Laut Radio Oberhausen plant die STOAG den Einsatz von Elektrobussen auf der Linie 956, an deren Endstelle Wehrstraße bereits eine Ladestation errichtet wurde. Die Buslinie 956 verkehrt von der Goerdelerstraße im Stadtteil Biefang zur Wehrstraße im Stadtteil Dümpten. Sie verkehrt werktags (montags bis samstags) im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags verkehrt sie im 60-Minuten-Takt. Zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße) wird sie durch ihre Schwesterlinie 966 verstärkt. Die Linie 966 verkehrt nur zwischen Oberhausen-Sterkrade und Oberhausen-Zentrum (Mo-Sa Endstelle "Anne-Frank-Realschule", SVZ und sonn- und feiertags ist die Endstelle Oberhausen Hbf). Die Linie 966 verkehrt als Elektrobus und wird an der Haltestelle "Neumarkt" aufgeladen. Die Linien 956 und 966 unterscheidet sich lediglich im Abschnitt Ziesakplaza - Oberhausen Hbf voneinander: Die Linie 956 verkehrt dort über die Mülheimer Straße und Schwartzstraße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus", die Linie 966 verkehrt stattdessen über die Tannenbergstraße mit der Haltestelle "John-Lennon-Platz". Ansonsten ist die Route der Linien 956 und 966 zwischen Sterkrade und Alt-Oberhausen identisch.

Die Linie 966 verkehrt normalerweise täglich im 60-Minuten-Takt. Aufgrund des aktuell hohen Krankenstands beim Fahrpersonal hat die STOAG die Linie 966 bis auf weiteres montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, da die Linie 966 aufgrund der parallelen Linie 956 entbehrlich ist. Aufgrund des 30-Minuten-Takts der Linie 956 und des 60-Minuten-Takts der Linie 966 kann die Linie 966 die Linie 956 nur bedingt verdichten. Andererseits wäre ein sauberer 30-Minuten-Takt auch durch Überlagerung beider Linien 956 und 966 (beide dann im 60-Minuten-Takt) möglich. Lediglich in Oberhausen Hbf müsste die Linie 966 eine Minute warten, damit auch hinter ihm ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich wird. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linien 956 und 966 beide montags bis samstags im 60-Minuten-Takt im Abstand von 30 Minuten zwischen Goerdelerstraße und Wehrstraße fahren zu lassen. Der Linienweg der Linie 956 bleibt unverändert, die Linie 966 wird von OB-Sterkrade Bf/OB-Neumarkt zur Goerdelerstraße und von OB-Marktstraße zur Wehrstraße jeweils entlang des Linienwegs der Linie 956 verlängert. Beide Linien werden mit E-Bussen befahren, die an der Wehrstraße aufgeladen werden. Sonn- und feiertags, sowie in der SVZ soll die Linie 966 weiterhin nur zwischen Sterkrade und Oberhausen Hbf verkehren, da die Linie 956 derzeit sonn- und feiertags auch nur auf ganzer Länge im 60-Minuten-Takt verkehrt, sodass dann eine Verdichtung durch die Linie 966 weder zwischen Sterkrade und Goerdelerstraße noch zwischen Oberhausen Hbf und Wehrstraße nötig ist.

Zwar werden durch den Vorschlag die ÖPNV-Fahrten auf der Mülheimer Straße in Oberhausen gekürzt, jedoch gewinnt das Linienbündel 956/966 an Übersichtlichkeit.

Die Mülheimer Buslinie 125 verkehrt nur mit Gelenkbuslinien im 15-Minuten-Takt verkehren. Sie erschließt in Mülheim-Dümpten die wesentlichen Orte und Fahrgastpotenziale und bindet sie so an die Mülheimer Innenstadt an. Auch Oberhausen-Dümpten wird durch die Linie 125 an die Mülheimer Innenstadt angeschlossen. Jedoch nur von der Zentralhaltestelle „Wehrstraße“ aus, da dies die Endstelle der Linie 125 ist. Des Weiteren sind die städteübergreifenden Verbindungen im Bereich Oberhausen-Dümpten/Mülheim-Dümpten mal wieder recht mau. Tatsächlich besteht fast immer Umsteigezwang zur Linie 125 an der Wehrstraße. Von Mülheim-Dümpten verkehrt stündlich die Linie 136 nach Alt-Oberhausen und braucht nur 8 Minuten von MH-Grüner Weg nach Oberhausen Hbf. Damit ist sie deutlich schneller als die Linie 976, die aber im 20-Minuten-Takt fährt.

Wer von der Linie 125 an der Wehrstraße umsteigt, um zum Centro weiterkommen zu wollen, muss entweder die Linie 953 oder 960 wählen. Die Linie 953 ist zwar die schnellste, fährt aber nur stündlich. Die Linie 960 fährt im 20-Minuten-Takt, ist aber viel länger unterwegs, bedingt durch den Umweg über Oberhausen Hbf.

Um Mülheim-Dümpten und Oberhausen-Dümpten besser, d. h. häufiger und zügiger, ans Centro anschließen zu können, schlage ich vor die Linie 125 möglichst geradlinig über die Mellinghofer Straße und den Knappenmarkt zur Haltestelle „Neue Mitte Oberhausen“ zu verlängern. Dabei fährt sie an der Brücktorstraße auf die ÖPNV-Trasse auf und benutzt sie bis Oberhausen-Sterkrade Bf mit. Am Sterkrader Bahnhof bzw. dessen Umgebung soll der Endpunkt sein. Sterkrade Bf ist gut gewählt, weil so auch die Stadt Oberhausen großzügig von der Linie profitieren kann. Immerhin ist Sterkrade Bf zusammen mit dem Hauptbahnhof wichtigster Nahverkehrsknotenpunkt Oberhausens. Sterkrade Bf liegt in der geographischen Mitte Oberhausens und wird von mehr als 50 % der Oberhauser Buslinien bedient und bietet Verbindungen in alle Stadtteile Oberhausens.

Wer profitiert von der Verlängerung der Linie 125? Also über die ÖPNV-Trasse Oberhausen sind sehr kurze Fahrzeiten von Sterkrade nach Oberhausen-Ost und Oberhausen-Dümpten möglich. So werden innerhalb Oberhausens die Stadtteile Sterkrade, Oberhausen-Ost und Dümpten schneller und besser verbunden. Ebenso wird die Verbindung der genannten Oberhausener Stadtteile nach Mülheim-Dümpten und Mülheim verbessert. Durch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten am Sterkrader Bahnhof können Oberhausen-Ost, Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten mit einfachen Umstieg an den gesamten Oberhausener Norden angeschlossen werden. Und nicht zu vergessen, Mülheim-Dümpten erhält eine sehr gute Direktverbindung zum Centro, Oberhausens großem Einkaufszentrum und Anlaufspunkt für Freizeitaktivitäten. 

Die Linie 125 verkehrt im 15-Minuten-Takt, mindestens jedoch im 30-Minuten-Takt. Sollte die Linie 125 eine halbstündliche Schwesterlinie 124 (Oberhausen Hbf - Mülheim-Dümpten - Mülheim Hbf - Mülheim-Speldorf) bekommen, so fahren beide Schwesterlinien im 30-Minuten-Takt, überlagern sich aber zum 15-Minuten-Takt, was letztlich aber auch dazu führt, dass die Verbindung Oberhausen-Sterkrade - Centro - Oberhausen-Ost - Oberhausen-Wehrstraße - Mülheim-Dümpten - Mülheim nur halbstündlich angeboten wird. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Die Mülheimer Buslinie 124 fuhr, seit ich denken kann, immer von Mülheim-Speldorf über Broich, Mülheim-Stadtmitte, Mülheim Hbf, Eppinghofen und das südöstliche und östliche Mülheim-Dümpten nach Oberhausen-Dümpten zur Wehrstraße. Diese Route fährt sie auch noch seit dem Fahrplanwechsel Anfang August 2023, jedoch wurde damals die bisherige Linie 124 in 125 umbenannt. Im Gegensatz zur alten Linie 124 fährt die Linie 125 nicht im 20-Minuten-Takt, sondern im 15-Minuten-Takt. Ein 15-Minuten-Takt bedeutet nicht nur eine Fahrt mehr pro Stunde sondern er lässt sich im Gegensatz zu einem 20-Minuten-Takt auch splitten. 

Das möchte ich gerne in diesem Vorschlag clever verwenden. Ich möchte nämlich vorschlagen, dass die viertelstündliche Linie 125 durch die beiden halbstündlichen Schwesterlinien 124 und 125 ersetzt wird. Die Linie 125 entspricht der heutigen Linie 125 bzw. alten Linie 124 und verkehrt weiterhin von MH-Speldorf Peterstraße nach OB-Wehrstraße entlang des heutigen Linienwegs der Linie 125 (bzw. alte Linie 124). Die neue Linie 124 entspricht der alten Linie 124 (bzw. heutigen Linie 125) mit kleinen Modifizierungen. So verkehrt sie in Speldorf zwischen (H) Peterstraße und (H) Lierberg nicht über Speldorf Friedhof, sondern über den Blötter Weg und die Saarner Straße ((H) Karlsruher Straße). In Mülheim-Dümpten erschließt sie zwar alle Haltestellen der Linie 125, fährt jedoch nicht nach Oberhausen-Wehrstraße, sondern über die Zechenbahn/Danziger Straße nach Oberhausen Hbf. Diese leichten Modifizierungen führen zu einer Linie mit eigener Nummer und da es historisch die Linie 124 war, die Nummer derzeit vakant ist, und auch eine direkte benachbarte Nummer der Linie 125 ist, ist es naheliegend für die Schwesterlinie der 125 die Liniennummer 124 zu verwenden. 

Zwischen Lierberg (MH-Speldorf) und Heiermannstraße (MH-Dümpten) ist der Linienweg der beiden Schwesterlinien 124 und 125 identisch. Sie überlagern sich dort auf einen sauberen 15-Minuten-Takt. An der gemeinsamen Endstelle Peterstraße in Mülheim-Speldorf werden die beiden Linien mit kurzer Pausenzeit umlaufverbunden.

Folgende Defizite werden behoben:

• Einige Bereiche in Speldorf (Blötter Weg und Saarner Straße) erhalten wieder eine direkte Buslinie in die Mülheimer Innenstadt
• Zwischen Alt-Oberhausen und Mülheim-Dümpten wird das ÖPNV-Angebot ausgeweitet. Statt nur bislang einer stündlichen Verbindung auf dem direkten Weg (Linie 136), verkehren nun drei direkte Busse pro Stunde auf dem direkten Linienweg zwischen Alt-Oberhausen und Dümpten. 

Nachteile:

• Bereiche im Süden Speldorfs erhalten nur noch zwei statt vier Fahrten pro Stunde in die Mülheimer Innenstadt. Jedoch werden die Linien 124 und 125 an der Peterstraße umlaufverbunden, sodass auf insgesamt zwei Wegen vier Fahrten pro Stunde weiterhin möglich sind.

Ihre Schwesterlinie 125 kann man gerne von OB-Wehrstraße zum Centro und weiter nach Sterkrade verlängern. Durch die Idee, die viertelstündliche Linie 125 in Dümpten ((H) Heiermannstraße) in die beiden halbstündlichen Linien 124 und 125 zu splitten, werden die Verbindungen zwischen dem dichtbesiedelten Mülheim-Dümpten und dem angrenzenden Oberhausen erheblich verbessert, da von ganz Mülheim-Dümpten ein halbstündlicher und sehr zügiger Direktbus nach Alt-Oberhausen, zum Centro und nach Sterkrade fährt.

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich nicht vor. jede zweite Fahrt der Linie 125 einfach ab ihrer Endstelle OB-Wehrstraße über den Linienweg der Linien 956 oder 976 nach Oberhausen Hbf zu verlängern, zumal die Linie 956 ja auch im 30-Minuten-Takt verkehrt und deswegen entsprechend verkürzt werden kann?" Das Argument ist schlichtweg die Fahrzeit. Die Linien 956 und 976 übernehmen zwischen Alt-Oberhausen-Innenstadt und OB-Dümpten-Wehrstraße zeitraubende Erschließungsfahrten durch die Stadtteile Dümpten und Schlad und können deswegen in Sachen Fahrzeit niemals mit einer Buslinie über die Danziger Straße mithalten. Eine Buslinie über die Danziger Straße ist immer wesentlich schneller. Sie braucht nur 8 Minuten von Mülheim-Dümpten (Grüner Weg) bis Oberhausen Hbf. Jedoch gilt, dass die Fahrzeiten MH-Heiermannstraße - OB-Wehrstraße - Danziger Straße - Oberhausen Hbf und MH-Heiermannstraße - MH-Grüner Weg - Danziger Straße - Oberhausen Hbf auf beiden Wegen 11 Minuten betragen, sodass auch eine Verlängerung der heutigen Linie 125 ab OB Wehrstraße über die Wehrstraße zur Danziger Straße (gestrichelt dargestellt) und dann weiter über die Danziger Straße möglich ist. Alt-Oberhausen hätte dann aber keinen häufigen direkt verkehrenden Zubringerbus zur Straßenbahnlinie 102 an der (Alt-Oberhausen am nächsten gelegene) Haltestelle "Auf dem Bruch" (direkte Nachbarhaltestelle von "Grüner Weg"). 

Trivia: Im Titel habe ich der besseren Orientierung wegen zwar als Zielhaltestelle "Oberhausen Hbf" geschrieben, jedoch fährt die Buslinie 124 im Vorschlag noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule. Der Grund ist der, dass Oberhausen Hbf zum einen aufgrund nicht ausreichender Abstellmöglichkeiten im kommunalen ÖPNV und zum anderen aufgrund der Randlage zur Innenstadt grundsätzlich nicht als Endstelle für den kommunalen ÖPNV gewählt wird. Stattdessen fahren die Busse noch zwei Haltestellen weiter bis zur Anne-Frank-Realschule, um die Oberhausener Innenstadt über die Haltestelle "Marktstraße" viel besser erschließen zu können.

In Bremen lassen sich viele wichtige Ziele auf eine Linie legen.

Beginnend im Norden:

- Die Universität

- Der bisher desolat erschlossene Stadtteil Findorff

- Die Messe

- Der Hauptbahnhof

- Die Innenstadt

- Der Flughafen

- Das Airbus-Werk

Durch das Bündeln dieser Ziele auf eine einzelne, extrem nachfragestarke Achse kann hier ein Fahrgastpotential erreicht werden, welches eine U-Bahn rechtfertigt.

Die Linie kann man auf den bereits auf U-Bahn-Niveau ausgebauten Straßenbahn-Abschnitt Sielhof - Arsten durchbinden, welcher mit wenig Aufwand zur U-Bahn umgebaut werden kann.

Der Abschnitt Findorff Nord - Sielhof verläuft im Tunnel, die Außenabschnitte oberirdisch bzw. als Hochbahn.

Entlang Bülow- und Kleiststr. gibt es unnötigen Parallelverkehr von drei U-Bahnlinien und drei Buslinien. Weiter nördlich fährt nichts, trotz dichter Wohnbebauung und mehreren Schulen mit großem Einzugsgebiet residieren.

Daher soll 187 in die Lützowstr. umgelegt werden. Neben der Neuerschließung hat dies weitere Vorteile: Die stark nachgefragten M48 und M85 werden für weitere zwei Stationen entlastet. 187 erreicht U1 und U3 früher, Umsteiger nach Kreuzberg profitieren. Außerdem wird Tiergarten-Süd besser mit Moabit/Mitte verbunden.

Wenn 187 Betriebspause hat, soll M29 aus den Uferstrassen in die Lützowstr. umgelegt werden. Denn nachts ist im Botschaftsviertel tote Hose. Das ermöglicht auch einen Umstieg zu N2 und M48 am gleichen Haltestellenmast.

NJE 10 und NJE 20 ~Aurora 

Obwohl Europa als Kontinent, auch aus guten Gründen, oft als führend bei der Bahn bezeichnet wird, gibt es mehrere Eigenheiten, die mich zumindest an unseren Bahnen stören, wenn man es mit Japan, China den USA und Indien oder auch Russland vergleicht. Obwohl sowohl das Bahnnetz Indiens als auch das der USA und dem Russischen im Vergleich zu dem Europäischen besonders bei der Reisgeschwindigkeit sehr schlecht sind, können alle drei Länder etwas Anderes dafür besonders gut: richtig lange Zugfahrten, auch über mehrere Nächte. Ich weiß, dass nicht jeder auf so etwas steht, aber wenn es sogar in den USA einen 2,5 Tage lang verkehrenden Zug (Texas Eagle) gibt, wo Leute bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h für 1000 USD im "private Room" oder 145 Dollar im Sitzwagen die 2100 km von Chicago nach Los Angeles trotzdem den Zug nutzen (wenn auch oft nur für Teilstrecken). In Europa hingegen hat man irgendwann nicht mehr an diese langen Verbindungen geglaubt und hat diese, während man den Fernverkehr gut ausgebaut hat.

Es müssten ja auch keine 2 Nächte Verbindungen sein, weil man in Europa glücklicherweise nicht immer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h hat. Der vorgeschlagene Nachtzug hätte in etwa eine Streckenlänge von 2000 km und würde auch  "nur" 18 Stunden mit 111 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit für Fernverkehr üblichem Fahrplanpuffer benötigen. Wenn es in den USA, wo Menschen nicht so sehr an Klimawandel (nur mein persönlicher Eindruck) glauben, sehr viel mehr ihre "convenience"  (also überall mit dem Auto hinfahren) lieben und generell fast nichts elektrifiziert ist und es weniger Schnellfahrstrecken als in Marokko gibt, Abnehmer für mehrtägige Fahrten gibt, dann wird es diese in Europa auch für 19 Stunden bzw. auf Übernacht Teilstrecken 7-14 Stunden (nur nach Kopenhagen oder erst ab Kassel oder beides) geben. Und nach Eröffnung der Strecke über den Fehmarnbeltquerungstunnel sogar nur noch in etwa 18 Stunden je nach Pufferzeit.

Der entweder von den ÖBB (und SBB) in Zusammenarbeit mit den SJ oder von Privatanbietern wie European Sleeper geführte Nachtzug (Spezifikationen für das Wagenmaterial kommen später) würde die Strecke Uppsala Central - Stockholm Central - Nörkoping - Linköping - Nässjö - Alvesta - Hässleholm Central - Lund - Malmö Central - Kopenhavens Lufthavn - Kopenhavn Syd - Odense (Nachthalt) -  Padborg (Nachthalt) - Hamburg (Nachthalt) - Kassel Wilhelmshöhe TRENNUNG mit einem Zugteil nach Würzburg - Nürnberg -  Regensburg - Plattling - Passau - Linz - Wien und einem anderen Zugteil nach Fulda - Frankfurt Hbf - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Mühlhaus - Basel und Zürich befahren.

Obwohl der Fahrplanvorschlag relativ viel Pufferzeit enthält, kann es häufig zu sehr hohen Verspätungen kommen. (vor Allem in Deutschland, im Streckenfinder habe ich über 10 % Fahrzeitzuschlag eingestellt, also einer Stunde Pufferzeit,  und langen Aufenthaltszeiten, weil z.B der ICE 20 von Wien nach Frankfurt in den letzten 2 Monaten nie an jedem Halt unter 10 Minuten Verspätung und eine sagenhafte Pünktlichkeit von 30% und einer Durchschnittsverspätung von 35 Minuten. Nachdem der Zugteil von Wien nach Schweden genau dann fährt, wenn der ICE 20 fährt, müsste der verschoben werden, das wäre aber kein Nachteil weil der in Wien meistens verspätet aus Deutschland kommt und zu wenig Zeit zum Wenden bekommt und so MEISTENS mit mindestens 20 Minuten Verspätung  losfährt, eher aber mehr als weniger (ich habe ihn im letzten Monal 18 mal angeschaut und er ist immer mit mindestens 10 Minuten Verspätung losgefahren. In Dänemark habe ich im Vergleich zu normalen Tagzügen 1,5 Stunden mehr genommen, in Schweden gibt es dafür kaum Pufferzeit, nicht mehr als beim X2000, weil sie in Dänemark besser hinpasst, weil man dann nicht extrem früh (5:30 statt 4:00)  in Kopenhagen ankommt). 

Nachdem dieser Zug erst um  12:30 in Uppsala ankommt, sollten die 5 Stunden und 30 Minuten reichen, bis er um 18:00 Uhr wieder nach Wien und Zürich zurückfährt. Besser wäre aber, auch weil er sonst in Wien zu wenig Wendezeit zurück hätte, wenn er zurück als EN 345 in Kooperation mit den SJ nach Berlin zurückfährt und dank dem neueren Wagenmaterial und Fahrplananpassungen erst um 18:30 in Uppsala statt um 17:30 in Stockholm losfährt, sollte es sich NICHT ausgehen, hat der EN zwischen Malmö und Hamburg sowieso noch über 2 Stunden Fahrplanpuffer eingebaut. (Oder er wendet schon in Stockholm bei über 4 Stunden Verspätung)

Hier wäre ein möglicher Fahrplan von Wien nach Stockholm:

17:00 Abfahrt Wien Hbf; Anschlüsse aus Bratislava, Budapest, Flughafen Wien und Prag in 10-20 Minuten

17:07 Abfahrt Wien Meidling; Anschluss aus Graz 12 Minuten

17: 30 Abfahrt St Pölten Hbf

18:15 Ankunft Linz Hbf

18:23 Abfahrt Linz Hbf Anschluss aus Prag (17 Minuten) und Bregenz Innsbruck/München Salzburg (8 Minuten)

-- Befahren einer NBS zwischen Marchtrenk, Bad Schallerbach und Riedau  und Überholung des REX 1788) oder nur 2 Minuten Zeit in Passau und Plattling und Abfahrt um 19:22 von Passau

19:10 Ankunft Passau

19:20 Abfahrt Passau

19:57 Abfahrt Plattling (zugegebenermaßen sehr knappe Anschlusssituation, verlegung der beiden RB's um 5 Miuten nach vorne sinnvoll)

Ankunft Regensburg 20:25

Abfahrt Regensburg 20:30

Ankunft Nürnberg 21:27

Abfahrt Nürnberg 21:30- Anschluss aus Stuttgart, 10 Minuten

Ankunft Würzburg Ankunft 22: 22

Abfahrt Würzburg 22: 29 - Anschluss aus Stuttgart 8 Minuten

Fulda, je nachdem ob ein Zugteil wenig(er) ausgelastet ist

Ankunft Kassel Wilhelmshöhe 23:30

VEREINIGUNG mit NJE 20 aus Zürich, dessen Ankunft: 23:34

Abfahrt Kassel Wilhelmshöhe 23:40

Ankunft Hannover Hauptbahnhof 0:27

Abfahrt Hannover Hauptbahnhof 0:29

Ankunft Hamburg HBF 1:42

Abfahrt Hamburg HBF 1:45

Betriebshalt Padborg 3:30

Ankunft Odense  5:25

Abfahrt Odense  5:30

Ankunft Kopenhavn Syd 6:25

Abfahrt Kopenhavn Syd 6:30

Ankunft Kopenhavns Lufthavn 6:38

Abfahrt Kopenhavns Lufthavn 6:40

Ankunft Malmö Central 7:00

Abfahrt Malmö Central 7:05

-- Zwischenhalte nicht eindeutig, können variieren (kenn mich nicht so gut aus, wie hoch der Bedarf hier wäre), Zwischenhalte etwa : Lund, Hässleholm, Alvesta, Linköping und Norrköping,

Ankunft Stockholm 11:30 - 11:45 (je nach Anzahl der Zwischenhalte, ob bogenschnelles Fahren auch bei passiver NT zugelassen wird, und ob vor, nach oder theoretisch auch mit dem X2 526 gefahren wird, nach Karte oben ca. 11:35)

Abfahrt Stockholm 11: 40 - 11: 50

Ankunft Uppsala 12:12 - 12:20

Alle Halte bis auf Wien Meidling gestatten Ein - und Aussteigen aus folgenden Gründen:

• Der Großteil wird nicht die Gesamtstrecke fahren, wirklich voll wird es wohl nur zwischen Kassel Wilhelmshöhe und Kopenhagen Syd. Tagesrandfahrgäste wären so eine gute zusätzliche Einnahmequelle und könnten zudem teilweise (!) wenig ausgelasteten Tagesrandfernverkehr ersetzen. Nachdem ich nicht glaube, dass Reisende viele mehr als 12 Stunden in einem Nachtzug sind, um dann in ein Flugzeug zu steigen würde ich zwischen Uppsala und Stockholm als einziger Zug des Tages keinen Halt irgendwo machen. Zwar könnten Tagesrandreisende den Halt nutzen, allerdings ist es für Andere sicher auch ein Vorteil wenn der Zug um ca. 3 Minuten schneller als alle Anderen Züge ist. Außerdem wäre der Zug schon so von Malmö wegen des entfallenen Umstiegs um ca. 30 Minuten schneller. 
• Um die Personenanzahl zu kontrollieren, wird es auf einigen Abschnitten eine kostenpflichtige Reservierungspflicht (z.B. Wien - Linz 3€, bis Würzburg 5€)  und auf anderen Abschnitten, welche zwar nicht über Nacht sind aber dafür eine für manche Menschen bessere Zeit haben oder umsteigefrei sind, z.B. Odense - Malmö oder Malmö Uppsala erspart man sich 1 Umstieg und Zeit, einen etwas höheren Preis als normal, je nach Ausbuchungsprognose und Dauer des Abschnitts.
• Personen können auf Teilabschnitten auch in Schlafkabinen mitfahren, solange diese noch nicht bezogen und in Sitzposition sind, also wenn sie erst später während der Fahrt vom Zugpersonal bezogen oder danach abgezogen werden.
• Uppsala wurde vor Allem für mögliche Vormittagsreisende genommen, um als einzige Direktverbindung zwischen Kopenhagen und Malmö (gilt auch für Lund, Hässleholm und Alvesta), wo viele Menschen aussteigen werden,  und Uppsala; durch dieses Alleinstellungsmerkmal könnte diese Verbindung halbwegs beliebt sein und dementsprechend gut ausgelastet und so auch gewinnbringender (möglicherweise auch teurer als andere, welche so schon 2 Wochen im vorraus in der 2. Klasse umgerechnet (teilweise deutlich) über 100 € kosten, werden.

Nachdem bei Nachtzügen nie alle Halte, wo Menschen theoretisch ein oder aussteigen könnten zu einer halbwegs angenehmen Uhrzeit angefahren werden können, habe ich mich gegen Hamburg entschieden, da nun einmal die Streckengeschwindigkeit dort relativ niedrig ist und Hamburg schon vom EN 345 angefahren wird. Im Gegensatz zum EN 345 wird Kopenhavn außerdem zu einer einladenderen Uhrzeit angefahren. Dieser Zug fokussiert sich eher auf Österreich, Bayern, teile Hessens und Stuttgart, der andere auf das Ruhrgebiet, Straßburg sowie dessen Zulaufstrecken und Frankfurt bzw. mit Kassel Wilhelmshöhe auch auf Züge aus dem Ruhrgebiet.

Als Rollmaterial würden sich am Besten wahrscheinlich Talgo Avril - ähnliche Züge eignen, da diese sehr breit sind. Bestenfalls könnte man auch im Sitzwagen (grossteils mit Abteilen) doppelstöckige Wagen und im Rest einstöckige Wagen einsetzen.  Durch die Breite kann man im Liegewagen entweder 2 Kabinen mit Liegen an der Mittelwand parallel zueinander geben (mit +50 cm längs für die Tür, außer man will im Sitzen ständig gegen die Mittelwand schauen oder man kann sie bequemer (länger) längs zur Wand ausrichten. Ich weiß nicht wie hoch Talgo einstöckige Züge baut, aber wenn sie noch höher gingen, könnte man theoretisch je 3 Liegen übereinander geben und für 1 der 2 parallelen Kabinen über dem Gang (mit Zugang über die Kabine) eine Liegefläche für 1-2 Personen erstellen, um auch 5er Kabinen anbieten zu können, da müsste man aber das europäische Lichtraumprofil nach oben fast ganz ausnutzen, wo ich nicht weiß ob Talgo das bei einstöckigen Zügen macht, um es nicht klaustrophobisch zu gestalten. 280 km/h braucht man nicht unbedingt, außer man nutzt dieselben Züge auch nach woanders, z.B. Madrid, es würde hier aber nur 1 Minute Zeitunterschied ausmachen. 250 km/h bringen i.V. zu 230 km/h hingegen ca. 7-8 Minuten zusätzliche Pufferzeit oder Zeitersparnis, bei 200 km/h würde man schon deutlich länger brauchen. Talgos passive Neigetechnik würde, zusammen mit den laut Vielen angenehm ruhigen Losradsätzen,  voraussichtlich einen hohen Reisekomfort bieten und/oder auch Zeit einsparen.

Diese Platzeinsparung wäre auch durchaus sinnvoll, weil der Zug leider fast ein bisschen eine eierlegende Wollmilchsau sein muss, da er mit folgenden Zugsicherungssystemen ausgestattet sein muss:

• ETCS
• LZB
• PZB
• SCMT
• wahrscheinlich noch ZUB 123 - soll bis 2030 durch ETCS ersetzt werden

und muss mit folgenden Stromsystemen kompatibel sein:

• 15 kV 16.7 Hz
• 25 kV 50 Hz
• falls die selbe Generation später auch nach Italien, Polen, Madrid oder die Niederlande eingesetzt werden soll außerdem neben TVM noch folgende Stromsysteme:
  • 1.5 kV =
  • 3 kV =

Selbst wenn das Fahrzeug von den ÖBB allein bestellt werden würde, wäre es sinnvoll, 2/3 der Türen mit 565 mm Höhe auszustatten, weil es der Mittelwert zwischen der Schwedischen und der Österreichischen, Dänischen und Schweizerischen Bahnsteighöhe und der Schwedischen ist und 1.5 cm mit Rampen leicht machbar sein sollten. Für Deutschland sollten ca. 1/3 oder theoretisch auch nur 1 Tür im barrierefreien Schlafabteil auch 750 mm sein (1 cm unter deutscher Norm, 20 cm über Norm von AT, CH, DNK, SWE)

Außerdem muss der Zug gut mit Temperaturen umgehen, die in Schweden auch unter -10 fallen können und bei uns im Sommer muss auch bei +40 noch alles, besonders die Klimaanlage, gehen, besonders wenn die gleiche Reihe auch z.B. nach Madrid oder Rom eingesetzt wird muss die Technik im Extremfall auch bei 45°, besonders bei starker Erhitzung durch Sonneneinstrahlung, funktionieren. Besonders die Durchlüftung muss bei hohen und tiefen Temperaturen und generell in Kabinen, Mini Capsules und anderen Spezifikationen einfach auf jeden Fall funktionieren, im schlimmsten Fall auch mit im Notfall öffenbaren Fenstern oder einem kleinen Dieselgenerator dafür.

Außerdem muss der Zug erstmals Zulassungen für Österreich, Deutschland, die Schweiz, Dänemark, Frankreich, falls man nicht auf Straßburg verzichten will, und Schweden und für andere Einsatzgebiete noch Italien, Spanien, die Niederlande, Belgien und die Slowakei und möglicherweise auch Slowenien und Kroatien.

Der ganze Prozess und der Zug selbst werden aus diesen Gründen möglicherweise sehr kostspielig und langwierig. Durch die vorher beschriebene effiziente Platznutzung (8 Schlafplätze pro ca. 2.5 Meter), die Möglichkeit für Tagesrandreisende und möglicherweise auch EU-Subventionen oder zukünftigen Steuererleichterungen für die Bahn gegenüber dem Flugverkehr sollte die Fahrt besonders im Liegewagen bezahlbar und dennoch komfortabel, wenn auch etwas eng, werden.

Vorteile durch diese Strecke:

• Zeitersparnis Wien - Stockholm 5 Stunden i.V. zu jetzt und somit im um einiges konkurrenzfähiger gegenüber dem Flugzeug als jetzt, auch weil jetzt in Hamburg der 9 Minuten umstieg nicht immer gut klappen muss
• kürzere Teilstrecken auch inbegriffen, zwischen Kassel und Kopenhagen nur 6h 45 statt heute 7:15, Kassel -Kopenhagen
• Kopenhagen, Malmö und das Ruhrgebiet werden nicht in der Nacht angefahren
• Dänemark und Schweden haben bis auf den seltenen Snälltåget nach Salzburg und Salzburg bis jetzt keine Verbindung nach Österreich und überhaupt keine in die Schweiz - neue Verbindung
• viele Regionen mit hoher Bevölkerungsanzahl angefahren - Wien, Linz und Anschlussstrecken (ganz Ostösterreich, Bratislava und Budapest), Nord Ost und Südostbayern, Teil Hessens mit Ruhrgebiet, anderer Zugteil Frankfurt, Straßburg, Bern, Zürich und Basel mit Anschlussstrecken mit Kopenhagen, Malmö, Stockholm und Uppsala und alle anderen Halte gemeinsam ca. 3 Millionen Einwohner mit Anschlussstrecken fast ganz Südschweden mit über 7 Millionen  EW
• funktionierendes Vorbild auf anderen Kontinenten mit deutlich schlechterem Bahnnetz
• noch mehr Zeitersparnis ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung SFS noch 1 Stunde mehr Zeitersparnis
• Tagesrandverbindung an Kopenhagener Flughafen
• ab nächstem Jahr um 20 Minuten schneller wegen dem Bau des Bahnhofs Kopenhavn Syd statt dem Hauptbahnhof

Nachteile dieser Auslegung:

• durch eher langen Laufweg und wenig Pufferzeit selbst bei zuverlässigem Wagenmaterial netzbedingte Verspätungen möglich
• teures Wagenmaterial wegen oben aufgeführten notwendigen Spezifikationen
• nur ca. 2 Stunden Fahrplanpuffer
• Flugverbindungen (momentan noch?) besser subventioniert als Bahn

Man könnte natürlich in Bayern und Österreich noch einiges an Zeit herausholen, allerdings erachte ich das wegen der auf der auf der gleichen Strecke verkehrenden ICE's mit unter 10% "Pünktlichkeit" am Abend nicht für sinnvoll. Wenn einmal die Fehmarnbelt SFS fertig ist, könnte man ca. 30 Minuten später in Wien, 15 Minuten später in Kassel bzw. 30 Minuten früher in Kopenhagen bzw. Stockholm ankommen.

Die Nummerierung mit NJE 10 und NJE 20 ist übrigens nicht zufällig ausgewählt: sie gliedert sich in ein Netz von europäischen Nachtzügen ein, wo die Ziffern für eine Stadt, eine Region oder ein Land stehen, die erste jeweils für  zentral gelegene Orte mit vielen verschiedenen Verbindungen nach Mitteleuropa (z.B. Wien, Schweiz, München, Ruhrgebiet, Berlin, Norddeutschland, Paris, nur als Beispiele) und die zweite Ziffer für eher geographisch abgetrennte Gebiete, welche nur über eine Region oder Strecke mit dem Rest verbunden sind, z.B. London mit dem Kanal, Madrid ist fast nur über Barcelona und Frankreich mit dem Rest verbunden, Neapel und Rom können nur über Mailand befahren werden, Schweden und Norwegen nur über die Öresundbrücke. Es ist nicht immer möglich, sich daran zu halten, z.B. London - Rom, aber hier wird die Schweiz für die erste Ziffer verwendet, weil dieser Zug früh in Waterloo Int. losfahren sollte, um auch in die Schweiz eine London und Italienverbindung anbieten zu können. Hier ist eine Karte dazu (leider nicht sehr deteilgetreu, Biegungen nur bei Halten eingezeichnet)

Sollte der Nachtzug nicht von den ÖBB, sondern von European Sleeper oder sonst irgendwem eingeführt werden, wäre es natürlich nicht mehr Nightjet Europe sondern halt irgendwie anders, daran sollte es glaube ich aber nicht scheitern.

Das Münchener S-Bahnnetz ist ein wenig unausgeglichen: 7 Westäste stehen nur 5 Ostästen gegenüber, folglich ist das Netz im Westen mit 30 Fahrten pro Stunde an der Kapazitätsgrenze, während diese ganzen Fahrten im Osten gar nicht gebraucht werden, sodass die S1 und die S8-Verstärker bereits am Ostbahnhof enden.

Man hat dieses Problem fürs Erste durch den Bau der Zweiten Stammstrecke behoben, sofern diese denn irgendwann eröffnet wird. 
Bereits für den ursprünglichen Eröffnungstermin 2028 war jedoch schon eine drastische Zunahme der Zugkilometer um 40% geplant. 
Da sich der Eröffnungstermin bekanntlich um ein paar Jahre verzögern wird, ist anzunehmen, dass die Leistungsausweitung zur Eröffnung sowie in den Jahren danach mehr als 40% betragen wird.

Der Gedanke liegt also nicht fern, dass auch die 2. Stammstrecke irgendwann an die Kapazitätsgrenze gelangen wird. Um an diesem Punkt noch etwas Kapazität zu gewinnen, schlage ich hier eine Lösung des Eingangs erwähnten Problems vor: 
Man sollte die Zahl der Westäste reduzieren.

Die Idee von Zweisystembahnen, die von den U-Bahnstrecken auf die S-Bahnstrecken wechseln, ist nicht neu: Es wurde auch schon von mehreren Parteien und Verbänden als Alternative zur 2. Stammstrecke diskutiert.

Anstelle eines Mischbetriebs zwischen U- und S-Bahn, den auch die MVG ablehnte, schlage ich hier den Ersatz eines S-Bahn-Astes durch eine U-Bahn vor. Da die U5 mit ihrem künftigen Endpunkt in Freiham bereits sehr nah an der S8 liegt und ab Freiham auch kein Güterverkehr mehr auf der Strecke stattfindet, bietet sich die Verlängerung der U5 nach Herrsching an. 
Im Gegensatz zum Karlsruher Modell sollen hier allerdings nicht die U-Bahnen eine teure Zweisystemausrüstung bekommen, sondern stattdessen die Strecke auf U-Bahn-Standard umgebaut werden. Etwas ähnliches wurde auf den Überlandbahnen im Raum Köln/Bonn gemacht, allerdings sind die Strecken dort weiterhin nach EBO konzessioniert und es findet auch noch teilweise Güterverkehr statt.

Da U-Bahnen aufgrund der Stromschiene keine Bahnübergänge haben dürfen, müssen diese hier komplett entfernt werden, allerdings sind hier nur insgesamt drei vorhanden, sodass sich diese Kosten in Grenzen halten. In diesem Rahmen sollte die Strecke zwischen Weßling und Herrsching durchgehend zweigleisig ausgebaut werden, was ursprünglich auch schon zu Beginn des S-Bahnbetriebs angedacht war. 

Um diese Strecke betreiben zu können, wäre der Einsatz von schnelleren U-Bahnen sinnvoll, am besten 120km/h, da dies auch die heutige Höchstgeschwindigkeit der Bahnstrecke ist. 
Die höhere Höchstgeschwindigkeit ist auch auf der Strecke nach Garching sinnvoll. Es wurde meines Wissens nach schon der Einsatz schnellerer Züge auf der U6 untersucht, allerdings wäre es für diese eine Strecke zu teuer. 
Mit der Verlängerung der U5 nach Herrsching könnte eine höhere Höchstgeschwindigkeit auch hier ausgefahren werden, sodass sich schnellere Züge lohnen würden.

Die U5 braucht derzeit für die 15,4km vom Laimer Platz nach Neuperlach Süd 26 Minuten, das ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 35km/h. Unter der Annahme, dass diese Durchschnittsgeschwindigkeit auch auf dem Stück zwischen Laimer Platz und Freiham erreicht werden kann, dauert die Fahrtzeit auf dieser Strecke 14 Minuten, von Freiham zum Hbf wären es 22 Minuten, dies ist lediglich 3 Minuten langsamer als mit der S8 heute.

Als Kompensation für die um drei Minuten verlängerte Fahrtzeit erhalten die Fahrgäste eine deutlich höhere Zuverlässigkeit, da die Strecke nicht mehr an die S-Bahn-Stammstrecke angebunden ist, sondern ins deutlich zuverlässigere U-Bahnnetz einfädelt.

Um das geringere Fassungsvermögens einer U-Bahn auszugleichen ist eine Taktverdichtung erforderlich: Bis Germering-Unterpfaffenhofen halte ich in der HVZ einen T5 für sinnvoll, darüberhinaus einen T10. 
Außerhalb der HVZ kann der Takt ab Weßling auch weiterhin bei einem T20 bleiben. 

Diese Haltestelle finde ich würde Sinn machen weil der Abstand dazwischen relativ groß ist. Die Haltestelle wäre einfach auf dem Fußweg ich glaube da passen keine Fahrgastunterstände hin deswegen einfach keine. Die Haltestelle würde die Bewohner der Straßen: Thomas Müntzer Straße, Gustav Freytag Straße, Bonifaciusstraße und die Rubianusstraße besser anbinden.

Vom Hauptbahnhof aus gibt es dann einen neuen Tunnel der dann bis zum Westbahnhof gehen würde der neue Westbahnhof ist an der alten Stelle aber Unterirdisch. Der neue Westbahnhof wird 5 Gleise haben da dort dann auch andere Züge fahren sollen dazu erstelle ich noch Vorschläge.Nach dem Westbahnhof trennen sich die Linien die eine wird nach Hochheim gehen wo auch eine neuer Haltepunkt entsteht dieser wird zwei Gleise haben weiter von Hochheim geht es dann nach Bischleben. In die andere Richtung vom Westbahnhof geht es nach Schmira wo ein neuer Bedarfshalt entsteht Schmira wird ebenfalls zwei Gleise haben weiter von Schmira geht es dann unter der A71 durch und dann in Ingerleben wieder auf die bestehenden Gleise. 

Folgende Züge würden über die  neuen Bahnhöfe gehen:

- RE 1 über Erfurt West und Erfurt Hochheim

- RE 7 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

- RE 45 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

- RB 20 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

-RB 46 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

-RB 50 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

-RB 23 über Erfurt West und Erfurt Schmira 

- RB 44 über Erfurt West und Erfurt Hochheim 

Storkow (Mark) im Landkreis Oder-Spree hat etwas über 6000 Einwohner in der Kernstadt. Ein großer Teil lebt in den Plattenbausiedlungen Karlslust und T.-Storm-Viertel. Dorthin fahren aber nur Schülerbusse und Rufbusse. Die einzige Taktbuslinie 435 (Fürstenwalde - Storkow) hält nur an der Burg ~800m entfernt.

Einen zusätzlichen Bedarfshalt für RB36 hatte ich bereits vorgeschlagen. Das käme aber von den Fahrzeiten her knapp ohne Streckenertüchtigung.

Alternativ kann man 435 über Schloßstr., F.-Reuter-Str. und B246 verlegen. Zwei neue Halte gibt es, alle bestehenden werden weiterhin bedient. Auch zur Kaserne verkürzen sich die Wege. Die Anschlüsse zu den Zügen in Fürstenwalde und Storkow bleiben trotz der ~3min längeren Fahrzeit erhalten, der Fahrplan bietet bei 35min Fahrzeit ausreichend Reserve.

So sollen neue Kunden gewonnen werden. Eventuell kann man auch einige Schülerkurse ersetzen, wenn die Schulen ihre Zeiten an den Busfahrplan anpassen.

Das hier ist mein Vorschlag für einen S-Bahnring für Mönchengladbach. Hierfür möchte ich größtenteils die bestehende Güterumgehungsbahn ausbauen und nutzen.

Warum das ganze?

Die kreisfreie Stadt Mönchengladbach besitzt ein relativ dichtes Busnetz, da es so gut wie keine alternativen gibt. Trotz der zentralen Führung der Strecken durch Wohngebiete gibt es kaum Bahnhöfe. Das hat zur Folge, dass die Busse oft überfüllt sind und einzelne Linien einen miesen Takt haben. Dadurch gibt es kaum Tangentiallinien im Mönchengladbacher Busnetz.

Im Westen der Großstadt Mönchengladbach existiert die Güterumgehungsbahn, ehemals Teil der Strecke Krefeld-Rheydt. Diese Strecke verläuft dabei dicht an nicht von dem SPNV angebundenen Stadtteilen an, wie Eicken, Windberg oder Ohler.

Das Problem an dieser Strecke ist, das sie an keinen der zwei Hauptbahnhöfen direkt angebunden ist.

Wie will ich es umsetzen?

Die Güterumgehungsbahn soll im Norden eine zweigleisige Verbindungskurve zur Strecke Mönchengladbach-Viersen bekommen damit man von der Umgehungsbahn den MG Hbf nördlich anfahren kann.

Der südliche Teil ist etwas Problematischer. Ich sehe hier vor den Rheydter Hbf zu untertunneln und die Umgehungsbahn mit der Nexusbahn zu verbinden. Der Tunnel würde etwa 3km lang und die Gesamtstrecke etwa 15km lang werden.

Die komplette Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Zudem sollen mit Verbindungskurven der Güterverkehr die Strecke noch nutzen können.

Was soll gefahren werden?

Zunächst sollen zwei S-Bahnlinien jeweils im Halbstundentakt befahren, eine im und eine gegen den Uhrzeiger Sinn

Ich rechne hier mit einer Fahrzeit von einer halben Stunde, um den kompletten Ring zu umfahren. Wenn es die Fahrgastzahlen es zulassen soll sogar im T15 gefahren werden. Der Tunnelabschnitt soll auch im T30 von der S8 bedient werden, (entweder nach Dalheim-Roermond wie es der im Zielnetz 2040 vorgesehen ist, oder nach Erkelenz wie es die IHK fordert)

Warum dieser Ast?

Dieser Vorschlag war zunächst ein Vorschlag, den Nordpark mit dem MG Hbf über die Güterumgehungsbahn direkt zu verbinden. Als ich zusätzliche Haltepunkte für den regulären Nutzen eingezeichnet habe, hat sich dieser Vorschlag mit meinen anderen Vorschlag eines S-Bahntunnels zu dieser Ringvariante entwickelt.

An Bundesligaspieltagen und anderen Event im Nordpark sollen Expresszüge von Rheydt Hbf über MG Hbf ohne Zwischenhalte zum Nordpark pendeln.

Warum kein anderer (ähnlicher) Vorschlag?

Ich habe ehrlicherweise keinen anderen Vorschlag gefunden die die Güterumgehungsbahn nutzt.

Ich meine in der Vergangenheit einen ähnlichen Vorschlag gelesen zu haben, finde den aber nicht mehr. Dieser sah es vor nur den nördlichen Teil der Strecke zu nutzen. Ich will mit diesem Vorschlag den Westen der Stadt mit den beiden Stadtzentren Gladbach und Rheydt zu verbinden.

[Kurvenradien wurden in Eicken vergrößert und ein Überwerfungsbauwerk in MG Hbf wurde hinzu gefügt, nach dem Vorschlag von Baum]

Es gibt hier bereits zwei sehr gute Vorschläge von Ulrich Conrad und Lorwo aus 2017 für eine Straßenbahn in Hameln mit vielen konstruktiven Kommentaren:

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
und: https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/

Anders als die Vorschläge aus 2017 führt diese Ringline nicht direkt durch die Fußgängerzone. Auf diese Weise kann die Fußgängerzone in ihrer jetzigen Form erhalten bleiben und weiter ungestört von Fußgängern, für Straßencafés & als Veranstaltungsfläche für Weihnachtsmarkt und Pflasterfest genutzt werden.

Die Ringlinie hätte auch ohne Außenäste einen eigenständigen Nutzen, vor allem für die Verbindung zwischen dem Bahnhof als zentraler Umsteigepunkt, dem Bürgergarten, der Innenstadt & der Südstadt. Die weiter entfernt liegenden Stadtteile könnten dann wie bisher mit Bussen erreicht werden, zu denen aus dieser Linie zahlreiche Umstiegsoptionen bestehen. Da die Strecken mit hohem Fahrgastaufkommen mit von der Straßenbahn Ringlinie abgedeckt werden, könnten insgesamt deutlich kleinere Busse eingesetzt werden.

Es ließen sich aber auch die Außenäste der beiden Vorschläge aus 2017 an diese Ringlinie anschließen. Um den Ast Richtung Wehl anzuschließen, ohne durch die Fußgängerzone fahren zu müssen, habe ich einen möglichen Anschluss über den 164er Ring an den Vorschlag von Lorwo gestrichelt eingezeichnet. Im weiteren Verlauf könnte die Bahnstrecke auch auf der Reginastraße Richtung Ada Lessig Park und Schulzentrum Nord unterquert werden.
Ebenfalls gestrichelt habe ich eine mögliche Variante für den Anschluss des Klein Berkeler Astes über die alte Eisenbahnbrücke. An den Pfeilen geht es jeweils weiter auf die 2017 vorgeschlagenen Routen. Die Äste zum BHW und nach Afferde würde am Bahnhof abzweigen.
Alle drei Vorschläge in einer gemeinsamen Ansicht lassen sich in der Vorschlagskarte anzeigen. Hier wird auch der unterschiedliche Verlauf durch die Innenstadt sichtbar. Ich schlage vor, die durch die Erichstraße, die Deisterstraße, die Fußgängerzone, im schmalen Abschnitt der Kaiserstraße und über die Hafenstraße verlaufenden Streckenteile der älteren Vorschläge weg zu lassen und die Linien mit über die Ringlinie zu führen. Beim Klein Berkeler Ast würde der Abschnitt auf der Münsterbrücke und der Pyrmonter Straße wegfallen. Stattdessen schlage ich vor, die Linie über die alte Eisenbahnbrücke und dann weiter erhöht parallel zur Pyrmonter Straße bis zum Fort Luise zu führen. Mit den großen Kreuzen habe ich die Abschnitte, die ich weglassen würde jeweils durchgestrichen:
https://linieplus.de/vorschlagskarte/#!?mtl-catid=1&mtl-userid=all&mtl-statusid=all&orderby=date&order=DESC&num=25&search=Stra%C3%9Fenbahn%20Hameln%20

Die Route der hier vorgeschlagene Ringlinie basiert auf einem vorherigen Vorschlag von mir für eine Regiotram aus dem letzten Jahr:

https://linieplus.de/proposal/regiotram-hameln/

Da eine Regiotram wegen der speziellen Fahrzeugflotte, die dafür benötigt wird, unter Umständen zu teuer wäre, schlage ich den Innenstadtteil der Regiontram nun leicht verändert als eigenständige Straßenbahn vor. Die Strecke soll nur in einer Richtung (gegen den Uhrzeigersinn) befahren werden, um Konflikte mit Kfz in der Einbahnstraße Koppmannshof zu vermeiden. Die Ringlinie deckt nur die Innenstadt und die Südstadt ab. Da die Nordstadt, Rohrsen, Afferde und Tündern jeweils von echten Bahnstrecken durchquert werden, könnten hier statt weiterer Straßenbahnlinien auch zusätzliche (S-Bahn)-Haltepunkte eingerichtet werden, wie ich sie zuletzt hier vorgeschlagen habe:

https://linieplus.de/proposal/zusaetzliche-halte-fuer-die-s5-hannover-paderborn/

und: https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-tuendern-ohr/

In Kombination würden diese Vorschläge für eine ähnlich gute Anbindung suchen wie der, hier wohl zurecht als eher unrealistisch befundene, S-Bahntunnel: https://linieplus.de/proposal/hamelner-s-bahn-schleife/

An der Haltestelle Hefehof dienen Teile der Flächen des ehemaligen Busdepots als Betriebshof. In Hameln müssten nur zweidrei Fahrzeuge vorgehalten werden, die für die Instandhaltung über die S-Bahnstrecke nach Hannover geschleppt werden müssten.

Wenn ein Fahrzeug ununterbrochen im Kreis fährt, ließe sich ein 20Min. Takt erreichen, den ich für ausreichend halte. Mit zwei Fahrzeugen sollte in den Stoßzeiten ein 10Min. Takt eingerichtet werden. Am Haltepunkt Hafen könnte bei Bedarf ein Ausweichgleis zum Überholen genutzt werden.

Wie in mehreren älteren Vorschlägen von mir wird ein Industriegleis der Hamelner Hafenbahn umgenutzt. Die Firma Kaminski sollte als Ersatz die bisher ungenutzen Gleise vor der stillgelegten Aurora-Mühle als Abstellgleise nutzen.
Wegen dem Betrieb als Straßenbahn sollte es hier keine Probleme mit dem Eisenbahnkreuzungsgesetz geben, anders als bei diesem Vorschlag problematisiert wurde:

https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/

Insgesamt könnte diese Ringlinie einen guten Teil des innerstädtischen Bus- und PKW-Verkehrs ersetzen und so das Hamelner Straßennetz entlasten.

Alternativ könnte die Strecke auch für eine Hochflurbahn (TW 6000, TW 2000 oder TW 3000) aus Hannover ausgelegt werden, was eine Kooperation mit dem dortigen Betriebshof für die Instandhaltung der Fahrzeuge ermöglichen würde.

Ich freue mich über Rückfragen, Kritik und Ergänzungen.

Im Moment hat die STOAG aufgrund von Personalmangel die Linie 966 montags bis freitags eingestellt. Das ist weniger tragisch, weil die Linie 966 entbehrlich ist, da sie nur zwischen Sterkrade Bf und Oberhausen-Anne-Frank-Realschule (in Oberhausen-Innenstadt) verkehrt und jede ihrer Haltestellen (mit Ausnahme "John-Lennon-Platz") auch von der Linie 956 bedient wird. Die Linie 956 bedient statt "John-Lennon-Platz" die Mülheimer Straße mit den Haltestellen "Marienkirche" und "Rathaus" (Rathaus Alt-Oberhausen).

Allerdings hat mich die derzeitige Einsparung der Linie 966 dazu inspieriert, mal den Fahrplan einiger weiterer Buslinien zu untersuchen. Wie bereits gesagt, fährt die Linie 966 zwischen Oberhausen Hbf und Oberhausen-Innenstadt dieselbe Route wie die Linie 956. Die Linie 956 fährt im 30-Minuten-Takt, die Linie 966 im 60-Minuten-Takt. Eine weitere Linie, die im 30-Minuten-Takt verkehrt, ist die Linie 954 Hirschkamp - Schmachtendorf - Holten - Biefang - Sterkrade Bf. In Biefang trifft sie an der Haltestelle "Von-Ossietzky-Straße" auf die Linie 956, welche kurz vor/hinter der "Von-Ossietzky-Straße" an der Goerdelerstraße endet. Die Haltestelle "Goerdelerstraße" ist eine Buswendeschleife ohne eigenes Einzugsgebiet. Die Linie 954 benötigt 10 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf, die Linie 956 benötigt 11 Minuten von "Von-Ossietzky-Straße" nach Sterkrade Bf. Dazwischen erschließen die beiden Linien den Stadtteil Biefang auf unterschiedlichen Korridoren. Die Linie 954 endet bereits in Sterkrade Bf, die Linie 956 fährt aber über Sterkrade Bf weiter und erreicht so auch die Sterkrader Innenstadt, welche für Fahrgäste entlang beider Linien 954 und 956 ein wichtiges Verkehrsziel aufgrund der vielen Einkaufsmöglichkeiten und der medizinischen Versorgungsmöglichkeiten. Das ist wichtig, da Biefang ein reiner Wohnstadtteil ist.
Eine weitere Gemeinsamkeit in Sachen Fahrplan: Die Linien 954 und 956 fahren montags bis samstags im 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags im 60-Minuten-Takt. Die Linie 966 verkehrt immer nur im 60-Minuten-Takt. Deswegen kann sie die Linie 956 auch nur bedingt zwischen OB-Sterkrade Bf und Oberhausen-Marktstraße verdichten.

Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen, dass die Linien 956 und 966 die Linie 954 ablösen. Die Linie 966 wird ab Sterkrade Bf komplett über den Linienweg der Linie 954 bis Hirschkamp verlängert, die Linie 956 ab "Von-Ossietzky-Straße" über den Linienweg der Linie 954 nach Hirschkamp verlängert. Die Linie 966 wird zudem ab "Marktstraße" über den Linienweg der Linie 956 zur "Wehrstraße" im Stadtteil Dümpten verlängert. Beide Linien 956 und 966 verkehren dann täglich im 60-Minuten-Takt auf der Gesamtstrecke, überlagern sich jedoch in den Abschnitten Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf - Wehrstraße zu einem 30-Minuten-Takt. Weil die Linie 966 zwischen Von-Ossietzky-Straße und Sterkrade Bf 1 Minute schneller und zwischen Ziesakplaza und Oberhausen Hbf 2 Minuten schneller als die Linie 956 ist, hat sie in Sterkrade Bf und Oberhausen Hbf eine entsprechende kurze Wartezeit, damit hinter beiden Knotenpunkten wieder ein sauberer 30-Minuten-Takt durch Überlagerung mit der Linie 956 möglich ist.

Werktags Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade
Werktags (montags bis samstags) fahren die Linien 954 und 956 derzeit auf ganzer Linie im 30-Minuten-Takt. Zwar führt die Verlängerung der Linie 956 und 966 über Biefang zum Hirschkamp, sowie der Linie 966 von der Marktstraße zur Wehrstraße dazu, dass dieser 30-Minuten-Takt zwischen Hirschkamp und Biefang Von-Ossietzky-Straße sowie Oberhausen Hbf und Wehrstraße erhalten bleibt, jedoch in Biefang und im Marienviertel nur ein 60-Minuten-Takt möglich ist. Während sich im Marienviertel die Haltestellen der Linien 956 und 966 gut überlagern, sodass der 60-Minuten-Takt beider Linien dort gut vertretbar ist, sind die beiden Biefanger Korridore doch sehr unterschiedlich, sodass dort montags bis samstags die Linien 956 und 966 durch jeweils ein zusätzliches Fahrzeug auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Dieses Fahrzeug pendelt zwischen Goerdelerstraße und Rathaus Sterkrade und benötigt 12 bis 13 Minuten von der Goerdelerstraße bis Rathaus Sterkrade bzw. 19 bis 20 Minuten vom Rathaus Sterkrade bis Goerdelerstraße. Am Rathaus Sterkrade parkt es auf dem langen Bussteig in Seitenlage. Rathaus Sterkrade wird als Endstelle gewählt, weil nur bis Sterkrade Bf ein Fahrplanwirkungsgrad von 40 % erzielt würde und natürlich vom Rathaus Sterkrade die Sterkrader Innenstadt besser erreicht wird. Während der Fronleichnamskirmes soll der Bus per Häuserblockschleife ums Sterkrader Tor herum wenden.

Sonn- und Feiertags-Fahrplan:
An Sonn- und Feiertagen verkehren die Linien 954, 956 und 966 derzeit auf gesamter Linie im 60-Minuten-Takt. Das wird bei dem Vorschlag natürlich auch berücksichtigt. Entsprechend muss dann eine der beiden Linien 956 oder 966 verkürzt fahren, damit sonn- und feiertag die Abschnitte Hirschkamp - Von-Ossietzky-Straße und Oberhausen Hbf - Wehrstraße auch weiterhin nur im 60-Minuten-Takt, statt im 30-Minuten-Takt befahren werden. Eine Fahrplanrechnung ergibt, dass der geringste Fahrzeugeinsatz erreicht wird, wenn die Linie 956 sonn- und feiertags die ganz große Strecke Hirschkamp - Wehrstraße (2:52 h Umlauf + insgesamt 8 Minuten Wendezeit) und die Linie 966 die verkürzte Strecke Goerdelerstraße - Von-Ossietzky-Straße - Oberhausen Hbf (insgesamt 60 Minuten Umlauf, einschließlich kurzer Wendezeiten) bedient. So soll dann letztendlich auch an Sonn- und Feiertagen gefahren werden, also 956 Hirschkamp - Wehrstraße und 966 Goerdelerstraße - Oberhausen Hbf.

Verkehrlicher Nutzen:
Die Frage ist natürlich jetzt noch, was bringt dieser Vorschlag. Also: Im Prinzip wird ein durchgehender 30-Minuten-Takt werktags aufrecht erhalten, durch Überlagerung von zwei Linien im 60-Minuten-Takt. Diese große Linie im 30-Minuten-Takt verkehrt vom Hirschkamp im Norden zur Wehrstraße im Süden und erschließt ihren gesamten Korridor im 30-Minuten-Takt, wobei Biefang und Marienviertel über zwei unterschiedliche Wege erschlossen werden. So ergeben sich mehr Direktverbindungen und Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und ganz Biefang erhalten eine Direkteverbindung in die Sterkrader Innenstadt und die (Alt-)Oberhausener Innenstadt. Auch sonn- und feiertags ergeben sich neue Direktverbindungen, z. B. von Waldhuck, Barmingholten, Holten (Marktplatz) und Biefang Dienststraße zum Kaisergarten. Gleichzeitig werden die Betriebskosten für die derzeitigen Linien 954, 956 und 966 auch ein wenig gesenkt. Derzeit werktags Linie 954 4 Fahrzeuge, Linie 956 4 Fahrzeuge und Linie 966 1 Fahrzeug, im Vorschlag werktags 6 bis 7 Fahrzeuge für Linien 956 (lang) und 966 (lang) (Hirschkamp - Wehrstraße) insgesamt + 2 Fahrzeuge für die Taktverdichter Goerdelerstraße - Rathaus Sterkrade.

Ich schlage vor, im Kreis Pinneberg eine neue Ringlinie zu eröffnen. Diese soll die Linien 6663, 6668 und 185 kombinieren. Außerdem werden neue Gebiete (Ellerhoop Thiesen & Uetersen/Tornesch Pracherdamm) an den ÖPNV angeschlossen. Die Straße Rugenranzel müsste durch eine kleine Straße ersetzt werden. Die Fahrzeit der Linie sollte möglichst 1 Stunde betragen, um für einen ½ Stunden-Takt nur 4 Busse zu benötigen. Die Nummer der Linie könnte 6663/6664 in die andere Richtung sein. Der 6668 (in teilen) sowie 6663 (aktuell) kann ersetzt werden. Der 185 Könnte bis Ellerhoop verkürzt werden und so getaktet werden, dass ein Umstieg zum neuen 6663/6664 möglich ist. Vorteile von dieser Linie gegenüber aktuell:

• Umsteigefreie Verbindungen zwischen Uetersen und Ellerhop/Tornesch Oha/ Tornesch Neubaugebiet Forellenring
• Verbesserter Busanschluss Aboretum
• Neue Gebiete mit ÖPNV-Anbindung
• 12 neue Bushaltestellen

Ich denke, es sollte nicht zu aufwändig sein, die Linie in Betrieb zu nehmen, nur der Ausbau der Straße Rugenranzel könnte etwas Geld kosten. Ich habe keine ähnlichen Vorschläge gefunden.

Die Buslinie 5 biegt nach der Haltestelle Walkemühle nichtmehr links ab in die Ohsener Straße, sondern fährt zunächst weiter geradeaus auf der Hafenstraße. Links abgebogen wird erst eine Kreuzung später. Auf diese Weise wird in der Ruthenstraße die neue Haltestelle 'am Hafen' erreicht. Hier werden die Wohnstraße am Hafen mit mehreren Mehrfamilienhäusern, die Hamelner Tafel mit ihrer Essensausgabe, die örtliche Post Logistkzentrale als größerer Arbeitgeber und das Naherholungsgebiet Hafenspitze mit einer Bushaltestelle versorgt.
Weiter geht es auf der Ruthenstraße zur Haltestelle Ruthenstraße, die um ca. 100m von der Ohsener Straße in die Ruthenstraße verlegt werden müsste. Hier wäre im Gegensatz zur Ohsener Straße Platz für eine Bushaltestelle mit Wartehäuschen. Von dieser Haltestelle geht es rechts ab wieder zurück auf den alten Linienverlauf.

Neben der neuen Haltestelle 'am Hafen' bietet diese veränderte Linieführung folgende Vorteile:

Die Linksabbiegerspur auf der Hafenstraße Richtung Ohsener Straße könnte komplett wegfallen, das Linksabbiegen in diese Richtung verboten und baulich unmöglich gemacht werden. Autos aus Richtung Kaiserstraße nutzen schon jetzt Größtenteils die Wittekindstraße und den guten Ort, um auf die Ohsener Straße zu gelangen.
Die Linksabbiegerspur kann für geradeausfahrende Kfz genutzt werden, die bisherige rechte Spur zum Radweg umgebaut werden. Ein Radweg sollte möglichst beginnend an der Bürenstraße bis hinter das alte Hallenbad geführt werden (doppelt eingezeichnete Linie). Auf der Hafenstraße vor dem alten Halleband könnte dafür die rechte Fahrbahnspur wegfallen. Die parallel zur Mühlenstraße verlaufende Einbahnstraße sollte als Fahrradstraße deklariert werden (eingezeichnete Zickzacklinie).

Ein Rechtsabbiegen für Kfz aus der Ohsener Straße in die Hafenstraße Richtung Kaiserstraße soll weiterhin möglich sein, allerdings sollte der schraffiert eingezeichnete Bereich der Kreuzung stark verkehrsberuhigt als Spielstraße bzw. Begegnungszone nur mit Schritttempo befahrbar werden. Das würde auch für aus dieser Richtung kommende Busse gelten, die Busse in Gegenrichtung müssten daher nicht über die neue Linienführung geleitet werden.

Um Hannover-Linden an das innerstädtische Stadtbahnnetz anzubinden, gibt es zwei Möglichkeiten: Brücken oder Tunnel.

Da Tunnel teuer sind, empfiehlt es sich, von der Calenberger Neustadt lediglich einen zentralen U-Bahn-Tunnel in Höhe des Capitols zu graben, der dann am Schwarzen Bären, gleich nach der Ihme-Unterquerung, sofort wieder (und immer noch unterirdisch) in zwei Linien verzweigt: nach Linden-Nord (Limmerstraße) und Richtung Lindener Marktplatz (Linden-Mitte). An die Overfläche würden beide Linien dann wieder hinter dem Westschnellweg kommen.

Gleichzeitig wäre eine Verbindung zum vorhandenen A-Linien-Netz mit der vorhandenen Station Waterloo möglich, indem auf der Ostseite der Ihme nach Süden der Tunnel verschwenkt wird, der dann an die heutige Rampe anschließen könnte.

Ich schlage einen Haltepunkt für die S-Bahn Hannover - Paderborn in Tündern vor.

Sein volles Potenzial entfaltet der Haltepunkt erst in Kombination mit einer neuen Brücke für Fußgänger*innen & Radfahrer*innen über die Weser zwischen Tündern und Ohr.

Tündern hat über 2500 Einwohner*innen, die vor allem nach Hameln orientiert sind. In Ohr befindet sich mit dem Solarforschungsinstitut ISFH ein größerer Arbeitgeber der Region. Der Haltepunkt verbessert in Kombination mit der Weserbrücke die Erreichbarkeit vom ISFH aus Hannover. Auch Pendler*innen aus Groß Berkel (Lenze & Gruse) und die Einwohner*innen von Hastenbeck würden von diesem Anschluss an die S-Bahn profitieren.

In Ohr befindet sich außerdem mit dem Ohrbergpark ein touristisches Highlight des Weserberglands. Durch Tündern verläuft der Weserradweg. Der Haltepunkt wäre somit auch für Radreisende und Tagesgäste attraktiv.

Am Haltepunkt müsste ausreichend Parkplätze sowie Stellplätze für Fahrräder und E-Roller vorgesehen werden.

Durch den Haltepunkt soll auch eine Entlastung des Hamelner Bahnhofs mit seinem begrenzten Parkplatzangebot und der schlechten Erreichbarkeit für Radfahrer*innen erreicht werden.

Falls Gründe gegen genau diesen Standort sprechen sollten, habe ich eine zweite Variante 500m weiter nördlich vorgeschlagen, Rad- und Fußweg gestrichelt eingezeichnet. Von der nördlicheren Variante aus wäre der Tündernsee besser erreichbar, der Ortskern jedoch minimal weiter enfernt.

Begründung:

Derzeit kommt man aus Zehlendorf Mitte nur mit Bussen in Richtung Wilmersdorf und City West da die U3 das Zehlendorfer Zentrum verpasst. Jedoch sind die Busse da sie auf Straßenniveau fahren durch Verkehrsstaus und Ampeln oft unpünktlich und unzuverlässig. Die beste Variante für eine Schnellbahn in Zehlendorf Mitte die in Richtung Wilmersdorf und City West führt wäre ein Abzweig aus der U3 am U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz).

Bauliches:

Die Strecke würde kurz vor der Brücke Thielallee (welche neu gebaut werden müsste) beidseitig abzweigen und mit Tunnelrampen unter die Bestandsstrecke führen. Der U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) müsste komplett neu gebaut werden und unter dem bestehenden U-Bahnhof eine zweite Bahnsteigsebene entstehen. Der Streckenverlauf unter der Ihnestraße würde in offener Bauweise entstehen. Zwischen der Kreuzung Ihnestraße/Schützallee und dem U-Bahnhof Winfriedstraße würde der U-Bahn Tunnel in zwei Röhren aufgeteilt welche im Schildvortrieb die Einfamilienhäuser tief unter den Kellern unterfahren wird, hierfür sind Einigungen mit den jeweiligen Eigentümern oder im schlimmsten Fall sogar Enteignungen nötig (was man lieber mit Einigungen für Lösungen vermeiden wollen würde). Der U-Bahnhof Winfriedstraße würde in offener Bauweise mit einem Mittelbahnsteig errichtet werden. Beim Bau der Strecke unter der Berliner Straße würde man darauf achten so wenig Bäume wie möglich zu fällen, allerdings bietet die Mittelinsel auf der Berliner Straße viel Platz so dass keine großen Veränderungen an den Bäumen nötig werden. Für den U-Bahnhof Zehlendorf Eiche muss das Woolworth Gebäude und das am Teltower Damm abgerissen werden. Das Gebäude soll durch einen Neubau Gebäudekomplex mit integriertem U-Bahn Ausgang ersetzt werden. Der U-Bahnhof soll ebenfalls einen Mittelbahnsteig erhalten. Auch soll der U-Bahn Tunnelbau den früher geplanten Straßentunnel Zehlendorf berücksichtigen und dementsprechend so gebaut werden dass der Platz dafür nicht entfällt. Der Tunnel bis zum Endbahnhof S Zehlendorf sowie der Endbahnhof würden in offener Bauweise entstehen. Hier ist ebenfalls ein Mittelbahnsteig vorgesehen. Am Anfang und Ende des Bahnsteiges entstehen zwei Fußgängerunterführungen mit kleinen Läden die Ausgänge sollen sich an diesen Stellen befinden. Fußgängerunterführung 1: Treppe/Aufzug 1 und Treppe/Aufzug 2 hierfür müsste die Gartenstraße ein Stück zur Fußgängerzone werden und Fußgängerunterführung 2: Treppe/Aufzug 1 und Treppe/Aufzug 2 hierfür müsste der kleine Pizzaladen abgerissen werden. Von den beiden Fußgängertunneln aus würden jeweils eine Fahrtreppe mit Richtungswechsel, eine Treppe und ein Aufzug errichtet werden über welche man den U-Bahnhof erreichen kann. Sind die Unterführungen fertig verschwinden die Fußgängerampeln (Ampel 1 , Ampel 2). Alle U-Bahnhöfe entlang der Neubaustrecke sollen Barrierefrei über Aufzüge und Fahrtreppen erreichbar sein.

Linie und Taktung:

Auf dem Zehlendorfer soll die U3 im 5 Minutentakt verkehren. Ab dem U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) ergänzen sich beide 5 Minutentakte zu einem 2,5 Minutentakt allerdings sollen U3 Züge die am S Zehlendorf starten nur bis Nollendorfplatz verkehren, da auf der Strecke bis Warschauer Straße die U3 schon zusammen mit der U1 verkehrt.

Die U8 ist eine der meistfrequentiertesten U-Bahnlinien Berlins. Dies gilt besonders für den südlichen Abschnitt in Kreuzberg und Neukölln (Hermannstraße-Alexanderplatz). Hier wäre eine Möglichkeit den Takt zu verdichten und gleichzeitig die oft geforderte Anbindung von Weissensee ans U-Bahn-Netz herzustellen, indem man nördlich des Alexanderplatzes von der bestehenden U8 ausfädelt.

Die U8 liegt tiefer als die U2, so sollte eine Kreuzung möglich sein, wenn der zu errichtende Tunnel unter der Max-Beer-Str. an Tiefe gewinnt und am Rosa-Luxemburg-Platz die U2 unterquert. Ein dortiger Umsteigebahnhof wäre möglich, hätte aber außer der Anbindung der Umgebung an eine weitere U-Bahnlinie wenig verkehrlichen Nutzen, könnte aber den Alexanderplatz als Umsteigebahnhof entlasten. Die Bahn unterquert den südlichen Kollwitzkiez und das zentrale Winsviertel, welche durch eine mittig im Bereich Prenzlauer Allee / Metzer Str. gelegene Station erschlossen werden. Im Bereich Danziger Str. und S Greifswalder Str. folgt die Linie der Tram, schwenkt dann aber nach Westen ab und erreicht den von der Tram weitgehend unerschlossenen Teil Weissensees.

Die U81 (oder wie man sie auch immer nennen mag), würde dann zusammen mit der U8 in dichtem Takt (bei 5 Min in der HVZ also 2,5 Min) den stark frequentierten Abschnitt Alexanderplatz - Hermannstraße bedienen und zudem eine direkte Verbindung von Weisensee in die Mitte und das südliche Zentrum Berlins herstellen.

Sollte doch irgendwann nochmal eine U10 vom Westen über Potsdamer Platz und Alex nach Weissensee gebaut werden, könnte man den obigen Abschnitt ab Danziger Str. darin integrieren. Es empfielt sich daher beim Bau eine Ausfädelung im Bereich Greifswalder Str. / Hufelandstr. vorzubereiten. Wäre dies realisiert, wäre dem oben skizzierten Tunnel Alexanderplatz-Metzer Str.-Danziger Str. eine Überführungsmöglichkeit analog zum stark baufälligen Waisentunnel gegeben.

Probleme:

Der dicht besiedelte Neumannkiez ist schlecht erschlossen. Die Hauptlinie 255 fährt abseits auf der nur halbseitig bebauten Prenzlauer Promenade. 250 ist mit fast 90min Umlaufzeit zu lang und extrem verspätungsanfällig. Das dicht besiedelte Tiroler Viertel hat nur eine Haltestelle mit 20'-Takt, abends und sonntags ohne Bedienung. Zwischen Pankow und Wedding hingegen gibt es ein Überangebot mit drei Linien und bis zu 19 Bussen je Stunde und Richtung, alle drei Linien haben hier Auslastungstiefs.

Maßnahmen:

- 255 fährt in Pankow über Neumannstr. statt Prenzlauer Promenade wie bereits vorgeschlagen.

- 255 fährt in Wedding über Nordbahnstr. und Koloniestr.

- 250 fährt nur noch Niederschönhausen - S+U Pankow

- Neue Ringlinie 355 (eingezeichnet) für den Süden Pankows. Betrieb täglich mit Midibus, 10'-Takt Mo-Fr tagsüber, 20'-Takt wochenends, frühmorgens und abends. Fahrzeit ~16min, an U Vinetastr. und S+U Pankow/Granitzstr. wird überschüssige Zeit abgestanden und Personal gewechselt.

Vorteile:

Die Hauptlinie 255 verläuft mitten durch den Neumannkiez, bisher fährt sie am Rande der Bebauung. Stabilisierung des 250 durch Einkürzung auf knapp 40min Umlaufzeit. Kein Überangebot mehr zwischen Pankow und Wedding durch Reduzierung der Routen von drei auf zwei. Das Tiroler Viertel wird mit drei statt einer Haltestelle feiner erschlossen, auch abends und sonntags bedient, und schneller mit dem Bezirkszentrum verbunden. Erschließung der Koloniestr. statt Doppelangebot in der Wollankstr.

Gründe für die Entwicklung des Vorschlags: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs Siegburg/Bonn an den Bonner Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef

Über den Bahnhof Siegburg/Bonn ist Bonn an die KRM angeschlossen. Dieser Bahnhof liegt jedoch recht weit außerhalb Bonns. Vom Bonner Zentrum braucht man momentan ca. 25 min mit der Linie 66 dorthin. Auch der Bezirk Beuel, Königswinter und Bad Honnef sind über die Linie 66 an Siegburg angebunden. Jedoch nimmt die Linie 66 einen Umweg über die linke Rheinseite. So braucht man von Oberkassel aus ca. 40 min bis Siegburg und von Bad Honnef ca. 1 Std. Reisende aus Limperich und Küdinghoven müssen im Beueler Zentrum von der Linie 62 auf die 66 umsteigen. Daher möchte ich hiermit eine schnellere und umstiegsfreie Verbindung zwischen Bad Honnef, Königswinter, Beuel und Siegburg vorschlagen.

mögliche Umsetzung

Die 66 von Siegburg kommend fährt hinter Adelheidisstraße teilweise Richtung Beuel Bahnhof (ab sofort genannt 66B) weiter, teilweise wie gehabt ins Bonner Zentrum (ab sofort genannt 66A).

Laut SWB:

Fahrzeit Ramersdorf Beuel Bahnhof mit 62: 5 min

Fahrzeit Ramersorf Adelheidisstraße mit 66A: 22 min

Geschätzte Fahrzeit Beuel Bahnhof Adelheidisstraße mit 66B: 2-3 min, also 8 min Fahrzeit 66B Ramersdorf Adelheidisstraße

Dies würde eine gesparte Reisezeit von 14 min nach Siegburg für Ramersdorf und davon südlich gelegene Orte auf der rechten Rheinseite bedeuten.

nötige bauliche Maßnahmen: 600 Streckenmeter Gleis zwischen der Straßenbahnhaltestelle Beuel Bahnhof und der Stadtbahnhaltestelle Adelheidisstraße

Ich präferiere die Strecke zweigleisig auf eigenem Bahnkörper (evtl. als Rasengleis) und komplett oberirdisch auszuführen. Am Nordkopf der Haltestelle Beuel Bahnhof zweigt die Bestandsstrecke in die obere Wilhelmsstraße ab. Die neue Strecke verläuft zunächst parallel westlich der Eisenbahn, wird über die Gustav-Kessler-Straße an der Einmündung in die Königswinterer Straße geführt, verläuft dann parallel zur und westlich von der Königswinterer Straße und zweigt schließlich an der Kreuzung zur Augustiner Straße in die Strecke der 66 Richtung Siegburg ein. Weitere nötige Baumaßnahmen sind der Umbau des Westeinstiegs der Unterführung am Beueler Bahnhof (der aktuelle Einstieg muss überbaut werden), Wegfall von Parkplätzen und Fällen von Bäumen.

Relevantes für einen späteren Betrieb

Dabei lasse ich zunächst offen, ob eine Teilung des Doppelwagenverbands an der Adelheidisstraße vorgenommen werden soll oder der Takt an die neue Situation angepasst werden soll. Ich schlage vor, sowohl die Linie 66A als auch 66B bis Bad Honnef durchzubinden. Auch hier wäre eine Vereinigung/Trennung in Ramersdorf oder eine Taktanpassung zwischen Ramersdorf und Bad Honnef denkbar. Wie bereits auch schon im heutigen Betrieb realisiert, ist es meiner Meinung nach sinnvoll, nicht alle Züge bis Bad Honnef sondern nur bis Ramersdorf bzw. Königswinter durchfahren zu lassen.

Zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel, würde sich ein Mischbetrieb von Hoch- (66) und Niederflurbahn (62) ergeben. Das dies möglich ist, konnte immer wieder in den letzten Jahren gezeigt werden. Bedingt durch Bauarbeiten wurde die Linie 66 immer mal wieder für ein paar Wochen über die Strecke der 62 Richtung Bonn Hbf umgeleitet. Es stellt sich die Frage, ob die Höhe der Bahnsteige zwischen Beuel Bahnhof und Oberkassel an die Hochflurbahnen angepasst werden sollte. Auch ist diskutabel, ob man die 62 am Beueler Bahnhof enden lassen sollte.

Ähnliche Vorschläge:

Bonn: Stadtbahnanschluss Bahnhof Beuel | Linie Plus und Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte | Linie Plus

Hier ist eine Anbindung Richtung Bonn Zentrum geplant, welche ich weiterhin mit der 62 über die obere Wilhelmsstraße abdecken will.

U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar | Linie Plus

Dieser Vorschlag inkludiert eine funktional äquivalente Streckenführung und darüber hinaus weitere Tunnelstrecken in Beuel, auf welche ich aus Kostengründen verzichten will.

Für Spandau gibt es etliche Straßenbahnvorschläge in alle Himmelsrichtungen. Da der Verkehr in Spandau vorallem auf den Bahnhof Spandau ausgerichtet ist, werden auch so gut wie alle Straßenbahnen dahin fahren.

Da es warscheinlich mindestens 6 Linien geben wird, die alle im 10min Takt fahren werden, würde das auf einem einzelnen Gleispaar schon einen 90Sekunden Takt geben. Da es auch noch Verstärker geben wird, reicht dieses eine Gleispaar einfach nicht aus. Deshalb schlage ich eine viergleisige Strecke zwischen Falkenseer Platz und Brunsbüttler Damm vor.

Ich schlage folgende Gleisbelegung vor:

inneres Gleispaar: -Linie 1: Johannisstift - Schönwalder Straße - S+U Spandau - Wilhelmstraße - Krampnitz - Potsdam

                                  -Linie 2: Rustweg - Streitstraße . S+U Spandau - Wilhelmstraße - Rudolf-Wissel-Siedlung

                                  -Linie 3: U Haselhorst - Rauchstraße - Streitstraße - S+U Spandau - Pichelsdorfer Straße - Wilhelmstadt

äußeres Gleispaar: -Linie 4: Falkensee - Spandauer Straße - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau

                                  -Linie 5: Waldkrankenhaus - Im Spektefeld - Falkenseer Chaussee - S+U Spandau - Ruhlebener Staße -                                                 - Spandauer Damm - S+U Zoologischer Garten

                                  -Linie 6: S Staaken - Brunsbüttler Damm - S+U Spandau - U Haselhorst - Gartenfeld - Kurt-Schum.-Platz

Die Strecke ist so angelegt, dass die beiden Gleispaare, wenn möglich, unabhängig befahren werden können. Am Falkenseer Platz ist dies zum Beispiel kreuzungsfrei möglich. Am S+U Rathaus Spandau gibt es Gleisverbindungen, um von beiden Strecken in die Wendeschleife zu kommen, die regulär nur von der Linie 4 benutzt wird. Dort und an der Kreuzung Brunsbüttler Damm müssen sich die Strecken kreuzen, doch wegen den Ampelphasen ist dies problemlos möglich.

Am Rathaus Spandau gibt es eine Doppelhaltestelle, sodass selbst zwei 60m Straßenbahnen hintereinander halten können. Dadurch und durch die anderen Maßnahmen sollte genug Kapazität gegeben sein.

Einleitung:

Derzeit werden Teile des Katernbergs (ein Stadtteil von Wuppertal) (genauer gesagt: das Gebiet im Südwesten) nur sehr umwegig an den Hauptbahnhof angeschlossen: Während die Linie 611 erst die Pahlkestraße runter zur B7 fährt, um dann parallel zur Schwebebahn zu fahren, nimmt die 613 östlich des Otto-Hausmann-Rings einen ebenso zeitraubenden Umweg über den Ottenbrucher Bahnhof und die Hochstraße. Dadurch liegen die Fahrzeiten (ab Pahlkestraße bzw. Aprather Weg) bei 20-24 bzw. 25-26 Minuten, was für die eigentliche Entfernung relativ lang ist.

Auch sonst ist das betroffene Gebiet eher mager an den SPNV angeschlossen, weil der Haltepunkt Wülfrath-Aprath (S9) zwar deutlich näher am Katernberg liegt als der Hauptbahnhof, aber im Busverkehr nur an Wuppertal Hbf (über Wieden und Varresbeck) und Wülfrath regelmäßig angeschlossen ist - eine Direktverbindung zum Katernberg sucht man vergebens. Eine bessere Anbindung der Aprather S-Bahn-Station ist mittlerweile als (halb-)stündliche Nordtangente im Entwurf für den Wuppertaler Nahverkehrsplan enthalten. Zweifelsohne ist dies eine deutliche Verbesserung ggü. dem Status quo, jedoch wird der Hauptbahnhof weiterhin nur sehr umwegig mit der 611 bzw. 613 angeschlossen.

Um sowohl den Katernberg als auch den Aprather Weg schneller an den Hauptbahnhof anzubinden als auch den Katernberg besser an die S-Bahn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche den Aprather Halt mit dem Südwesten Katernbergs und dem Hauptbahnhof verbindet.

Betriebskonzept:

Die Linie soll an der (H) Wülfath-Aprath beginnen und über den Aprather Weg in die Nähe des Bayer-Forschungszentrum geführt werden, anschließend wird abschnittsweise den Linienverläufen bestehender Linien gefolgt: Zunächst wird bis zum Otto-Hausmann-Ring der 613 gefolgt (über die Straße In der Beek), anschließend der 601 (über die Katernberger und Briller Straße, danach über die B7). Dabei werden alle Haltestellen mitgenommen, wobei am Aprather Weg noch neue Haltestellen errichtet werden sollen: Bayer-Forschungszentrum, Melandersbruch, Eschenkamp und Steinberg.

Der Bus soll auf die S9 in Wülfrath-Aprath abgestimmt werden, am Hauptbahnhof können wegen der Vielzahl an dort verkehrenden Linien nicht alle Anschlüsse sinnvoll angeboten werden. Da die S9 schon heute im T30 fährt und das Wuppertaler Busnetz auf lange Sicht ebenfalls auf einen T15/30/60 umgestellt wird, sollte der Bus auch darauf abgestimmt werden. Daher soll die Linie alle 30 Minuten fahren, wobei die Fahrten in Aprath jeweils 10 Minuten nach einer S9 (von Essen) abfahren sollen. In Gegenrichtung soll die Linie auf die S9 nach Essen abgestimmt werden, d.h. 10 Minuten vor einer S9 Ri. Essen ankommen.

Mit Hinblick auf die Fahrzeit lassen sich abschnittsweise vermutlich die bestehenden Fahrzeiten der 601 (Hbf - Otto-Hausmann-Ring) und der 613 (Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg) übertragen, für den weiteren Abschnitt bis Wülfrath-Aprath werden lt. Google Maps etwa 6 Minuten veranschlagt. Somit würden die Fahrzeit wie folgt aussehen:

• Hauptbahnhof - Otto-Hausmann-Ring: 12 Min.
• Otto-Hausmann-Ring - Aprather Weg: 5-6 Min.
• Aprather Weg - Wülfrath-Aprath: 6 Min. (+ 1 Min. Puffer: 7 Min.)
• Gesamtfahrzeit: 24-25 Min.

Wenn man diese Linie in Aprath auf die S9 abstimmt, würde der Fahrplan vermutlich so aussehen (als Basis wurden die (vermutlich) künftigen Abfahrtszeiten der S9 in Aprath gewählt) (nicht alle Haltestellen dargestellt):

• Wuppertal Hbf ab :44 :14
• Robert-Daum-Platz ab :50 :20
• Otto-Hausmann-Ring :56 :26
• Aprather Weg ab :01 :31
• Wülfrath-Aprath an :08 :38

Anschluss S9 nach Essen :18 :48

Anschluss von Essen :12 :42

• Wülfrath-Aprath ab :22 :52
• Aprather Weg ab :29 :59
• Otto-Hausmann-Ring ab :35 :05
• Robert-Daum-Platz ab :41 :11
• Wuppertal Hbf an :47 :17

Warum ist die Linie in Aprath ausgerechnet auf die S9 von/nach Essen abgestimmt, aber nie auf die S9 von/nach Wuppertal?

Das hat den Hintergrund, dass zum Einen viele Wuppertaler nach Velbert und Essen pendeln (wofür der Umstieg an der Talachse teilweise einen Umweg darstellt) und zum Anderen die Verbindung Vohwinkel - Katernberg bereits durch die o.e. Nordtangente abgedeckt wird.

Und warum die lange Umsteigezeit von 10 Minuten?

Die Busse halten in Aprath auf der Westseite mit dem P+R-Parkplatz, sodass ihre Haltebucht an den Seitenbahnsteig nach Wuppertal (Gleis 1) andockt. Der Seitenbahnsteig nach Velbert / Essen (Gleis 2) lässt sich hingegen über eine barrierefreie Überführung erreichen.

Durch die Lage der Bushaltestelle kann die Umsteigezeit für Leute aus Velbert / Essen zumindest theoretisch verkürzt werden, jedoch ist die S9 häufiger verspätet, sodass der Anschluss von/zu dieser Linie bei kurzen Umsteigezeiten verpasst wird. Mit einer etwa 10-minütigen Umsteigezeit würde der Anschluss von/zur S9 somit sicherer werden, sodass kleinere Verspätungen nicht ganz so gravierend ausfallen. Außerdem muss in FR Velbert / Essen - wie schon oben erwähnt - die Überführung genutzt werden, was auch einiges an Umsteigezeit kostet.

Vorteile:

Diese Linie bietet mehrere Vorteile: So werden große Teile des Katernbergs besser an die S-Bahn angeschlossen, während der Hauptbahnhof (durch die direktere Führung bedingt) schneller erreicht werden kann. Dadurch werden auch bestimmte Umsteigeverbindungen (z.B. Katernberg - Velbert / Essen) attraktiver.

Gleichzeitig wird erstmals der westliche Teil des Aprather Weges an den ÖPNV angeschlossen, wodurch auch die Anbindung ländlicher Gebiete verbesssert wird. Da die S-Bahn-Station in Aprath tariflich gesehen sowohl zu Wuppertal als auch zu Wülfrath gehört und auch eine P+R-Anlage bietet, können auch viele Fahrten günstiger zurückgelegt werden (Stichpunkte: weniger Sprit und günstigere Tickets (Preisstufe A1 (Wülfrath) oder A3 (Wuppertal)).