Der Waldfriedhof ist nur durch die Seilbahn an den ÖPNV angebunden. Wenn man von Degerloch zum Waldfriedhof will muss man entweder über den Südheimer Platz oder man muss Laufen was bei vielen Älteren Besuchern Suboptimal ist. Ich schlage vor die Linie 79 einzuführen die nur Ausserhalb der Stoßzeiten fährt ,man bräuchte keine weiteren Busse weil zu dieser Zeit ein paar Busse unbenutzt im Depot stehen. Es würden kurze SSB Busse eingesetzt die alle 30 Minuten fahren was mit einem umlauf möglich wäre.

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Linzer Lokalbahn fährt momentan maximal  70km/h, meist aber 50km/h. Man ist vom Linzer HBF um 15min schneller in Wien (150km Luftlinie) als in Peuerbach (39km Luftlinie). Die kürzlich umgesetzte Begradigung bei Unterhillinglah zeigt, wie man die Bahn beschleunigen kann und will. Davon braucht es aber deutlich mehr. Daher schlage ich wie dargestellt eine umfassendes Begradigungs-Bauprogramm vor mit Hinblick auf Express-Kurse und ganztägigem Viertelstundentakt.
Die Lilo wird 2032 mit der neuen Regoinal-Stadtbahn S6/S7 verbunden und bis nach Aschach a.d.D. verlängert. Daher ist ein Fahrgastzuwachs zu erwarten, was höhere Investitionen rechtfertigt. Die Baumaßnahmen sind trotzdem günstig, da weder Tunnel noch Brücken notwendig sind. 
Für den Viertelstundentakt wird eine teilweise zweigleisige Einfahrt zum Linzer HBF nötig. Diese Gleise sollen hinter den Abstellgleisen der ÖBB verlaufen. 
Der Expresszug soll folgendes Haltemuster haben:
HBF-Untergaumberg-Leonding-Bergham am Dürrweg-Dornbach/Hitzing-Krichberg/Thürnau-Straßham/Schönering-Alkoven-Eferding-Aschach. 

Fahrzeiten: 
Linz - Eferding PKW: 28min 
Linz - Eferding aktuell Lilo: 40min 
Linz - Eferding Vorschlag (Express): 26min 
Linz - Aschach PKW: 37min 
Linz - Aschach Vorschlag (Express): 33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 31,6km Strecke (Express): 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Express) (9 Hst.): 3,5km 

Eferding - Neumarkt Kallham PKW: 32min 
Eferding - Neumarkt Kallham aktuell Lilo: 48min 
Eferding - Neumarkt Kallham Vorschlag:  33min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 27km Strecke: 55km/h 

Edit 6.2.24: Komplette Überarbeitung des Vorschlags

Diese Strecke ist ein Teil meines Vorschlags für einen äußeren Berliner S-Bahnring. Dieser soll auf der hier vorgeschlagenen Strecke vom S Wannsee via Spandau und Hennigsdorf zum Karower Kreuz, danach über den Berliner Außenring nach Schönefeld und schließlich über eine Neubaustrecke via Teltow zurück nach Wannsee führen.

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In Berlin fehlt es an tangentialen Verbindungen. Besonders zwischen Potsdam Spandau und Hennigsdorf gibt es kaum Möglichkeiten ohne einen Umweg durch die Berliner Innenstadt zwischen den Orten hin und her zu fahren. Allein die Züge der Linien RB20, RB21 und RE6 bieten eine langsame Alternative. Um diese Verkehrsachse für noch mehr Pendler im westlichen Berlin attraktiv zu machen, möchte ich eine S-Bahnstrecke von Wannsee nach Hohen Neuendorf über Spandau und Hennigsdorf vorschlagen. Zwar ist die Bevölkerungsdichte entlang dieser Strecke nicht so hoch, wie an manch anderer Stelle, ich glaube aber dennoch, dass das Potenzial hier unterschätzt wird. Einerseits profitieren kleinere Orte wie Kladow/Gatow (20.000 Einwohner) und Schönwalde-Siedlung (6.000 Einwohner) von einer schnellen, regelmäßigen Verbindung in die Stadt (1x umsteigen zur Friedrichstraße), andererseits würden die Fahrgastzahlen zusätzlich mit Verlängerungen von Bus- und U-Bahnlinien zur S-Bahn erheblich gesteigert werden. Mit der Verlängerung der U7 zur S-Bahn nach Staaken beispielsweise, würde allen Menschen Spandaus eine alternative Route nach Potsdam oder gar nach Schönefeld oder Karow zur Verfügung stehen. Auch die Stadtbahn und die Nord-Süd-S-Bahn sowie mehrere Buslinien würden so entlastet werden.

Strecke

Los geht es am S-Bahnhof Wannsee. Hier besteht eine Umsteigemöglichkeit zur den Linien S1 und S7. Die Züge sollen so getaktet sein, dass Fahrgäste zwischen den Zügen ohne Wartezeiten umsteigen können. Es wäre sinnvoll im Zuge dieser neuen Ringlinie die S1 nach Spandau zu verlängern. Die Nachfrage ist da, außerdem würde es am Bahnhof Wannsee sonst etwas eng werden mit den endenden Zügen. 

Nun geht es weiter über den S-Bahnhof Nikolassee in den Grunewald hinein. Dann zweigt die Strecke von der S7 ab und steuert auf die Havel zu. Südlich des Havelbergs fährt die S-Bahn dann auf eine Brücke und überquert die Havel. Auf der anderen Seite hält der Zug am Bahnhof Hohengatow. Über die Buslinien können Bewohner aus Kladow und Gatow den S-Bahnhof erreichen. Ich schlage vor, den Bus 697 zum Breitehornweg zu verlängern und den 134 zum Breitehirnweg zurückzuziehen.
Nun führt die Strecke in eher dünn besiedeltes Gebiet. Es gibt zwei Bahnhöfe an der Potsdamer Chaussee und in Seeburg. 
Anschließend erreicht die S-Bahn den Gewerbepark Staaken. Ich würde mir wünschen, die U7 hierher zu verlängern, um die S-Bahn für alle Spandauer attraktiv zu machen. 
Danach führt die Strecke parallel zum Solarpark Staaken, um dann nach einer Brücke über die Lehrter Bahn den S-Bahnhof Seegefeld zu erreichen. Vom hochgelegenen Bahnhof kann man zur Regionalbahn umsteigen. Auch der Bus 237 soll hierhin verlängert werden.
Jetzt geht es weiter nach Falkenhöh. Dieser Bahnhof liegt hinter der Brücke über den Falkenhagener See, mehrere Siedlungen liegen dort. 
Auf dem Weg nach Hennigsdorf führt die Strecke an der Schönwalde-Siedlung vorbei (auf der Ostseite soll ein Halt errichtet werden), dann erreicht die S-Bahn den südlichen Teil Hennigsdorf. Auf der Nordseite des Havelkanals gibt es zunächst einen Halt Nieder-Neuendorf, dann führt die Strecke über das Alstomgelände Richtung S Hennigsdorf. Was das für den Eisenbahnstandort Hennigsdorf bedeutet ist fraglich, ich sehe den Verlust für eine S-Bahnlinie aber verkraftbar. 
Kurz darauf kommt der Zug am S-Bahnhof Hennigsdorf an. Nach diesem wichtigen Halt gibt es noch eine Haltestelle im Norden von Hennigsdorf, dann folgt die S-Bahn dem RB20 auf den Berliner Außenring. 
Auf diesem Abschnitt müssen parallel zu den bestehenden Gleisen zwei S-Bahngleise angebracht werden. Bis zum Ortseingang von Hohen Neuendorf ist das auch kein Problem, zwischen den Häusern wird es aber etwas eng. Entweder muss die Trasse etwas verbreitert werden - zum Nachteil der Anwohner - oder die hier viergleisige Strecke muss rückgebaut und zur S-Bahnstrecke umgewidmet werden. Der nächste Bahnhof ist Hohen Neuendorf West, schon einen Kilometer später hält der Zug erneut am Hohen Neuendorf Kreuz. Dort soll man zur S1 umsteigen können, um nach Oranienburg und ins Stadtzentrum zu kommen. 
Danach fährt die S-Bahn auf die vorhandene Strecke der S8. Von dort aus ist der Ring dann geschlossen.

Übersicht der Maßnahmen

Infrastruktur:

- Einfädelung: Bergfelde (Überwerfung)

- Neubau: 39km zweigleisige S-Bahn Strecke (S Wannsee <> S Bergfelde)

- Einfädelung: Nikolassee (Überwerfung)

- Neubau: 11 S-Bahnhöfe

Weitere Maßnahmen:

- Linienänderung: Bus 134 - Wasserwerk Spandau <> S Hohengatow (Wendeanlage nötig)

- Linienänderung: Bus 697 - Potsdam, Kirschallee/Potsdam, Am Schragen <> S Hohengatow (Wendeanlage nötig)

- Neue Haltestelle: Bus 334 - S Hohengatow

- Haltestellenumbenennung: Breitehornweg -> S Hohengatow/Breitehornweg

- Haltestellenumbenennung: Außenweg -> S Potsdamer Chaussee

- Neue Haltestelle: Bus M32 - S Gewerbepark Staaken

- Linienänderung: U7 - U Rudow <> Gewerbepark Staaken (optional)

- Linienänderung: Bus 237 - S+U Rathaus Spandau <> S Seegefeld (Wendeanlage nötig)

- Haltestellenumbenennung: Bahnhof Seegefeld -> S Seegefeld

- Neue Haltestelle: Bus 652 - S Seegefeld

- Haltestellenumbenennung: Falkensee, Weberallee -> S Falkensee

- Haltestellenumbenennung: Steinerne Brücke -> S Schönwalde-Siedlung

- Neue Haltestelle: Bus 136 - S Nieder-Neuendorf

- Haltestellenumbenennung: Hennigsdorf, Fußgängertunnel -> S Hennigsdorf Nord

- Neue Haltestelle: S1 - Hohen Neuendorfer Kreuz

Des Weiteren muss der Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Schönefeld zu einer S-Bahnstrecke ausgebaut werden (siehe hier).

Bedienung 

Diese Strecke soll Teil eines äußeren Berliner S-Bahnrings sein, der vom S Wansee über eine Neubaustrecke über Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und dann weiter via Karower Kreuz über den Berliner Außenring nach Schönefeld führt. Diese Strecke soll von zwei S-Bahnlinien befahren werden (wie auch bei der inneren Ringbahn). Zum Beispiel ↩️ S61 und ↪️ S62. Damit diese Linien als zuverlässiges uns dicht getaktetes Verkehrsmittel genutzt werden, schlage ich in der HVZ mindestens einen 10-Minuten-Takt vor. 
Beispiel für einen Fahrplan (Fahrtzeit 140 Minuten): 

Karower Kreuz                        | 7:01

Blankenburger Chaussee      | 7:03

Lindenberger Weg                 | 7:05

Malchow                                  | 7:07

Wartenberg                             | 7:10

Hohenschönhausen              | 7:12

Gehrenseestraße                    | 7:14

Gewerbepark Knorr              | 7:17

Springpfuhl                             | 7:19

Biesdorfer Kreuz                    | 7:22

Biesdorf West                         | 7:24

Biesdorf Süd                           | 7:26

Biesenhorster Sand               | 7:28

Wuhlheide                               | 7:31

Spindlersfelder Straße          | 7:34

Spindlersfeld                          | 7:36

Ottomar-Geschke-Straße    | 7:39

Glienicker Straße                  | 7:41

Grünauer Kreuz                    | 7:44

Altglienicke                            | 7:48

Grünbergallee                       | 7:50

Schönefeld                             | 7:53

Kleinziehten                          | 7:57

Lichtenrade Ost                    | 8:00

Lichtenrader Damm            | 8:02

Schichauweg                          | 8:05

Marienfelde Süd                   | 8:10

Teltow Stadt                          | 8:16

Iserstraße                               | 8:19

Sputendorfer Straße            | 8:21

Stahnsdorf West                   | 8:26

Wannsee                                | 8:31

Nikolassee                             | 8:32

Hohengatow                         | 8:37

Potsdamer Chaussee          | 8:40

Seeburg                                 | 8:43

Gewerbepark Staaken        | 8:45

Seegefeld                               | 8:58

Falkensee                              | 8:50

Schönwalde-Siedlung         | 8:53

Nieder-Neuendorf               | 8:57

Hennigsdorf                          | 9:01

Hennigsdorf Nord               | 9:03

Hohen Neuendorf West     | 9:07

Hohen Neuendorfer Kreuz| 9:08

Bergefelde                             | 9:10

Schönfließ                             | 9:13

Mühlenbeck-Mönchsm.     | 9:16

Karower Kreuz                     | 9:21

Bei einem 10-Minuten-Takt wären also 14 Fahrzeuge pro Richtung nötig.

Diese Strecke ist ein Teil meines Vorschlags für einen äußeren Berliner S-Bahnring. Dieser soll auf der hier vorgeschlagenen Strecke vom S Schönefeld zum S Wannsee, danach über eine Neubaustrecke via Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und schließlich via Karower Kreuz über den Berliner Außenring zurück nach Schönefeld führen.

————————

In Berlin fehlt es an tangentialen Verbindungen. Gerade im Süden stehen oft nur Busse zu Verfügung, um von Ost nach West, bzw. von West nach Ost zu kommen. Und das dauert ziemlich lange. Von Marienfelde mach Rudow braucht man mehr als 30 Minuten, eine Fahrt von Teltow nach Buckow nimmt 45 Minuten in Anspruch. Als Lösung des Problems sieht die BVG eine U0, welche einen äußeren Ring um Berlin bilden soll. Doch ich glaube, dass es auch deutlich günstiger geht.
Dafür möchte ich eine oberirdische (teilweise unterirrdisch) vorschlagen, welche auf den Feldern des Berliner Südens gebaut wird. So werden unnötige Kosten für einen Tunnelbau vermieden, trotzdem aber die Häuser am Siedlungsrand erreicht. Buslinien könnten gezielt zu den S-Bahnhöfen geleitet werden, sodass auch Menschen, die weiter nördlich wohnen, die S-Bahn nutzen können. Außerdem sollte man bedenken, dass mit der steigenden Nachfrage an Wohnungen im Raum Berlin auf den heute noch unbebauten Flächen in Zukunft neu Wohnviertel entstehen dürften. Wenn man also heute mit einer S-Bahnstrecke anfängt, würden neue Wohnviertel womöglich um diese herumwachsen. Das heißt: lieber zu früh als zu spät bauen.

Strecke

Zwischen S Schönefeld und S Waßmannsdorf soll meine Trasse dann von der regulären S-Bahn-Strecke abzweigen. Der erste Halt befindet sich am Dorf Kleinziehten. Der Takt der Buslinie 743 könnte ausgedünnt werden, da Anwohner nun eine direkte Verbindung zum S-Bahnnetz haben.  
Kurz vor der Berliner Stadtgrenze befindet sich die nächste Station Lichtenrade Ost. Hier können einerseits Menschen aus Lichtenrade, aber auch aus Großziehten zusteigen.
Hinter dem Bahnhof befindet sich ein Tunneleingang. Dieser Tunnel kostet zwar mit seinen 3,5 Kilometern deutlich mehr, als die einfache Strecke auf den Wiesen vor den Toren Berlins, wegen der hohen Bevölkerungsdichte sollte sich ein Tunnel aber trotzdem lohnen. In Lichtenrade leben rund 50.000 Menschen, ein Großteil in den Hochhaussiedlungen entlang der Barnetstraße und Groß-Ziehtener Straße. Daher soll auch die S-Bahn genau diese Orte erreichen. Es gibt 2 unterirdische Bahnhöfe — am Lichtenrader Damm (Anschluss zu vielen Buslinien) und am S Schichauweg, wo ein Anschluss zur S2 besteht. So könnte man sich auch eine teure U6-Verlängerung sparen, Anwohner müssten mit der S-Bahn nur einmal mehr umsteigen. Auf Grund von Verwechslungsgefahr muss der Bahnhof Lichtenrade in Lichtenrade Süd umbenannt werden.
Auf der Westseite von Lichtenrade geht es dann wieder aus dem Tunnel raus, die S-Bahn bleibt dicht an der Stadtgrenze. Am der Marienfelder Allee gibt es den nächsten Halt: Marienfelde Süd. Die Buslinien M77 und M82 sollen für einen Anschluss dorthin verlängert werden.  
3 Kilometer später erreicht die S-Bahn die Anhalter Bahn. Diese wird unterquert und in die S-Bahnstrecke Richtung Teltow eingefädelt. Anschließend hält die S-Bahn am Bahnhof Teltow Stadt.
Von dort aus geht es nun weiter auf der geplanten Strecke zur Sputendorfer Straße. Da hier die S25 und S26 enden sollen, wünsche ich mir hier eine Erweiterung des geplanten Bahnhofs auf vier Gleise, damit die stehenden Züge nicht die anderen behindern.
Um den Ring fortführen zu können, muss die Strecke weiter nach Wannsee verlängert werden. Dafür gibt es viele Möglichkeiten: entweder kurz und billig (Tramfreund94), aber mit dem Abriss von vielen Häusern, über den Güterfelder Damm (Donatello) oder als aufwändiges Tunnelbauwerk (Daniel Nieveling). Zu guter Letzt bliebe auch noch die Möglichkeit einer Umfahrung von Stahnsdorf, so würde aber die Fahrtzeit erheblich erhöht und der Ortskern verpasst werden. 

Auf der anderen Seite angekommen gibt es dann noch einen letzten Halt, dann erreicht die Strecke den S-Bahnhof Wannsee. Hier gibt es dann Umsteigemöglichkeiten zur S7 und S1. Die Umsteigezeiten sollen so angepasst werden, dass Fahrgäste bequem und ohne Wartezeit die Züge wechseln können. Damit möglich ist, muss allerdings die S1 nach Potsdam Hbf verlängert werden. Die neue Ringbahn und die S7 könnten nämlich ohne weitere Baumaßnahmen nicht gemeinsam am Bahnhof halten, da sie beide auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen S Wannsee und Nikolassee angewiesen sind. Damit aber S7 und S1 weiter nach Potsdam fahren können, ist eine zweigleisige Strecke ab Griebnitzsee notwendig. 

Übersicht der Maßnahmen

Infrastruktur:

- Einfädelung: Schönefeld (Überwerfung)

 - Neubau: 14km zweigleisige S-Bahn Strecke, davon 3,4km unterirdisch (S Schönefeld <> S Teltow Stadt)

- Einfädelung: Teltow Stadt (Überwerfung)

- Ausbau: 2,2km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Lichterfelde Süd <> S Teltow Stadt)

- Ausbau: viergleisiger S-Bahnhof Sputendorfer Straße

- Neubau: 6,6km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Sputendorfer Straße <> S Wannsee)

- Einfädelung: Wannsee (Überwerfung)

- Ausbau: 2,1km zweigleisige S-Bahnstrecke (S Griebnitzsee <> S Babelsberg)

- Neubau: 6 S-Bahnhöfe, davon 2 unterirdisch

Weitere Maßnahmen

- Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Chaussee -> S Lichtenrade Ost

- Haltestellenumbenennung: Lichtenrader Damm/Barnetstraße -> S Lichtenrader Damm

- Haltestellenumbenennung: Finchleystraße -> S Lichtenrader Damm/Finchleystraße

- Haltestellenumbenennung: Simpsonweg -> S Schichauweg/Simpsonweg

- Haltestellenumbenennung: S Lichtenrade -> Lichtenrade Süd

- Neue Haltestelle: Bus 710, Bus 711 - S Marienfelde Süd

- Haltestellenumbenennung: Stadtrandsiedlung -> Marienfelde Süds

- Linienänderung: Bus M77 - U Alt-Mariendorf <> Marienfelde Süd

- Linienänderung: Bus M82 - S+U Rathaus Steglitz <> Marienfelde Süd 

- Haltestellenumbenennung: Stahnsdorf, Meisenweg -> S Stahnsdorf West

- Linienänderung: S1 - S Oranienburg <> S Potsdam Hbf

Des Weiteren muss der Berliner Außenring zwischen Karower Kreuz und Schönefeld zu einer S-Bahnstrecke ausgebaut werden (siehe hier).

Bedienung 

Diese Strecke soll Teil eines äußeren Berliner S-Bahnrings sein, der vom S Wansee über eine Neubaustrecke über Spandau und Hennigsdorf nach Bergfelde und dann weiter via Karower Kreuz über den Berliner Außenring nach Schönefeld führt. Diese Strecke soll von zwei S-Bahnlinien befahren werden (wie auch bei der inneren Ringbahn). Zum Beispiel ↩️ S61 und ↪️ S62. Damit diese Linien als zuverlässiges uns dicht getaktetes Verkehrsmittel genutzt werden, schlage ich in der HVZ mindestens einen 10-Minuten-Takt vor. 
Beispiel für einen Fahrplan (Fahrtzeit 140 Minuten): 

Karower Kreuz                        | 7:01

Blankenburger Chaussee      | 7:03

Lindenberger Weg                 | 7:05

Malchow                                  | 7:07

Wartenberg                             | 7:10

Hohenschönhausen              | 7:12

Gehrenseestraße                    | 7:14

Gewerbepark Knorr              | 7:17

Springpfuhl                             | 7:19

Biesdorfer Kreuz                    | 7:22

Biesdorf West                         | 7:24

Biesdorf Süd                           | 7:26

Biesenhorster Sand               | 7:28

Wuhlheide                               | 7:31

Spindlersfelder Straße          | 7:34

Spindlersfeld                          | 7:36

Ottomar-Geschke-Straße    | 7:39

Glienicker Straße                  | 7:41

Grünauer Kreuz                    | 7:44

Altglienicke                            | 7:48

Grünbergallee                       | 7:50

Schönefeld                             | 7:53

Kleinziehten                          | 7:57

Lichtenrade Ost                    | 8:00

Lichtenrader Damm            | 8:02

Schichauweg                          | 8:05

Marienfelde Süd                   | 8:10

Teltow Stadt                          | 8:16

Iserstraße                               | 8:19

Sputendorfer Straße            | 8:21

Stahnsdorf West                   | 8:26

Wannsee                                | 8:31

Nikolassee                             | 8:32

Hohengatow                         | 8:37

Potsdamer Chaussee          | 8:40

Seeburg                                 | 8:43

Gewerbepark Staaken        | 8:45

Seegefeld                               | 8:58

Falkensee                              | 8:50

Schönwalde-Siedlung         | 8:53

Nieder-Neuendorf               | 8:57

Hennigsdorf                          | 9:01

Hennigsdorf Nord               | 9:03

Hohen Neuendorf West     | 9:07

Hohen Neuendorfer Kreuz| 9:08

Bergefelde                             | 9:10

Schönfließ                             | 9:13

Mühlenbeck-Mönchsm.     | 9:16

Karower Kreuz                     | 9:21

Bei einem 10-Minuten-Takt wären also 14 Fahrzeuge pro Richtung nötig.

Die Halltestelle in Reudnitz an der Koehlerstraße ist der wichtigste Umsteigepunkt im Leipziger Osten. Die Bedeutung der Haltestelle könnte in Zunkunft weiter zunehmen, wenn das Projekt "Südsehnene" (mit Einbindung der Trasse nach Schönefeld) umgesetzt wird. 

Um die Umsteigebedingungen und den Betriebsablauf zu verbessern sowie die Haltestelle barrierefrei auszubauen, schlage ich vor eine neue Haltestelle 200m östlich zu errichten. Neben den Strecken in die Südvorstadt und nach Schönefeld, ist auch eine Straßenbahnverbindung nach Anger-Crottendorf eingeplant. Inspiriert wurde ich durch die Haltestelle vor dem Cottbuser Hbf. Diese weist ein ähnliches Konzept auf. 

Die Linien fahren wiefolgt:
- Linie 4 in Richtung Stötteritz hält an Steig 1
- Linie 4 in Richtung Innenstadt hält an Steig 5
- Linie 7 in Richtung Sommerfeld hält an Steig 2 
- Linie 7 in Richtung Innenstadt hält an Steig 5
- Neue Straßenbahnlinie von der Südvorstadt in Richtung Schönefeld (heute Bus 70) hält an Steig 6
- Neue Straßenbahnlinie von Schönefeld in Richtung Südvorstadt (heute Bus 70) hält an Steig 1
- Neue Straßenbahnlinie von der Innenstadt in Richtung Anger-Crottendorf (heute 72 & 73)  hält an Steig 1
- Neue Straßenbahnlinie von Anger-Crottendorf in Richtung Innenstadt (heute 72 & 73)  hält an Steig 5
- falls Quatierbuslinie 71 nach Anger-Crottendorf bleibt, hält dieser an Steig 1

Vergleich zwischen der neuen Haltestelle und der bestehenden an der Koehlerstraße

Vorteile der neuen Haltestelle:
- flexibler Betriebsablauf (durch viele weichen kann der Knoten als Wendeschleife genutzt werden)
- besseres Anschlusskonzept (durch viele Bahnsteige könnten theoretisch Anschlüsse in alle Richtungen angeboten werden)
- erhöhte Verkehrssicherheit (da sich die Haltestelle nicht auf der Fahrbahn befindet)
- Einbindung der Verbindung "Schönefeld-Südvorstadt"

Nachteile der neuen Haltestelle:
- Abriss von drei Wohnhäusern in der Geyerstraße (Neubau an der Breite Straße möglich)
- höhere Kosten (Vorschläge zu Kostensenkung stehen weiter unten)
- minimal längere Fahrzeiten (am längsten auf der Linie 7 durch die zufahrende Schleife)

Vorteile einer "Inselhaltestelle Reudnitz, Köhlerstraße" inmitten der Dresdener Straße:
- Schnellere Fahrzeiten auf den Linien
-  geringere Kosten

Nachteile einer "Inselhaltestelle Reudnitz, Köhlerstraße" inmitten der Dresdener Straße:
- Konflikte zwischen Fahrgästen und dem Individualverkehr
- Keine Einbindung einer Straßenbahnstrecke von der Südvorstadt nach Schönefeld möglich
- Es können kaum Anschlüsse hergestellt werden, da nur zwei Bahnsteige zur Verfügung stehen
- kaum Flexibilität bei möglichen Störungen

Kompromisse zur Kostensenkung
- verzicht auf einzelne Weichenverbindungen (z.B.: Dresdener Str.-Wurzener Str. oder Dresdener Str.-Breite Str.) (Nachteil: weniger Flexibilität, wenn Störungen auftreten)
verzicht auf die Bahnsteige 2, 3, 4 & 6 (Nachteil: weniger gemeinsame Anschlüsse möglich)

Mich hat schon immer gestört, dass der Regionalbahnhof Hohen Neuendorf West nicht direkt an der Hauptstraße liegt, sondern man ein gutes Stück laufen muss. Dadurch ist die Erschließung wirklich nicht gut und führt auch dazu, dass die Fahrgastzahlen niedrig bleiben. Ich denke jedoch, dass diese angehoben werden können. Zum einen durch einen 30 min Takt des RB 20 in der HVZ, aber eben auch durch eine bessere Erreichbarkeit. Hier ist vor allem der dort fahrende Bus von entschiedenen Interesse.

Ich habe neben dem Bahnhof die zukünftige Gleislage eingezeichnet. Auch habe ich die südliche, heute aber aufgegebene, Kante eingezeichnet. Diese wird erst relevant, sollte es eine Regionalbahn geben, die den Nord-BAR befährt (ich kann mir z.B. eine Linie Hennigsdorf-Bernau vorstellen). Daher sollte man die Flächen sichern.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Dieser Vorschlag schließt direkt an den von den ÖBB bereits geplanten Ausbau bis Köstendorf an und ist gemeinsam mit meinem Vorschlag SFS Rosenheim-Freilassing eine Alternative zur Neuen Innkreisbahn (NIB). Auch eingezeichnet ist der bestandsnahe viergleisige Ausbau Timelkam-Lambach. Anders als bei der NBS ist hier einiges an Rückbau nötig. Dabei soll auch eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit (130km/h) bei Attnag-Puchheim ermöglicht werden.
Die Rechtecke stellen Einhausungen dar, die entweder zur Schonung der Landschaftsbildes oder der effektiven Verkürzung von sonst >1km langen (zweiröhrigen) Tunnel dienen.
Min. Kurvenradius: 2,85km; 250km/h Höchstgeschwindigkeit.
Maximale Steigung: 12,5‰
14,8 km freie Strecke (48%); 2,1 km Brücken (7%); 3,2 km Einhausungen (10%); 5,7 Tunnelkilometer mit einer Tunnelröhre (19%); 4,8 km mit zwei Tunnelröhren (15%).
Zeitersparnis (Fahrzeit) für 250km/h:  -10min 24s (7min 33s).

Bestehende (nennenswerte) Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/a-nbs-koestendorf-puchheim-bestandsnah/
Sehr solider Vorschlag, der eben früher anfängt und später aufhört, aber zu verschwenderisch mit Tunnel arbeitet und wenn oberirdisch gezeichnet ist dann gefährlich nah an Wohnhäusern. Sein anderer Vorschlag den er selbst verlinkt ist nicht so gut ausgearbeitet, leidet an ähnlichen Problemen.
https://linieplus.de/proposal/at-westbahn-beschleunigung-salzburg-linz/
Nimmt zwischen Straßwalchen und Frankenmarkt eine vergleichbare Form an wie mein Vorschlag ist aber schlecht gezeichnet und die Begradigungen sind schwer nachzuvollziehen. Leidet auch an übermäßig vielen Tunnel.
https://linieplus.de/proposal/at-nbs-salzburg-attnang-puchheim-linz/
Ein sehr interessanter Vorschlag, der in gewisser Weise die SKGLB grobverfolgt (Anbindung Mondsee), sich mit der Autobahn bündelt und die von der Luftlinie her kürzere Strecke bildet. Der Ausbau Salzburg - Köstendorf wird nur nicht miteingerechnet, was den Vorschlag halt zunichte macht. Viel zu viele Rückbauten/Brücken über EFH. Interessante Idee trotzdem.

Warum?
Dass ein Ausbau nötig ist weiß auch die ÖBB, aber die NIB aus folgenden Gründen nachteilhaft:
- Der Vorschlag und die SFS Rosenheim-Freilassing sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Rosenheim-Freilassung beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München)
- Innerösterrechischer Verkehr und profitiert mehr von dem Vorschlag => Stärkung ö. Orte, oft mit viel Tourismus; FV nach Vorarlberg über Giselabahn bleibt attraktiv und wird nicht dermaßen vom "Deutschen Eck XXL" ersetzt.
- Die komplette Viergleisigkeit der Westbahn bietet mehr Vorteile für den Güterverkehr.
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.
- Im Zielnetz 2040 ist die NIB in Sachen Nutzen-Kosten-Verhältnis ein Ausreißer nach unten! 1,06 für eine faktisch nicht ausgearbeitete und 10 Mrd. Euro teure Strecke ist absurd. Dazu kommt noch, dass der Viergleisige Ausbau Lambach-Wels zur Schönrechnung der NIB zugeordnet wurde.

Edit 1.1.25: Vorschlag wurde von Grund auf überarbeitet.

In einer Studie der IHK mittlerer Niederrhein ging hervor, dass die Schienenkapazitäten im Raum Krefeld, Mönchengladbach und Viersen ungenügend für den prognostizierten Güterverkehr sind. Gerade auf Teilstrecken auf dem der Personenverkehr und der Güterverkehr sich die Gleise teilen. Um den Güterverkehr aus dem Knoten Mönchengladbach Hbf zu reduzieren, schlage ich vor Umfangreich neue Gleise für den Güterverkehr und zum Teil für den Personenverkehr zu verlegen.

Dabei besteht dieser Vorschlag aus drei Strecken und drei Relationen die jeweils abgedeckt werden. Zudem sollen diese Teilstrecken auch für den Personenverkehr nutzbar gemacht werden.

• Viersen - Neersen - Kaarst - Neuss
• Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helennabrunn/Neuwerk - Neersen
• Krefeld - Willich -Neersen

Aber zunächst kommt die Frage auf woher dieser Güterverkehr kommt und mit welchem Ziel.

Die Strecke Venlo-Viersen ist eine wichtige grenzüberschreitende Strecke zwischen den Niederlanden und NRW. Die Route über Venlo ist für Güterzüge aus dem Rheinland die direkteste Strecke zu dem Nordseehafen in Antwerpen und auch eine wichtige Strecke nach Rotterdam. Daher wird hier auch ein großer Teil des internationalen Güterverkehrs über Venlo abgewickelt. Das große Problem ist aber, dass die Strecke nach Venlo nur südlich vom Viersener Bahnhofs erreichbar ist. Das heißt, dass die einzige Zulaufstrecke nach Venlo über Mönchengladbach verläuft. Das wäre eigentlich kein Problem, wenn die Zulaufstrecken nach und durch Mönchengladbach drastisch belastet wären. In Mönchengladbach existiert kein Rangierbahnhof mehr. Daher können Züge aus dem Ruhrgebiet und dem Neusser Hafen nicht die Strecke nach Venlo nutzen und fahren stattdessen den Umweg über Aachen und der Montzenroute nach Antwerpen oder über die Betuweroute nach Rotterdam. Züge aus Köln können dagegen nicht die für Güterzüge geeignete Güterumgehungsbahn in Mönchengladbach nutzen da der Gleisanschluss der Umgehungsbahn südlicher ist, als die Einfädelung der Strecke Rheydt-Köln auf die Strecke Mönchengladbach-Aachen. Somit können nur Züge zwischen Aachen, Venlo und Ruhrgebiet die Umgehungsbahn nutzen. Hier ist aber auch der Bedarf am geringsten. Die meisten Güterzüge durch Mönchengladbach wollen zu den Nordseehäfen. Daher schlage ich drei Strecken vor um Mönchengladbach, um den Güterverkehr durch Mönchengladbach zu entlasten.

Strecke 1 Viersen - Kaarst - Neuss

Auf diese Teilstrecke werde ich nicht stark darauf eingehen, da die Strecke auch für die geplante S28 Verlängerung nach Viersen verlängert werden soll. Ich will hier nur ein paar Dinge hervorheben.

1. Die Strecke soll hier für den Güterverkehr genutzt werden können. Daher wäre auch der Ausbau von Schallschutz hier nötig.
2. Die Strecke sollte in Neersen und Viersen kreuzungsfrei in die Hauptstrecke einfädeln
3. Die Strecke sollte größtenteils zweigleisig sein, was meines Wissens sowieso geplant ist.

Ansonsten soll die S28 wie bereits geplant fahren. Diese Teilstrecke ist hier nur aufgeführt, um die Einfädelungen der anderen Strecken dazustellen.

Strecke 2 Odenkirchen - Güterumgehungsbahn MG - Viersen Helannabrunn/Neuwerk - Neersen

Dieser Streckenast ist wieder etwas komplexer. Grob gesagt besteht dieser Abschnitt aus einer Einfädelung von der Strecke Rheydt-Köln zur Güterumgehungsbahn. Dies dient dazu den Güterverkehr durch Mönchengladbach aus der Innenstadt zu bekommen. Dazu sollen Güterzüge bei MG-Süggerath von der Hauptstrecke höhenfrei ausfädeln und dann die Strecke Mönchengladbach-Aachen unterqueren. Dann sollen Güterzüge auf der Güterumgehungsbahn nach Viersen fahren. Um die Betriebssicherheit zu gewährleisten soll die Güterumgehungsbahn zweigleisig ausgebaut werden. Bei der Kaldenkirchener Straße können Güterzüge entweder über Neersen nach Krefeld, Neuss oder ins Ruhrgebiet, oder über Viersen in die Niederlande und den Nordseehäfen. Am Viersener Bahnhof ist folgende Gleisbelegung vorgesehen:

1. Güterzüge, RE8, RE13 aus Venlo
2. Güterzüge, RE8, RE13 nach Venlo
3. Regionalverkehr nach Mönchengladbach [aus Krefeld]
4. Regionalverkehr nach Krefeld [aus MG]
5. S28

Das bedeutet das Güterzüge aus Neuss/Krefeld nach Viersen auf die südlichsten Gleise wechseln sollen (wie es oben eingezeichnet ist). Der Regionalverkehr zwischen Krefeld und Mönchengladbach soll dann kreuzungsfrei vom Verkehr nach Venlo durch eine Überführung gebaut werden.

Personenverkehr ist in diesem Vorschlag auf der Güterumgehungsbahn selbst nicht vorgesehen. Dennoch wäre eine Nutzung wie in diesem Vorschlag denkbar.

Strecke 3 Krefeld - Willich - Neersen

Mit diesem Streckenast möchte ich den SPNV wieder nach Willich bringen, aber diesmal mit einem entscheidenden Unterschied. In den meisten Vorschlägen für die Reaktivierung Krefeld-Willich-Mönchengladbach ist eine Streckenführung mitten durch den Ort vorgesehen. Ich will diesmal die Strecke etwas außerhalb vom Ort verlegen aus folgenden Gründen:

• Diese Strecke soll von Güterzügen aus Krefeld/Ruhrgebiet nach Venlo befahren werden. Daher kann ich bei besten willen keine Güterzüge direkt an Häuserwänden und Gärten fahren lassen.
• Ein Neubau dieser Strecke durch Willich wäre sehr schwer zu bauen, da die alte Strecke auf Straßenniveau verlief. Eine neue Strecke müsste mit mehreren Kunstbauten gebaut werden, um keine Straßen zu kreuzen oder unter Straßenniveau verlaufen.
• Ehrlich gesagt will ich auch nicht den Fahrradweg durch Willich zerstören 

Auf dieser Strecke möchte ich zwischen Krefeld, Willich und Mönchengladbach eine S-Bahn fahren lassen. Hierzu sollen folgende Haltepunkte und Bahnhöfe neu entstehen:

MG-Neuwerk: Ein Haltepunkt hier ergibt Sinn, um den Bezirk Ost besser anzuschließen

Neersen: Dieser Bahnhof liegt hier außerhalb von Neersen, soll hier an historischer Stelle entstehen, um sowohl Neersen als auch den Norden von Mönchengladbach anzuschließen. Zudem soll hier ein Umstieg zur S28 zwischen Viersen und Wuppertal über Düsseldorf möglich gemacht werden.

Willich-Niederheide: Ein Haltepunkt hier würde den gleichnamigen Ort der Stadt Willich besser anschließen. Zudem gibt es hier Umsteigemöglichkeiten auf den Bus 036 nach Neersen oder Schiefbahn. Auch Knickelsdorf kann hierdurch besser angeschlossen werden.

Willich Bahnhof: Ein Bahnhof hier würde den Stadtteil Willich von der Stadt Willich besser anschließen. Den Stadtort habe deshalb gewählt, weil wie oben beschrieben, ich den Schienenverkehr durch den Stadtkern fahren lassen möchte. Daher liegt der neue Bahnhof etwas westlich vom alten Bahnhof. Am Kreisverkehr könnten neue Bushaltestellen entstehen, um den neuen Bahnhof mit dem Busverkehr zu verknüpfen.

KRE-Tackheide: Hier soll ein P+R Bahnhof entstehen. Diese Haltestelle bietet sich an da hier noch ein alter Parkplatz vorhanden ist und die Haltestelle relativ gut am Autobahnnetz angeschlossen ist (über B57 an der A44).

Betrieben soll die Strecke Mönchengladbach-Willich-Krefeld entweder durch eine Verlängerung der RB32(Zielnetz 2040) bis nach Mönchengladbach Hbf oder durch eine neue S-Bahnlinie. Vorgesehen ist mindestens ein T30 wenn nicht sogar ein T15.

In Krefeld soll zudem die Strecke nach Kleve über die anderen Strecken geführt werden. Das hat den Sinn das sich die Züge von/nach Mönchengladbach nicht mehr mit den Zügen von/nach Kleve kreuzen müssen.

Ähnliche Vorschläge:

[1,2,3,4] Das hier sind alles Straßen/Stadtbahnen. Hier sehe ich vor ebenfalls Güterzüge fahren zu lassen. Daher ist mein Vorschlag Eisenbahn-Infrastruktur

[1,2,3,4] Hier verläuft die Strecke auf dem historischen Linienverlauf. Oben habe ich beschrieben, warum die Strecke um den Ortskern führe. (Lärm, wenig Platz, Straßenkreuzungen, usw.)

[1] Hier wird Willich umfahren, aber nicht in Willich Niederheide und es gibt hier keinen Halt in Niederheide. Zudem ist die Linie nicht gerade schön gezeichnet und weist viele Kurven auf.

Um alles zusammen zufassen sollen mehre Strecken gebaut werden, um den Güterverkehr in Mönchengladbach von der stark belasteten Strecke MG-Rheydt auf die Güterumgehungsbahn zu verlagern. Weitere Ausbaumaßnahmen wie die Viersener Kurve oder Rheydter Kurve sollten dann nicht mehr nötig sein.

aktuelle Situation:

Die Lufthansa betreibt einen Expressbus-Service zwischen dem Münchner Flughafen und dem Münchner Hauptbahnhof via. Nordfriedhof.

Diese Linie stellt eine Alternative zur S-Bahn dar und braucht dabei etwa genauso lange zum Hauptbahnhof wie die S-Bahn. (45min)

Vom Münchner Norden aus, ist die Buslinie je nach Anwendungsfall sogar ein gutes Stück schneller als die S-Bahn, wegen der Haltestelle am Nordfriedhof.

Die Linie ist dank des 20min Taktes eine gute Alternative, gerade bei Bauarbeiten auf einer der Flughafen S-Bahnen.

Aktuell nutzt die Linie die A9, fährt in Garching Nord ab und über Mintraching (Grüneck) und A92 zum Flughafen.

Vorschlag:

Dabei wäre als erste Maßnahme für diesen Vorschlag ein Halt in Mintraching (Grüneck) erstrebenswert. Denn mit immerhin 2500 Einwohnern hat der Ortsteil von Neufahrn keinen Anschluss an die Schiene und würde durch jenen Halt massiv profitieren: Sowohl bestünde erstmals eine direkte Anbindung zum Nahe gelegenen Flughafen, als auch eine exzellente Verbindung in die Münchner Innenstadt.

Dieser Halt würde den Bus dabei lediglich 30sek kosten und ist daher in meinen Augen ein "no brainer".

Die zweite Maßnahme dieses Vorschlags ist die veränderte Linienführung über Neufahrn. Dabei würde der Bus weiterhin auf der A9 bleiben und die Ausfahrt Eching nehmen, um in Neufahrn am Seniorenzentrum und an der Grünecker Straße zu halten.

Dabei ist der Autobahnabschnitt zwischen Garching und Eching kaum stauanfällig. Es bildet sich auf der A9 ab dem Kreuz Neufahrn Richtung Norden zwar öfter mal ein Stau, da hier die Fahrbahn auf 3 Spuren pro Richtung verengt wird, dieser reicht erfahrungsgemäß allerdings höchstens bis zum Kreuz Neufahrn, allerhöchstens mit stockendem Verkehr bis zur Anschlussstelle Eching. Das heißt, die Linienführung bis zur Anschlussstelle Eching wäre durchaus zuverlässig. Viel eher liegt das Staupotential am Kreuz München Nord, wo die A9 die A99 kreuzt. Diesen Abschnitt nimmt die Linie sowieso.

Die reine Fahrzeit wäre dabei ca. 2min länger, mit den Halten eher 3-4min.

Dies empfinde ich als vertretbar, da hierdurch eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern profitiert. Da die S1 München etwas umwegig über Feldmoching/Moosach anfährt, hätte der Bus von Neufahrn aus sogar einen kleinen Zeitvorteil Richtung Münchner Innenstadt.

Zur Feinerschließung in München, schlage ich noch einen Halt am Lenbachplatz vor, um schon vor dem Hauptbahnhof auf die U-/S-Bahn umsteigen zu können. Einen Halt am Odeonsplatz halte ich für nicht lohnenswert, da man nicht durch den Altstadtringtunnel fahren könnte und somit mehr Zeit verlieren würde.

Fazit:

Ich bin der Meinung, dass der Flughafen Express Bus der Lufthansa zwar an sich eine tolle Sache ist, durch das reine Betreiben der Linie als Flughafenzubringer allerdings nicht das volle Potential der Linie als Expressbus ausschöpft.

Klar ist es nicht im Interesse der Lufthansa irgendwelche Gemeinden im Münchner Norden anzufahren, leider wird dadurch, gerade durch den fehlenden Halt in Mintraching deutlich, wie hier Potential der Linie verschenkt wird.

Außerdem ist der Express Shuttle nicht Teil des MVV Tarifs, Tickets müssen also extra gekauft werden. Das macht die Linie nochmal zusätzlich unpraktisch.

Die MVG oder die MVV ist eben nicht der Betreiber der Linie, kann hier also nicht mitreden. Und genau darin sehe ich das Problem. Die Lufthansa sieht den einzigen Zweck in der Linie als Flughafenzubringer, während die MVV die Linie ohne großen Mehraufwand zusätzlich zu einem attraktiven Expressbus für den Münchner Norden werden lassen könnte.

Wenn man sich zwischen Lufthansa und MVV einig werden könnte, wer die Linie wie betreibt, und diese dann noch zusätzlich in den MVV Tarif einbindet, wäre in meinen Augen viel geholfen, um das Potential der Expressbuslinie voll auszuschöpfen.

Ich schlage den Wiederaufbau des Haltepunkts Frohnsdorf vor. Der Ort hat zwar nur 400 Einwohner. Wenn aber RB33 Frohnsdorf bedient, kann die Buslinie 549 (Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Pechüle - Treuenbrietzen bzw. Treuenbrietzen - Frohnsdorf - Altes Lager - Jüterbog) fahrgastfreundlich reformiert werden: Die beiden Routen werden zu einer zusammengefasst. Ab Treuenbrietzen Süd steuert 549 direkt Bardenitz und Pechüle an, was die Fahrzeit ungefähr halbiert. Dann geht es weiter über Altes Lager Ahornweg nach Jüterbog. Bisher muss man von Pechüle nach Jüterbog umständlich über Treuenbrietzen fahren mit ein bis eineinhalb Stunden Reisezeit.

Ein regelmäßiger Zweistundentakt Mo-Fr auf der ganzen Route ist möglich, wobei für den Schülerverkehr Abweichungen gestattet sein müssen. Dabei würde jeder zweite Kurs von 759 (Jüterbog - Altes Lager) ersetzt, so dass die Kosten überschaubar blieben. Alternativ könnte man den Abschnitt Pechüle - Jüterbog außerhalb des Berufsverkehrs als Rufbusverbindung anbieten. Im Schülerverkehr übernimmt dann 949 Frohnsdorf (und Lüdendorf), diese Linie passiert zur Zeit Frohnsdorf ohne Halt.

Möglicher Fahrplan:

Jüterbog Busbahnhof ab40

Jüterbog Bahnhof 45

Altes Lager Ahornstr. 02

Pechüle 14

Treuenbrietzen Süd 21 (RB33 nach Potsdam 24)

Treuenbrietzen Markt an26 ab32

Treuenbrietzen Süd 37 (RB33 aus Potsdam 33)

Pechüle 44

Altes Lager Ahornstr. 56

Jüterbog Bahnhof 13

Jüterbog Busbahnhof an18

In Waldegg im Nordosten der Stadt St. Gallen überqueren die Gleise zwischen Rorschach und St. Gallen die St. Gallerstrasse. Auf dieser Strasse verkehren die regionalen Buslinien zwischen St. Gallen und Arbon, bzw. Rorschach. Eine S-Bahn-Station an dieser Kreuzungsstelle könnte zu einer nützlichen Verkehrsdrehscheibe ausgebaut werden, wo die Pendler aus Rorschach und Arbon auf die S-Bahn in Richtung St. Gallen umsteigen können, statt mit dem Bus in die Stadt zu fahren. Die Buslinien aus Arbon und Rorschach könnten an der Station enden, die Buslinien nach St. Gallen könnten vereinheitlicht und weiterentwickelt werden. Vor allem auch das Busnetzwerk der Region Rorschach-Goldach könnte von dieser Station profitieren.

Ich hatte schon mal vor Ewigkeiten einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Da ich diesen hier nicht mehr finde, glaube ich, dass ich den unter der Berlinversion gemacht hatte. Daher stelle ich diesen hier nochmal ein und erweitere ihn bei der Gelegenheit sofort.

Das was ich eingezeichnet habe, ist der Basisfall. Ich habe, bis auf eine kleine Ausnahme, keine Ausbaumaßnahmen eingezeichnet die für weitere Stufen notwendig sind. Daher Beschreibe ich zu jeder der 4 Linien die einzelnen Ausbaustufen bei der jeweiligen Linie. Der Grundgedanke ist, dass der geplante 15 min Takt des FEX verlängert wird und dies in 4 verschiedene Richtungen. 

Linie 1: BER - Bernau

Hier gibt es eine kleine Ausbaumaßnahme, die auch schon bei der Verlängerung umgesetzt werden muss. So braucht es ein Kehrgleis am Bahnhof Bernau. Das habe ich eingezeichnet, auf einer Fläche, wo früher auch schon Gleise gelegen haben, bzw. noch liegen. Daher gehe ich davon aus, dass dies noch Bahngelände ist und das Kehrgleis dort aufgebaut werden kann.

In der 1. Ausbaustufe wird nur der Bahnhof Karower Kreuz ergänzt. Mehr Infrastrukturmaßnahmen gibt es nicht. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Eberswalde wünschenswert, um den RE zu verdichten.

Linie 2: BER - Oranienburg

In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Birkenwerder ergänzt. In der 2. Ausbaustufe wird die Nordbahn wieder aufgebaut und die Linie hält zusätzlich in Wittenau. Dies ist gleichzeitig auch der Endsaubau. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Gransee wünschenswert, um den RE zu verdichten.

Linie 3: BER - Hennigsdorf

Durch die Verlängerung soll der RE 6 bis Hennigsdorf zurückgezogen werden. Da die S-Bahn bis Falkensee verlängert werden soll, entfallen natürlich alle Zwischenhalte. In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Buckower Chaussee ergänzt. Dieser wird zusätzlich von der Linie 4 angefahren, sodass hier ein 30 min Takt entsteht. In der 2. Ausbaustufe wird die Durchbindung über Tegel mit Halt in Tegel aufgebaut. Da die Elektrifizierung schon beschlossen ist, soll die Linie dann gleich nach Kremmen weiter fahren. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Neuruppin wünschenswert, um den RE zu verdichten.

Linie 4: BER - Nauen

Durch die Verlängerung wird der RB 10 eingestellt. Da die S-Bahn bis Falkensee verlängert werden soll, entfallen natürlich alle Zwischenhalte. In der 1. Ausbaustufe wird der Bahnhof Buckower Chaussee ergänzt. Dieser wird zusätzlich von der Linie 3 angefahren, sodass hier ein 30 min Takt entsteht. Wenn alle anderen Linien komplett ausgebaut sind, ist eine Verlängerung nach Neustadt (Dosse) wünschenswert, um den RE zu verdichten.

Sollte man den Verkehr verdichten wollen, gäbe es noch eine 5. Linie. Diese fährt dann auch über Spandau und führt dann nach Rathenow, um auch hier den RE zu verdichten. 

Das Prinzip

Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden. Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen.  So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:

• Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
• Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
• Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
• Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
• Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
• Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
• (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
• (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
• (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.

Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:

Linie S1: Haldensleben-Barleben-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau- Magdeburg Salbke-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S2: Zielitz-Wolmirstedt-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Budenbergstraße-Turmpark-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S3: Burg Marktplatz-Burg Bahnhof-Möser-Gerwisch-Biederitz-Magdeburg Herrenkrug-Turmschanzenstraße-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau-Dodendorf-Langenweddingen- 1.Wandsleben oder 2.Oschersleben

Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.

• S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.

Linienführung

Die Linie beginnt in Burg südlichz des Marktplatzes. Hier ist genügend Platz für eine Wendegelegenheit. Von dort fährt sie als Straßenbahn zum Bahnhof, wo das System gewechselt wird. Auf der nun folgenden Strecke müssen einige Haltestellen nue gebaut werden. Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden die S-Bahn Gleise benutzt. Nach der Haltestelle Industriepark trennt sich die Linie von den anderen. Nun folgen die Halte in Dodendorf, Osterweddingen und Langenweddingen. Dannach teilt sich die Strecke in zwei Äste, die jeweils stündlich angefahren werden. Der erste führt nach Wanzleben. Hier steht eine Reaktivierung der Strecke an. Der längere Teil führt nach Oschersleben. Auf diesem werden neue Haltestellen errichtet.

Fahrzeiten

00 Burg Marktplatz

02 Burg Gummersbacher Platz

03 Burg Bahnhof

05 Burg Troxel/Klinikum

09 Möser

12 Gerwisch

13 Biederitz Nord

15 Biederitz

019 Herrenkrug

23 Lostauer Straße

…

28 Universitätsbibliothek

…

30 Listemannstraße

…

32 Opernplatz

33 Am Katharinenturm

…

40 Hauptbahnhof

46 Häckelstraße

48 Hasselbachplatz

51 Buckau

53 SKET Industriepark

57 Beyendorf

02 Dodendorf

05 Osterweddingen

08 Langenweddingen

(1.) 20 Zuckerdorf Klein Wanzleben

(2.)25 Oschersleben

Fahrzeit gesamt:  80 bzw. 85 Minuten. Somit kommt ein 30 Minuten Takt in Frage.

Ähnliche Projekte

Regionalstadtbahn Lobburg-Oschersleben

West-Ost Tram-Train Bahn mit Anbindung an Intel.

Vorteile: Mit der neuen Fabrik werden viele Arbeitsplätze (über 3000) angebunden

Nachteil: Sehr lange Neubaustrecke von Magdeburg bis Wanzleben sowie weniger frequentierte Bahn nach Loburg

Regiotram Langenweddingen Loburg

West-Ost Tram Train Bahn mit Bahnstrecke nach Loburg

Vorteil: Bessere Verbindungen

Nachteil: Möglicherweise im Umland nicht stark frequentiert und daher nicht rentabel.

S2 S-Bahn Mittelelbe

Zweite S-Bahn Linie für Magdeburg

Vorteil: West-Ost Verbindung wird gestärkt.

Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.

Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.

Zur Anbindung von Aldenhoven und Niedermerz an den neuen Bahnhof schlage ich eine neue Linie 282 vor, die die Linien 6 (Eschweiler - Dürwiß - Aldenhoven - Jülich) und 90 (Aldenhoven - Dürboslar - Siersdorf - Bettendorf - Alsdorf) ergänzt. Es werden drei neue Haltestellen im Bereich Pützdorf geschaffen.

Die Linie soll an die Euregiobahn in Siersdorf getaktet sein und daher im Stundentakt verkehren. Das ist bei der Fahrtzeit von < 30 Minuten mit einem Fahrzeug möglich.

Die Linien 6 und 90 bleiben unverändert. Allerdings können ggf. bei der Linie 6 einige Schleifen über Niedermerz in Fahrtrichtung Jülich entfallen, da man in Neu-Pattern an der Konrad-Adenauer-Str. umsteigen kann.

Das Prinzip

Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden.Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen.  So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:

• Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
• Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
• Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
• Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
• Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
• Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
• (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
• (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
• (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.

Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:

Linie S1: Haldensleben-Barleben-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau- Magdeburg Salbke-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S2: Zielitz-Wolmirstedt-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S3: Burg Marktplatz-Burg Bahnhof-Möser-Gerwisch-Biederitz-Magdeburg Herrenkrug-Turmschanzenstraße-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau-Dodendorf-Langenweddingen- 1.Wandsleben oder 2.Oschersleben

Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.

• S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.

Linienführung

Die Line beginnt in Haldensleben West, einem neuen Haltepunkt, und kommt zum Bahnhof Haldesleben. Dannach folgt Haldesleben Ost, wo große Industriegebiete sind. Nun folgen Vahldorf , Groß Ammensleben, Meitzendorf und Barleben. Bald darauf verkehrt sie mit der S2 auf der bestehenden S-Bahn Trasse. Es folgen die Halte Magdeburg-Rothensee und Magdeburg Eichenweiler.  Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden wieder die S-Bahn Gleise benutzt. Nach dem Bahnhof in Schönebeck, zweigt die Strecke ab und wird für 2,3 Kilometer eine Straßenbahn. Die Strecke endet am Bahnhof in Bad Salzemen.

Fahrzeiten

30 Haldensleben West

31 Haldensleben Bf.

33 Haldensleben Ost

37 Vahldorf

40 Groß Ammensleben

44 Meitzendorf

48 Barleben

52 Rothensee

54 Eichenweiler

56 Alte Neustadt, Lostauer Straße

...

01 Universitätsbibliothek

...

03 Listemannstraße

...

05 Opernplatz

06 Am Katharinenturm

...

13 Hauptbahnhof

19 Häckelstraße

21 Hasselbachplatz

24 Buckau

26 SKET Industriepark

28 Salbke

30 Südost

32 Westerhüsen

34 Schönebeck-Frohse

37 Schönebeck Bf.

39 Krausestraße

40 Kat. Kirche

42 Ruth Lübschütz Platz

43 Altstadt

45 Bad Salzelmen

Fahrzeit gesamt: 75 Minuten

Da diese Zeit für einen Takt schlecht ist, schlage ich vor zwischen Haldensleben und Magdeburg Südost einen 30Minuten Takt und zwischen Magdeburg Südost und Schönebeck Bad Salzemen einen 1 stündlichen Takt. Dieser ergänzt sich durch die S2 aber auch zum halbstündlichen Takt. Zwischen Magdeburg Rothensee und Magdeburg Südost entsteht somit durch beide Linien ein 15-Minuten Takt. Da es sich hier um die Hauptschlagader des Verkehrs in Magdeburg handelt und eine beidseitige Bebauung vorhanden ist, halte ich dies für sinnvoll.

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Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.

Prinzip

Magdeburg, eine Stadt mit 240.000 Einwohnern soll ein dem Chemnitzer Modell ähnliches Tram-Train System bekommen. Die Stadt besitzt derzeit ein normalspuriges Straßenbahnnetz und ist Teil der S-Bahn Mittelelbe, welche nur eine Linie besitzt. Dieses Prinzip sieht nun vor, beide Systeme miteinander zu verknüpfen und das Umland besser anzubinden. Die Straßenbahn in Magdeburg ist 2,30 m breit, Zweisystembahnen müssen 2,65 m breit sein. Somit müsste die Strecke, auf denen Tram-Train Züge fahren umgebaut werden. Deshalb ist für alle Linien nur eine kurze Stammstrecke vorgesehen.  So sollten 3 Linien entstehen, die auch außerhalb der Stadt Magdeburg verkehren. Somit werden folgende Orte (neu) angeschlossen:

• Schönebeck (30000 Einwohner) ist derzeit bereits an die S-Bahn angeschlossen. Deren Haltestellen werden genutzt und eine 2,4 Kilometer lange Straßenbahnstrecke wird geschaffen.
• Burg (23.000 Einwohner) bekommt eine 1,4 Kilometer lange Strecke vom Bahnhof zum Stadzentrum sowie einen neuen Halt im Süden
• Oschersleben (20.000 Einwohner) erhält eine weitere Haltestelle und eine bessere Verbindung
• Haldensleben (19.000 Einwohner) wird besser an Magdeburg angebunden u.a. durch zwei neue Haltestellen
• Wanzleben-Börde (14.000 (5000) Einwohner) erhält wieder einen Bahnanschluss.
• Wolmirstedt (12.000 Einwohner) ist bereits an die S-Bahn angebunden, der Ortsteil Farsleben wird einen neue Haltestelle bekommen.
• (Gemeinde) Biederitz (9.000 Einwohner) bekommt einen zusätzlichen Haltepunkt
• (Gemeinde) Sülzetal (9.000 Einwohner) bekommt an 3 Bahnhöfen mehr Verbindungen.
• (Gemeinde) Niedere Börde (7.000 Einwohner) wird an den Bahnhöfen Groß Ammensleben und Vahldorf bessere Verbindungen bekommen.

Diese werden mit folgenden Linien angeschlossen:

Linie S1: Haldensleben-Barleben-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau- Magdeburg Salbke-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S2: Zielitz-Wolmirstedt-Magdeburg Rothensee-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Westerhüsen-Schönebeck-Schönebeck Bad Salzelmen

Linie S3: Burg Marktplatz-Burg Bahnhof-Möser-Gerwisch-Biederitz-Magdeburg Herrenkrug-Turmschanzenstraße-Alter Markt-Hauptbahnhof-Hasselbachplatz-Magdeburg Buckau-Dodendorf-Langenweddingen- 1.Wandsleben oder 2.Oschersleben

Da neue Linien entstehen, die Strecken von alten nutzen, müssen auch einige Linien weichen/ersetzt werden.

• S1(alt): Die einzige Linie der S-Bahn Mittelelbe wird zwischen Bad Salzemen und Zieglitz durch die Linien S1 bzw. S2 ersetzt. Sie verkehrte ursprünglich bis Wittenberge stündlich. Dies ist jedoch in keinerlei Hinsicht eine S-Bahn. Deshalb sollte die Linie von einer stündlichen Regionalbahnlinie bis zum Magdeburger Hbf. betrieben werden.
• Straßenbahnlinie 2: Wird durch S1 und S2 komplett ersetzt.

Linie

Die Line beginnt In Zieglitz. Von dort fährt sie über die bestehende S-Bahn Strecke nach Wolmirstedt. Bald darauf verkehrt sie mit der S2 . Es folgen die Halte Magdeburg-Rothensee und Magdeburg Eichenweiler.  Dannach fädelt sich die Linie aus und wird nun zur Straßenbahn. Die erste Haltestelle ist die Lostauer Straße, an welcher die Straßenbahnlinie 2 endet. Nun könnte man den Abstand auf der bestehenden Strecke anpassen. Da die Straßen jedoch eng sind und 4 Haltestellen verändert werden müssten, wird ein Neubau nicht deutlich teuerer sein. Deshalb würde ich die Bahn hier durch die Rogätzer Straße führen. Dannach folgen alle Linien bis zum Hauptbahnhof. Dieser stellt einen wichtigen Verkehrsknoten dar und sollte deshalb angefahren werden. Nach der Haltestelle Häckelstraße fädelt sich der Zug wieder in die Bahnstrecke ein. Von hier werden wieder die S-Bahn Gleise benutzt. Nach dem Bahnhof in Schönebeck, zweigt die Strecke ab und wird für 2,3 Kilometer eine Straßenbahn. Die Strecke endet am Bahnhof in Bad Salzemen.

Fahrzeiten

33 Zielitz

34 Zielitz, Ort

38 Wolmirstedt

45 Rothensee

47 Eichenweiler

50 Neustadt

...

55 Opernplatz

56 Am Katharinenturm

...

04/04 Hauptbahnhof

06 Hasselbachplatz

09 Buckau

11 SKET Industriepark

13 Salbke

15 Südost (Ende S1)

17 Westerhüsen

19 Schönebeck-Frohse

22 Schönebeck Bf.

24 Krausestraße

25 Kat. Kirche

29 Ruth Lübschütz Platz

28 Altstadt

30 Bad Salzelmen

Fahrzeit gesamt: 57 Minuten

Für die Strecke schlage ich einen halbstündigen Takt (wie er derzeit besteht) vor. Zwischen Magdeburg Rothensee und Magdeburg Südost entsteht somit durch beide Linien ein 15-Minuten Takt. Da es sich hier um die Hauptschlagader des Verkehrs in Magdeburg handelt und eine beidseitige Bebauung vorhanden ist, halte ich dies für sinnvoll.

Ähnliche Vorschläge

Regionalstadtbahn Lobburg-Oschersleben

West-Ost Tram-Train Bahn mit Anbindung an Intel.

Vorteile: Mit der neuen Fabrik werden viele Arbeitsplätze (über 3000) angebunden

Nachteil: Sehr lange Neubaustrecke von Magdeburg bis Wanzleben sowie weniger frequentierte Bahn nach Loburg

Regiotram Langenweddingen Loburg

West-Ost Tram Train Bahn mit Bahnstrecke nach Loburg

Vorteil: Bessere Verbindungen

Nachteil: Möglicherweise im Umland nicht stark frequentiert und daher nicht rentabel.

S2 S-Bahn Mittelelbe

Zweite S-Bahn Linie für Magdeburg

Vorteil: West-Ost Verbindung wird gestärkt.

Nachteil: Mit fast 190 Kilometern zu lang für eine 240.000 Einwohner Stadt.

Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.

Zur Anbindung von Welz, Ederen, Freialdenhoven und Siersdorf-Nordost an den Bahnhof schlage ich vor, die Linie 281 zum neuen Bahnhof zu führen. Es werden die neuen Haltestellen Heidgasse, Von-Rump-Straße und Industriepark Emil-Mayrisch (nur in der HVZ) geschaffen.

Im Gegenzug entfällt die direkte Anbindung an Aldenhoven und somit die Anschlussmöglichkeiten an die 90 nach Alsdorf über Dürboslar (an der Haltestelle Aldenhoven Friedhof) und die 220 (an der Haltestelle Aldenhoven Kirche) nach Aachen über Mariadorf.

Allerdings besteht dafür ein neuer Anschluss an die Linie 71 nach Aldenhoven über Schleiden.

Die für den Schülerverkehr optimierte Linie 278, die direkt nach Aldenhoven verkehrt, bleibt unverändert.

Die Euregiobahn soll bekanntlich bis Siersdorf verlängert werden. Die Baumaßnahmen sollen noch in diesem Jahr (2024) starten.

Zur Anbindung von Aldenhoven, Schleiden und Siersdorf an den Bahnhof schlage ich vor, die Linie 71 über den neuen Bahnhof zu führen. Dazu gibt es zwei Varianten:

Variante 1: Den herkömmlichen Linienweg bis Frauenrath, dann über die Marktstr. und die Bettendorfer Str. Die Haltestelle Siersdorf Kirche wird vor die Kirche verlegt. Um eine Anfahrt zu ermöglichen, müssen dort allerdings fast alle Parkplätze weichen.

Variante 2: Den herkömmlichen Linienweg bis Siedlung, dann über die Albert-Schweitzer-Str. und die Kirchstraße. Die Haltestelle Frauenrath entfällt. Stattdessen wird an der Johannesschule gehalten (die auch außerhalb von Schulzeiten relevant ist, da sich dort z. B. die Kleinschwimmhalle sowie Wohnbebauung befinden).

Die Variante 1 bindet den Westen von Siersdorf besser an. Dieser ist jedoch auch schon über die Linie 90 mit Aldenhoven und Alsdorf verbunden. Bei der Variante 2 sind keine Umbaumaßnahmen im Bereich der Kirche notwendig, weshalb ich diese Lösung präferiere.

Verbindungen aktuell

Derzeit ist der Hildesheimer Hauptbahnhof über die S3 und S4 mit Hannover verbunden. Diese benötigen 30 bzw 38 Minuten. Die S3 fährt jedoch nur stündlich, auf der S4 kommen in Kombination mit dem RE10 etwas öfter Verbindungen zu stande. In Hildesheim wird jedoch als einziger Bahnhof der Hbf. angefahren. So benötigt man vom Rathaus in Hildesheim zum neuen Rathaus in Hannover mindestens eine Stunde.

Technische Details

Die Stadtbahn Hannover ist, genau wie die zweigenutzte Bahnstrecke, Normalsur. Sie besitzt 600 V DC (Oberleitung). Die Bahnstrecke dagegen hat 15 kV 16,7 Hz ~.

Somit könnten die Gleise beider Strecken bestehen bleiben. An den Übergängen müsste die Spannung gewechselt werden. Hierfür werden spezielle Fahrzeuge benötigt. Es müsste also ein (kleiner) Teil des Fuhrparks ergänzt werden, um die Strecke bedienen zu können.

Streckenabschnitte

Die Strecke besteht zu 32,5% aus Reaktivierungsstrecken, zu 32,5% aus Neubaustrecken und zu 35% aus bestehenden Bahnstrecken. 15% entfallen auf die Innenstadtstrecke in Hildesheim.

Neubaustrecke Sarstedt-Ahrbergen

Mit dieser Strecke wird die 20.000 Einwohnerstadt Sarstedt, sowie einige Ortsteile von Giesen besser angebunden. Die strecke ist 3,35 Kilometer lang und hat 3 neue Haltepunkte.

Reaktivierung Kaliwerk-Bahn

Auf der eingleisigen stillgelegten bahn sind die Schienen sowie zahlreiche brücken noch vorhanden. Trotzdem müsste die Strecke elektrifizirt, ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis gebaut und der Gleiskörper renoviert bzw. ausgetauscht werden. Länge: 6,1 Kilometer

Zweisystemstrecke Harsum-Hildesheim

Diese zweigleisige Elektrifizierte Bahnstrecke wird aktuell nur stündlich von der S3 bedient. Somit sind genügend Kapazitäten für die Stadtbahn frei. Über technische Details wird oben eingegangen. Die Haltepunkte Asel, Drispenstedt und Sachsenring müssten neu errichtet werden. Länge: 6,6 Kilometer

Innenstadtstrecke Hildesheim

Mit der Innenstadtstrecke Hildesheim bekommt eine Großstadt anschluss an ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel. In diesem Vorschlag ist mit 2,81 Kilometern nur eine kurze Strecke dargestellt. Eine Verlängerung etwa Richtung Universität wäre gut denkbar. Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof.  An diesem hält die Stadtbahn auf einem normalen Gleis. Dies ermöglicht kürzere Umsteigezeiten als auf dem Bahnhofsvorplatz. An dessen Ende ist die Haltestelle ZOB, welcher ein wichtiger Knoten für den Busverkehr in Hildesheim ist. Etwas Später folgt die Haltestelle Schützenalle. An dieser ist die Arneken Galerie, ein sehr großes Einkaufszentrum. Die nächste Haltestelle ist die Haltestelle Domhof (Bohlweg). Von hier ist eines der Wahrzeichen der Stadt nicht weit entfernt. nun folgt der Hindenburgplatz. Nach diesem kommt die Haltestelle Sedanstraße. Hier ist ein alter Baumbestand, welcher bestehen bleiben sollte. Von hier ist es nicht mehr weit bis zum Ostbahnhof, wo neben einigen Buslinien der RB37 und der RE10 halten. Länge: 2,8 Kilometer

Taktung

Züge in Sarstedt enden derzeit um 08, 28 und 48 (20-minuten Takt)

08 Sarstedt

26 Harsum

33 Hildesheim hbf.

42  Hildesheim Ost

48 Itzum (Verlängerungsvariante)

54 Hildesheim Ost

03 Hildesheim Hbf

10 Harsum

28 Sarstedt

Ähnliche Vorschläge

S-Bahn mit Innenstadtstrecke (Hannover)

S-Bahn mit Innenstadtstrecke (Braunschweig)

Stadtbahn 1

Stadtbahn 2

Stadtbahn 3

Über Rückmeldungen freue ich mich!

Bereits NGTD12DD kam auf die Idee, die Rheinische Bahn zwischen DU-Neudorf und Mülheim Hbf wieder nutzbar zu machen. Ich möchte vorschlagen, die Strecke zweigleisig auszubauen und diverse neue Stationen vorzuschlagen. Die Bahnsteige habe eine Nutzlänge von 170 m, die Bahnsteige im Mülheimer Hauptbahnhof haben eine Nutzlänge von 370 m, wie die übrigen Gleise im Mülheimer Hauptbahnhof. Jener soll wieder Weichen im westlichen Vorfeld bekommen und auch im östlichen Vorfeld, um die Rheinische Bahn einfädeln zu können. So wird Mülheim Hbf wieder ein Bahnhof, denn seit 2021 ist er nur noch Haltepunkt.

Sinn und Zweck der neuen Strecke ist eine Umleitung für Nah- und Fernverkehrszüge zwischen Krefeld/Düsseldorf und Mülheim. Außerdem soll die S3 über diese Strecke geführt werden und statt Mülheim-Styrum und Mülheim West die Stationen Duisburg Hbf, Duisburg-Neudorf, Mülheim-Speldorf Süd, Mülheim-Speldorf und Mülheim-Rathausmarkt bedienen. Die Linie S1 hält dafür alternativ Mülheim-West.

Begründung von Stationen:

• DU-Neudorf: Die Station erschließt Neudorf und den Sportpark
• Mülheim-Speldorf Süd: Der Bahnhof an der Saarner Straße soll die Siedlungen im Südwesten Speldorfs erschließen und die S-Bahn mit der Ringbuslinie 129 verknüpfen.
• Mülheim-Speldorf: Der Bahnhof liegt direkt neben der Hochschule Ruhr-West in Nachbarschaft zum alten Bahnhof Speldorf und erschließt die Hochschule Ruhr-West.
• Mülheim-Rathausmarkt: Die Station liegt zwar recht nah am Hauptbahnhof, erschließt aber die Innenstadt besser und verknüpft die S-Bahn mit der oberirdischen Straßenbahn.

Sowohl zwischen Enzweihingen und Sersheim als auch zwischen Freiberg und Bietigheim existieren Bahnstrecken bzw. Trassen, auf denen kein Zug mehr fährt. Zumindest für den Abschnitt bei Vaihingen wurde hier schon oft über eine Reaktivierung geredet, und ich würde diese beiden Strecken einfach verknüpfen.

Verlauf:

In Enzweihingen habe ich zwei Alternativen eingemalt: Bevorzugen würde ich eine Haltestelle in der Schwieberdinger Straße. Dazu muss die Ortsumgehung gebaut werden. Außerdem weiß ich nicht, wie viel Platz dort ist, auf Höhe der Bushaltestelle kurz vor der Kreuzung sieht es aber ziemlich gut aus. Die Alternative wäre ein Bahnhof am alten Bahnhof. In Vaihingen habe ich geschaut, dass ich die Haltestellen an halbwegs sinnvollen Orten platziert habe. Natürlich ist auch ein Halt am Bahnhof vorgesehen. Weitere Halte folgen in Kleinglattbach (2), Sersheim (2), Sachsenheim (3) und einer für Metterzimmern an der ich nenns mal Umgehungsstraße.

In Bietigheim folgt nach Ellental ein möglicher Halt bei der Brücke über die Stuttgarter Straße, um das Krankenhaus besser anzubinden. Nach dem Hauptbahnhof, wo im Bereich der Gleise 3+4 gehalten wird, geht es auf der gleichen Seite weiter, wo später die Unterführung folgt. Dort kann mit einer Haltestelle das Industrie- und Gewerbegebiet besser angebunden werden. Auch eine Haltestelle beim Fißlerhof wäre möglich. Als Alternative könnten beide Haltestellen zusammen an die K1671 gelegt werden. Mit einem Halt beim Wilhelmshof ist auch das Wohngebiet Buch fußläufig erreichbar. Als Variante wäre es möglich, im Bogenviertel von der Bahnstrecke abzuzweigen und eine neue Strecke durch die Stuttgarter Straße zu errichten. So könnte das Wohngebiet Buch besser erschlossen werden, allerdings wäre dafür eine Umgehungsstraße für Bietigheim sinnvoll, um die Verkehrsbelastung der Straße zu verringern (ist im Übrigen in der Diskussion, für die Relation Löchgau - Autobahn), außerdem müssten mehrere Kleingärten sowie ein Gebäute, welches wahrscheinlich zum Verein gehört, abgerissen werden.

In Freiberg wird ein neuer Halt im Westen eingerichtet, anschließend geht es zum Bahnhof, und eine mögliche Verlängerung wäre in den Osten Freibergs, wo aber wahrscheinlich zu wenig Bedarf ist. Denkbar wäre auch eine Verlängerung bis Marbach, insbesondere, wenn die Bottwartalbahn von Heilbronn bis dorthin verlängert würde. Dann sollte im Benninger Westen ein zusätzlicher Halt entstehen.

Zum System:

Technisch habe ich mich für ein System mit hohem Einstieg entschieden, da damit auch die bestehenden Bahnsteige erreicht werden können. Zudem kann ein Großteil der Strecke unabhängig vom Straßenraum errichtet werden. Als System habe ich aber Stadtbahn Tram-Train angegeben, da Teile der Strecke nunmal nahe am Straßenraum liegen, andere Abschnitte werden von der Stadtbahn Karlsruhe befahren, und nicht zuletzt kann somit eine Integration in das Stadtbahnnetz von Ludwigsburg (Niederflur) und Stuttgart (Hochflur) erfolgen. Das Tram-Train-Konzept liegt hier natürlich auch nahe, da in Vaihingen die Bahn als Stadtbahn verkehren kann und somit die Bahnübergänge meines Erachtens nach nicht ersetzt werden müssten, und in Bietigheim die Bahn auch durch Buch bis Freiberg als Stadtbahn verkehren kann, während dazwischen eine Bahnstrecke nach EBO befahren wird.

Als Takt dürfte zunächst ein T30 ausreichen. Die Situation vor Ort kann ich leider da nicht gut einschätzen, aber ich kann mir vorstellen, dass in der HVZ auch Verstärkerzüge notwendig sind. Eine Abstellung und Werkstatt kann auf brachliegenden Eisenbahnflächen in Bietigheim errichtet werden. Alternativ kann dafür auch der ehemalige Abschnitt Sersheim-Illingen verwendet werden, der perfekte Standort wäre dann beim Logistikzentrum im Perfekten Standort.

Ähnliche Vorschläge:

2 Vorschläge sind eine Verlängerung der S5 mit teilweise ähnlichen Halten, sowie ein Vorschlag zu einer Stadtbahn Vaihingen, welcher wohl am ähnlichsten ist. Ich denke aber, dass dort etwas zu viele Haltestellen eingeplant sind, und eine Verlängerung nach Bietigheim erachte ich für sinnvoll. Für eine Verbindung von Bietigheim nach Freiberg konnte ich keine bestehenden Vorschläge finden.

Ich bin ja schon lange ein Befürworter des Wiederaufbaus der Nordbahn für Regional- und Fernverkehr und des 2. Gleises zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf. Dadurch fallen in Waidmannslust und Frohnau dann die Abstellgleise weg, die soweit ich weiß, derzeit bis zu 5 Züge beherbergen können. Dabei entsteht aber auch schon heute ein Problem, denn 3 Züge können nur dann vom Abstellgleis geholt werden, wenn die Anlage nicht voll belegt ist. Daher möchte ich 2 Abstell-/Wendeanlagen vorschlagen. Die eine in Hermsdorf habe ich bereits vor Jahren hier eingestellt. Die andere ist die Neue hier. Hier plane ich 6 Gleise, die sowohl vom Süden wie bisher, als auch vom Norden her befahren werden können. Warum auch vom Norden? Ich plane hier auch eine Reinigung der Züge, weshalb auch vom Norden her dies möglich sein sollte, da dorthin irgendwann mal auch Züge der S75 fahren können und so mit der S8 einen 10 min Takt bilden würden. Zudem ist Lehnitz weggefallen (oder fällt noch weg), weshalb man nur kleine Reinigungen machen kann in Oranienburg oder Birkenwerder. Dadurch dass die S1 ja auch über den HBF geführt werden soll und perspektivisch der 5 min HVZ Takt von Zehlendorf auch auf die Nordbahn verlängert werden soll, ergäbe sich weiterer Platzbedarf. Zudem ist nicht ausgeschlossen, dass eine Linie vom Ostring auf die Nordbahn fährt und dort endet.

Es gibt 3 (4) große Vorteile des Standortes:

1. Es gibt recht wenig Wohnbebauung in direkter Umgebung und man bewegt sich sogar von dieser weg. Auch der Dirtpark bleibt unberührt.

2. Dort ist so viel Platz vorhanden, dass die Anlage auch erweitert werden kann (z.B. eine Enteisungsanlage oder weitere Abstellgleise).

3. Dort ist schon ein Gleichrichtunterwerk der S-Bahn vorhanden, weshalb man dieses auch dort recht einfach erweitern könnte für den zusätzlichen Strombedarf.

(4. Solange es keine Standortentscheidung für ein eigenes Hertha Stadion gibt, würde sich dieser Ort auch sehr gut anbieten, sofern diese Abstellanlage mit Bahnsteigen versehen wird. Dort wäre genug Platz vorhanden.)

Die Region Vorarlberg liegt recht isoliert gegenüber Graubünden. Die Überfahrt von Vorarlberg nach Graubünden mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist nur über Feldkirch oder Landeck möglich. Darüber hinaus muss ein Reisender, der beispielsweise von Sankt Gallenkirch abreist, mehrmals umsteigen, um auf die andere Seite des Berges zu gelangen. (Schruns, Feldkirch, Buchs SG, Landquart). Daher Schlage ich vor eine Seilbahn, die den Verkehrsknotenpunkt Klosters Platz mit dem Gargellental verbindet und so eine Verbindung ins Illtal ermöglicht. Damit wird der touristischen Nachfrage entsprochen und eine regionale, relativ günstige Verbindung zu den städtischen Zentren von Graubünden, wie Universitäten oder Krankenhäusern, ermöglicht.

Die Strecke (11,4 Km Lang) hätte 5 Haltestellen:

1- (0 Km) Klosters Platz Bahnhof (1188m ü. M.)

2- (4,62 Km) Schlappin Dorf (1637m ü. M.)

3- (6,55 Km) Schlappiner Joch Pass (2201m ü. M.)

4- (9,48 Km) Madrisahütte (1700m ü. M.)

5- (11,38 Km) Gargellen Schaffenbergbahn (1425m ü. M.)