Der Streckenverlauf führt nur teils an der ehemaligen Gartetalbahn entlang.

Startpunkt meines Vorschlags ist der Bahnhof Göttingen.
Um hier die Kapazitäten zu erhöhen ist ein Ausbau des Abstellgleises am südlichen Ende des Bahnsteiges 5 zum normalen Bahnsteig sinnvoll. Hier könnte die RB/ RE aus Duderstadt Kopf machen.
Der erste Verlauf der Strecke nutzt die Gleise der NSS bis nach Rosdorf, wo hier ein Halt ist. Der Ausbau/Neubau des ehemaligen Bahnhofs Rosdorf soll in den nächsten Jahren erfolgen.
Hinter Rosdorf zweigt die neue Strecke Richtung DUD ab.
Geplant ist dass ein zweigleisiger Ausbau, der Höhe Niedernjesa die ehemalige B27 unterfährt und dann in das Gartetal führt.
Kurz vor Diemarden schenkt die Bahn südlich des Dorfes zum ersten Haltepunkt.
Im weiteren Verlauf steigt die Bahnstrecke an um die L556 zu überkreuzen.

In Duderstadt angekommen trennt sich die Strecke Richtung Duderstadt GBf und Pbf.
Im Pbf entsteht ein dreigleisiger Kopfbahnhof mit neuem ZOB.

Somit werden in Duderstadt 22.000 Einwohner an die Bahn angeschlossen.
Geplant ist ein RE der von Duderstadt nach Gö ohne Halt fährt und ein RB der Stündlich zwischen dem Eichsfeld und Gö pendelt.
Streckengeschwindigkeiten von bis zu 160km/h sollten gerade für den RE einen zeitlichen Vorteil gegenüber dem Auto/ Bus bringen.
Außeredem erhält die ansässiger Industrie in Dud einen Eisenbahnanschluss.

Zwischen Aachen und Baesweiler wird aktuell eine Straßenbahn unter dem Namen „Regiotram“ geplant, welche weitestgehend dem Verlauf der heutigen Linie 51 entspricht.

Diese Straßenbahn wird von Anwohnern kritisiert, da gerade in den Ortsdurchfahrten von Alsdorf und Würselen einige Parkplätze entfallen müssen, teilweise soll die Krefelder Straße auch auf eine Fahrspur zurückgebaut werden. 
Von ÖPNV-Nutzern wird kritisiert, dass trotz dieser Maßnahmen immer noch einige Abschnitte im Mischverkehr mit Autos trassiert werden, was aufgrund der Staus den Status Quo kaum verbessert. Die geplanten Ausbauzustände der Trasse findet man hier auf Seite 8. Der genaue Trassenverlauf im Abschnitt Alsdorf und Baesweiler wurde mittlerweile konkretisiert und befindet sich auf der Startseite (Link ganz oben).

Zudem ist die Straßenbahn an Hauptstraßen gebunden, wodurch teilweise an Fahrgastpotentialen vorbei trassiert werden muss. Beispielsweise muss Würselen auf der Krefelder Straße durchquert werden, wobei eine Streckenführung über den Markt (von mir gewählt) ein höheres Potential hätte. Verworfen wurde diese Variante der Straßenbahn unter anderem aufgrund des „Eingriffs in Natur- und Freizeiträume im Bereich Stadtgarten“.

Gleichzeitig kritisieren die Bewohner in Alsdorf-Ofden, dass der Ortsteil nur peripher mit einem Halt an der Krefelder Straße angebunden werden soll.

Aus Baesweiler-Setterich kommt die Kritik, dass der Endpunkt bereits südlich des Ludwig-Erhard-Rings liegt. Laut Q&A „würde [eine Weiterführung] die Verkehrsdurchführung auf der L50 beeinträchtigen und wäre mit der potentiellen Führung der Euregiobahn nach Baesweiler nicht kompatibel.“

Aus dem Südraum (Roetgen, Simmerath und Monschau) wird kritisiert, dass der Norden eine Straßenbahn bekommen soll, während eine Straßenbahn im Südraum verworfen wurde.

Da die Magnetschwebebahn aktuell dank Berlin wieder vermehrt Teil des öffentlichen Diskurses ist, ist mir der Gedanke einer Magnetschwebebahn statt einer Straßenbahn in der Städteregion Aachen gekommen. 
Aufgrund der aufgeführten Kritikpunkte habe ich mir eine leicht andere Streckenführung überlegt. Grundgedanke ist die wesentlich freiere Streckenführung dank des drastisch reduzierten Platzbedarfes der aufgeständerten Bauweise im Vergleich zu einer ebenerdigen Trasse.

Mein Startpunkt liegt bereits in Setterich anstelle kurz davor. Die 8000 Einwohner sind zu bedeutend um außen vor gelassen zu werden. 
Der nächste Unterschied befindet sich im Alsdorfer Norden: Zwischen Neuweiler und Denkmalplatz sehe ich eine deutlich geradere Strecke statt Nutzung der Umgehungsstraße vor.

Von Alsdorf bis Aachen werden durch meine Strecke die Ortsteile Ofden, Euchen, Vorweiden, Broichweiden und Weiden anstelle des Nichts entlang der Krefelder Straße sowie Würselen im Zentrum statt der Krefelder Straße angebunden.

Im weiteren Verlauf bis zum Hauptbahnhof gibt es nur eine kleinere Änderung: Zwischen Hbf und Alter Posthof wird der Franzstraße gefolgt statt dem Umweg über Miserior, da —genau wie in Alsdorf— in der +1 Ebene der Platz vorhanden ist, während auf Straßenniveau kein Platz ist.

Kurz hinterm Hauptbahnhof endet die Trasse der Regiotram, meine Variante sieht darüberhinaus noch eine Verlängerung in die Eifel vor. Selbstverständlich muss die Strecke nicht in einem Rutsch gebaut werden, der südliche Teil kann als zweite Ausbaustufe verstanden werden.

Auf dem weiteren Weg wird die Erschließung Burtscheids deutlich verbessert, da Burtscheids Zentrum eine stark frequentierte Fußgängerzone ist, in der selbst Fahrräder verboten sind. Busse oder sogar Straßenbahnen sind hier illusorisch, eine aufgeständerte Trasse passt hier logischerweise hin, da lediglich einzelne Stützen errichtet werden müssen.

Hinter Burtscheid kann die Magnetschwebebahn ordentlich Gas geben, da nun ~4,5km nonstop gefahren werden kann. Das Transport System Bögl erreicht eine Geschwindigkeit von 150km/h und kann mit 1,3m/s^2 beschleunigen. Die Fahrtzeit für die 4,5km beträgt also lediglich 140 Sekunden.

Hinter Oberforstbach wird entgegen dem Linienweg der an die Hauptstraße gebundenen SB63 noch ein kleiner Umweg über Walheim und Rott genommen. Dieser Umweg beträgt zwar 2,5km, allerdings dauern 2,5km bei 150km/h lediglich eine Minute, weswegen ich den Umweg für verkraftbar halte. Immerhin haben Walheim und Rott 7000 bzw. 2000 Einwohner.

Zwischen Roetgen und Simmerath wird grob dem Verlauf der SB63 gefolgt, anschließend geht es auf größtenteils direktem Wege nach Monschau. Auf direktem Wege in die Monschauer Altstadt kann es nicht gehen, die kleine Kurve Richtung Norden ist aus geographischen Gründen notwendig: Das TSB schafft zwar eine Steigung von 10%, leider ist das Monschauer Tal steiler. Eine Verlängerung durch die Monschauer Altstadt bis nach Höfen halte nicht nicht für sinnvoll. 

Zwischen Imgenbroich und Roetgen habe ich mich für den 7km langen Umweg über Simmerath statt dem heutigen Linienweg der SB66 entschieden, damit beide Städte angebunden werden können. 
Aufgrund der Höchstgeschwindigkeit des TSB von 150km/h statt den 60km/h des Busses gehe ich davon aus, dass die Fahrtzeit trotzdem geringer als heute sein wird.

Takt & Fahrzeuge

Für die Regiotram wurde als Referenzfahrzeug eine 37m lange Straßenbahn ausgewählt (Seite 9). Bis Würselen soll es einen T7,5 geben, weiter bis Baesweiler einen T15. 
Das TSB besteht aus 12m langen Wagen, die Fahrzeuge können aus zwei bis sechs Wagen bestehen. Ich plädiere hier für 36m lange Garnituren: Würde man 24m lange Fahrzeuge wählen, müsste man schon im T5 fahren um dieselbe Kapazität wie die Regiotram zu bieten. Da eine Magnetschwebebahn jedoch schneller und komfortabler ist und meine Trassierung ein höheres Fahrgastpotential aufweist, wäre ein T5 schon zu wenig. 
Da bei weniger als einem T5 kaum noch Fahrgastzuwächse zu erwarten sind, jedoch auch weiterhin genügend Kapazitätsreserven vorhanden sein sollen, halte ich 36m lange Garnituren für sinnvoll. 
Da ich wie vorhin erwähnt von höheren Fahrgastzahlen als bei der Regiotram ausgehe, soll die Magnetschwebebahn im T5 fahren. Dies stellt einen guten Mittelweg aus attraktivem Takt und Reserve bei stark steigenden Fahrgastzahlen dar. 
Das Konzept der Regiotram sieht vor, dass stets jede zweite Fahrt in Würselen endet. Da meine Trasse zwischen Würselen und Alsdorf noch in Broichweiden, Euchen und Ofden hält, halte ich eine Taktausdünnung hier nicht für sinnvoll. 
Ich würde als Ende des T5 daher Alsdorf-Neuweiler sehen, wobei man dann den T5 auch bis Setterich verlängern kann.

Im Süden ist ein T5 zu viel, daher muss auf dem Südast der Takt ausgedünnt werden. Da es hinter Aachen Bismarckturm deutlich ländlicher wird, bietet es sich an, dort jede zweite Bahn enden zu lassen.

Außerhalb der HVZ kann auf ganzer Länge der Takt jeweils halbiert werden, auf dem Nordast also ein T10, auf dem Südast ein T20.

Die angesprochenen Kapazitätsreserven sind nötig, da es im Umkreis mehrerer Stationen noch reichlich unbebaute Fläche gibt, die nach Bau der Magnetschwebebahn zu heißbegehrtem Bauland werden können. 
Zudem kann in Alsdorf-Neuweiler ein P+R-Parkplatz errichtet werden, da es mit der B56 eine gut ausgebaute Anbindung an die A44 gibt. 

Probleme & Alternativen

An einigen Stellen verläuft meine Trasse durch recht enge Straßen. Hier muss insbesondere auf die geringe Lärmentwicklung durch den fehlenden Kontakt zur Schiene hingewiesen werden.
Zudem kann die genaue Trassenführung (z.B. ortsnahe Trassierung statt durch den Ort) oder die Gestaltung des Fahrwerks auch gemeinsam mit den Anwohnern erarbeitet werden um den Betroffenen nicht das Gefühl zu vermitteln, dass es nur noch Ja oder Nein gibt. 
Alternativtrasse gäbe es praktisch überall außer im Aachener Zentrum selbst, wobei innerhalb geschlossener Ortschaften ein Abbiegen nicht an jeder Kreuzung möglich ist, da das TSB einen minimalen Kurvenradius von 45m hat.

Die Bahnstrecke muss östlich vom Hauptbahnhof überquert werden, da es darunter nicht genügend Platz gibt. Da die Bahnstrecke selbst deutlich höher als die Straße liegt, befindet sich die Magnetschwebebahn am Anfang von Burtscheid in hoher Höhe, die Trasse muss also mit maximalem Gefälle (10%) wieder auf einfache Hochlage runterkommen. 
Alternativ wäre es eine Prüfung wert, ob man die doch sehr große Durchfahrtshöhe unter der Bahnstrecke nicht noch weiter vergrößert bekommt, damit die Magnetschwebebahn die Bahnstrecke unter- statt überqueren kann. Dafür wäre aber entweder eine Tieferlegung der Straße oder eine Höherlegung der Bahnstrecke notwendig. Ob dies machbar wäre, kann ich nicht beurteilen. 

Änderungen im Busnetz

Komplett eingestellt werden können die Linien 51, SB63, SB66 sowie die 151 (ab 15. Januar: X51).

Baesweiler: Die Linien 280 und 432 können bereits in Setterich enden anstatt bis Baesweiler In der Schaf zu fahren. 
Alsdorf: Die Linien AL1, AL3 und AL5 werden in Ofden und Euchen nicht mehr benötigt und entfallen komplett. Stattdessen wird ein Netliner eingerichtet. 
Würselen: Die Linie 11 endet aus Norden kommend in Broichweiden mit Umstieg zur Magnetschwebebahn und von Süden kommend wird dem Linienweg der WÜ1 Richtung Würselen Markt gefolgt. Anschließend geht es wieder parallel zur 21 bis Bardenberg um den westlichen Teil Würselens an die Magnetschwebebahn anzubinden und die 51 zu ersetzen. 
Aachen: Die Abschnitte der 11 und 36 südlich vom Bushof entfallen. Die 135 (ab 15. Januar: X35) entfällt. 
Roetgen, Simmerath, Monschau: Die Linie 82 entfällt. Der Rest wird vom Netliner aufgefangen.

Ich habe bereits einen Straßenbahnvorschlag eingereicht, die Berliner Straßenbahn vom Virchow-Klinikum (in Wedding) weiter nach Westen in Richtung Charlottenburg zu verlängern. Jedoch fährt sie dort durch Charlottenburg-Nord durch Gebiete mit zu geringem Potenzial. Ulrich Conrad gab mir den Tipp die Bahn direkt zum S-Bahnhof Beusselstraße zu führen und den Tipp, dass eine Straßenbahn über die A100 schneller als durch die vielen Tempo-30-Zonen.  Deswegen habe ich überlegt die Straßenbahn nun vom Virchow-Klinikum über die Beusselstraße Richtung Moabit zur Waldstraße zu führen. Die Waldstraße liegt in der Nähe des U-Bahnhofs Turmstraße, wohin bereits eine Straßenbahn (M10) vom Hauptbahnhof aus fährt. Deswegen sehe ich an der Waldstraße ein Gleisdreieck vor, was auch eine Straßenbahn zur Turmstraße an die Strecke Richtung Charlottenburg anschließt. Die Straßenbahnstrecke ersetzt die Buslinie M27. Am Mierendorffplatz sehe ich eine Wendeschleife für die Straßenbahn vor. Dort hat sie Anschluss zur U7. Die Verlängerung der M10 von Turmstraße über Waldstraße zum Mierendorffplatz ist bereits beschlossene Sache. Jedoch soll die Linie M10 auch noch weiter bis zum Bahnhof Jungfernheide fahren. Weil die M13 bzw. 50 schon am S-Bahnhof Beusselstraße mit der S-Bahn verknüpft sind und an den übrigen Haltestellen südlich von Beusselstraße auch die M10 fährt, ist eine Verknüpfung der Linien M13 und 50 am Bahnhof Jungfernheide mit der Eisenbahn nicht zwingend erforderlich. Deswegen schlage ich vor, sie vom Mierendorff-platz alternativ in Richtung Westend zu verlängern. So wird auch eine Direktverbindung Westend - Moabit ermöglicht. Im Westend geht es bis zur Kastanienallee, weil erst dort eine Wendeschleife errichtet werden kann.

Am Virchowklinikum enden derzeit die beiden Straßenbahnlinien M13 und 50. Wenn sie beide verlängert werden, kann man auch an der Waldstraße verzweigen.

Dieser Vorschlag lässt sich gut in Intertrains Gesamtkonzept einfügen. Ulrich Conrad hatte auch eine ähnliche Idee, wobei er eine Verlängerung der M10 von der Turmstraße über Mierendorffplatz zum Westend vorschlägt. Sicherlich kann man seine Idee auch mit einer Verlängerung einer anderen Straßenbahnlinie ab Hauptbahnhof lösen, aber mein Vorschlag soll ja eine Verbindung vom Westend nach Wedding und nicht zum Hauptbahnhof vorschlagen.

Im Vorschlag von BVG_er 1 ging es darum, die M5 zu stabilisieren, weil diese in der Konrad-Wolf-Straße zu oft im Stau steht. Daher habe ich gleich 3 Vorschläge für eine Verbesserung der Stabilität der Linie zwischen Landsberger Allee und Hauptstraße. Da mir leider die Zeichenmöglichkeiten hier begrenzt sind, habe ich nur die 3 Abschnitte markiert und werde die Änderungen beschreiben.

Landsberger Allee - Maiglöckchenstraße

Die Straße wird in Richtung Landsberger Allee zur Einbahnstraße, sodass von dieser nicht mehr in die Oderbruchstraße abgebogen werden kann. Dadurch kann die Straßenbahn genau eine Spur nach rechts geschoben werden und entweder auf ein Rasengleis oder eine abmarkierte Fahrbahn geführt werden. In Richtung Landsberger Allee werden die Parkplätze nun zu Schrägparkplätzen umgestaltet, sodass der Wegfall auf der anderen Seite etwas kompensiert wird. Dadurch kann es nicht mehr passieren, dass die Straßenbahn vor der Landsberger im Stau steht. Auch in der Gegenrichtung wird der Verkehr deutlich reduziert, weshalb auch vor der Haltestelle Hohenschönhauser Straße nicht mehr gestanden werden kann. Ein weiterer Pluspunkt sollte sich sogar entlang der ganzen Strecke bilden, denn der Verkehr wird ja sowieso über die Landsberger aus der Stadt kommend geleitet, weshalb sogar bis zur Haupstraße vermutlich eine Reduktion des Verkehrs erfolgen würde.

Querschnittsbeispiel

Altenhofer Straße - Simon-Bolivar-Straße

Die Fahrbahn wird um eine Spur zum Sportforum verbreitert. Dadurch kann die Straßenbahn in Richtung Landsberger Allee auf eine abmarkierte Spur geführt werden, welche sogar bis zum Weißenseer Weg gehen würde. Die neue Fahrspur wird im Bereich der Haltestelle Sindinostraße erhöht, sodass die Menschen trotzdem bequem in die Straßenbahn wie an einer Haltestelle einsteigen können und nicht wie in der Bernauer Straße auf den Fahrdamm laufen müssen und dann eine große Stufe haben. Stichwort überfahrbarer Haltestellenkap mit LSA. Auch so wird vermieden, dass die Straßenbahn im Stau steht.

Haltestellenquerschnitt

Bahnhofstraße - Gärtnerstraße (-Hauptstraße)

Ähnlich wie bei der 2. Maßnahme wird hier die Fahrbahn nach Südosten verbreitert um eine Spur und ein Haltestellenkap mit LSA angelegt. Dadurch ergeben sich 2 weitere Vorteile. 1. Wird die Straßenbahn so für die restliche Strecke bis zur Hauptstraße Pulkführer, weshalb sie als 1. an der LSA Haupstraße steht und so nicht anstehen muss. 2. Könnte man so den 256er umlegen (also durch die Bahnhofsstraße führen), sodass es von dem selben Vorteil profitieren kann.

So nun darf diskutiert werden.

Am Bahnhof Bad Freienwalde treffen sich Mo-Fr 889 (nach Strausberg) und 887 (nach Werneuchen). Zur RB60 von/nach Eberswalde bestehen 15-20minütige Übergänge.

In diesen Nullknoten möchte ich auch noch 873 (Bad Freienwalde - Hohensaaten) integrieren. 873 fährt dazu nicht mehr den Umweg über Alttornow, sondern direkt über die B167 zum Bahnhof, damit die Umlaufzeit auf ~24min sinkt. So ist mit nur einem Bus ein Stundentakt möglich. Zur Weiterfahrt in die Stadt kann man ja dann zu 887 oder 889 umsteigen. 

In den Schulferien verkehrt 873 Mo-Fr dann also im regelmäßigen Stundentakt. Zu Schulzeiten ist dieser leider nur vormittags und abends möglich, weil die Schulfahrten nicht ins Schema passen. Einzelne Fahrten können auch schon in Hohenwutzen Dorf enden, um dem Personal längere Pausen zu ermöglichen. Am Eduardshof könnte man noch eine Haltestelle einrichten, dort stehen ein paar Geschäfte.

Der Vorschlag verbessert Vernetzung und Durchschaubarkeit des Busverkehrs. Die Einwohnerzahl allein rechtfertigt die Taktverdichtung vielleicht nicht, aber der "Polenmarkt" in Osinow Dolny sorgt für zusätzliche Nachfrage.

RB60 an45, 887 an55, 889 an01

873 Bad Freienwalde ab03

873 Hohensaaten Siedlung an27 ab35

873 Bad Freienwalde an59

RB60 ab18, 887 ab03, 889 ab02

Erstmal vorab,

Dieser Vorschlag benötigt zur kompletten Umsetzung einen Ausbau sowohl zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf, und Rheydt Hbf und Mönchengladbach Hbf.

Hierzu gibt es eine Vielzahl an Vorschlägen

Für Herzogenrath-Aachen:

AACHEN: STAMMSTRECKE HERZOGENRATH – STOLBERG MIT CITYTUNNEL von Baum

AACHEN: STAMMSTRECKENTUNNEL FÜR EUREGIO- UND STADTBAHN  von Intertrain

Für Rheydt-Mönchengladbach

MG: AUSBAU DER GÜTERUMGEHUNGSBAHN ZU EINER RINGBAHN

MG/VRR: VIERGLEISIGER AUSBAU STRECKE MÖNCHENGLADBACH-RHEYDT HBF

S-BAHNTUNNEL MÖNCHENGLADBACH-RHEYDT

...alles von mir :^)

Damit sind die Grundlagen gegeben und ich komme hier zum eigentlichen Vorschlag. Ich möchte die gesamte Strecke zwischen Aachen und Mönchengladbach mindestens dreigleisig ausbauen. Hierzu sind größere Ausbaumaßnahmen in Mönchengladbach und Aachen nötig auf die ich nicht näher eingehe da diese bereits in den Vorschlägen oben diskutiert wurden. Hier befasse ich mich ausschließlich auf den Ausbau der Strecke zwischen Rheydt und Herzogenrath auf drei Gleise, die Beseitigung sämtlicher Bahnübergänge und den Anschluss mehrere Nebenstrecken an die Hauptstrecke. Aachen-Mönchengladbach.

Warum ist ein Ausbau nötig?

Laut dem Zielnetz 2040 ist auf der Strecke zwischen Aachen und Mönchengladbach eine Erhöhung der Verbindungen vorgesehen. Es sollen mehr Verbindungen über Mönchengladbach geschaffen werden die auch benötigt werden. Zudem sollen mehre Strecken an die Bestandsstrecke angeschlossen werden wie etwa die Strecke Jülich-Düren nach Baal oder die Strecke aus Ratheim nach Erkelenz. Zudem soll laut BWVP 2030 die Rheydter Kurve gebaut werden um den Güterverkehr aus Köln auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach verlagert werden.

All diese Erweiterungen sollen, aber ohne einen Ausbau der eigentlichen Strecke kommen. Ich sehe diese Situation nicht, als Zukunftsfähig schlage deshalb vor die Hauptstrecke dreigleisig abzubauen.

Was die Situation problematisch macht, ist nicht nur der höhere Takt, sondern die verschiedenen Haltemuster zwischen Aachen und Mönchengladbach.

Durch den höheren Takt auf der Strecke ist auch die Beseitigung der Bahnübergänge fällig soll direkt mit ausgebaut werden.

Warum zweigen aber in deinem Vorschlag noch mehr Strecken aus?

Zu dem Ausbau sollen auch mehrere Verbindungskurven für den Güterverkehr entstehen etwa eine Verbindung von der Rheydter Kurve zur Güterumgehungsbahn in Rheydt.

Es soll auch eine eingleisige Verbindungskurve nur für den Güterverkehr zwischen Landgraaf und Übach-Palenberg entstehen, um dem Güterverkehr aus in Aachen zu entlasten. Hier ist aber kein Personenverkehr vorgesehen.

Außerdem habe ich weitere Haltepunkte für eine mögliche S-Bahn Aachen-Mönchengladbach [Vorschlag 1 , Vorschlag 2] hinzugefügt.

Wie soll gefahren werden?

Folgende Annahmen werden gemacht:

• AACHEN: STAMMSTRECKE HERZOGENRATH – STOLBERG MIT CITYTUNNEL von Baum und MG: AUSBAU DER GÜTERUMGEHUNGSBAHN ZU EINER RINGBAHN  wurden umgesetzt
• Alle Zugleistungen sind aus dem Zielnetz 2040 NRW und nicht aus dem Zielnetz VRR
• Folgende Haltemuster existieren:       FV>RE>RB>S,      das bedeutet das z.B. jeder RB Halt ein S-Bahnhalt aber kein RE Halt ist, die Euregiobahn behandle ich dabei als S-Bahn
• Das Fahrgastaufkommen und der Güterverkehr erhöhen sich in der Zukunft

Bei den S-Bahnhalten habe ich mich an einen Vorschlag von Baum orientiert

Zudem habe ich relativ wenig Ahnung vom Verkehrsaufkommen in Aachen über dem Westbahnhof hinaus

Es folgt eine Streckenbeschreibung beginnend im Norden

MG-Rheydt Hbf (RE)

Dieser Streckenausbau beginnt im Rheydter Hauptbahnhof. Hier sollen alle Züge außer der FR9 halten. Unter Umständen können hier aber auch einzelne Zugpaare auch halten. Der Hauptbahnhof soll auch zusätzliche Gleise bekommen, wie in den Vorschlägen oben beschrieben.

MG-Rheydt Süd (S)

Über dem Geistenbecker Ring soll ein S-Bahnhalt entstehen. Der Mittelbahnsteig soll hier ein Gleis auf der westlichen Bahnbrücke ersetzen. Für den Güterverkehr soll es im Westen ein Überhohlgleis geben das auch Zugang zur Güterumgehungsbahn bietet.

MG-Wickrath (RB)

Aufgrund der sehr engen Gegebenheiten gibt es in Wickrath zwei Außenbahnsteige und in der Mitte ein Überhohlgleis für schneller fahrende Züge und dem Güterverkehr.

MG-Herrath (S)

Der Bahnsteig wird nördlich der Seidenweberstraße verlegt. Zudem wird der Bahnsteig und die Gleise tiefer gelegt.

Rheydter Kurve + Verbindungskurve nach Rheydt

Nach dem Bundesverkehrswegeplan 2030 soll eine eingleisige Verbindungskurve die Strecke Rheydt-Köln die Strecke Mönchengladbach-Aachen verbinden um den Güterverkehr von Köln nach Aachen zu entlasten. Dabei sehe ich persönlich drei Probleme.

• Man möchte Güterverkehr von einer ausgelasteten Strecke(Stolberg-Aachen West) auf eine andere ausgelasteten Strecke (Herzogenrath-Aachen West) verlagern um eine Strecke zu entlasten und nicht mehr durch den Aachener Hauptbahnhof fahren zulassen, ohne die Strecke selbst auszubauen
• Die Strecke Mönchengladbach-Aachen soll deutlich mehr Güterverkehr aufnehmen, obwohl die Strecke bereits heute durch magelnden Überholungsgleise sehr Verspätungsanfällig ist
• Zudem soll auch ein nicht unsignifikanter Teil auch über Mönchengladbach nach Kaldenkirchen(und weiter nach Antwerpen), und dabei weiter die Hauptstrecke in Mönchengladbach nutzen

Für das erste Problem gibt es Zahlreich andere Vorschläge, unter anderem gibt es weiter unten ein Lösungsansatz.

Mit dem Ausbau der Strecke selbst kann das zweite Problem gelöst werden.

Mit der Verbindungskurve nach Rheydt soll das dritte Problem gelöst werden. Hiermit können Güterzüge aus Köln über diese Verbindungskurve nach Rheydt die Güterumgehungsbahn nutzen und müssen nicht über die Hauptstrecke zwischen Rheydt und Mönchengladbach Hbf fahren.

Eine solche Verbindungskurve bedingt einen Ausbau der Strecke am Wickrather Bahnhof.

Erkelenz (FV)

Der Bahnhof soll hier der erste regelmäßige Fernverkehrshalt werden. Hierzu soll ebenfalls der dritte Bahnsteig wieder errichtet werden,

Hückelhoven-Baal (RB)

Am Bahnhof Hückelhoven-Baal soll zukünftig dann nicht mehr der RE halten und das aus zwei Gründen.

• Der Stadtteil Baal hat "nur" 3900 Einwohner, Hückelhoven-Baal ist nur ein RE-Halt da es im Stadtkern von Hückelhoven keinen anderen Bahnhof gibt. Das ändert sich durch die Teilreaktivierung zwischen Hückelhoven-Baal und Ratheim(-oder Wassenberg). Damit kann man aus Hückelhoven direkt in Richtung Mönchengladbach fahren oder in Erkelenz in einen RE umsteigen. Der Bahnhof Baal verliert seine Funktion als "Bahnhof Hückelhoven"
• Mit Einführung einer RB zwischen Düsseldorf und Aachen verliert Hückelhoven-Baal keine signifikanten Direktverbindungen und die geringen Fahrzeiterhöhung für die dort lebenden Menschen rechtfertigt hier keinen RE-Halt

Man müsste über eine Bahnsteig Verlegung nachdenken damit möglicherweise Züge aus/nach Wassenberg auch in Baal halten können. Erstmal lasse ich die Möglichkeit da Umsteigemöglichkeiten auch ein Halt weiter in Erkelenz möglich sind. (kommt auf dem Fahrplan an)

Strecke  (Wassenberg) - Ratheim - Hückelhoven - Erkelenz (RB)

Nach dem (alten) Zielnetz 2032  soll es eine stündliche RB Verbindung von Ratheim Richtung Mönchengladbach geben. Diese Verbindung soll dann laut Zielnetz 2040 auch bis Wassenberg verlängert werden. Das Zielnetz sieht keinen Halt in Baal vor da die Strecke vor dem heutigen Bahnhof abzweigt. Das finde ich persönlich schade da es durchaus Pendler die nur von Hückelhoven nach Baal möchten. Für Berufspendler möchte ich zur geplanten Reaktivierung einen zusätzlichen Halt Nahe des Industriegebiets in Baal einrichten.

Lückenschluss Hückelhoven-Baal - Linnich

Problematischer wird es, wenn ebenfalls die RB21 nach Hückelhoven-Baal verlängert werden soll und dort endet soll. Der Wegfall des RE4 Halt wird durch die neue RB erreicht. Um trotzdem Anschluss an die RE4 zu bieten soll die RB21 bis mindestens Erkelenz im vollen T30 verlängert werden. Möglicherweise ist auch eine Verlängerung bis nach Mönchengladbach möglich um neben Düren einen weiteren großen Knotenpunkt zu bieten. (Dabei würde sie aber wie eine S-Bahn behandelt werden)

Brachelen (S)

Die zwei Außenbahnsteige möchte ich durch einen Inselbahnsteig ersetzen. Das hat den Grund das ich hier ein drittes (Überholungs-) Gleis plane. Der Zugang soll durch eine neue Überführung und einer Unterführung (heutiger Zugang zum Gegenbahnsteig) erreicht werden.

Lindern (S)

Ab Lindern würde ich sagen ist der Verkehr eher Richtung Aachen gerichtet ist, nördlich von Lindern dagegen eher Richtung Mönchengladbach. Deshalb werden ab hier die Relationen mit Aachen als Anhaltspunkt erklärt.

Der Bahnhof in Lindern hat mit der Reaktivierung nach Heinsberg enorm an Wichtigkeit gewonnen. Seitdem wird der RB33 in Lindern Richtung Mönchengladbach geteilt und Richtung Aachen vereinigt.

Das wird auf langer Sicht meiner Meinung nach ein Problem. Der RB33 ist sehr verspätungsanfällig, denn der Zugteil aus Richtung Mönchengladbach oder Richtung Heinsberg ist sehr gerne mal verspätet. Diese Verspätung überträgt sich dann  auf den anderen Zugteil und somit auf den ganzen Linienverlauf der RB33. Bei heute zwei Linien zwischen Mönchengladbach und Aachen ist das kein großes Problem, mit deutlich mehr Verkehr auf der Strecke in der Zukunft ist es ein enormes Problem.

Verbindungskurve Heinsberg-Geilenkirchen

Um das Problem mit der Zugteilung zu lösen, soll eine Verbindungskurve aus Richtung Aachen nach Heinsberg entstehen, damit der RB33 auch zukünftig nicht mehr in Lindern die Fahrtrichtung ändern muss.  Die bestehende Kurve soll erhalten bleiben damit auch Züge aus Mönchengladbach nach Heinsberg fahren können.

Die Züge aus Heinsberg werden aber auch in Lindern nur vereinigt, aufgrund der dichten Takt abständen zwischen Herzogenrath und Aachen Hbf. Daher muss das Problem vor einer solchen Verbindungskurve ersetzt werden.

Wenn eine solche Verbindungskurve nicht möglich ist, soll Lindern ein RE Halt bleiben

Süggerath (S)

Süggerath soll einen S-Bahnhalt in Form eines Mittelbahnsteigs bekommen

Geilenkirchen (FV)

Geilenkirchen ist hier wieder der erste größere Halt. Hier ist sogar noch ein dritter Bahnsteig mit Gleisanschluss vorhanden. Problematisch wird eher hier der Abbau des Bahnübergangs an der Konrad-Adenauer-Straße aufgrund der Nähe zum Bahnhofs und der engen Bebauung. Vorerst sehe ich hier vor die Gleise tiefer zu legen.

Frelenberg (S)

Hier entsteht ein schlichter Mittelbahnsteig

Übach-Palenberg (RB)

Übach-Palenberg hat mit mir von allen Bahnhöfen mir am meisten Probleme bereitet. Während es in anderen Städten und Gemeiden es relativ einfach war ein drittes Gleis zu platzieren, ist es hier deutlich schwerer.
Grundsätzlich gibt es zwei Optionen, um ein weiteres Gleis zu bauen.

• Östlich vom Bestand: Grundsätzlich gäbe es hier den Platz dafür, allerdings ist hier der Zugang zum anderen Gleis im Weg. Zudem ist die Wurmtalbrücke auf dieser Seite etwas enger
• Westlich vom Bestand (und von mir präferierte Variante): Man würde hier zum Teil auf einen Feld/Fahrradweg bauen den man weiter westlich neuerichten müsste. Man würde auch ein Haus einbauen ( welches aus Satellitenbildern zu urteilen mal ein Stellwerk war)

Verbindungskurve Übach-Palenberg - Landgraaf

Hier soll eine eingleisige Verbindungskurve zwischen Übach-Palenberg und Landgraaf entstehen die vor allem dem Güterverkehr dient um die Strecke Herzogenrath - Aachen West etwas zu entlasten. Die Kurve soll vor allem den Güterverkehr aus Köln (über Rheydter Kurve) und Duisburg Richtung Antwerpen bedienen. Hier ist kein Personenverkehr vorgesehen.

Herzogenrath (FV)

Hier endet mein Ausbau der Strecke hier in Herzogenrath treffen die Strecken aus Heerlen und Alsdorf auf die Hauptstrecke zusammen. Daher ist ab hier das Verkehrsaufkommen deutlich größer als auf dem Rest der Strecke und ein einfacher dreigleisiger Ausbau hier nicht mehr genügt und ein Ausbau ab hier deutlich komplexer ist. Daher überlasse ich das Ausdenken einer Lösung anderen.

Was soll gefahren werden?

Hier will erstmal wieder auf die Punke oben hinweisen (vor der Streckenbeschreibung)

mit kleinen Veränderungen:

RE4 Aachen -Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal - Dortmund T60

• Hier soll durch den entfall der Halte Hückelhoven-Baal, Lindern und Übach-Palenberg der RE4 beschleunigt werden

RE37 Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Oberhausen (laut VRR) T120

FR9 Aachen - Mönchengladbach - Krefeld - Duisburg - Essen - Münster - Hamburg T120

• RE37 und FR9 sollen abwechseld stündlich verkehren
• Da man zwischen Mönchengladbach und Aachen einen zweiten Regionalexpress braucht würde ich diesen Abschnitt für den Nahverkehr freigeben, daher sind alle RE Halte außer Rheydt Hbf auch Fernverkehrshalte

RB41 Aachen - Mönchengladbach - Neuss - Düsseldorf T60

• Diese Regionalbahn ist bereits im Zielnetz 2040 vorgesehen, hier soll sie vor allem die ehemaligen RE4-Halte bedienen und ihnen eine ähnlich schnelle Verbindung bieten, ohne eine große Verschlechterung zu bieten, um die RE4 zu beschleunigen

mit größeren Veränderungen oder neue Linien:

S8 (Roermond?(T30)) - Wegberg(T30) - Mönchengladbach - Düsseldorf - Wuppertal-Oberbarmen T15

• Die S8 soll ab Wuppertal-Oberbarmen gekürzt werden und irgendwann wie geplant nach Roermond(NL) fahren

S33 Aachen - Mönchengladbach - Viersen - Krefeld - Duisburg - Oberhausen - Duisburg-Overbruch T30

• S-Bahn soll den zukünftigen Lauf der RB33 nutzen und im 30 Minuten Takt fahren

S35 Wassenberg(T60)/Heinsberg(T60) - Mönchengladbach - Willich - Krefeld - Duisburg T30

• Diese S-Bahn soll jeweils im 60 Minuten Takt Heinsberg und Wassenberg mit Mönchengladbach verbinden. Zudem soll sie Willich wieder an das Schienennetz anbinden wie in diesem Vorschlag
• S33 und S35 sollen etwa einen 15 Minuten Takt zwischen Erkelenz und Duisburg bilden.

S36(Euregio) Düren - Jülich - Hückelhoven-Baal - Mönchengladbach T30

• Die geplante Verlängerung der RB21 soll bis Hückelhoven-Baal verlaufen, hier als S-Bahn im T30 bis nach Mönchengladbach

S37(Euregio) Heinsberg - Herzogenrath - Aachen - Stolberg - Düren - Euskirchen(T60) T30

S38(Euregio) (Eupen(T60) - Stolberg)/Baesweiler - Alsdorf - Herzogenrath - Aachen -Stolberg T30

• S37 und S38 fahren zusammen im T15 zwischen Herzogenrath und Stolberg

Zudem wird es auch weitere Linien in der Region Aachen gegeben. Die hier aufgelisteten Linien sind nur für diesen Vorschlag relevant.

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Der Mittelrhein zählt mit zu einer der wichtigen Eisenbahn- Verbindungsstrecken in Deutschland. Durch die Talenge zwischen Bingen und Koblenz, gibt es wegen den Lärm immer wieder Problem, was sicher schon bekannt ist. Drum überlegte ich mir auch mal, wie ich das so denke wie man das Problem lösen könnte. Meine Idee wäre das es unterteilt wird von einer Schnellzugstrecke die die Kurven der Rheinenge begradigen würde mit Tunneln und zwei Brücken über den Rhein um auch die Fahrzeiten erheblich nach Koblenz zu verkürzen.

Um die Lautstärke im Tal zu vermindern würde jeweils auf den Beidseitigen Rheinstrecken eine S-Bahn oder eine Städtebahn ähnliche Bahn eingerichtet. Die die Städte und Gemeinden im Tal ohne Lärm, und die touristischen Attraktionen besser und gemütlicher zu verbinden. Somit würden auch neue Haltepunkte eingerichtet an der Loreley und am Schloss Stolzenfels, somit sie per Bahn verbunden werden können. Wie schon in diesem Vorschlag beschrieben was zu diesem dazugehört. würde die Bahn bis Oberwesel auf der Schnellstrecke fahren, das Teilweise sie durch Tunneln geführt werden. Somit auch würde ein neuer Bahnhof für Trechtingshausen auf der gegenüberliegenden Seite eingerichtet. Wo dann eine Fähre vom Bahnhof den Ort verbindet. Sodass die Schnellfahrstrecke den Ort Trechtingshausen umfährt. So wäre das Mittlere Rheintal mit weniger Lärm und gemütlicher Ausgestattet durch die neue MRE (Mittlere-Rhein-Express)

Die 2 Linien würden halbstündlich fahren und zwar:

(RB26) als Linie 01: MAINZ - Ingelheim - Bingen - Oberwesel - St. Goar - Boppard - KOBLENZ

(RB10) als Linie 02: MAINZ - Wiesbaden - Rüdesheim - St. Goarshausen - Oberlahnstein - KOBLENZ

Der Mittelrhein zählt mit zu einer der wichtigen Eisenbahn- Verbindungsstrecken in Deutschland. Durch die Talenge zwischen Bingen und Koblenz, gibt es wegen den Lärm immer wieder Problem, was sicher schon bekannt ist. Drum überlegte ich mir auch mal, wie ich das so denke wie man das Problem lösen könnte.

Nur zu diesen Bereich gibt es auch Vorschläge wie als Beispiel diesem Vorschlag, was aber mehr für Güterzüge vorgeschlagen wurde. Und durch die längeren Tunneln erheblich hoch kosten würde.

Dieser Vorschlag von diesem Bereich der die Tunneln bei Boppard vorgeschlagen hat, müssten ja trotzdem alle durch das Tal fahren, da würde es als Entlastung des Tales wenig nützen.

Bei diesem Vorschlag kommt es schon an meinem näher, da er auch die Strecken begradigte. Da aber dann jedesmal die Rheinkulisse durch die Tunnelportale zerstört werden. mein Vorschlag würde zwar die zwei brücken die Kulisse zerstören aber ich denke das geht noch.

Meine Idee wäre das es unterteilt wird von einer Schnellzugstrecke die die Kurven der Rheinenge begradigen würde mit Tunneln und zwei Brücken über den Rhein um auch die Fahrzeiten erheblich zu verkürzen. Um die Lautstärke im Tal zu vermindern würde jeweils auf den Beidseitigen Rheinstrecken eine S-Bahn oder eine Städtebahn ähnliches eingerichtet. Den ich hier in diesem Vorschlag präsentiere. Zwar gibt es schon eine Schnellzugstreck über Limburg, aber ich denke das auch einige über Koblenz fahren, so würde das Tal auch entlasten vom Lärm da dann die Neubaustrecke im mittleren Teil wenig das Tal erreicht. Nur am Anfang wenn es dann ab Oberwesel in den Tunnel. Davor kleine wo dann Teilweise die Strecke zurück gebaut werden könnte und zwar Trechtingshausen und bei Bacharach. Dafür würde ein neuer Bahnhof für Trechtingshausen auf der gegenüberliegenden Seite eingerichtet. Wo dann ein Fähre vom Bahnhof den Ort verbindet.

Servus,

im ländlich geprägten Landkreis Nürnberger Land gibt es drei große Mittelzentren in Form von Lauf, Altdorf und Hersbruck. Alle drei wachsen seit Jahren, vor allem wirtschaftlich.

Vor allem Altdorf profitiert durch die Ausweisung neuer Industriegebiete im Norden (Ziegelhütte) und weiterführenden Schulen. Hersbruck ist ein wenig größer was sicherlich der Lage an zwei Bahnlinien zu verdanken ist.

Leider lässt das Verkehrsnetz an manchen Ecken zu Wünschen übrig. Es fehlt insbesondere zwischen Hersbruck und Altdorf an einer passenden Busverbindung, die sich nach den bedürfnissen der Arbeitnehmer und Schüler richtet. Fahrgäste nach Altdorf müssen von Hersbruck nach Nürnberg und von dort aus nach Altdorf, was eine gefühlte Ewigkeit dauert.

Die Laufer haben dank eines guten Busangebotes zwischen Lauf, Leinburg und Altdorf dieses Problem nicht.

Dieses Angebot wird rege genutzt. Zielgruppen sind vor allem Schüler der weiterführenden Schulen in Altdorf sowie Arbeitnehmer.

Ich wäre dafür einen ähnliches Angebot zwischen Hersbruck und Altdorf einzurichten. So würden zwei wirtschaftlich aber auch einwohnerstarke Städte miteinander Verbunden.

Mein Vorschlag ruht auf die Erfahrung die ich zwischen Lauf und Altdorf habe. (Durch Dienstfahrten oder Streikumgehung) Natürlich würde ein Probebetrieb mehr Aufschluss über den tatsächlichen Nutzen geben.

Durch eine Verknüpfung könnte in Winn oder Gersdorf eine Umsteigemöglichkeit nach Leinburg/Diepersdorf geschaffen werden. Dort befinden sich ebenfalls viele Unternehmen. Mit denen könnten das Angebot natürlich angepasst werden und die Schicht bzw. Abfahrtszeiten auf die Bedürfnisse der Arbeitnehmer angepasst werden. Zudem könnten bei bedarf weitere Haltestellen im Altdorfer Stadtgebiet nahe der Industriegebiete hinzugenommen werden

Knotenpunkte

Als Knotenpunke wären ua. der Anschauung wert:

Hersbruck Lohweg (Anschluss RB, RE Züge, Stadtbusse und weiteren Regiobuslinien)

Henfenfeld Bahnhof (S-Bahn)

Gersdorf (nach Leinburg)

Altdorf (va. nach Rummelsberg (Diakoniestützpunkt mit Krankenhäusern, Berufsschulen, Pflegeheimen etc,)

Bei letzteren wäre evtl die Regel "Weiterfahrt im selben Fahrzeug" machbar.

kommunalpolitische Einstellung

Es gab mal Gedankenspiele für eine Expressbuslinie zwischen beiden Städten. Diese wurde wegen zu geringen NKF und (vermutlich) klammer Kassenlage erstmal fallen gelassen.

Fahplan

Mein Entwurf sieht wochentags einen bedarfsgerechten Fahrplan vor.

Abfahrt ab Hersbruck jeweils gegen 5:30, 5;50 (für Frühschichtler, in HEB Stadtbusse abwarten), 6:50 (Schüler), 8:50, (Senioren) 13:10 (Schüler), 14;00 (Frühschichtler Heimfahrt evtl. hier bei Fa. Fackelmann starten u. via Krötensee zum HEB Schulzentrum) 15;30 (schüler), 16:45 (Arbeitnehmer), 18:00, (Arbeitnehmer)

Altdorf würden die gleichen Taktstunden ausreichen.  Die Fahrzeiten würden sich nach den Schulen und Schichtzeiten der Unernehmen richten.

Fahrzeit wäre ca. 30 Minuten

Am Wochenende wäre wenn überhaupt ein Rufbusverkehr vorstellbar. Die meisten Ausflügler fahren nach Nürnberg.

EDIT

Version 1.1: 6.1.2024: Altdorf Schulzentrum wurde als zusätzliche Haltestelle hinzugefügt

Schleswig-Holstein ist mit Ausnahme von Lübeck ab 2029 insgesamt nur sehr schlecht an den Fernverkehr angeschlossen. Vor ca. einem Monat gab es hier einen Vorschlag, der genau das adressieren wollte und sich mit einer NBS von Hamburg nach Kiel beschäftigt hatte, wobei hier berechtigt die hohen Kosten gegenüber einem recht kleinen Nutzen kritisiert wurde.
Aus meiner Sicht hat Schleswig-Holstein aber insgesamt das Problem, dass wirkliche Großstädte fehlen, die einen ICE-Endhalt rechtfertigen würden, weshalb nur ein paar Züge durchgebunden werden von Hamburg aus. Dass Lübeck ab 2029 besser angeschlossen sein wird, liegt primär daran, dass es an der Vogelfluglinien liegt, auf der aktuell gerade der Fehrmanbelttunnel in Bau ist und die somit eine europäische Relevanz bekommt. Und genau darin sehe ich für SH ein großes Potential, nämlich als Drehscheibe bzw. Zwischenhalt von und nach Skandinavien. Wenn man sich nun die fünf größten Städte im Land anguckt, dann kann man diese mit Ausnahme von Lübeck (was ja aber bereits gut angebunden wird) in eine Nord-Süd-Achse einteilen. Diese NBS bündelt diese vier Städte dabei entlang einer Strecke die weiter nach Dänemark führt und dort an Kolding und Fredericia anschließt, welche an der dänischen „Perlenkette“ von Aalborg nach Kopenhagen liegt und dort perfekte Anbindungen an die großen Städte Dänemarks liefert. So liegt die Relevanz der beiden dänischen Bahnhöfen vor allem in Anbindungen und Umstiege. Die Besonderheit an der NBS liegt darin, dass sie durchgehend das deutsche Spannungsverhältnisse nutzen soll und eine deutlich höhere Höchstgeschwindigkeit als die sonst in Dänemark üblichen 200 kmh hat. Dadurch können jegliche europäische Schnellzüge, primär aber der ICE, bis Fredericia durchgebunden werden. Aufgrund eines flachen und recht unkomplizierten Geländes könnte eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 300 kmh angestrebt werden bzw. als Verspätungspuffer sogar 320. Theoretisch könnte die Strecke auch für bis zu 360 km/h mit gedacht werden. Zwei Faktoren sind da aus meiner Sicht wichtig: Bei einer frühesten Fertigstellung ab 2040 wird es die nächste ICE-Generation in rauen Mengen an den Bahnhöfen geben (ist ja mit mind. 300 km/h ausgeschrieben) sowie höchstwahrscheinlich auch eine deutliche Liberalisierung im Markt stattgefunden haben, sodass die ICE-Flotte der DB nicht mehr der Goldstandard ist. Bei 300 km/h als Standard-Betriebsgeschwindigkeit ab Kiel-Russee wäre eine Fahrzeit von knapp über 1:30 möglich. Der Zug würde bei einer Abfahrt um :00 in Hamburg um ca. :35 (+1) in Fredericia ankommen und würde somit bei einer Rückfahrt 20min später um :55 sowohl die Züge nach Odense wie auch Aarhus „mitnehmen“. Fredericia ist nicht vertaktet im dänischen Netz. Für Aarhus, Aalborg und sogar Odense wäre die Fahrt nach Hamburg über Fredericia dann kürzer, als erst der Umweg über Kopenhagen, wodurch eine sehr solide Nachfrage gesichert sein sollte.
Kommen wir aber nun zum Streckenverlauf: In Hamburg soll die NBS das Problem der Fernbahnanbindung des Flughafens (als einer der letzten Großen ohne eine diese) lösen. Er taucht dafür hinter dem Hauptbahnhof bereits vor Dammtor ab in den Untergrund, wobei der Tunnel weitesgehend unter Straßen verläuft, um die Kosten durch eine offene Bauweise nicht explodieren zu lassen. Hinter dem Flughafen heftet sich die NBS an die A7 um die Vekehrswege zu bündeln. Neumünster ist dann nach ca. einer halben Stunde D-Takt-konform erreicht. Ca. 10 später bindet die Strecke schließlich Kiel an. Das tut sie aber nicht über den Hbf, als Kopfbahnhof, sondern über einen neu zu bauenden Fernbahnhof in Russee. Der Bahnhof ist dabei noch Recht zentrumsnah, während die Strecke aber kaum Eingriffen in die städtische Struktur erfordert. Der Bahnhof liegt an der Strecke nach Rendsburg und durch leicht umzusetzende Anschlüsse auch an der nach Eckernförde, wodurch eine Anbindung an den Hbf in Kiel im Viertelstundentakt mit dem Regionalverkehr weiterhin möglich ist, während ein Halt in Kiel für Fernzüge nicht mehr das Endziel bedeuten muss, was seine Attraktivität deutlich schmälert. Hinter Kiel muss dann aber der NOK überwunden werden. Dies tut die Strecke bei Rendsburg in Form eines Tunnels, welcher mit Straßeninfrastruktur (s. dortiges Autobahnende) kombiniert werden kann, um die Kosten darstellbarer zu machen, außerdem kann durch die Anbidung an die Bestandsstrecke aus NMS über Nortorf eine Umgehung für Güterzügen geschaffen werden. Danach führt die Strecke nach Schleswig, wobei der Bahnhof an sich für IC- oder RE-Züge nur über eine Abzweigung erreichbar ist. Danach folgt die Strecke weiterhin der A7 bis Flensburg. Die Stadt schließt sie über den aktuell in Diskussion befinden Fernbahnhof Flensburg-Weiche an, bevor die Strecke auf dänischer Seite der E45 nach Kolding folgt, von wo aus die NBSs entlang der Bestandstrecke führt, um nach Fredericia zu gelangen.

Das Nutzungsprofil der Strecke könnte dabei wie folgt aussehen: 

2 ICE  je Stunde (Halbstundentakt), die die Höchstgeschwindigkeit ausnutzen.

1 dänischer IC pro Stunde, welcher von Aalborg oder Aarhus durchgebunden wird.

2 RE Linien bis Flensburg mit zusätzlichem Halt in Schleswig (Halbstundentakt).

Sowie pro Stunde jeweils ein einzelner Zug, z.B. morgens der Zug nach Prag oder auch Nachtzüge. 

Insgesamt werden außerdem Kapazitäten frei auf der aktuell gemischt genutzten Bestandsstrecke, welche nun mehr Puffer, Regional- und Güterverkehr zulässt. 

Die Strecke wäre Teil des vorgestellten europäischen Metropolennetzes, wobei er in dem Punkt abweicht, dass er keine separate Anbindung des Kieler Hbf vorsieht, sondern Kiel über einen neuen Durchgangsbahnhof erschließt mit den oben bereits beschriebenen Vorteile.

Möglicher Alternativvorschlag von Intertrain (Abwägung s. Kommentare).

Als Kind hatte ich die Idee, die Buslinie 970 Oberhausen - Velbert einzurichten, weil ich schon seit meiner Kindheit in Oberhausen wohnte, meine Oma jedoch seit sogar Mamas Kindheit schon in Velbert lebte. Meine Oma würde heute 94 Jahre alt werden, wenn sie nicht vor fünf Jahren und eineinhalb Monaten verstorben wäre. 

Wie dem auch sei, jetzt als Spätzwanziger habe ich die Idee, die Linie 970 doch zwischen Oberhausen und Velbert einzurichten, jedoch diesmal mit dem Argument, Kaufkraft für das Centro auch in Heiligenhaus und Velbert zu induzieren. Gerade Heiligenhaus ist doch mit recht langen Reisezeiten im ÖPNV erreichbar.

Die Linie 970 geht aus der Linie 770 (Ratingen-Hösel S - Velbert ZOB) hervor, deren Verlängerung sie ist. Die Linie 770 wird in 970 umbenannt, weil die Nummer besser ins Netz der Großstadt Oberhausen passt - Oberhausen hat ja Buslinien mit einer "9" statt einer "7" als Hunderterstelle. Die dahinterliegende "70", welche die eigentliche Liniennummer nach VRR-Vorgaben ist, bleibt aber erhalten. 

Die Linie 970 fährt montags bis freitags im 20-Minuten-Takt (wie es heute auch die Linie 770 tut) und samstags, sonn- und feiertags und in der SVZ im 30-Minuten-Takt. 

Die Linie 970 ist wie gesagt die Verlängerung der Linie 770 ab Ratingen-Hösel S-Bahnhof nach Oberhausen. Sie folgt dabei der B227 und zugleich dem Linienweg der Linie O14 bis Ratingen-An der Pönt, direkt am Autobahnkreuz Breitscheid. Zwischen den Haltestellen "Ratingen, An der Pönt" (Autobahnkreuz Breitscheid) und "Mülheim-Friesenstraße" hat die Linie 970 ihren größten Haltestellenabstand von insgesamt 15 km, weil sie diesen Streckenabschnitt über die Autobahnen A3 (Autobahnkreuz Breitscheid) und A40 (AS Mülheim-Styrum) zurücklegt. So kommt sie sehr schnell nach Oberhausen. Zur besseren Betriebsstabilität schlage ich den Einsatz von Linienbussen mit Blaulicht vor, damit sie bei Staus und stockendem Verkehr auf der A3 den Pannenstreifen bzw. die Rettungsgasse benutzen können.
Der Weg über Mülheim-Styrum ist kürzer als über (die Autobahnauffahrt) Oberhausen-Lirich. Außerdem ist bei einer Führung über Mülheim-Styrum eine Umleitung über die parallele Straße zwischen den Ausfahrten "DU-Kaiserberg" und "MH-Styrum" möglich. Und zu guter Letzt ist eine SPNV-Verknüpfung am Bahnhof Styrum möglich. Deswegen wird der Weg über Mülheim-Styrum gewählt.

Von Mülheim-Styrum fährt der Bus weiter nach Oberhausen Hbf wie die Linie 122 (in Oberhausen wie Linie SB92) und dann weiter über die ÖPNV-Trasse Oberhausen. Entlang der Trasse liegt die wichtige Haltestelle Oberhausen-Neue Mitte, mit der das Westfield Centro als großes Einkaufszentrum, sowie die Rudolf-Weber-Arena als Veranstaltungshalle erschlossen werden. Dort sollen dann die VelberterInnen und HeiligenhauserInnen aussteigen und ihr Geld ausgeben, was die Stadt Oberhausen erfreut. Über die Trasse geht es weiter bis Sterkrade Bf, wo Anschluss an den übrigen Oberhausener ÖPNV besteht.

Gerne würde ich die Linie 970 über Oberhausen-Sterkrade Bf weiterführen, zumal die Busse über die ÖPNV-Trasse Oberhausen aufgrund der kurzen Fahrzeit entlang der Trasse als Durchmesserlinien sinniger sind. Die Frage ist nur wohin? Die Linie 952 (Sterkrade Bf - Königshardt Everslohstraße) fährt zwar im geeigneten 20-Minuten-Takt (SVZ: 30-Minuten-Takt) ist jedoch am Bahnhof Sterkrade mit der nur an Werktagen und außerhalb der Schulferien verkehrenden Linie SB97 umlaufverbunden, jedoch wird die Umlaufverbindung im Schülerverkehr benötigt, um die SchülerInnen in Lirich und Buschhausen zu den Sterkrader Gymnasien zu befördern. Bei Wegfall dieser Umlaufverbindung bliebe nur die Linie 955 und die fährt bloß im Stundentakt, was absolut ungeeignet ist, um die Schülerverehre an den Stundenplan anzupassen. Möglich wäre vielleicht eine Umlaufverbindung mit der Linie 979 (OB-Sterkrade Bf - OB-Elpenbachstraße - Bottrop ZOB), die zurzeit wie die hier vorgeschlagene Linie 970 im 20-Minuten-Takt auf ganzer Linie verkehrt. Eine Linie 970 parallel zu SB90, SB98 und 960 schafft nur unnötige Parallelverkehre, die sich auch schlecht reduzieren ließen, weil die Linien als Verbindungen zwischen Schmachtendorf/Königshardt - Sterkrade - Neue Mitte - Oberhausen und Alstaden/Oberhausen-Ost gebraucht werden. Lediglich der Linienweg der 960 wäre diskutabel, da man Oberhausen-Ost und Sterkrade auch schneller über die Trasse verbinden könnte, wenn die Busse Brücktorstraße aufführen.

Erinnert ihr euch meines Vorschlags, den Osterfelder Südbahnhof in Oberhausen zu modernisieren? Dort habe ich zur besseren Ansteuerbarkeit durch mehr Buslinien vorgeschlagen, auf Höhe des Siemes-Schuh-Centers zwei weitere Bussteige Osterfeld Süd Bf zu ergänzen. Diese beiden neuen Bussteige erlauben es auch, die Linien 957 und NE3 zwischen Osterfeld Süd Bf und Arminstraße über die Wittekindstraße statt über die Osterfelder Straße zu führen.

Begründung 957:
Früher fuhr die Linie 957 tatsächlich über diese Strecke. Dann wurde sie zwischen Sterkrade und Osterfeld über die Steinbrinkstraße geführt, was nicht zuletzt wegen eines zu scharfen Kreuzungswinkels dazu führte, dass die Linie 957 zwischen Osterfeld Mitte/Osterfeld Süd Bf und "Arminstraße" über die Osterfelder Straße fahren musste und die Linie 961 ihren Linienweg über die Wittekindstraße übernahm.

Inzwischen verkehrt die Linie 957 zwischen Sterkrade und Osterfeld über die Vestische Straße und kann daher auch wieder über die Wittekindstraße fahren. Das sollte sie auch besser, denn wenn man die Kreuzung Osterfelder Straße/Wittekindstraße/Arminstraße kennt, dann weiß man, dass die sehr eng ist. So eng, dass die Linienbusse es dort nicht sehr leicht haben beim Abbiegen und in sehr engen Bögen abbiegen müssen. Weil die Linie 957 über die Osterfelder Straße und die Arminstraße verkehrt und die Linie 961 über die Wittekindstraße und die Osterfelder Straße fährt, müssen die beiden Linien 957 und 961 auf der engen Kreuzung sehr scharf abbiegen. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linien 957 und 961 zwischen "Osterfeld Süd Bf" und "Arminstraße" ihre Linienwege tauschen, also 957 über Wittekindstraße und 961 über die Osterfelder Straße, damit sie beide die enge Kreuzung Osterfelder Straße/Wittekindstraße/Arminstraße als Geradeausfahrer passieren können.

Begründung NE3:
Während sich jedoch zwischen Osterfeld Süd Bf und Arminstraße auf der Osterfelder Straße keine Zwischenhaltestelle befindet und auch keine dort sinnig errichtet werden kann, liegen entlang der Wittekindstraße die Haltestellen Wittekindstraße, Teutstraße und Waghalsstraße, von denen nur die Haltestelle Wittekindstraße, jedoch nicht die Haltestellen Teutstraße und Waghalsstraße im Nachtnetz erschlossen werden. Das möchte ich durch eine Änderung des Linienwegs der Linie NE3 verbessern.

Die Linie NE3 kann trotz des längeren Linienwegs weiterhin ihre Korrespondenzanschlüsse an der Haltestelle Osterfeld Mitte als auch die Sternfahrt in OB-Sterkrade Bf erreichen.

Zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg-Hamborn schlage ich vor, die Linie 957 von ihrer Endstelle "Lirich Tulpenstraße" über den Landschaftspark Nord in Duisburg-Meiderich nach DU-Hamborn Rathaus zu verlängern. Dabei wird die Linie 957 auch den Landschaftspark DU-Nord besser erschließen. So erreicht sie dessen Gelände direkt, statt nur die JWD-liegende Straßenbahnhaltestelle "Landschaftspark Nord" zu bedienen. Jene Straßenbahnhaltestelle wird mit der Verlängerung der Linie 957 in "Zum Landschaftspark Nord" umbenannt.

Die Linie 957 fährt die Schleife über den Hagenshof, um das Mercartor-Center mit erschließen zu können.

Die Haltestelle "Lirich Autobahnauffahrt" erschließt einen Pendlerparkplatz neben der Anschlussstelle.

Am Hamborner Rathaus habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet. Die kleine Wendeschleife ist nämlich nur möglich, wenn man dort das Wendeverbot aufhebt. Die große Wendeschleife kann alternativ gefahren werden, benötigt aber mehr Umlaufzeit.

Meine Idee sieht vor eine Achse von der Straßenbahn Strecke aus Mölch einen Neubau Abschnitt zum Bahnhof durmmersheim. Und eine 2 Gleisige neu Einführung der Strecke von Karlsruher in den Bahnhof Rastatt im Bereich der Gleise 1/2. mit zugehörigen anpassen der Bahnsteig Höhen. Danach würde ich die Strecke weiterführen selbständig bis zur Winterdorfer Strecke. Das ermöglicht einen 10 Minuten Takt zwischen durmmersheim und Rastatt. 
Das wird möglich weil vor durmmersheim die Bahnen von Karlsruhe kommend über den Raststätter Tunnel geführt wird. 

Vorteil die Stadtbahn von könnten störungsfrei Im vom restlichen Verkehr in den Bahnhof Rastatt fahren und hätten dann eigene für die Stadtbahnen ausgelegte Gleise.

Maßnahmen:

2 Gleise Neubau Mölch Durmmersheim 

2 Gleise  Rastatt 1/2-Abzweig Winterdorf 

Die Euregiobahn wird ja bekanntlich einen Flügel von Alsdorf-Kellersberg über Siersdorf nach Baesweiler bekommen. Parallel dazu gibt es Planungen, die Strecke von Baesweiler über Jülich-Barmen bis Jülich zu verlängern Ich schlage ergänzend dazu eine RegioTram via Aldenhoven vor, die diese Strecke ergänzen und insbesondere Aldenhoven sowie das KuBiZ und den Brainergy-Park anbinden soll. Dabei werden folgende Strecken gefahren

• Herzogenrath-August-Schmidt-Platz - Aldenhoven Rathaus (30-Minuten-Takt)
• Alsdorf-Annapark - Jülich Brainergy-Park (30-Minuten-Takt)

Im Nachtverkehr wird je ein 30-Minuten-Takt zwischen Alsdorf Busch-Buchenstraße und Alsdorf-Hoengen-Ost sowie zwischen Alsdorf-Annapark und Aldenhoven Rathaus und ein 60-Minuten-Takt weiter von Aldenhoven-Rathaus nach Jülich Nord gefahren.

Die genaue Linienführung im Stadtgebiet Jülich muss noch konkret untersucht werden.

Je nach Trassenführung kann der Umlauf der Rurtalbahn (RB 21), der derzeit bis Jülich-Nord fährt, nur noch bis Jülich Hbf fahren.

Auf dem Abschnitt Alsdorf-Annapark - Aldenhoven Rathaus ergibt sich somit ein 15-Minuten-Takt, auf den restlichen Abschnitten ein 30-Minuten-Takt. Der Abschnitt zwischen Aldenhoven und Jülich wird jedoch durch die Linie 6 ergänzt, die von Eschweiler über Dürwiß, Neu-Lohn, Niedermerz, Neu-Pattern, Aldenhoven und Bourheim nach Jülich fährt. Die Linie 220 wird auf den neuen Linienweg Jülich Hbf/ZOB - Dürener Str. - Kartaus - Vogelsang - Leo-Brandt-Str. - Schleife durch das FZJ verkürzt, restliche Fahrten der 220 werden in die Linie 11 (Fahrten, die nicht in Haaren halten, dann als X11 bezeichnet) integriert, die dafür bis Hoengen Business Park verlängert wird.

Die Anbindung von Trittau im Osten von Hamburg wurde auch hier im Forum bereits mehrfach diskutiert, wobei folgende drei Herangehensweise herausstechen:

Anbindung durch die S2 über Schwarzenbek   (Hat das Problem, dass bis Schwarzenbek aus Kapazitätsgründe zusätzliche Strecken erforderlich wären sowie eine Reaktivierung der Strecke von Schwarzenbek nach Trittau, wobei es insgesamt zu einem deutlichen Umweg kommt, der dementsprechend Zeit und Geld frisst. Außerdem muss entweder in Schwarzenbek Kopf gemacht werden oder die Anschlussmöglichkeiten am zentralen Bahnhof „umfahren“ und ausgelassen werden.

Anbindung durch die S4 über Rahlstedt (Die Fortführung ist bereits in Nordost-Richtung nach Bad Oldesloe geplant anstatt nach Südwest.)

Anbindung durch die U1 über Großhansdorf (Grundsätzlich höhere Realisierungskosten des Verkehrsträgers sowie ein recht ineffizienter Streckenverlauf und somit geringer Zeitvorteil)

Mein Vorschlag sieht ebenfalls eine Anbindung durch die S2 vor, allerdings bereits ab Aumühle über eine Neubaustrecke. Dadurch wird Trittau auf möglichst direktem Weg verbunden, um Zeit und Geld zu sparen. Größtes Argument gegen diesen Verlauf ist die Durchschneidung des Sachsenwald, der auf die Planung fast wie eine natürliche Barriere wirkt. Ich habe, um diese „zu überwinden“, den Streckenverlauf entlang der L208 gebündelt, um den Eingriff in die Natur gering zu halten.

Nachdem man aus dem Sachsenwald heraus ist, liegt auf Höhe der Ortschaft Grande die Station „Knuddewörde“. Etwas weiter nördliche wäre in der Gemeinde eine weitere Station je nach Bevölkerungsentwicklung möglich. Die nächsten beiden Stationen liegen dann im unmittelbar entfernten Trittau und zwar kurz vor der Einschwenkung auf die alte Strecke Schwarzenbek-Trittau am Stadtrand im Südosten und im Osten der Stadt als Endpunkt der erweiterten S2.

Mit einer derartigen Streckenerweiterung würde man erstmal die Verlängerung nach Schwarzenbek/Büchen vorwegnehmen, wobei theoretisch langfristig immer noch ein Strecken-Split hinter dem Bahnhof Aumühle anvisiert werden kann. Ich erachte insgesamt aber die Anbindung Büchens und Schwarzenbeks mit dem RE1 über Bergedorf zum Hbf als ausreichend und aus zeitlicher Perspektive, sogar, sofern man ins Zentrum möchte, als vorteilhafter. Außerdem gibt es entlang der Strecke keine Orte, die sonst durch den RE ausgelassen worden wären und bei einer S-Bahn-Linie eine Anbindung erfahren würden.

Momentan fährt die 832 zwischen Blankenheim (Wald) Bf.-Blankenheimerdorf- „Hülchrath“- Busbf.- Rathaus- Reetz-Lommersdorf- Dollendorf- Ahrdorf. (Nur zwischen Bf. - Rathaus verkehrt ein T60 (120min Samstags Machmittags/ Sonntags) 

Das Gewerbegebiet mit allen Einkaufsmöglichkeiten ( Rewe, Aldi, Lidl, Kik, Roßmann, Takko, Schuhgeschäft, Sonderpostenladen, Bumarkt und zwei Fitnessstudios) nicht nur überregionaler Bedeuting sonder auch dem Ortskern. Der Fußläufige Weg aus dem Ortskern bzw. den anderen teilen ist, vielen mit Einkäufen, sehr Mühsam, da man egal aus welcher Richtung einen Berg hochgehen muss. 

Das Gewerbegebiet besitzt drei Haltestellen: Gewerbegebiet, Am Mürel (die Wichtigste und zentralste) und Tankstelle( eher abseits)

Zwar werden lle

Haltestellen durch Mike824,833 bedient. Mike ist aber eher sehr unbekannt und wird auch durch den höheren Aufwand nicht stark genutzt. Auch wird es keine zu hohe Fahrtzeit ergeben. Auch müsste nur die Fahrtzeiten der 832 leicht angepasst werden. 

Bis 1980 wurde auf der Dransfelder Rampe noch Personenverkehr angeboten. Die letzte Fahrt auf dem Stück fand 1995 statt.

Seit dem wurde die Strecke zurück gebaut und größten teils als Radweg umgebaut.

Der frühere Streckenverlauf ging von Scheden weiter bis nach Hann. Münden. Da aber der Volksmarshäuser Tunnel baufällig war und deshalb Still gelegt wurde, endet meine Strecke im Norden von Scheden. Ein weiter Grund für das Ende ist die Bebauung der ehemaligen Strecke vor allem in Hannoversch Münden,  aber auch in Scheden.

Meine Grundidee kurz erklärt:

Die Schaffung einer Regionalbahn im halbstunden Takt zwischen Scheden und Göttingen, in Tagesrandlagen im Stundentakt.
Der  wesentliche Streckenverlauf orientiert sich an der ehemaligen Dransfelder Rampe, wobei der Bogen um Groß Ellershausen auf Grund der heutigen stärkeren Triebzüge gespart wird.
Beginnen wir in Scheden:
In Scheden ist ein zweigleisiger Endhaltepunkt geplant. Der Streckenverlauf bis nach Dransfeld folgt der ehemaligen Trasse, zusätzlich muss ein BÜ zum kreuzen der B3 und ein Brückenbauwerk über die L560 (Dransfeld-Varlosen) errichtet werden. 
Ab hier beginnt der zweigleisiger Dransfelder Bahnhof mit ausreichend Parkplätzen und Busbahnhof für die Umlegenden Dörfer. Der Bahnhof befindet sich etwas außerhalb des Bahnhofs.
Der weitere eingleisige Verlauf der Strecke führt Richtung Groner Holz. Auf dem Weg müssen zwei BÜ's errichtet werden, ehe es zum Haltepunkt Settmarshausen kommt.
Vom Haltepunkt Settmarshausen geht es südlich an Groß Ellershausen vorbei Richtung SFS. Hinter Groß Ellershausen muss die BAB7 und die Siekhöhenallee jeweils mit einer Brücke geqeuert werden ehe es zum zweigleisigen Bahnhof Grone-Süd/ Leineberg kommt.
Der Bahnhof dient zum kreuzen des entkommenden Zuges und zur Pufferung in den Göttinger Hbf.
Auf Höhe des Göttinger Stadtfriedhofs fedelt sich die Strecke in die SFS ein und nutzt die Gleise der SFS für einen kurzen Halt.

Direkter Anschluss folgender Ortschaften:
Scheden ca. 1900 Einwohner
Dransfeld ca. 4400 Einwohner
Settmarshausen ca. 1000 Einwohner
Grone-Süd/ Leineberg ca. 4400 Einwohner + 2700 Einwohner

Fahrzeit ungefähr:

Scheden-Dransfeld 4min
Dransfeld-Settmarshausen: ca. 4min
Settmarshausen-Grone-Süd: ca. 3min
Grone-Süd-Hbf: ca. 3min

Rangsdorf ist eine Gemeinde im Berliner Speckgürtel, die stetig wächst. Bis 2031 plant die Firma terraplan auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Wohnungen für bis zu 3000 neue Einwohner:innen zu schaffen. Die Gemeinde würde somit auf ungefähr 16.000 Bürger:innen kommen (Quelle: terraplan).

Weiterhin ist Rangsdorf auch für Pendler:innen-Bewegungen prädestiniert. So pendeln jeden morgen viele Bürger:innen vom Bahnhof aus Richtung Berlin. Bisher geschieht die Anreise zum Bahnhof vor allem mit dem Auto oder dem Fahrrad, da der Busverkehr aufs Nötigste begrenzt wurde. Weiterhin erfolgt in Rangsdorf ein ungewöhnlich hohes Aufkommen im Bezug auf Schulverkehr, denn das Fontane-Gymnasium - das größte Gymnasium im Umkreis - und die Seeschule, sowie die  Oberschule und die beiden Grundschulen unterrichten zusammen ungefähr 2000 Schülerinnen und Schüler, die täglich durch Rangsdorf fahren müssen, um zu ihren Schulen zu kommen. Hinzu kommen Berufsschüler:innen, Student:innen und Schüler:innen, die in einem Nachbarort zur Schule gehen. Diese Zahlen werden in den nächsten Jahren steigen, da die Schulen erweitert werden und neben Rangsdorf auch alle anderen Gemeinden und Städte in der Region Wachstum verzeichnen. Alle bestehenden und geplanten Schulstandorte wären durch ein Straßenbahnnetz angeschlossen. Ebenso wie die Gewerbegebiete in Rangsdorf und Groß Machnow, zu denen jeden Tag Arbeiter:innen aus den umliegenden Ortschaften pendeln, weswegen die Linienbusse in Richtung Südringcenter fast immer voll ausgelastet sind. Unter anderem haben sich bekannte Unternehmen wie Fiege, Bär & Ollenroth, Mounting Systems, DHL und verschiedenste Tochterfirmen von Tesla angesiedelt. Weitere Ansiedlungen sind geplant.

Die Nachfrage für einen guten ÖPNV ist also auf jeden Fall da - auch wenn die Linienbusse der einzigen Ortsverkehrslinie 713 vor allem im Westen Rangsdorf außerhalb der Hauptverkehrszeiten oft leer sind. Denn die Busse fahren in einem für viele potentielle Fahrgäste undurchsichtigem Takt und mit einer einer intransparenten Streckenführung. So fährt der letzte Bus des Tages um 16:45 Uhr am Bahnhof ab - lange bevor die meisten Berufspendler:innen auf ihn angewiesen wären. Die Haltestellen, an denen der Linienbus hält sind dabei scheinbar zufällig ausgewählt und der Streckenverlauf ändert sind stündlich. Auch sind drei große Wohngebiete überhaupt nicht an das Busnetz angeschlossen.

Doch auch der motorisierte Individualverkehr erreicht in Rangsdorf seine Kapazitätsgrenzen. So gibt es nur eine Zufahrt zum Rangsdorfer Stadtzentrum: Der Tunnel am Bahnhof. Dieses Nadelöhr ist schon jetzt überlastet und es droht ein Verkehrschaos. Ähnliches gilt auch für die Kreuzung an der B96, die regelmäßig kilometerlange Staus verursacht. Eine Lösung muss also her - denn auch die Hauptverkehrsachse Kienitzer Straße muss dringend saniert werden und ächzt unter den massiven Fahrzeugbewegungen. Eine Verbesserung ist - vor allem mit den wachsenden Zahlen - nicht zu erwarten.

Eine Lösung muss also her. Hier kommt die Straßenbahn ins Spiel, die auf zwei Linien zwischen dem Gewerbegebiet Maulbeerstraße und der Haltestelle East Village (BUC-36), sowie der Straße der Einheit in Groß Machnow und dem Strandbad verkehren soll. Die beiden Linien treffen sich dabei am Bahnhof, an dem Übergang zum Regionalexpress besteht und an der Kirche, die den historischen Stadtkern Rangsdorfs bildet. Auf der Linie 1 sind somit unter anderem das Südring-Center, das Gewerbegebiet Theresenhof und Maulbeerstraße, das Stadtzentrum mit Einkaufsstraße, die Seeschule, die zukünftige Oberschule und das neu entstehende Stadtviertel am Flughafen angeschlossen. Die Linie 2 hingegen bedient den Ortsteil Groß Machnow mit Grundschule, die Rangsdorfer Grundschule an beiden zukünftigen Standorten, das Fontane-Gymnasium, den Friedhof und das Strandbad, sowie das Seehotel und weitere Kultureinrichtungen, die am See geplant sind.

Wichtig ist, neben der Straßenbahn auch noch andere Verkehrsmittel auszubauen und neben einem Fahrrad-Leihsystem, welches sich über ganz Rangsdorf und Umgebung erstreckt auch weitere Fahrradwege zu bauen und das (Ruf-)Bus-System auszubauen um die Ortsteile rund um die Friedensallee, Pramsdorf und auch Klein Kienitz anzubinden und Verbindungen Richtung Königs Wusterhausen, Wildau, Schönefeld, Blankenfelde, Großbeeren, Ludwigsfelde, Zossen und Dabendorf zu schaffen. Dafür sind auch bessere Bahnen nötig, zum Beispiel Richtung Potsdam.

Ein großer Nachteil der Straßenbahn ist natürlich der Kostenfaktor. Doch mit entsprechendem politischen Willen und Fördergeldern kann man den Bau einer Oberleitungsfreien Straßenbahn (Stromschiene im Boden) zum Vorteil nutzen und einhergehend mit dem Bau die dringend sanierungsbedürftigen Straßen in Rangsdorf reparieren, die früher oder später sowieso einige Gelder verlangt hätten.

Weiterhin dient eine Straßenbahn mit ästhetischem Wagenbestand auch der lokalen Attraktivität einer Stadt. Beispiele dafür sind Woltersdorf oder Strausberg - Orte die ihre Straßenbahn als Touristenattraktion nutzen und somit Besucherverkehr erzeugen. Zwei neue Straßenbahnlinien könnten also auch im Einklang mit der Tourismuspolitik der Gemeinde und dem Besucher:innen-Magnet Rangsdorfer See stehen.

Zur Finanzierung des Projektes könnte weiterhin überlegt werden, ob Veranstaltungen wie die Landesgartenschau oder andere Messen/Konzerte in Rangsdorf ausgetragen werden sollten. Dies würde einen ganz neuen Rahmen für ein Tram-Projekt bieten.

Wenn die beiden Linien im 20-Minuten-Takt zwischen 6 Uhr und 22 Uhr verkehren würden für den täglichen Betrieb 3 Wagen auf jeder Linie eingesetzt werden. Das heißt um einen täglichen Betrieb zu ermöglichen müssten 12 Fahrer:innen und 4 Disponent:innen jeden Tag arbeiten. Bei einem Betrieb an jeden Wochentag macht das also mindestens 24 Fahrer:innen, 8 Disponent:innen, 2 Angestellte in der Verwaltung und 2 Angestellte zur Wartung der Fahrzeuge. Für die Strecke könnte der Bauhof der Gemeinde Rangsdorf zuständig sein. Bei einem durchschnittlichen Gehalt von 50.000 Euro im Jahr macht das einen Personalaufwand von 1,8 Millionen Euro jährlich. Hinzu kommen Wartungskosten und Kosten für acht Wagengarnituren sowie die circa 12,5 km Netz.

Schlussendlich lässt sich mit Sicherheit festhalten, dass eine Straßenbahn in Rangsdorf eine große Investition wäre - die sich mit hoher Wahrscheinlichkeit rentieren würde. Eine genaue Prüfung der Nutzen und Kosten ist allerdings auf jeden Fall nötig.

Es gibt keine direkte Verbindung zwischen Leverkusen Mitte und den Ford-Werken. Die kürzeste Strecke dauert 41 - 43 Minuten. Dafür muss man erst mit der S6 zum Hansaring und dort in die 12 umsteigen. Ich schlage mit Fertigstellung des ersten Abschnitts der Leverkusener Brücke (Anfang 2024) eine Schnellbusverbindung vor. Diese ist ähnlich wie die 124 besonders auf den Berufspendlerverkehr ausgelegt. An der Geestemünder Str. besteht Umsteigemöglichkeit zur 12, sodass auch Fahrgäste aus Nippes und Weidenpesch schneller zum Chempark sowie zur S6 in Richtung Langenfeld gelangen und ihr Ziel einen Takt (20 Minuten) früher als mit dem Umweg über Köln Hbf erreichen. An der Heymannstraße besteht zudem Umsteigemöglichkeit zur SB28 zum Chempark bzw. Mathildenhof. Ggf. sollte die Linie X24 (Leverkusen - Wermelskirchen) auch hier einen zusätzlichen Haltepunkt bekommen, sodass ein Umstieg möglich wird.

Martinstein hat nur 250 Einwohner, Tendenz fallend. Simmertal hingegen hat knapp 2000 Einwohner und auch etwas Gewerbe. Daher soll RB33 (Idar-Oberstein - Mainz) in Simmertal statt Martinstein halten. Zwei Seitenbahnsteige müssen dafür gebaut werden. Bushaltestellen existieren dort bereits. Martinstein bleibt dann mit den Bussen aus Merxheim erreichbar.

Von der Endhaltestelle der Linie 21 an der St.-Veit-Straße aus erstreckt sich ein langer und weitläufiger Grünstreifen durch das gesamte Wohngebiet "Neutrudering". Momentan ist dieses vor allem mit der Buslinie 195 an U-Bahn und Tram (und somit an die Stadt) angebunden. Diese fährt aber nur alle 20 Minuten, und das trotz der stetigen Entwicklung des Gebietes. Auch ein großes Schulzentrum befindet sich dort. Deshalb schlage ich vor, den Grünstreifen sinnvoll zu nutzen und die Tram 21 von der St.-Veit-Straße zum Hockacker zu verlängern. Dank der Trassierung auf Grünanlagen müsste kein Haus weichen. Der Linienweg wäre beinahe identisch mit dem heutigen 195, weswegen dieser auf dem Abschnitt St.-Veit - Hochacker von der Tram ersetzt werden würde und nur noch zwischen Hochacker und Neuperlach fahren würde. Die Haltestelle Zauberwaldstraße würde zwar entfallen, durch die schlaue Positionierung der neuen Tramhaltestelle Batschkastraße wäre dies aber ausgeglichen. Den bei Eröffnung der Tram entfallenden Abschnitt des 195ers zwischen St.-Veit-Straße und Michaelibad würde der heute an der St.-Veit-Straße endende 185er übernehmen. Alles in allem würde die Tram 21 zum Hochacker dem Viertel Neutrudering viel Attraktivität verleihen. Man könnte dann nämlich alle 10 Minuten von dort direkt in die Innenstadt fahren. Außerdem wäre die Verlängerung durch geschickte Trassierung auf Freiflächen günstig, leicht und schnell zu bauen. 

Köln Kontenpunkt Barbarossaplatz - Variante 4

Ausgangslage

Der Barbarossaplatz und der Zülpicher Platz sind durch alle Verkehrsteilnehmer hoch ausgelastet. Verspätungen auf den Linien sind leider Alltag, da alle Linien in diesem Bereichen oberirdisch fahren. Die Linie 9 fährt in der HVZ mit einem T4 über die Zülpicher Straße. Der Ringtunnel endet heute auch auch der Zülpicher Straße ((H) Zülpicher Platz), dort fahren die Linie 12 im T10 und Linie 15 im T5. Nur ein paar Meter weiter ist der Barbarossaplatz, an dem die Linie 18 im T5 und noch aktuell die Linie 16 fährt. Die Linie 16 wird bei der Fertigstellung der neue Nord-Süd-Tunnel, einen neue Linienweg bekommen. Somit kreuzen sich nur noch die Linien 12,15 und 18 am Barbarossaplatz und keine biegt ab. Die Linie 18 steht am Barbarossaplatz oft an der roten Ampel, da auch eine Vorrangschaltung bei dieser komplexen Kreuzung nicht mehr helfen würde.

Varianten

V1 Kontenpunkt Zülpicher Platz 

V2 Kontenpunkt Barbarossaplatz

V3 Knotenpunkt Bahnhof Süd

V4 Kontenpunkt Barbarossaplatz (Dieser Vorschlag)

Beschreibung

In meinem Vorschlag möchte ich die Konflikte in der Innenstadt mit der Stadtbahn beseitigen, indem alle Linien am Barbarossaplatz im Tunnel fahren sollen. Jedoch wäre eine 1zu1 Tieferlegung nicht zielführend. Alle Haltestellen sind für 120m lange Züge geeinigt und werden als Mittelbahnsteig ausgebaut, außer die Haltestelle für die 12 und 15, da diese in allen Tunnelhaltestellen Außenbahnsteige vorhanden sind. In meinem Vorschlag gehe ich davon aus, dass die Ost-West-Achse (OWA) als Tunnel gebaut wird. 

Am Barbarossaplatz halten die Linien 9 und 18 an einem gemeinsamen Mittelbahnsteig (wie beim Ebertplatz), sodass hier einfacher umgestiegen werden kann. Die Linien 12 und 15 halten eine Etage tiefer. Aufbau der Haltestelle:

Ebene 0: Barbarossaplatz
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 8, 9 & 18, 19
Ebene -3: Linie 12 und 15

Unter der Straße "Neue Weyerstraße" endet heute der Tunnel der Linie 18. Dieser Tunnel soll bis zur heutigen (H) Eifelwall verlängert werden und hätte etwa eine Länge von rund 1000m. Somit wäre die Linie 18 auf dem gesamten Linienweg auf besonderen Bahnkörper unterwegs und könnte einen noch höheren Takt über die (H) Barbarossaplatz fahren und der Bahnhof Köln Süd wird mit der neuen Haltestelle besser erschlossen. Somit entsteht endlich die direkte Umsteigestation zwischen KVB und DB. Desweitern wird eine neue Linie 19 von Hürth Mitte nach Köln geplant, die die Linie 18 unterstützen soll. Diese Linie kann auf Grund des dichten Taktes nicht über den Innenstadttunnel fahren, sondern soll vom Barbarossaplatz in Richtung Severinsbrücke fahren. Dafür muss eine neue Verbindung von der Serverinstraße zum Barbarossaplatz gebaut werden und die vorhandene Strecke zur Severinstraße vom Barbarossaplatz muss für 120m lange Züge verlängert werden, da diese nur 60m lange Züge aufnehmen kann. Aufgrund der Kosten und parallel verlaufenden Linien habe ich hier auf eine Haltestelle der Linie 19 verzichte. An der heutigen (H) Eifelwall kommt der Tunnel wieder an die Oberfläche.

Der Tunnel der Linie 9 würde beim Bau der Ost-West-Achse vor der (H) Zülpicher Platz enden. An der Mauritiuskirche enden die Tunnelbohrmaschinen Bauweise der OWA. An diesem Punkt setzt die Tunnelverlängerung von 1300m bis zum Grüngürtel an und es entstehen drei neue Haltestelle als Mittelbahnstieg mit 120m Nutzlänge. Als weitere Baustufe auf der Zülpicher Straße würde ich den Tunnel über Sülz nach Frechen verlängern. In dieser Variante entsteht eine neue Haltestelle an der Mauritiuskirche und die Linie 9 fährt über den Barbarossaplatz zum Bahnhof Köln Süd. 

Der Ringtunnel der Linien 12 und 15 endet heute ebenfalls an der (H) Zülpicher Platz. Hier setzt die Tunnelverlängerung von 700m ebenfalls bis vor die (H) Eifelstraße an. Dabei werden die beiden Haltestelle Zülpicher Platz und Barbarossaplatz auf der Ringstrecke zusammen gelegt, da diese keine 300m auseinander liegen. Die neue (H) Barbarossaplatz auf der Ringstrecke liegt zwischen den Haltestellen der Linie 9 und 18. Zwischen der (H) Rudolfplatz und (H) Barbarossaplatz entsteht ebenfalls eine neue (H) Mozartstraße für die Feinerschließung des Rings.

Durch die Umlegung von Trassen kann der Kontenpunkt Barbarossaplatz sein Potenzial als wichtiger KVB Knotenpunkt weiter ausbauen und der Barbarossaplatz kann sich hochwertiger weiterentwickeln. Als Umsteigepunkt zwischen DB und KVB würde die (H) Bahnhof Köln Süd eine neue Dimension erhalten. Aus meiner Sicht wäre diese Variante ein Kompromiss zwischen V1 und V3, jedoch würde allen Linien durch den Kontenpunkt bestmöglich verbunden. 

EDIT 27.12.2023
Ich habe den Vorschlag überarbeitet, da die Haltestelle Barbarossaplatz teilweise unter Gebäuden lag. Daher habe ich den südlichen Mittelbahnsteig in die parallel Straße "Neue Weyerstraße" verlegt, ähnlich wie bei V2. Hier halten aber dennoch die Züge in die gleiche Richtung am gleichen Mittelbahnsteig und der Umstieg zur Linie 12 und 15 ist ebenfalls gewährleistet. Durch die Verlegung verteilen sich die Verkehrsströme etwas in der Haltestelle. Desweitern habe ich bei der Linie 9 eine Schleife einbauen können. Auf der anderen Seite in Richtung Köln Süd gestaltet sich eine Schleife etwas schwieriger. Mit Weichen könnte auch die Linie 18 in der Schleife wenden und wieder Richtung Klettenberg fahren.

Knotenpunkt Barbarossaplatz

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 12 (T10): Merkenich - Südfriedhof
Linie 15 (T5): Chorweiler - Ubierring

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

Bahnhof Köln Süd

KVB

Linie 8 (T10): Porz Mitte - Universität (geplant)
Linie 9 (T5): Königsforst - Sülz

Linie 18 (T5): Bonn HBF - Thielenbruch
Linie 19 (T10): Hürth Mitte - Buchheim (geplant)

DB

RB24 (T30): Köln Messe/Deutz - Kall
RB26 (T30): Köln Messe/Deutz - Mainz Hbf
RB48 (T30): Bonn Lannesdorf Mehlem Bf - Wuppertal Oberbarmen Bf
RE5 (T60): Wesel Bahnhof - Koblenz Hbf
RE12 (T60) Köln Messe/Deutz - Trier Hbf
RE22 (T60) Köln Messe/Deutz -  Trier Hbf

Geplante S-Bahnlinien
S15(T20): Kall - Marienheide (ersetzt RB24 und RB25)
S16(T20): Langenfeld - Au (Sieg)
S17(T20): Solingen - Bonn Hbf

Benefit

• Insgesamt 3000m Tunnel mit 8 neuen unterirdischen Haltestellen
• Bestmöglicher Umsteigekonten zwischen der KVB am Barbarossaplatz
• Feinerschließung durch zwei neue Haltestellen
• bessere Fahrplanstabilität aller Stadtbahnlinien
• Linie 18 unabhängig vom MIV und könnte auf 90m Züge umgestellt werden
• Barbarossaplatz wird zu einem Platz für die Menschen 
• Zülpicher Straße wird zur Fußgängerzone mit Außengastronomie

Weitere Vorschläge

TIEFERLEGUNG VORGEBIRGSBAHN (LINIE 18) AM BARBAROSSAPLATZ [KVB] von pluseins
Dieser Vorschlag geht nur auf die Tieferlegung der Linie 18 über die Neue Weyerstraße ein. In meinem Vorschlag liegt die (H) Barbarossaplatz in der Luxemburger Str./ Weyerstraße.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – STANDARDVARIANTE – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 am Barbarossaplatz ein und legt drei Haltestellen (Zülpicher Platz, Barbarossaplatz und Eifelstraße) der Linie 12 und 15 in der Untergrund. In meinem Vorschlag fasse ich die ersten beiden Haltestellen zusammen zu einer, da diese nicht weit auseinander liegen und komme vor der Eifelstraße aus dem Untergrund.

K U-BAHN BARBAROSSAPLATZ – VARIANTE: „UNIVERSITÄT2“ – TIEFERLEGUNG STADTBAHNEN 12,15,18 von b_hoepfner
Dieser Vorschlag geht auf die Tieferlegung der Linie 12, 15 und 18 und auf den Bau eines Knotenpunktes am Bahnhof Süd ein. In meinem Vorschlag trenne ich diese beiden Knotenpunkte auf Grund der Mehrkosten.

KÖLN: BESCHLEUNIGUNG DER LINIE 18 ZWISCHEN MILITÄRRING UND BARBAROSSAPLATZ von alex8055
Dieser Vorschlag legt die Linie 18 auf der Luxemburger Straße zwischen der heutigen Tunnel und dem Militärring in den Untergrund. Dieser Vorschlag wäre eine Verlängerung von meinem Vorschlag.

KÖLN AUSBAU INNENSTADTTUNNEL VARIANTE 4 von alex8055
Dieser Vorschlag geht auf die mögliche Entlastung des Innenstadttunnels ein, bei dem auch eine neue Verbindung zwischen (H)Barbarossaplatz und (H)Severinstraße mit einer neuen Haltestelle (H) Poststraße gebaut wird. In meinem Vorschlag verzichte ich auf die Haltestelle, da das Umsteigen auch an allen vorherigen Haltestellen möglich ist. Dazu gab von meiner Seite auch einen älteren Vorschlag: KÖLN: ENTLASSUNG INNENSTADTTUNNEL APPELLHOFPLATZ BIS POSTSTRASSE

KÖLN: LINIE 9 NACH FRECHEN – TUNNEL DURCH SÜLZ von alex8055
Der genannter Vorschlag würde die Linien 9 in meinem Vorschlag weiter verlängern und würde ich als nächste Baustufe ansehen.