharz

Ich schlage vor eine IC Verbindung zur besseren Anbindung der touristischen Region Harz zu errichten. Die Verbindung stellt zudem eine nicht langsamere Alternative dar zu der bestehenden IC Verbindung über Braunschweig und Magdeburg. Die Fahrzeit läge bei 3:11 bei 2 min Halt je Station. Da die Strecke nicht elektrifiziert ist müsste mit Dieselloks gefahren werden. Von Hannover besteht Anschluss nach Hamburg, Bremen, Ruhrgebiet, von Halle an Mittel- und Süddeutschland.

Diskussionsstand zur NBS Hannover – Bielefeld

Ich habe mal den derzeitigen Diskussionstand zur NBS Hannover - Bielefeld aufgepinselt und mit meiner Bestvariante zur Anbidnung von Osnabrück ergänzt. Das ist alles nicht neu, aber in der Kombination dann doch so noch nicht vorhanden. https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-hannover-bielefeld-ueber-oeynhausen-bueckeburg/ https://extern.linieplus.de/proposal/y-trasse-und-hannover-bielefeld-ueber-hannover-flughafen/ https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-hannover-bielefeld-am-mittellandkanal/ https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/ Die Stecke fängt in Seelze genau dort an, wo heute S-Bahn und Fernbahn von 4 auf 2 Gleise verschmelzen. Die Straßenbrücke der Göxer Landstraße wird neu als Unterführung gebaut, damit die NBS in der +1 Ebene höhenfrei aus den Ferngleisen ausfädeln kann und anschließend aufgeständert die Bahnanlagen und den Mittellankanal überquert. Dann verläuft die Trasse über freies Feld bis Lindhorst, wo eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke erfolgt. Zwischen Lindhorst und Achum wird die Bestansstrecke 4gleisig ausgebaut. Die 300km/h Ferngleise liegen in der Mitte. In Achsum erfolgt die höhenfreie Ausfädelung der NBS. Fernverkehr der Minden anfahren soll, bleibt hier auf der Altbaustrecke. Die NBS macht einen nördlichen Bogen um Bückeburg und schwenkt dann etwas in Richtung Süden um auf auf das Wiehengebirge zuzulaufen. Die Altbaustrecke, die Bundesstraßen 65 und 83 sowie der Segelflugplatz werden mittels eines Tagbautunnels unterquert. Dann erfolgt die Durchquerung des Wesergebirges und anschließend dreht die NBS in Parallellage zu A2 ein. Der problematische Jakobsberg wird weiträumig umfahren. Die Weser wird zwischen der A2 und der Altbaustrecke auf einer neuen Brücke überquert. Der zweigleisige Anschluss Bad Oeynhausen erfolgt auf beiden Seiten höhenfrei. Dazu muss der Abzweig eine separate Weserbrücke erhalten. Das Richtungsgleis Bielefeld - Minden der Fernabhn muss dafür etwas nach Süden abgerückt werden und eine separate Weserbrücke erhalten. Über den Abzweig Bad Oeynhausen kann sowohl der Schnellverkehr nach Osnabrück - Amsterdam als auch Schnellverkehr von Herford direkt auf die NBS geleitet werden. Die NBS nach Bielefeld geht direkt hinter der Weserbrücke in einen 15km langen Tunnel über und erreicht erst kruz vor der Werrequerung zwischen Herford und Bad Salzuflen wieder das Tageslicht. Eisenbahn, Werre und B239 werden in eine Talbrücke überquert. Danach verläuft die NBS kurz weiter enlang der A2 und schwenkt dann nach Westen Richtung Bielefeld. Südlich von Elverdissen führt die NBS durch einen Tunnel. In Brake erfolgt eine Kreuzung der B61 in Höhenlage und eine Führung durch das Kleingartengelände. Dann verschwindet die NBS erneut in einen Tunnel in die -1 Ebene und unterquert die Eisenbahn und die Braker Straße um danach langsam wieder in die +1 Ebene aufzusteigen und höhenfrei zwischen den Ferngleisen einzuschwenken. Den Abschnitt Brake - Bielefeld könnte man noch relativ einfach 6gleisig ausbauen. Die Bebauung ist nicht so dicht und es gäbe keine Trassnekonflikte zwischen Fern- und Nahverkehr. Zudem könnte somit auf die geplante Mitnutzung der Güterzuggleise durch einzelne Nahverkehrslinien im Abschnitt Herford - Bielefeld verzichtet werden. In Hannover habe ich noch eine eingleisige Verbindungskurve Köln - Hamburg eingebaut. Diese führt in relativ engem Radius in der +2 Ebene über das Instandhaltungswerk Heinholz und ist auf beiden Seiten höhenfrei in die Ferngleise eingebunden. EDIT: Ich habe nochmal etwas optimiert. Mittlerweile päferiere ich ich eine Einfädelung der NBS nicht mehr in Brake sondern im Bielefeld Güterbahnhof. Damit wäre es möglich direkt am Bahnsteigkopf in Bielfeld 6gleisig rauszufahren. Damit würden wichtige Kapazitäten für den Ausbau der S-Bahn OWL bereitgestellt. Rein baulich sinken die 2 Gleise der NBS bereits kurz hinter dem Güterbahnhofs ab und wechseln im Bereich Meier zu Eißen / Schildesche auf die Ostseite. Das Schildescher Viadukt wird durch ein weiteres daneben liegendes Bauwerk ergänzt, allerdings 6-10 Meter niedriger das alte Viadukt. Danach sinkt die Strecke weiter ab und wird zwischen Brake und Milse hindurch zur Autobahn geleitet. Das Ganze erfolgt mit einem ca. 8,5km langen Tunnel bis kurz vor die Werrequerung bei Herford. Im Bereich der Weserquerung habe ich ebenfalls noch mal etwas optimiert. Die Trasse verläuft jetzt landschaftsschonend zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der A2. Direkt westlich der Weserquerung taucht die Schnellfahrstrecke unter der Autobahn ab in einen 15km langen Tunnel bis zur Werrequerung bei Herford. Dazu muss die Vlothoer Straße in Bad Oeynhausen etwas verlegt werden. Östlich der Weserqeurung verläuft die Strecke in einer Tunnelkette die gebildet wird aus dem 2,3km langen Vennebecker Tunnel, dem ebenso langen Tunnel Holzhauser Mark und der 5km langen Querung des Weserberglandes.

Berlin/Hamburg – Stuttgart in 4 Stunden

Neben Hamburg-München sind dies die letzten sehr bedeutenden innerdeutschen Relationen mit zudem relativ viel Flugverkehr, wo die "magische" Fahrzeit von 4 Stunden (um überhaupt eine Konkurrenz zum Flieger darstellen zu können) auf den ersten Blick unrealistisch erscheinen mag, aber durch sinnvolle Ergänzung der ohnehin bereits geplanten oder im BVWP und Deutschlandtakt enthaltenen Projekte tatsächlich durchaus machbar ist. Die Entfernungen messen nur jeweils etwa 650km, 4 Stunden sind also alles andere als Hexerei. Erforderliche zusätzliche Infrastruktur: Alle diese Maßnahmen sind ohnehin auch für die normalen Taktzüge sehr sinnvoll, bzw im Fall der Umfahrung Mannheim auch für den Güterverkehr nötig. Um attraktive Takte bei möglichst effizienter Auslastung der Züge und gleichzeitig möglichst geringer Belastung der Strecken zu erreichen, schlage ich vor, die in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt vorgesehenen Sprinter Hamburg-Hannover-Frankfurt (FV6/6.1) und Berlin-Halle-Frankfurt (FV45/46 - aber wie aktuell schon ohne Zwischenstop in Fulda) die mit den obigen Maßnahmen jeweils nur noch 3 Stunden benötigen, abwechselnd auf so noch nicht vorgesehene stündliche Sprinter Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden, die Frankfurt-Stuttgart in unter einer Stunde zurücklegen. Noch nichtmal das Fernverkehrsangebot in Mannheim würde wirklich darunter leiden. Das könnte dann beispielsweise so aussehen (Zürich würden im Beispiel ebenfalls Sprinter fahren):
  • Berlin Hbf ab 10:00 - Frankfurt (tief) an 13:00, ab 13:03 - Stuttgart an 13:57 - München an 15:20
  • Hamburg Hbf ab 10:07 - Frankfurt (tief) an 12:57, ab 13:06 - Zürich an 15:50
In der anderen Stunde wird bei gleichen Minuten stattdessen der Hamburger Zug nach Stuttgart-München durchgebunden, während der Berliner Zug, falls er überhaupt fährt, entweder als Sprinter nach Zürich oder auf irgendeinen anderen normalen Taktzug (oder alternativ als Kurzläufer nach zB Darmstadt oder Wiesbaden) durchgebunden wird. Und das immer im Wechsel. Damit ist Berlin-Stuttgart und Hamburg-Stuttgart jeweils stündlich in unter 4 Stunden machbar, jeweils zweistündlich sogar ohne Umstieg. Anstatt der vollen Korrespondenz reichen in Frankfurt eventuell auch einfache Richtungsanschlüsse. Und bitte nicht auf die genauen An- und Abfahrtzeiten festnageln, diese sollen nur als möglichst einfach zu rechnendes Beispiel dienen. In der Realität wird man diese Sprinter, die ja als zusätzliches Angebot dienen und keine Taktzüge ersetzen sollen, wahrscheinlich besser außerhalb der ITF-Knotenzeiten platzieren. Der Berlin-Sprinter muss dabei im Gegensatz zur Deutschlandtaktplanung aber wohl mindestens in Fulda und eventuell auch in Erfurt ohne Halt durchfahren, um die Fahrzeit einzuhalten. Daher wäre hier noch zu prüfen, ob dieser vielleicht nicht doch nur zweistündlich fährt (dann allerdings zusätzlich zur Linie FV45/46). Die oben beschriebene Durchbindung nach Stuttgart-München mit Anschluss der Hamburg-Sprinter wäre natürlich trotzdem zu erhalten.   Nachtrag 28.06.2020: Die Fahrzeiten für Stuttgart-Frankfurt-Hamburg wurden noch etwas nach unten korrigiert. Eine anständigen NBS Hannover-Hamburg erlaubt dort ja Fahrzeiten von unter 50 Minuten, womit Frankfurt-Hamburg ohne Zwischenstop in Kassel bereits in unter 2:50h zurückgelegt werden kann (entsprechend Stuttgart-Hamburg unter 3:50h). Die obigen Fahrzeiten stellen mit der unterstellen Infrastruktur für die Hamburg-Sprinter also sogar den 'worst-case' dar. Sehr langfristig wären nach Hamburg sogar noch weitere ca20 Minuten herauszuholen (damit Frankfurt-Hamburg in unter 2:30h und Stuttgart-Hamburg in unter 3:30h) durch Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und Errichtung von Um-/Unterfahrungen von Fulda, Kassel, Göttingen. Von einer Umfahrung von Fulda natürlich auch die Berlin-Sprinter profitieren, mit um ca 5 Minuten kürzeren Fahrzeiten.

Hamburg – München in 4 Stunden

Sprinterfahrzeiten von unter 4 Stunden für Hamburg-München sind auch schon entlang des derzeit genutzten Korridors durchaus möglich. An Infrastruktur benötigt wird die NBS Nürnberg-Würzburg aus dem Deutschlandtakt, sowie zusätzlich die von mir vorgeschlagenenen NBS Hannover-Hamburg und Ingolstadt-München, die in ähnlicher Form ohnehin nötig sind um diese letzten verbliebenenen Schnellfahrlücken für auch viele anderen Linien anständig zu schließen. Mit dieser Infrastruktur sinkt die Fahrzeit für normale 250km/h schnelle Takt-ICEs Hamburg-Harburg-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München auf unter 4:45 mit etwa folgenden Kantenzeiten: Hamburg - 1h - Hannover - 1h - Kassel - 1h - Würzburg - 45min - Nürnberg - 1h - München. Diese Züge sollten weiterhin stündlich als Grundangebot fahren. Hinzu kämen zweistündliche IC/ICEs mit weiteren Zwischenstops via Uelzen und Augsburg oder den Flughafen München. Beides ist in ähnlicher Form bereits im Deutschlandtakt enthalten, allerdings mangels Infrastruktur mit gemächlicheren Fahrzeiten. Zumindest zweistündlich sollten dann auch Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München eingesetzt werden: mit 300km/h-Material ist Würzburg-Nürnberg laut Deutschlandtakt in 30 Minuten möglich. Die beiden von mir vorgeschlagenenen NBS ermöglichen zudem Hannover-Hamburg und Nürnberg-München ohne Zwischenstop in jeweils etwa 50 Minuten. Das Auslassen auch der übrigen Unterwegshalte mit Ausnahme von Hannover und Nürnberg spart weitere mindestens 10-15 Minuten, womit sich unter dem Strich eine Fahrzeit von genau oder knapp unter 4 Stunden ergibt. Zukünftige Taktverdichtungen natürlich nicht ausgeschlossen. Langfristig sind auch weitere Fahrzeitverkürzungen für die Sprinter möglich mittels Anhebung der vmax der SFS Hannover-Würzburg auf 300km/h und vor Allem Errichtung von Durch- oder Umfahrungen von Ingolstadt (mein 2.Bauabschnitt der NBS Ingolstadt-München), Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen. Bis zu 30 Minuten wären damit herausholbar, womit die Gesamtfahrzeit Hamburg-München bis in den Bereich von 3,5h sinkt - was über die Gesamtstrecke übrigens einer Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 210km/h entspricht.

NBS Hannover – Hamburg

Das Projekt Alpha-E ist zumindest für Hannover-Hamburg völlig untauglich, da die Kapazitätsprobleme ungelöst und die Fahrzeiten unterirdisch schlecht bleiben. Nicht von ungefähr ist das pure Alpha-E auch nicht ansatzweise wirtschaftlich, weshalb selbst im Bundesverkehrswegeplan man das Projekt noch mit zusätzlichen geschwindigkeitserhöhenden Maßnahmen aufpeppen musste, um zumindest ein NKV von 1,0 zu erreichen. Die im BVWP vorgesehenen, und seit neuestem tatsächlich in Untersuchung befindlichen, Ortsumfahrungen (die ohnehin schon einer NBS gleichkommen) und Geschwindigkeitserhöhungen im Bestand bringen aber weiterhin noch keine ausreichenden Fahrzeitverkürzungen und bergen daher die Gefahr, dass attraktive Reisezeiten auf ewig verbaut würden. Von daher muss hier dringend auf eine wirklich zukunftsfähige Lösung in Form einer NBS innerhalb eines ausreichend großen Suchraums gedrungen werden. Aus Kapazitätsgründen sind durchgängig zwei komplett neue Gleise ohnehin unabdingbar. Den größten Kapazitätsgewinn bekommt man durch Trennung schneller und langsamer Verkehre, womit eine HGV-NBS das Mittel der Wahl ist. Auch hierzu gibt es bei Linieplus bereits Vorschläge. Der in meinen Augen bisher sinnvollste ist wohl der Vorschlag Y-Trasse Hamburg/Bremen-Hannover. In Gegensatz zu jenem, und auch den derzeit drohenden bestandsnahen Ortsumfahrungen, möchte ich aber auf keinen Fall eine konkrete Trasse vorfestgelegt sehen sondern nur einen recht breiten Suchraum vorgeben. Die beste Trasse innerhalb dieses Suchraums mit der geringsten Schutzgutbeeinträchtigung sollte auch hier von Umweltgutachtern ermittelt werden, weswegen die von mir gezeichnete Trasse auch nur als Beispiel zu sehen ist. Folgende Anforderungen sind aber auf jeden Fall zu erfüllen:
  • Nutzung durch Fernverkehr tagsüber, und Güterverkehr nachts
  • Trassierung für durchgängig mindestens 250km/h
  • Suchraum in etwa abgegrenzt im Osten durch die Bestandstrasse und im Westen durch die ursprüngliche offizielle Y-Trassenplanung, wobei eine Führung entlang der A7 sich durchaus anbietet, da sie zumindest südlich von Soltau recht große Kurvenradien aufweist womit es kaum Neuzerschneidung gäbe
  • Fahrzeitziel: Hannover - Harburg unter 45 Minuten (Kantenzeit)! Oben skizzierte Variante käme auf 140km Streckenlänge, was in dieser Zeit problemlos machbar ist. Der Hamburger Hauptbahnhof also in unter 1 Stunde erreichbar, wobei Sprinter nur ca 50 Minuten benötigten. Dies ermöglicht zusammen mit den im BVWP und Deutschlandtakt vorgesehenen Maßnahmen sowie der von mir auch geforderten NBS Ingolstadt-München die unten im Linienkonzept aufgeführten Fahrzeiten.
  • Abzweig nach Bremen via Langwedel kann je nach finaler Trasse ebenfalls vorgesehen werden
  • Abzweig zur ABS nach Dortmund (zB Leinhausen-Ledeburg, für neue Sprinter Köln-Hamburg und möglichst auch nächtlichen Güterverkehr zur Umgehungsbahn Hannover)
  • Verbindungskurve zum Rangierbahnhof Maschen
  • zu prüfen ist auch die Notwendigkeit und Machbarkeit einer Verbindung nach Lehrte (zB ab Burgwedel)
Der zu untersuchende NBS-Korridor endet hier bereits in Harburg, da der weitere Verlauf bis zum Hauptbahnhof in meinen Augen im Rahmen des BVWP-Projekts Knoten Hamburg für die Zukunft fit gemacht gehört. Je nach Trassenvariante sind unterschiedliche Zwischenstationen für schnellen Regionalverkehr nach Vorbild des MüNüX vorstellbar - nennen wir ihn einfach mal HHX. Bei Führung entlang der A7 wäre auf jeden Fall eine HHX-Station an der AS Soltau-Ost mit P+R, Umstieg zur Amerikalinie und Peoplemover zum Heidepark sehr sinnvoll, alternativ auch eine Ausfädelung zur Altstrecke zur Bedienung des bestehenden Bahnhofs Soltau. Zusätzlich zu prüfen wären dann auch zB Bispingen, Bad Fallingbostel, Wedemark, und bei einem Bremer Ast Walsrode, Verden oder Langwedel. Da dies die Anbindung der betroffenenen Regionen an Hannover und Hamburg massiv verbessert, dürfte das auch helfen die dortige Akzeptanz einer Neubautrasse zu erhöhen. Linienkonzept basierend auf Deutschlandtakt (Sprinter nur mit den im folgenden aufgeführten Zwischenhalten):
  • stündliche Takt-ICE Hamburg - Frankfurt - Stuttgart/Basel mit allen üblichen Zwischenhalten
  • stündliche Takt-ICE Hamburg - Würzburg - Nürnberg - München mit allen üblichen Zwischenhalten
  • stündlich Sprinter Hamburg - Hannover - Frankfurt, durchgebunden nach Stuttgart-München oder Basel (Fahrzeiten jeweils deutlich unter 3 Stunden nach Frankfurt, bzw unter 4 Stunden nach Stuttgart)
  • mindestens zweistündliche Sprinter Hamburg - Hannover - Nürnberg - München in knapp unter 4 Stunden
  • zweistündliche Sprinter Hamburg - Dortmund - Köln in deutlich unter 3 Stunden
  • stündlich der angesprochene schnelle HHX Hannover-Hamburg
  • je nach Trassenvariante auch Fernverkehr von Bremen nach Frankfurt oder München
  • nachts Nutzung durch Güterverkehr
Die langsameren ICs verbleiben möglichst stündlich oder zweistündlich auf der von sämtlichen ICEs entlasteten Altstrecke via Uelzen mit den dortigen Zwischenhalten. Wobei gerade so ein Linienkonzept ohnehin nicht in Stein gemeißelt ist, sondern eher für die Bedarfsanalyse und NKV-Rechnung von Bedeutung ist.   Update 31.05.2020: Auch hier habe ich mal die möglichen Fahrzeiten nachgerechnet (auf Basis der eingezeichneten Streckenführung). Für Hannover - Harburg ergeben sich konservativ gerechnet die folgenden Fahrzeiten (jeweils inklusive 10-15% Reserve):
  • bei 250km/h: 43-45min
  • bei 280km/h: 40-41min
  • bei 300km/h: 38-40min
Hamburg Hbf - Harburg ist im Deutschland-Takt mit 9min vorgesehen (ist aber noch nicht das Ende dessen was dort möglich ist). Sprinter, die in Harburg nicht halten etwa 1min weniger. Kürzestmögliche Sprinterfahrzeit Hannover Hbf - Hamburg Hbf liegt damit bei 46min (300km/h) bzw 51min (250km/h).
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 7 8 9 10 11 … 16

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE