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Erweitere die Sammlung!DD/PIR: Linie 89 nach Dohna Markt
Die Buslinie 89 verbindet Röhrsdorf, Borthen und Dresden-Lockwitz mit dem S-Bahnhof und Verkehrsknotenpunkt in Dresden-Niedersedlitz. In der Regel verkehrt sie in einem sauberen 30-Minuten-Takt, wobei außerhalb der Hauptverkehrszeit jede zweite Fahrt in Lockwitz endet. Am frühen Morgen, sowie am späten Abend wird die Linie 89 durch ein Anruf-Linientaxi bedient, welches ohne Aufpreis genutzt werden kann, lediglich eine rechtzeitige Anmeldung ist notwendig. Damit gibt es über die gesamte Woche, jeweils von 5 bis 1 Uhr ein vergleichsweise gutes ÖPNV-Angebot.
Von Borthen nach Dohna gelangt man dagegen nur mit der Buslinie B des Heidenauer Stadtnetzes. Obwohl Dohna ebenfalls ein wichtiges Ziel darstellt, verkehrt die Linie B nur etwa 8 Mal täglich und zudem weder am Abend, noch am Wochenende. Die kleineren Nachbarorte von Borthen, wie beispielsweise Bosewitz oder Gamig betrifft das genauso.
Alle genannten Orte sind Ortsteile der Stadt Dohna, was bedeutet, dass viele relativ wichtige Ziele der Anwohner eben in Dohna liegen, auch wenn Dresden und Heidenau wahrscheinlich bedeutender sind, ist dieser Aspekt nicht zu vernachlässigen. Die Anbindung der wachsenden Stadt, mit vielen potenziellen Neubauflächen und möglichen Gewerbestandorten an der Autobahn sollte perspektivisch ohnehin verbessert werden.
Die Anbindung an die S-Bahn nach Dresden und Pirna ist für die Orte sehr unregelmäßig. Fast jede Fahrt der Linien A und B bedient einen anderen Linienweg. manche enden bereits in Dohna am Markt, andere verkehren über Müglitztalstraße oder Burgstraße in Richtung Heidenau. Manchmal ist ein Umstieg in Dohna nötig, um den Anschluss am Bahnhof Heidenau zu erreichen, obwohl der Bus eigentlich direkt nach Heidenau fahren würde.
Um die beschriebenen Missstände zu beheben, sollte die Linie 89 einmmal pro Stunde über Bosewitz und Gamig zum Dohnaer Markt verlängert werden. Der Verstärker zum Halbstundentakt würde hinter Borthen nur noch Röhrsdorf und Burgstädtel bedienen und anschließend zurück nach Niedersedlitz fahren.
In diesem Fall sollte überlegt werden, in Dohna einen regionalen Verkehrsknotenpunkt zu schaffen, an welchem die Buslinien der Region verküpft werden könnten. Schon heute erreichen mit den Linien A, B, 201, 202, 204 und 372 zahlreiche Busverkehre die Stadt, auch wenn diese zurzeit weder regelmäßig verkehren noch stark nachgefragt sind.
Darüber hinaus wäre zu überlegen, ob es sinnvoll sein könnte, die Verknüpfung am Bahnhof Dohna zu optimieren und damit eine bessere Verbindung in den Süden des Landkreises zu schaffen. Wichtige Orte wie Glashütte, Geising oder Altenberg wären dann schnell und unkompliziert mit dem Zug erreichbar.
Am Bahnhof wäre ausreichend Platz, um den beschriebenen Knotenpunkt mit attraktiven Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Der Markt wäre zwar von der Lage attraktiver, bietet aber nicht ausreichend Platz, um einen solchen Knotenpunkt angemessen ausbauen zu können.
Optimalerweise wäre diese Verlängerung ein vollständig zusätzliches Angebot, die Linie B würde nicht ersetzt, sondern nur geringfügig angepasst werden. Fahrten, die bisher über Bosewitz und Gamig verliefen, könnten nach Tronitz, Sürßen und Gorknitz verlegt werden, auch eine Anbindung nach Kreischa wäre eventuell überlegenswert.
Genauere Betrachtungen zur Linie B werde ich in einem entsprechenden Vorschlag einbringen.
Um die Verlängerung nach Dohna umsetzen zu können, wäre der Einsatz eines weiteren Busses auf der Linie 89 notwendig. Der Einsatz von nur einem Bus ist schon auf der kurzen Route bis Röhrsdorf kaum haltbar, daher wäre eine fahrzeugneutrale Verlängerung nicht umsetzbar. Der Einsatz eines zusätzlichen Busses wäre zudem die Möglichkeit einen ganztägigen Halbstundentakt nach Borthen und Röhrsdorf umzusetzen.
Eine weitere Erhöhung der Kapazität wird nicht notwendig sein, da die Linie 89 ohnehin schwach nachgefragt ist und zusätzliche Fahrgäste problemlos vertragen kann. Bei einer Querschnittsbelastung von 400 bis 500 täglichen Fahrgästen im Nordteil und 200 bis 250 täglichen Fahrgästen im Südabschnitt nach Borthen und Röhrsdorf ist der aktuelle Halbstundentakt schon ziemlich großzügig
Die Linie 89 wird heute ausschließlich von RVSOE bedient, dem Unternehmen also, das auch den Busverkehr im Landkreis Sächsische-Schweiz-Osterzgebirge organisiert und betreibt. Der Mehrbedarf von einem Fahrzeug könnte unter Umständen durch die DVB abgefedert werden, indem man einen RVSOE-Kurs im Dresdner Stadtnetz übernimmt, das sind aber Organisationsfragen, die sich erst stellen, wenn das Projekt in die Umsetzungsphase geht.
Vogelfluglinie: Anschluss Grömitz
Vor ein paar Monaten habe ich bereits einen ähnlichen Vorschlag gemacht. Bis Grömitz war der Verlauf identisch, jedoch gab es keine Einfädelung vor Lensahn, sondern die Strecke endete nordöstlich bei Dahme.
Die Strecke soll elektrifiziert und 1-2 gleisig auf einem Bahndamm gebaut werden und hauptsächlich dem Regionalverkehr dienen. So könnten Züge von Fehmarn ab Lensahn über Grömitz, Bliesdorf und Neustadt-Pelzerhaken bis nach Lübeck fahren. Dieser Abzweig würde für Fernverkehrs- und Güterzüge auf der Deutschland-Dänemark-Verbindung mehr Kapazität schaffen, aber gleichzeitig die Fahrzeit von Fehmarn nach Lübeck ein wenig verlängern.
In der Saison sollte zudem stündlich mind. ein ICE, der eigentlich in Hamburg endet, nach Fehmarn über Lübeck und Grömitz nach Fehmarn verlängert werden, um den innerdeutschen Tourismus zu stärken. In der Saison halte ich einen verdichteten Takt für RBs ebenfalls für sinnvoll.
Die Strecke sollte nur gebaut werden, wenn die Anlieger diese Planungen mit Klagen verschonen. Spätestens das Aus der Bäderbahn hat gezeigt, dass für touristische Regionen ein Bahnanschluss ein starker Wettbewerbsvorteil sein kann.
Bodenwöhr – Nittenau Tram-Train
Die Nebenbahn Bodenwöhr - Nittenau ist bis zum Industriegebiet Nittenau für Güterverkehr und gelegentlichen Personenverkehr in Betrieb. Eine Reaktivierung des regelmäßigen Personenverkehrs ist in der Diskussion. Die drei Gemeinden Nittenau, Bruck und Bodenwöhr im Landkreis Schwandorf haben zusammen ~18500 Einwohner, von denen der Großteil an der Strecke wohnt.
Um ausreichend hohe Fahrgastzahlen zu erwirken, schlage ich die Verlängerung um ~3km in den Nittenauer Ortskern vor. Die zum Fahrradweg umgebaute Strecke wird an alter Stelle wieder errichtet. Danach geht es straßenbündig bis zum Parkplatz an der Regentalstr. weiter. Dafür ist ein Mischbetrieb nach EBO und BoStrab erforderlich. Die Züge können mit Diesel, Wasserstoff oder stationsladenden Akkus angetrieben werden.
Die Bahn verkehrt im ungefähren Halbstundentakt, um Anschluss zu jedem Zug der RB27 (Schwandorf - Cham - Furth) zu generieren. Laut Deutschlandtakt sollen sich zukünftig die Züge bei Bodenwöhr Nord begegnen. Dann wird in den Nebenzeiten ein Stundentakt genügen. Die Buslinie 106 kann entfallen, bzw. der Busverkehr auf die Bedienung der Dörfer umgestellt werden.
HH: Neue Buslinie IKEA Moorfleet – U Bramfeld
Diese Buslinie ist inspiriert von BELD und quasi meine persönliche Erweiterung und Ergänzung.
I. Grundlage der Planung
Der Hamburger ÖPNV entwickelt sich weiter. Das sieht man z.B. an diversen Streckenerweiterungen und Neubauten, Anschaffung neuer Fahrzeuge und Optimierungen bei Busverknüpfungen.
Gerade befindet sich auch die U4 im Bau. Sie soll das Gebiet Horner Geest besser erschließen und zwei neue Stationen erhalten. Ich sehe aber neben dem Erschließungseffekt noch weitere Möglichkeiten: Diese Stationen können super als Verknüpfungungspunkte zu Zubringerbussen genutzt werden. Von der Stoltenstraße habe ich mich dann in Richtung Norden und Süden orientiert.
Ich habe hier eine solche Buslinie entworfen, die die Station Stoltenstraße anfahren soll. Das habe ich vor allem gemacht, da
1. von offizieller Seite oft nur Horner Geest großgemacht wird und wahrscheinlich auch wichtiger sein wird - so sollen die Fahrgastströme besser verteilt werden.
2. ich neue Gebiete erschließen möchte, das geht meines Erachtens nach besser mit der Führung über Stoltenstraße.
3. ich bei dieser Buslinie auch U- und S-Bahnstationen im Fokus habe, die keinen oder verhältnismäßig schlechten Busanschluss haben. (Horner Geest hat zusätzlich noch einen X-Busanschluss.)
II. Die Strecke
Ich habe mich bei dieser Buslinie zunächst auf die Anbindung von Gebieten konzentriert, die zwar nicht im Einzugsradius der neuen Stationen liegen, aber mit entsprechenden Zubringerverkehren die Geschwindigkeit der U-Bahn trotz allem nutzen können. Das bezieht sich vor allem auf die Busstrecke nahe der Haltestelle Stoltenstraße. Weiter nördlich und südlich habe ich mich dann auf neue Verknüpfungen von Buslinien und U-Bahnstationen konzentiert.
Die Strecke beginnt am IKEA in Moorfleet (sonntags nur als möglicher Platz für Pausen, wenn IKEA geschlossen hat) und schafft nördlich davon Anschluss an die S2 und das Industriegebiet. Darauf folgt ein Übergang zur U2 an der Haltestelle Legienstraße (Stichwort Verkehrsfluss verteilen, Billstedt ist ein riesiger Busknoten). Nach einer Führung durch das östliche Horn wird die Haltestelle Stoltenstraße erreicht, wonach das Marienthal und die zukünftige S4 am Holstenhofweg erreicht werden können. Anschließend gibt es nach einer Führung über die gleichnamige Straße einen Anschluss an der bisher buslosen U1-Haltestelle Trabrennbahn und eine Fortführung bis zur geplanten Endstation am Bramfelder Dorfplatz. Dort gibt es dann in Zukunft wahrscheinlich Übergang zur U5-Haltestelle Bramfeld.
III. Erschließung neuer Gebiete
Der Anschluss neuer Gebiete entsteht vor allem nördlich der Haltestelle Stoltenstraße und südlich der Haltestelle Trabrennbahn. Nördlich der Stoltenstraße wird die Linie in die gleichnamige Straße geführt und schafft anschließend mit den Halten Stoltenstraße (Mitte), Stoltenbrücke und Oktaviostraße ganz neue Anschlüsse an diese Wohngebiete. Auch nahe der U1 Trabrennbahn entstehen die neuen Haltestellen Max-Herz-Ring und U Trabrennbahn.
IV. Direkte und indirekte Profiteure der Buslinie
Es gibt viele Menschen, denen diese Buslinie von Nutzen sein könnte:
Als erstes natürlich die Menschen, die in Einzugsgebieten neu geplanter Haltestellen leben (s.o.) und Personen, die von neuen Verknüpfungen profitieren. Außerdem hilft diese neue Linie, Verkehrsflüsse besser zu verteilen. Hierzu gehören die U-Bahnstationen Legienstraße, Stoltenstraße und Trabrennbahn, die sowohl jetzt, als auch in Zukunft eine untergeordnete Rolle im Verhältnis zu ihren Nachbarstationen besitzen. Werden Zubringer nicht mehr nach Billstedt, sondern zur Legienstraße geführt, sind die Bahnsteige an den großen Knoten weniger voll. Zudem freuen sich garantiert auch diverse Menschen entlang der Strecke über mehr Auswahl und Flexibilität, sowie neue Verkehrsbeziehungen. Dazu gehört dann beispielsweise die neue Querverbindung zwischen U Trabrennbahn und S Holstenhofweg. Es gibt zwar keine neuen Haltestellen, allerdings verkehren alle Buslinien, die gekreuzt werden, in andere Himmelsrichtungen und haben vor allem ganz andere Ziele.
V. Veränderungen zu BELD's Vorschlag
Ich habe diesen Vorschlag erstellt, da ich den Ursprungsvorschlag zwar von der Grundidee richtig gut finde, es aber meiner Meinung nach noch einiges optimiert werden kann:
Ich habe die Strecke im Norden bis Bramfeld verlängert, da ich weitere Umsteigemöglichkeiten an U-Bahnen schaffen wollte. Zusätzlich zeigt dieses Foto, dass Busse dort auch gut Pausen machen können. Daher ist dieses Ende aus meiner Sicht sehr gut geeignet, die Anbindung von Wandsbek-Gartenstadt ist für mich aber eine gleichwertige Alternative. Zwischen Universität der Bundeswehr und U Stoltenstraße habe ich mich dann für eine Führung durch bisher unerschlossenes Wohngebiet entschieden. Das hat den Vorteil, dass Menschen neuen Zugang zum ÖPNV erhalten. Außerdem verhindert es, wie in BELD's Vorschlag, Doppelerschließung mit der U4. Anstatt die Strecke dann weiter zur Horner Rennbahn (teilweise Doppelerschließung) zu führen, habe ich dann die Linie nach Süden geführt mit Anschluss an die Legienstraße und Übergang zur S2 in Billwerder-Moorfleet. Durch die Verlängerung werden mehr Gebiete und mehr Bahnlinien neu erschlossen, außerdem entstehen neue Verknüpfungen zwischen bestehenden Bus- und Bahnhaltestellen in Billbrook und Horn/Billstedt. Weitere mögliche Verlängerungen gibt es zwar noch, diese halte ich dann aber eher für suboptimal. Die Linie ist jetzt schon nicht gerade kurz und eine Verlängerung weiter nach Norden (S Wellingsbüttel) oder Osten (Oberbillwerder) sind zwar neue Erschließungspotenziale, verlängern die Linie aber nochmal entscheidend.
VI. Konkrete Umsetzung
Zum Einsatz sollen Standardbusse ohne Gelenk kommen, wie in Hamburg auf den meisten Strecken von Stadtbussen üblich. Ich würde einen 30-Minutentakt unter der Woche in der HVZ empfehlen, am Wochenende und in der NVZ kann auf einen Stundentakt ausgedünnt werden. Bei entsprechender Nachfrage kann auch verdichtet werden. Die Busse sollen vom Takt und der Uhrzeit auf die U- und S-Bahnstationen angepasst werden, sodass es eine komfortable Umstiegszeit an den Stationen gibt und man sich weder abhetzen, noch lange warten muss. Auch die Bushaltestelle Universität der Bundeswehr soll in dieses Anschlussschema fallen.
Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.
NBS Arnsberg – Werl – Hamm
Die Anbindung des Oberen Ruhrtals an den Fernverkehr ist eher schlecht. Insbsodnere wenn man anch Norden oder Osten muss. Die Obere Ruhrtalbahn bietet eine ganz zufriedenstellende Anbidnung an die Knoten Dortmund und (zumindest NRW2040 Takt) nach Kassel.
Es fehlt aber eine Anbindung an den Knoten Hamm. Von dort fahren halbstündlich die ICE nach Berlin, die Sprinter nach Hamburg etc.
Deswegen habe ich eine eingleisige Neubaustrecke von Arnsberg über Werl nach Hamm skizziert. In Werl wird die Strecke unabhängig als eigenes Gleis durch den Bahnhof geführt und hat dort ein Begegnungsgleis als weiteren Bahnsteig.
Aus Umweltschutzsicht ist die Querung der Ruhr am anspruchsvollsten, auch wenn dort direkt daneben bereits die Autobahn verläuft.
Angebotsseitig schlage ich einen Halbstundentakt vor, der in Hamm in den 00 bzw. 30er Knoten eingebunden ist. In Hamm besteht dabei Anschluss an die ICE's nach Berlin im Voll- und Halbknoten. Im Vollknoten erreicht am ebenfalls den Sprinter nach Hamburg. Nach Münster steht halbstündlicher Anschluss mit dem RE.
Durch die Lage in Hamm ergibt sich auch die Eigenkreuzung der Züge in Werl zur Minute 15/45. Dort wird auch ein Anschluss an die RB nach Soest gewährleitet.
Der Halbstundentakt endet nach dem Halt Neheim-Hüsten in Arnsberg, stündlich fährt der Zug dann naoch bis Meschede.
Insgesamt können damit die 100.000 EW die Städte Meschede und Arnsberg she rviel besser an den Fernverkehr nach Norden (Hamburg) und Osten (Hannover-Berlin) angebunden werden. Zudem entsteht eine Regionalverbindung von der oberen Ruhrtalbahn in die Großstadt Hamm und nach Werl.
Gera: neuer Bahnhof Wolfsgefärth
Beschleunigung des ÖPNV südlich von Gera:
- durchgehend zweigleisiger Ausbau der Strecke von Bahnhof Gera-Zwötzen bis Bahnhof Weida
- neuer Haltepunkt Röppisch zur Erschließung von Unterröppisch, Oberröppisch und Liebschwitz
- neue Trassierung ab dem ehemaligen Bahnhof Wolfsgefärth (heute Abzweigstelle) und dem neuen Haltepunkt Zossen
- neuer Bahnhof Wolfsgefärth an der Elstertalbahn am östlichen Ufer der Weißen Elster
- direktere Streckenführung
- Zusammenführung zweier bislang getrennter eingleisiger Strecken auf jeweils zweigleisigem Planum
- drittes Bahnsteiggleis für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge
- fußläufiger Zugang von Wolfsgefärth (neue Fußgängerbrücke), Meilitz und Unterm Leitenberg, ggfs. P'n'R
- Vermeidung mehrerer Kreuzungen mit B 92 und K 125
- Freisetzung von Flächen für die Stadtentwicklung von Wolfsgefärth
- neuer Haltepunkt Zossen zu dessen Erschließung (wenn gewünscht)
- Ausbau (falls nötig) Bahnhof Weida für Zugkreuzungen oder Anschlusszüge
Saarbrücken: Straßenbahnabschnitt zum Rotenbühl für S31/32
Der VEP ÖPNV sieht zwei halbstündige Stadtbahnlinien (die S31 und S32) vor, die jeweils im 30-Minuten-Takt und ab Fürstenhausen bis Saarbrücken Hbf zusammen im 15-Minuten-Takt fahren sollen. Die weitere Linienführung ist Zuständigkeit der Landeshauptstadt und nicht des Landes, sodass dazu keine weitere Angaben gemacht werden.
Ich habe mir ein paar Gedanken dazu gemacht und möchte vorschlagen, eine kurze Straßenbahntrasse zum Rotenbühl zu bauen. Am Hauptbahnhof kann (zumindest mit dem aktuellen Gleislayout) tagsüber nicht gewendet werden, da zu viele andere Abfahrten stattfinden. Richtung Rotenbühl macht ein 15-Minuten-Takt sehr viel Sinn und entspricht auch dem Takt der aktuellen Buslinie 106/107. Sankt Johann wäre durch die Strecke in Kombination mit der bereits bestehenden Strecke sowie der ebenfalls geplanten Strecke zur Universität quasi komplett über Straßenbahnstrecken erschlossen.
Am Bahnhof Rotenbühl bestünde eine Verknüpfung zum geplanten S-Bahn-Halt Rotenbühl an der künftigen S-Bahn-Stammstrecke.
[S31 nach Großrosseln] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/rosseltalbahn/reaktivierung_der_rosseltalbahn_node.html
[S32 nach Überherrn] https://www.saarland.de/mukmav/DE/portale/mobilitaet/informationen/oepnv/vep_oepnv/06_qualitaetsvorgaben_potenzialermittlungen/07_3_reaktivierung_von_schienenstrecken/bisttalbahn/reaktivierung_der_bisttalbahn_node.html
Berlin: U35 nach Rathaus Steglitz
Hier eine Idee, wie man die Vorleistungen der einst geplanten U10 in Steglitz nutzen könnte. Dieser Vorschlag setzt die seit langem angedachte Verlängerung der U9 nach Lankwitz voraus. Dabei würde bekanntlich die U9, die heute im Planum der nicht mehr diskutierten U10 verläuft, in ihr eigenes Gleisbett umziehen.
In die U10-Vorleistung könnte dann eine neue Linie U35 einziehen. Sie zweigt von der U3-Trasse nach Krumme Lanke südlich der Station Rüdesheimer Platz ab. Unter Geisenheimer, Maßmann- und Markelstr verläuft der Tunnel in die Bestandsstrecke, die geringfügig an das Kleinprofil angepasst werden muss. Ein neuer Haltepunkt Maßmannstr. mit Abgängen an den Bahnsteigenden erschließt ein dicht bebautes Wohngebiet. Im U Schloßstr. kann man bahnsteiggleich zu richtungsgleichen U9-Zügen umsteigen. Vorläufiges Ende ist Rathaus Steglitz, hier erreicht U35 12 Buslinien, die S1 und zukünftig die Regionalbahn Berlin - Potsdam. Eine spätere Verlängerung zum Klinikum oder nach Lichterfelde ist möglich.
U35 verkehrt von Warschauer Str. nach Rathaus Steglitz im 10'-Takt. Zusammen mit U1 (Warschauer Str. - Uhlandstr.) und U3 (Warschauer Str. - Krumme Lanke) ergibt das einen 3/3/4'-Takt Wittenbergplatz - Warschauer Str. Ferner wird die U3 zu Vorlesungszeiten Mo-Fr 6-19 Uhr zwischen Krumme Lanke und Spichernstr. auf 4/6'-Takt verstärkt. Außerhalb der Vorlesungszeiten genügt auf der südlichen U3 der 10'-Takt. U1, U3 und U35 sollen mit 8-Wagen-Zügen verkehren.
U35 verbessert die Verbindung von Charlottenburg/Wilmersdorf und Steglitz/Zehlendorf, und erhöht die Netzwirkung. Die südwestliche U3 leidet unter geringer Auslastung, da sie die Siedlungs- und Kommerzzentren von Zehlendorf und Steglitz verpasst.
B: Bahnhof Humboldthain verschieben
Der S-Bahnhof Humboldthain liegt relativ weit entfernt von Nordbahnhof und relativ nah am Gesundbrunnen. Da ein weiterer Bahnhof die Fahrtzeit der S-Bahnen zu sehr verlängern würde bzw. zu nah dran wäre, möchte ich den Bf Humboldthain nach Süden versetzen.
Aktuelle Situation
Es geht vor allem um den Technologie-und Innovationsparks Berlin (TIB) / Humboldthain zwischen Gustav-Meyer-Allee und Voltastr., dort befinden sich u.a. die Bauingenieur- und Biotechnologie-Institute der TU Berlin, ein Fraunhofer-Institut (IZM) und die Deutsche Welle.
Aus dem Gebiet ist S+U Gesundbrunnen fußläufig zu weit weg. Der U-Bhf Voltastr. ist zwar auch in der Nähe, aber ein Umsteigen von U8 in die Nord-Süd-S-Bahn Richtung Süden wäre hier eher unattraktiv.
Dann gibt es auch noch den Bus 247, der zwischen S- Nordbahnhof und U Bernauer über Usedomer Str. nur alle 20 Min. fährt und wenig Kapazität bietet. Zur Ringbahn (am Gesundbrunnen) ist er keine Option wegen des Umwegs, nach S Humboldthain sowieso nicht.
Und da er am S Nordbahnhof endet, erreicht er der S3/5/7, Regionalzüge auf der Stadtbahn und die U6 nicht, sodass es wichtig ist, wenigstens den Bf Humboldthain in der Nähe zu haben. (Im Übrigen ist die Streckenführung des 247 auch nicht gut, aber ich weiß nicht genau, was man daran ändern kann)
Plan für die Verlegung des Bahnhofs
Das südliche Zugangsbauwerk zur Wiesenstr./ Wiesenbrücke bleibt erhalten, da dort auch die 247- Bushaltestelle ist.
Der vorhandene Aufzug soll weiterhin an seinem Standort am (neu) nördlichen Bahnsteigende bleiben, da es Geldverschwendung wäre, ihn zu ersetzen. Ggf. sollte man am anderen Ende Rolltreppen oder noch einen Aufzug bauen.
Auf der Südseite entsteht ein neuer Zugang zur Grenzstraße sowie ein Verbindungsweg zur Scheringstr., der die Wege Richtung Ackerstr/Voltastr. sowie Gustav-Meyer-Allee verkürzt.
Berlin Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof Hohenschönhausen, Zingster Straße
Berlin Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße
Von S+U Hauptbahnhof über Invalidenstraße - Veteranenstraße - Kastanienallee - Pappelallee - Stahlheimer straße - Wisbyer Straße - Langhansstraße - Berliner Allee - Buschallee - Hansastraße - Falkenberger Chaussee - Prerower Platz - Zingster Straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße.
Die neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße entlastet die Hauptlinie Metrotramlinie M4 S Hacksicher Markt < > Hohenschönhausen, Zingster Straße das man schon ab M14 S+U Hauptbahnhof zum Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, damit man nicht ab S+U Alexanderplatz/Gontardstraße mit der Hauptlinie Metrotramlinie M4 über U Alexanderplatz - Otto-Braun-Straße -Greifswalder Straße - S Greiswalder Straße - Antonplatz - Berliner Allee - Buschallee - Hansastraße - Falkenberger Chaussee - Prerower Platz -Zingster straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, ist hier die schnllesteVerbindung und zu sehr überlastet, als mit der Metrotramlinie M5 an S+U Alexanderplatz /Gontardstraße - U Alexanderplatz - Mollstraße - Landsberger Allee - Oderbruchstraße - Hohenschönhauser Straße - Konrad-Wolf-Straße - Hauptstraße - Wartenberger Straße - Rüdickenstraße - Prerower Platz - Zingster straße zur Hohenschönhausen, Zingster Straße zu fahren, also zu großen Umweg mit dieser Verbindung.
Und mit der neue Metrotramlinie M14 S+U Hauptbahnhof < > Hohenschönhausen, Zingster Straße hat man eine zweite Metrotramlinie die zum S+U Hauptbahnhof die nicht über S+U Alexanderplatz fährt als die Metrotramlinie M5 über S+U Alexanderplatz fährt.
Beschleunigung RB89/RE11 Hamm
Die Linien RB89 und RE11 fahren in Hamm trotz teilweise vorhandener Infrastruktur eine Kurve. Ich schlage vor, diese abzukürzen. Dafür muss eine neue Eisenbahnbrücke gebaut und eine bestehende Straßenbrücke verlängert werden. Zur Reduzierung der Trassenkonflikte sollte der IC50 weiterhin über die bestehende Kurve verkehren. Dort kann dieser auch die erforderliche Geschwindigkeit besser erreichen.
München: Stammstrecke 3 (Südring)
Grundsätzliche Idee:
Nutzung des Südrings als zusätzliche dritte Stammstrecke der S-Bahn:
- „S 10“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach München Flughafen
- „S 11“ von München Flughafen über Moosach, Solln, Deisenhofen und Holzkirchen nach Rosenheim
- „S 12“ München-Pasing über München Theresienwiese (Süd) und München Ostbahnhof nach Rosenheim
Die Station „Theresienwiese“ ist natürlich insbesondere für das Oktoberfest von Bedeutung, da man nicht erst zum Hauptbahnhof fahren muss!
München: Stammstrecke 2 (Alternative Führung)
Grundsätzliche Idee:
Über die Stammstrecke 1 sollen zukünftig die S-Bahnlinien Richtung Osten weiterfahren, also
- „S 5“ über Grafing nach Rosenheim
- „S 6“ über Grafing nach Wasserburg am Inn
- „S 7“ über Markt Schwaben nach Mühldorf am Inn
- „S 8“ über Markt Schwaben nach Erding bzw. Flughafen München
- „S 9“ über Flughafen München nach Erding bzw. Mühldorf am Inn
Über die Stammstrecke 2 sollen dann die S-Bahnlinien Richtung Süd-Osten fahren, also
- „S 1“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Lenggries
- „S 2“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Tegernsee
- „S 3“ über Deisenhofen und Holzkirchen nach Bayrischzell
- „S 4“ über Ottobrunn nach Holzkirchen
D: NE1 nach Ratingen
Die Nachtexpress-Linie NE1 der Rheinbahn verkehrt innerhalb der Stadt Düsseldorf vom Hauptbahnhof nach Neu-Lichtenbroich an der Stadtgrenze zu Ratingen. (Nachnetz Düsseldorf kann hier heruntergeladen werden: https://www.rheinbahn.de/fahren/verbindungen/netzplaene) Ratingen ist mit über 90000 EW die bevölkerungsreichste Stadt im Kreis Mettmann und zählt zusammen mit Duisburg und Neuss zu den drei größten Nachbarstädten Düsseldorfs und zu den größten Vororten Düsseldorfs. Außerdem ist Ratingen aufgrund der Größe auch ein Zentrum für den Kreis Mettmann.
Aufgrund der Größe Ratingens ist sicherlich auch ein Nachtverkehr in der Stadt sinnvoll. Es gibt bereits Nachtverkehr in Form der Disco-Linie DL1 und die Stadtbahnlinie U72 verkehrt auch nachts von Ratingen nach Düsseldorf. Hier möchte ich aber noch zur verbesserten nächtlichen Erschließung vorschlagen, die Nachtexpress-Linie NE1 von Düsseldorf-Neu-Lichtenbroich nach Ratingen zu verlängern. Die Fahrzeit der Linie NE1 von Düsseldorf Hbf nach Neu-Lichtenbroich beträgt 22 Minuten und damit Hin- und zurück 45 Minuten. Es wird also ein zusätzliches Fahrzeug benötigt.
Zunächst einmal fährt die Linie NE1 weiter von Neu-Lichtenbroich nach Ratingen-West, einem sehr dicht besiedelten Stadtteil. Dort ist die Route so gewählt, dass möglichst viele Haltestellen in Ratingen-West durch die Linie NE1 bedient werden. Dann geht es weiter rüber nach Ratingen Mitte, wo die Linie NE1 den hiesigen Busbahnhof bedient. Als Zielhaltestelle wird Ratingen Ost S-Bahnhof gewählt, wo Anschluss an die Linie S6 besteht. Die Linie NE1 fährt dabei zwei verschiedene Routen zum Ost S-Bahnhof (eine andere auf dem Hinweg zum Ost-S-Bahnhof als auf dem Rückweg), um so das Gebiet dazwischen möglichst gut zu erschließen. Die Fahrzeit über Ratingen Süd ist ein wenig länger als der Rückweg über Freiligrathring.
Der Linienverlauf des Vorschlags ist stark mäandrierend und natürlich ist es auch auf den ersten Blick etwas seltsam, dass zwischen Ratingen Mitte und Ratingen Ost S-Bahnhof eine Schleife im Einbahnverkehr gefahren wird, aber ich wiederhole gerne noch einmal, dass das ein Vorschlag für eine Nachtlinie (eine Buslinie im Nachtverkehr) ist. Und bei Buslinien im Nachtverkehr kommt es vor allem darauf an, dass sie möglichst viele Menschen mit wenig Buslinien erschließen. Außerdem ist nachts generell sehr wenig Verkehr, sodass sie trotz dieser recht umwegigen Fahrten sehr zügig voran kommen.
Berlin: Buslinie 200 neue Linienführung über die Bötzowstraße
Um nach dem möglichen Bau der U-Bahnlinie U10 im Bötzowkiez weiterhin ein ÖPNV Angebot mit einer Feinerschließung angeboten werden kann schlage ich vor die Buslinie 200 über die Bötzowstraße zu führen. Auch im Falle, dass die U10 nicht gebaut wird könnte die Buslinie 200 über die Bötzowstraße umgelegt werden, da der Bötzowkiez somit mehr Feinerschließung bekommen würde. Hierfür müssten in der Bötzowstraße die queer zur Straße ausgerichteten Parkplätze parallel zur Straße ausgerichtet werden um Platz für die durchfahrenden Busse zu schaffen. Die Haltestelle Am Friedrichshain/Hufelandstraße (welche dann entfallen würde) erschließt derzeit nur auf einer Seite ein Wohngebiet, da auf der anderen Seite ein Park ist und somit hier eine Buslinie im 10 Minutentakt wenig Sinn ergibt. Nördlich des Bötzowkiezes wird die Linie 200 über die John-Schehr-Straße geführt um eine Staugefahr auf der Danziger Straße zu vermeiden.
Stuttgart: Seilbahn als Querverbindung Ditzingen – Giebel – Gerlingen-Schillerhöhe
Nordwestlich von Stuttgart gibt es viele Möglichkeiten nach Stuttgart zu kommen, allerdings alle über Feuerbach. Auch gibt es Busverbindungen, welche sehr gute Fahrzeiten aufzeigen können wie den X60 oder X2, allerdings durch die langsame Einfahrt nach Leonberg ausgebremst werden und effektiv nur Leonberg anbinden, da Gerlingen-Schillerhöhe sehr schlecht zu Fuß/Fahrrad erreichbar ist und die Busverbindungen auch nur mäßig attraktiv ist. Da Gerlingen-Schillerhöhe, wie der Name bereits impliziert, relativ weit oben liegt ist eine Stadtbahnverbindung kaum denkbar und wenn dann nur mit viel Tunnel+Tiefer Station, was sich kaum lohnen kann. Auch eine schnellere Busverbindung ist kaum möglich.
Darum schlage ich eine Luftseilbahn vor, um eine Querverbindung zwischen den Schienenverbindungen in der Region zu schaffen, sowie Gerlingen-Schillerhöhe als Umstieg attraktiver zu machen.
Routenbeschreibung
Das Ziel ist Schillerhöhe, U6, die zukünftige U13-Verlängerung sowie die S6 zu verbinden. Die Luftseilbahn darf nicht über Wohngebäude gebaut werden und die Stationen sollten genug Platz haben. Das schließt leider die direkte Anbindung von Gerlingen aus, weswegen die Seilbahn nun Gerlingen-Schillerhöhe (X2, X60, 92), Breitwiesen (U6), Ditzingen-Schuckertstraße (U13) sowieso Ditzingen Bahnhof (S6/S60) verbindet. Die Wartung/Abstellung der Fahrzeuge sollte bei Breitwiesen stattfinden. Eine Verlängerung über Ditzingen Bahnhof hinaus wäre wünschenswert, allerdings ohne Überflug von Wohngebäuden kaum möglich
Technisches/Taktung
Da es kaum möglich sein wird die Linien an den 4 Stationen sinnvoll zu koordinieren ist eine Pendelbahn keine Option. Für eine gute Fahrzeit, eine hohe Zuverlässigkeit sowie für längere Seilfelder von 2km+ sollte eine 3S-Bahn verbaut werden. Ich denke das hier eine Taktung von 24 Kabinen die Stunde (und mehr) wünschenswert ist, mit ca. 16 Sitzplätzen und Raum für Fahrräder (insbesondere nach Gerlingen-Schillerhöhe besteht vermutlich Nachfrage). Bei einer Fahrzeit von ca. 10 Minuten bei ~4,6km sind somit ~10 Kabinen erforderlich. Durch die geringen Betriebskosten (insbesondere Personal) ist ein Überangebot außerhalb der HVZ gut zu verkraften. Da die meisten Verbindungen Umstiege an beiden Enden haben sollte dieser Teil möglichst attraktiv sein.
Vorteile
- Attraktive Querverbindung
- Geplanter 300m Umstieg in Korntal zwischen S-Bahn und U13 wird für weniger lauffreudige Fahrgäste entschärft
- Durch hohe Taktfrequenz, mit Seilbahn ermöglicht, sowie kurze Wege ist der Umstieg weniger problematisch
- Politiker sind glücklich das eine Seilbahn existiert und versuchen nicht eine an unpassenden Stellen (Vaihingen) zu bauen
- Weitere Touristenattraktion, könnte als Zubringen (mit Bus Shuttle) zum Schloss Solitude attraktiv sein
- Mit einer weiter Zwischenstation zwischen Giebel und Nordhausen könnte dort ein Neubaugebiet gut angebunden werden.
- Bessere Anbindung von Bosch aus Richtung Feuerbach/Korntal/...
Nachteile
- Es kann nicht das Ortsinnere von Gerlingen angebunden werden
- Verlängerung der U13 von Ditzingen-Thales zu Bahnhof Ditzingen wird vermutlich nicht zusätzlich passieren
Alternativen
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-ortsbus-weilimdorf/ Es sind unwirtschaftliche Kleinbusse erforderlich und es wird nur die Bus-Achse mit der U6 verbunden, dafür neue Erschließung
- https://linieplus.de/proposal/u6-gerlingen-ringschluss/ Viel Tunnelbauwerke nötig um nach Gerlingen Schillerhöhe zu kommen, keine Verbindung zu anderen Schienenlinien, kaum Nachfrage in Stationen zwischen Schillerhöhe & Westbahnhof zu erwarten.
- https://linieplus.de/proposal/s-u6-nach-leonberg/ und offizielle Vorschläge: Haben keine NKU überstanden
- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-strecke-stuttgart-leonberg/ Durch viele Tunnel kaum realistisch vorstellbar
Erweiterungen
Es ist gut denkbar die Seilbahn über Gerlingen hinaus über Büsnau zur Universität zu verlängern, sodass zum einen Büsnau einen attraktiven Anschluss gewinnt aber auch die Universität gut in Richtung Norden angeschlossen wird. Ich denke das weitere ähnliche Tangentialverbindungen auch Sinn machen könnten, allerdings eher nicht als Verlängerung. An der Station Ditzingen-Schuckertstraße könnte, entweder als Überbauung der A81 oder mit einer Unter/Überführen, eine P+R Station direkt an der A81 attraktiv sein. Diese würde an die Richtung vom Autobahndreieck anknüpfen, wäre somit aber nur aus Richtung Rutesheim attraktiv da es aus Richtung Münchingen erst in 7 km Entfernung eine passende Wendemöglichkeit gibt.
Paneuropäischer Transrapid
Ich weiß, ich bin mit dem Vorschlag hart an der Grenze zu einem Forumsbeitrag, da es mir um etwas prinzipielles geht. Daher hoffe ich mal auf Gnade vor Recht.
Mir geht es darum, den innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren. Dazu muss es Angebote geben, die das kompensieren können. Damit ist nicht gemeint, dass ich anstatt 1-2h Flugzeit, auf einmal das 3-4 fache an Zeit brauchen kann. Daher braucht es eine sehr schnelle Alternative zum Flugzeug. Es gibt zwar die Möglichkeit des Hyperloop, allerdings ist die Technik nicht mal ansatzweise Einsatzbereit und es stellt sich mir auch die Frage, ob der Zeitvorteil wirklich so gigantisch ist, da viele Strecken innerhalb Europas nur 2/300 km betragen. Daher möchte ich den Transrapid ins Spiel bringen, da die Technik bereits existiert und schon heute 500 km/h als Reisegeschwindigkeit hinbekommt. normale Züge sind bei 350 km/h in der Regel am Limit, da der Verschleiß sonst unbeherrschbar wird. Zudem ist der Transrapid sehr leise. Daher habe ich hier mal 2 Korridore vorgeschlagen. Mein Ziel wäre es, alle Städte mit 500.000+ Einwohnern weitestgehend anzubinden. Es gibt davon aber Ausnahmen. So ließe sich die Fahrzeit von Berlin HBF nach Hannover HBF von heute 1:42 h auf deutlich unter 1h drücken. Daher mal die Luftlinien (HBF zu HBF), für die hier vorgeschlagenen Routen:
Warschau 117km Lodz 188km Posen 241km Berlin 247km Hannover 329km Amsterdam
Kopenhagen 140km Odense 207km Hamburg 252km Berlin 167km Dresden 118km Prag 186km Brünn 113km Wien
Man muss natürlich dazu sagen, dass die Strecken immer noch länger werden, weil die Luftlinie auch für einen Transrapid nicht gebaut wird. Man könnte aber näher ran kommen, als mit den Bestandsstrecken. Weitere Strecken die ich mir ab Berlin vorstellen könnte:
Hannover - Dortmund - Köln - Brüssel - London (Berlin-London ca. 1000km unter 4h Fahrzeit)
Leipzig - Nürnberg - München - Innsbruck - Mailand - Florenz - Rom - Neapel (Berlin-Neapel ca. 1550km unter 5h Fahrzeit)
Leipzig - Frankfurt - Paris - Nantes (Berlin-Nantes ca. 1250 km unter 5h Fahrzeit)
Stettin (ca. 130 km max. 30 min Fahrzeit)
Je nach Ausführungsmöglichkeiten, sollten auch die größten Flughäfen der jeweiligen Metropole (also Warschau, Berlin, Frankfurt, München, Köln, Paris, Amsterdam, Brüssel, London, Wien und Rom) angebunden werden. So würden auch Zubringerflüge zu den Drehkreuzen entfallen können.
H: Neue S-Bahn-Ringlinie
Die neue Ringlinie bezweckt die Erschließung von Ortschaften an das Schienennetz.
So erhalten u.a. Gehrden und Pattensen den längst überfälligen Gleisanschluss. Auch Westerfeld, Arnum und Davenstedt/Badenstedt/Ahlem erhalten eine weitere Anbindung neben der Stadtbahn, die in den HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.
Der schwungvolle Verlauf in Hemmingen, welcher eine niedrigere Reisegeschwindigkeit zulässt, ist ein Kompromiss aus Erschließbarkeit/Bestandsbebauung und des künftigen Linienverlaufs der Linie 13. So lassen sich zusätzlich zur Stadtbahn noch Devese und das westliche Arnum erreichen.
Im hannoverschen Stadtgebiet können Bestandsgleise genutzt werden, wobei dennoch diverse Bauwerke vonnöten sind (u.a. Umgehungsbahnstrecke im Westen). In der Region sind höhere Investitionen notwendig, da — wie bereits erwähnt — dort aktuell kein Gleisanschluss besteht. Aufgrund der hohen zu erwartenden Fahrgastzahlen kann es für realistisch erachtet werden, dass die Strecke wirtschaftlich ist.
Im Betrieb wird die Strecke von zwei Linien betrieben, die jeweils nur in eine Richtung fahren — ähnlich wie es bei der hannoverschen Buslinie 100/200 der Fall ist. Die Linien — möglicherweise S9 und S10 — können jeweils im 30 min-Takt oder aber im 15 min-Takt bedient werden. Dies ist von der Auslastung der Strecke Leinhausen — Hbf — Bismarkstraße abhängig.
Homburg-Bruchhof neuer Haltepunkt
Der neue Haltepunkt im Norden von Homburg erhält zwei Seitenbahnsteige mit Aufgängen zur Berliner Str. Bedienen sollen ihn S1 und RB70/71. Im Berufsverkehr ergibt das einen ungefähren Halbstundentakt.
Der Stadtteil Bruchhof-Sanddorf hat zwar nur 3000 Einwohner, in der Nähe liegt aber ein größeres Industriegebiet mit tausenden Angestellten bei u.a. Bosch, Michelin und Schaeffler. So sollen Pendler aus dem Auto in den Zug gelockt werden.
Berlin: Verlängerung / Routenänderung Buslinie 234, Kladow, Spandau
(Streckenabschnitte, die von dem neuen Linienverlauf nur in eine Richtung befahren werden, sind mit Pfeilen gekennzeichnet.)
Neuer Fahrplan des 234:
Richtung: Groß Glienicke (Birkenweg):
Ab Alt-Kladow bis Katzwanger Steig (wie zuvor), Waldallee bis Gutsstraße (wie 135 Richtung Rathaus Spandau), Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee, Am Park, Kirche Groß Glienicke, Am Anger, Friedrich-Günther-Park, Sacrower Allee/Richard Wagener Straße, Hechtsprung, Birkenweg (ab hier dann wieder Richtung Alt-Kladow).
Richtung: Alt-Kladow:
Ab Potsdam-Birkenweg, dann Theodor-Fontane-Straße, Am Park, Ritterfelddamm/Potsdamer Chaussee, Rex-Waite-Straße, Leonardo-da-Vinci-Straße, Seekorso, Seekorso/Kurpromenade (neu), Waldallee/Jägerallee, Waldallee bis Alt-Kladow (wie Hinweg/Richtung Groß-Glienicke)
Begründung:
Mit diesem Vorschlag wird der 234er zum "Lokal-Bus" für Kladow und Groß-Glienicke umfunktioniert. Das ist zum einen Notwendig, um den 300 m/400 m Zielwert-Radius in Kladow zu erfüllen, da er zurzeit nicht überall gegeben ist. Zum anderen wird durch diesen Vorschlag eine attraktive/sinnvolle ÖPNV-Verbindung zwischen Kladow und Groß Glienicke hergestellt. Zusammenfassend wird mit der Erweiterung des 234ers das ÖPNV-Angebot in Kladow und Groß Glienicke erweitert und attraktiver gemacht.
Taktung und Einfluss:
Bei einem gleich bleibenden Takt und einer geschätzten neuen Fahrtzeit von ca. 25 min in beide Richtungen dürfte sich der Bedarf an Busfahrer*innen der Linie ungefähr verdoppeln.
(Dies macht den Vorschlag zurzeit ja leider unrealistisch, angesichts der Unterbesetzung bei der BVG, jedoch könnte die Buslinie, durch ihre Verlängerung, in Zukunft in Kooperation mit den Verkehrsbetrieben Potsdam betrieben werden, welche jedoch leider auch einen Personalmangel vorzuweisen haben. Kurz gesagt sollte man dieses Problem sowieso abseits betrachten.)
135er und X34er bleiben unverändert bei diesem Vorschlag.
Die Haltestellen Waldallee/Jägerallee und Seekorso/Kurpromenade entstehen neu.
Die Haltestellen Grimmelshausenstraße, Benfeyweg, Zingerleweg, Seekorso, Leonardo-da-Vinci-Straße und Rex-Waite-Straße müssen jeweils in eine weitere Richtung erweitert werden.
Köln: Linie 7 über Gremberg
Köln: Linie 7 über Gremberg
Hier gab es schon viele verschiedene Vorschläge für die Linie 7 in Köln um die Straßenbündigkeit auf der Siegburger Str. zu beseitigen, bzw. über die HGK Gleise ab dem Deutzer Hafen oder im Tunnel unter der Siegburger Str. Dabei wurde auch immer wieder die Anbindung an den Deutzer Bahnhof in Betracht gezogen. Ab der Haltestelle Poll Salmstr. ist die Linie 7 vom MIV getrennt unterwegs und hier setzte ich an.
Ich möchte diese Strecke ähnlich wie sie in den 80er mal geplant war umsetzten. Durch die Verlegung erhält Gremberg und TÜV Rheinland (Einer der großen Arbeitgeber in Köln) erstmalig eine Stadtbahnanbindung. Gleichzeitig werden alle Stadtteile südlich von Poll direkt an die TH Köln und noch viel wichtiger an den Bahnhof Deutz angeschlossen. Auf der anderen Seite würde Rolshoven und der Deutzer Hafen davon nicht profitieren. Durch die geplante S-Bahn Station am Deutzer Hafen in der Zukunft wäre die Erschließung immer noch gegeben. Ich würde aber die Verlängerung der Linie 15 ins rechtsrheinische in Betracht zeihen und mit dieser Verlegung der Linie 7 verbinden, sodass es einen Umsteigepunkt gibt, anbieten würde sich die geplante S-Bahn Haltestelle TH Köln, an der auch hier die geplante Linie 7 hält. Außerdem soll Poll durch den Ausbau der Ringlinie 13 auch besser erschlossen werden, sodass an der Haltestelle Poll Salmstr. ein wichtige Umsteigekontenpunkt der Linie 7 und 13 gebaut wird.
Durch den Ausbau würde ich die Haltestelle Deutz Technische Hochschule ausbauen. An dieser Haltestelle gibt es bereits eine Bauvorleistung als Tunnelstutzen für die Anbindung in Richtung Gremberg. Die Strecke Stadteinwärts wird zu einem Mittelbahnsteig, sodass aus dem Kalker Tunnel auch gleichzeitig Linien einfahren können. Der Tunnel hätte eine Länge von 1,4 km. Einen Vorschlag, der genau diesen Streckenverlauf vorgeschlagen hat, habe ich ich nicht gefunden.
Zusätzliche Halte für die S5 (Hannover-Paderborn)
Die S5 wird von Hannover kommend nicht erst in Hameln, sondern bereits in Bad Münder geteilt. Der Vordere Zugteil fährt weiter nach Paderborn, der hintere Zugteil fährt auf seiner Weiterfahrt bis Hameln Wehl zusätzliche Haltepunkte an.
Ziel dieses Vorschlags ist es, den innerstädtischen Verkehr in Hameln in Teilen von der Straße auf die Schiene zu verlagern und so das Hamelner Straßennetz zu entlasten.
Die Linie verläuft überall auf einer vorhandenen Bahntrasse. Neu gebaut werden müssten die meisten Haltepunkte, eine kurze Verlängerung eines Gleises und eine zusätzliche Weiche, um den Bahnsteig am BHW zu erreichen. Eine Elektrifizierung auf der Strecke vom Bahnhof bis zum Wehl ist ebenfalls erforderlich. Eine Verlängerung der Strecke bis Fischbeck oder sogar Hessich Oldendorf wären denkbar (gestrichelt eingezeichnet).
Die Haltepunkte dienen als Umstiegspunkte vom Bus, Fahrrad oder Auto auf die S-Bahn. Entsprechend sind Parkplätze und Bushaltestellen zu ergänzen. Einzelne Buslinien könnten an einem der neuen Haltepunkte enden, statt bis zum Hamelner Bahnhof weitergeführt zu werden. Je nach Linienführung der anzuschließenden Busse könnte einer der beiden Haltepunkte Hasperde und Hilligsfeld entfallen.
Von Bad Münder kommend hält der betroffene S-Bahnteil in Hasperde, Hilligsfeld und Rohrsen, am BHW, Bahnhof, Ada Lessing Park und am Wehl. Von hier geht es über die gleichen Haltepunkte wieder zurück nach Bad Münder, wo der Zug mit dem aus Paderborn zurückkommenden Zugteil zusammengefüht wird und weiter nach Hannover fährt.
Einen sehr ähnlichen Vorschlag gibt es bereits hier:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/
Die Vorgeschlagenen Haltepunkte Rohrsen, BHW und Ada Lessing Park finden sich auch schon in diesen älteren Vorschlägen:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-loehne-elze/
https://linieplus.de/proposal/hamelner-s-bahn-schleife/
Während die anderen Vorschläge an anderer Stelle größere Veränderungen vorsehen, begrenzt sich dieser auf zusätzliche Halte für den sonst in Hameln endenden S-Bahnteil.
Zwei Wägen für die S10 der Breisgau-S-Bahn
In der Zeit nach der Elektrifizierung der Breisgau-S-Bahn Ost und der Idee, die Wägen der S1 nach Seeburg und der S10 nach Villingen zu kombinieren (statt es bei beim ursprünglichen Fahrplan Seeburg-Breisach zu lassen), bestand die S10 auf Grund der hohen Anzahl von Fahrgästen von Freiburg bis Titisee aus zwei Teilen. Der hintere, meist größere Wagen wurde im Verlauf im Bahnhof in Titisee abgekoppelt. Dort blieb er dann solange stehen, bis die nächste S10 aus der Gegenrichtung kam, an die er dann angekoppelt wurde.
Um sich Wagen zu sparen und den Verkehr zu vereinfachen (vor allem am Wochenende), hat die Deutsche Bahn nach einigen Jahren entschieden, die S1 auf zu teilen, in einen Zug der von Neustadt nach Breisach fährt und einen Zug, der von Seeburg nach Freiburg in Breisgau fährt und an die S10 aus Villingen gekoppelt wird. Diese Idee hat auch gut funktioniert, jeder Zug hatte seine feste Strecke, war nicht überfüllt und es war möglich Züge problemlos nur bis Kirchzarten fahren zu lassen.
Vor einem halben Jahr ist die Deutsche Bahn jedoch auf die Idee gekommen, die Verbindung zwischen Freiburg und Seeburg aufzuteilen. Das heißt, die Fahrgäste nach Seeburg fahren mit der S10 bis Titisee und von Titisee mit einer separaten S1 bis nach Seeburg. Diese Idee klingt im ersten Moment nicht schlecht, jedoch hat die Deutsche Bahn vergessen, dass auch die frühere S10 auf Grund der vielen Fahrgäste bis bzw. aus Titisee auch aus zwei Zugteilen bestanden hat. Nun müssen sich deshalb alle Fahrgäste, egal ob sie nach Titisee, Neustadt, Seeburg oder Villingen/Donaueschingen wollen, bis Titisee den selben einen Wagen teilen. Dies sorgt oft dafür, dass dieser Zug so sehr überfüllt ist, dass die Türen nicht schließen und da mindesten 3/4 der Fahrgäste auf diesen Zug angewiesen sind, wird sich das wohl auch nicht ändern. Der Vorschlag, dass die Gäste, die nur bis Neustadt bzw. Kirchzarten wollen, die jeweilige S1/S11 aus Breisach/Endingen nehmen, ist meist auch keine sinnvolle Option, da auch diese Züge bereits sehr voll sind.
Ich fordere deshalb, dass die Deutsche Bahn wie früher einen zweiten Wagen an die S10 hängt, damit sich die Lage in dieser Zuglinie wieder verbessert und man sich nicht wie in einer Konservendose fühlen muss und sich beim Bremsen oder in Kurven nicht festhalten kann. Der Wagen muss nicht unbedingt bis Villingen angehängt bleiben, sondern kann auch wie früher in Titisee abgekoppelt und an die S10 aus der Gegenrichtung angekoppelt werden.
Bitte kommt mir nicht damit, dass dieser Wagen 20 Minuten lang die Gleise blockieren würde. Am Wochenende wird jede Stunde ein Wagen, der zwischen Titisee und Freiburg fährt auf Grund der Taktung für 20 Minuten in Titisee abgestellt, von den Zügen nach Breisach/Endingen ganz zu schweigen. Außerdem hat der Bahnhof in Titisee vier Gleise und jede Zuglinie hat ihr eigenes Gleis, weshalb der zusätzliche Wagen für die S10 auch den übrigen S-Bahn-Verkehr nicht stören würde.
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