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Berlin U5 Hauptbahnhof < > Brüsseler Straße (Seestraße / Amrumer Straße)
Hinter der vorhandene in Rohbau zweigleisige Tunnelvorbau entsteht die neue zwei Schildtriebtunnels unterquert die Wohnhäuser, die Fernbahn und S Bahngleise und S Ringbahn- und Ringfernbahngleise und den Berlin Spandau Schifffahrtskanal um den unterhalt der Torfstraße und Amrumer Straße den U Amrumer Straße U9 und endet in der Höhe der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Limburger Straße und der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Ostender Straße und wird in der offenen Berliner Bauweise bis Ende vor der Straßenkreuzung Amrumer Straße / Seestraße gebaut.
Der neue U5 Bahnhof Amrumer Straße wird als Mittelbahnsteig gebaut, daran wird eine zweigleisige Wendekehr- und Abstellanlage mit einen eingleisige Verbindungstunnel zu U9 des zweigleisige Tunnelabschnitt zum U Leopoldplatz mit gebaut. Der End- und Anfangsbahnhof der U5 Brüsseler Straße (Seestraße / Amrumer Straße) wird als Mittelbahnsteig gebaut, davor wird eine Doppelkreuzungsweichenanlage eingebaut, das Wenden der U Bahnfahrzeuge der U5 im Bahnhofsbereich bestehen muss.
Die Straßenbahnhaltestelle der Metrotramlinie M10 und Straßenbahnlinie 50 Seestraße / Amrumer Straße wird in U5 Brüsseler Straße umbenannt.
Verlängerung S3 nach Elmshorn
Dieser Entwurf befasst sich mit einer Erweiterung des Hamburger S-Bahn-Netzes im Nordwesten.
Aktuell führt die S3 bis Pinneberg (40.000 Einwohner). Wenn man sich nun das Hamburger ÖPNV-Netz anguckt im Hinblick auf Erweiterungen, dann stellt man fest, dass nördlich von Pinneberg in unmittelbarer Entfernung „zufälligerweise“ die siebtgrößte Stadt Schleswig-Holsteins liegt, nämlich Elmshorn mit 50.000 Einwohnern. Hinzukommt auf der Strecke die Stadt Tornesch mit ca. 20.000 Einwohnern, wobei an Tornesch ebenfalls noch Uetersen grenzt mit nochmal ca. 20.000 Einwohner. Dafür, dass man sich sich nicht mehr im Hamburger Stadtgebiet befindet, ergibt sich eine recht große Dichte an möglichen Fahrgästen, die u.a. als Pendler aus dem Speckgürtel gerne in den Genuss einer schnellen, reibungslosen und in Hamburg gut vernetzten S-Bahn-Linie auf einem eigenen Gleis kommen. Überraschend für einige sind vielleicht die Haltepunkte „Elmshorn Süd“, „Heidgraben“, „Esingen“ und „Pinneberg Nord“ diese sind bewusst jeweils an Ortsein- und -ausgängen platziert um Raum für städtische Entwicklung, vor allem Wohnraum, zu schaffen, für die eine direkte städtische ÖPNV nach Hamburg ein wichtiges Argument ist.
Vielleicht noch zum Politischen: Aktuell ist nach meinem Kenntnisstand keine Verlängerung der S3 vorgesehen (auch auf LiniePlus existiert dazu aktuell kein Vorschlag), da ein möglicher Ausbau zwischen Pinneberg und Elmshorn dem „normalen Schienenverkehr“ zu Gute kommen soll, der aktuell die direkt benachbarte zweigleisige Strecke mit 118 Fahrten im Regional-, Fern- und Güterverkehr belastet und diese zu einer der am meisten befahrenden Gleise in ganz Schleswig-Holstein macht.
Halle – Hettstedt
Neben diesem und diesem Vorschlag zur Reaktivierung der Halle-Hettstedter Eisenbahn möchte ich nun auch ein Konzept dazu einbringen. Ich habe in meinem Vorschlag den Streckenverlauf optimiert, um mehr Fahrgäste zu erreichen. Dabei habe ich folgendes geändert:
- Zentralere Lage des Bahnhofs Halle-Dölau: An der neuen Position befinden sich Einkaufsmöglichkeiten und mehr Einwohner werden erreicht. Auch ist das Krankenhaus fußläufig von dieser Station errreichbar.
- Optimierte Position des Bahnhofs und der Bahnstrecke in Lieskau: Die neue Lage der Station ist viel zentraler und bietet bessere Übergangsmöglichkeiten zum Bus. Auch die Fußwege nach Lieskau-Süd und Lieskau-Waldheil sind so kürzer.
- Linienführung über Schiepzig und Salzmünde: Schiepzig und Salzmünde sind wichtige Orte im Salzatal, Salzmünde ist sogar ein Unterzentrum. Wenn man diese Orte umfährt schöpft man das Fahrgastpotenzial hier nicht aus.
- Zentralerer Halt in Polleben: Auch hier wird der Ort besser erschlossen und wichtigere Infrastruktur erreicht
- Zentralerer Halt in Heiligenthal: Hier verkürzen sich die Wege in den Ort
- Verlängerung nach Sandersleben mit neuen Halten: Mit Sandersleben wird ein weiterer wichtiger Umsteigepunkt in mit Anschlüssen in den Nordharz erreicht. Die neuen Haltepunkte erreichen das Zentrum von Hettstedt und den Ort Wiederstedt
Liebe Grüße Tschaki
Regionallinie Lübeck Hbf – Nykobing Falster
Dieser Entwurf für eine Regionalbahnlinie soll veranschaulichen wie die neue Vogelfluglinie und feste Fehmarnbeltquerung nach der Fertigstellung 2029 für den Regionalverkehr genutzt werden kann, wenn zeitgleich die Bäderbahnstrecke eingestellt wird. Die Linie, welche in Lübeck startet, inkludiert zuerst die Lübecker "Vororte" Bad Schwartau und Ratekau, bevor sie entlang der Ostseebäder in Richtung Nordosten die Städte der Region Wagrien anschließt. Im Anschluss nutzt sie den aktuell geplanten Tunnel im Fehmarnsund, um in Burg Kopf zu machen, bevor sie über den großen Fehmarnbelttunnel Nykobing Falster erreicht, der Endstation.
Die Besonderheiten, die dieser Entwurf besitzt, ist der Haltepunkt "Neustadt (Holstein) - West" entlang der NBS, welche am Knotenpunkt zur Strecke Neustadt-Eutin gelegen ist und mehrere Entwurf von LiniePlus aufgreift, welche eine Reaktivierung dieser Strecke vorsehen und u.a. auch bereits die Möglichkeit einer Anbindung an die NBS aufgreifen (Z.B. als Strecke Eutin - Süsel - Neustadt West - Neustadt Hafen/Hbf). Bei abgestimmter Taktung könnte hier ein attraktiver Umsteigepunkt entstehen, der nicht mehr das Fahren bis Lübeck oder Bad Schwartau nötig macht z.B. um von Oldenburg (Holstein) nach Kiel zu kommen. Die auffälligste Besonderheit dürfte aber die Fortführung ab Burg auf Fehmarn bis nach Nykobing Falster sein. Dieser Streckenabschnitt nutzt dabei die neuen Vorteile durch den Infrastrukturausbau vor Ort, wie dem Fehmarnbelttunnel, und ermöglicht einen grenzübergreifenden Regionalverkehr, der Pendlerbewegungen, neue Anschlüsse und grunsätzlich das Zusammenwachsen zweier Regionen ermöglicht, die zuvor geographisch (zumindest aus Sicht der Schiene) getrennt waren. Dass dies technisch und politisch umsetzbar ist, zeigt in Schleswig-Holstein aktuell die Umsetzung der Anbindung von Tinglev in Dänemark an Verbindungen in Flensburg, welche mit Mehrsystem-Coradia-Streams ermöglicht werden soll.
Vorstellbar wäre eine Taktung im Stundentakt ab Lübeck, bei einer möglichen Fahrtzeit von knapp unter 90 min pro Strecke, wäre dies mit drei Zuggarnituren möglich. In der Hochsaison an der Ostsee, also im Sommer, wären zusätzlich Züge möglich für den touristischen Verkehr, die je nach Nachfrage bis Neustadt Hafen/Hbf, Burg oder halt Nykobing Falster fahren und somit zumindest abschnittsweise ab Lübeck für eine 30 min Taktung sorgen.
Herzberg (Mark) – Beetz-Sommerfeld
Situation: RB54 (Rheinsberg - Löwenberg) verkehrt im unregelmäßigen Zweistundentakt mit Anschluss von/zu RB12 von/nach Berlin Ostkreuz. Dazu kommt eine einzelne Fahrt morgens aus, abends nach Berlin-Lichtenberg (~80min).
Kritik: Das Abknicken der Route und niedrige Höchstgeschwindigkeiten ergeben eine lange Fahrzeit (Rheinsberg - Löwenberg 38min). Da RB12 ebenfalls langsam ist (Löwenberg - Ostkreuz 51min), und zum schnelleren RE5 16-23min Wartezeit besteht, ergibt das unattraktiv lange Reisezeiten auf der Relation Berlin - Rheinsberg. Dementsprechend gering ist die Nachfrage.
Lösung: Die Route Rheinsberg - Berlin wird verknüpft mit dem nachfragestarken Abschnitt der Strecke Berlin - Neuruppin.
Infrastruktur: Eine eingleisige Neubautrasse zwischen Herzberg und Beetz wird gebaut. Sie wird nichtelektrifiziert, ohne Zwischenhalt, und für Vmax=140km/h ausgeführt. Die B167 muss niveaufrei gekreuzt werden. Die L19 wird nicht gekreuzt, sondern neben der Eisenbahn zur B167 hin neu gebaut. Die restlichen Fahrwege können wegen geringer Nutzung höhengleich gekreuzt werden. Die Strecke Neuruppin - Hennigsdorf wird demnächst ausgebaut, und erhält neue Begegnungsabschnitte.
Betrieb: RB54 soll von Rheinsberg über Herzberg und Kremmen nach Hennigsdorf fahren, dabei zwischen Kremmen und Velten nicht halten. Die Fahrzeit beträgt ~48min. RB54 soll im Stundentakt verkehren. Dafür braucht es zwei Züge. Herzberg - Löwenberg wird dann bedarfsgerecht vom Bus bedient.
Offiziell geplant ist eine Verlängerung der RB55 nach Neuruppin. Man könnte dann mit RE6, RB54 und RB55 einen 20'-Takt zwischen Kremmen und Hennigsdorf anbieten, damit es Anschluss zu jedem S25-Zug gäbe.
Vorteile: Mit RB54 + S25 erreicht man Berlin schneller, als heute mit RB54 direkt. Die direkte Route, die kürzere Reisezeit nach Berlin, die Verbindung nach Berlins Nordwesten und der dichtere Takt sollen die Fahrgastzahlen steigern. Pendler nach Berlin, Velten und Hennigsdorf profitieren durch die Schnellverbindung aus Lindow und Rheinsberg ebenso, wie Touristen in der Gegenrichtung. Der Takt Hennigsdorf - Kremmen wird ebenfalls verdichtet.
Perspektive: Falls irgendwann doch einmal die Kremmener Bahn in Berlin für Regionalverkehr ausgebaut werden sollte, kann RB54 über Tegel nach Gesundbrunnen weiterfahren. Eine Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Löwenberg - Herzberg - Neuruppin ( - Neustadt/Dosse) mit Vollanschluss zu RB54 in Herzberg ist eine weitere Option.
Stuttgart: Verlängerung Buslinie 91 zur U7/U15
Die Buslinie 91 verbindet Büsnau, Vaihingen, Botnang und Feuerbach als einigermaßen direkte Querverbindung miteinander. Diese endet aber in Feuerbach Bahnhof, womit Verbindung in Richtung Stammheim und Mönchfeld einen weiteren umwegigen Umstieg brauchen.
Ich schlage vor die Buslinie über Feuerbach hinaus zur Borsigstraße/Siegelstraße zu verlängern. Hierfür muss eine neue Durchgangshaltestelle am Feuerbacher Bahnhof errichtet werden, die Nachtbushaltestelle Borsigstraße zu einer vollumfänglichen Haltestelle als Busbucht umgebaut werden, sowie eine kleinere Bushaltestelle Siegelstraße errichet werden.
Ich vermute das diese Verlängerung ca. 8 Minuten länger braucht, diese 8 Minuten sollen durch das Weglassen der Haltestelle Botnang in beiden Richtungen (ca. 4 Minuten Fahrzeitgewinn je Richtung) erreicht werden. Die Buslinie fährt dort sowieso an der Stadtbahn entlang und bietet bereits davor Umstiegsmöglichkeiten, womit die Bedienung der Haltestelle Botnang ein ziemlicher Umweg mit sich bringt ohne neue Erschließung. Um hier den Weg abzukürzen sollte eine neue Haltestelle an der Abzweigung eingerichtet werden.
Zurzeit besitzt die Linie eine Wendezeit von ca. 6 Minuten, diese kann somit vollständig erhalten bleiben. Damit Umsteiger der aus den neu angeschlossenen Stadtbahnlinien diese Wendezeit nicht vollständig absitzen müssen, schlage ich vor diese zu 3 Minuten bei der Borsigstraße und 3 Minuten an Feuerbach Bf abzusitzen.
Vorteile
- Mehr Verbindungen mit nur einem Umstieg möglich, oder sogar ohne vom Feuerbacher Osten zum Südwesten.
- Um 4 Minuten reduzierte Fahrzeit zwischen Feuerbach und Büsnau, keine Umwege die als Fahrgast nerven
- Neutral im Betrieb
Nachteile
- Längere Wege für einige Fahrgäste in Botnang (bis zu 500m länger)
Alternative
- https://linieplus.de/proposal/stuttgart-91-nach-zuffenhausen/ Nach Zuffenhausen verlängern, benötigt aber vermutlich knapp einen weiteren Umlauf auch mit der Auslassung der Schleife in Botnang und bietet keine zusätzlichen (neue) Umstiege an die Stadtbahn an
Aus Gründen der Klarheit wurden nur die neuen Bushaltestellen eingezeichnet.
HAL: Elsa-Brändström-Straße – S-Bhf. Rosengarten
Dies ist Alternativvorschlag zu den Vorschlägen von Rob und von mir. Diese thematisieren eine Verbindung zwischen Elsa-Brändström-Straße und dem S-Bhf. Silberhöhe, um bessere Umsteigebeziehungen zu schaffen und die Reisezeit in die Silberhöhe zu verkürzen. Das Problem ist jedoch dass die besagten Vorschläge recht utopisch sind, da die Eisenbahnstrecke teuer unterquert werden müsste. Mir gefällt jedoch der Gedanke die 8 an die S-Bahn heranzuführen. Einfacher geht das, wenn man anstatt des S-Bahnhofs Silberhöhe den S-Bahnhof Rosengarten wählt und die Strecke an die der Linie 5 anknüpft. Zudem werden auch die Einfamilienhäuser an der Strecke besser angeschlossen.
Die Strecke würde zudem mehr Flexibilität im Netz schaffen und eine weitere Zulaufstrecke zum Betriebsbahnhof Rosengarten bilden, da dieser bei Störungen im Bereich Damaschkestraße komplett abgeschnitten wird, dasselbe gilt auch für die Überlandstrecke.
Die Linie 8 würde dann am S-Bhf. Rosengarten enden, in der HVZ könnte sie allerdings auch bis Ammendorf verlängert werden.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Umlegung Metrotramlinie M5 über die Große-Leege-Straße
Um die Zuverlässigkeit der Straßenbahnlinie M5 zu verbessern welche derzeit wegen der straßenbündigen Linienführung auf der Konrad-Wolf-Straße oft durch den Individualverkehr ausgebremst wird (ab und an auch mal umgekehrt) schlage ich vor die Straßenbahnstrecke der M5 in die parallel verlaufende Große-Leege-Straße zu verlegen.
Neue Linienführung:
(parallel zur) Altenhofer Straße - Große-Leege-Straße - Hauptstraße (und zurück)
Es würden die Haltestellen Simon-Bolivar-Straße, Werneuchener Straße, Schöneicher Straße und Gärtnerstraße neu entstehen.
Die Vorteile dieser Streckenverlegung:
Die Strecke bekäme zum größten Teil einen eigenen Gleiskörper.
Sie würde zentraler durch das Wohngebiet verlaufen was die Fußwege verkürzt.
Durch den eigenen Gleiskörper würde das Unfallrisiko sinken was den Bahnbetrieb effizienter macht.
Bauliches:
Entlang der Strecke müssten einige Bäume gefällt werden und die mittleren Parkplätze weichen vor allem auf dem Abschnitt wo die Strecke einen eigenen Gleiskörper bekommen soll. Die Haltestellen werden mit Seitenbahnsteigen ausgestattet und die Strecke zweigleisig sein. Auf dem nördlichen Teil der Strecke soll die Straßenbahn straßenbündig Trassiert werden was aber hier wegen dem sehr geringen Verkehrsaufkommen keine Probleme machen wird.
Busverkehr:
Nach der Fertigstellung der Strecke würden die Buslinien 256 und N56 über die Konrad-Wolf-Straße umgelegt werden.
Weitere Infos:
Optional könnte man die Große-Leege-Straße zwischen der Kreuzung Freienwalder Straße und Gärtnerstraße für den KFZ-Verkehr sperren und den Individualverkehr über die dann Straßenbahnfreie Konrad-Wollf-Straße leiten.
Dieser Vorschlag passt zu meinem Thema: Straßenbahnstrecken baulich vom Individualverkehr trennen.
RT-Anbindung an Kurve Kassel
Auf der Bestandsstrecke der RT ist kaum eine weitere Verdichtung möglich, trotz der Dreigleisigkeit bei Vellmar-Obervellmar gerät die Strecke hier an ihre Kapazitätsgrenze.
Man könnte die Baumaßnahmen und Verknüpfung mit der Bestandsstrecke der Kurve Kassel (Güterumgehung + Vermeidung Kopf machen in KS Rbf) nutzen um die Haltestelle Vellmar Nord beidseitig daran anbinden.
Die Infrastrukturmaßnahmen beschränken sich je nach Ein- oder Zweigleisiger Anbindung auf entweder:
- 4 Weichen (Ein- und Ausfädelung Kurve KS sowie Anbindung an Tram-Wendeschleife), ca. 700 Meter Duplex-Gleis sowie zwei Systemwechselstellen
oder
- 6 Weichen (Ein- und Ausfädelung Kurve KS sowie eingleisige Strecke zur Wendeschleife), ca. 700 Meter Gleis sowie eine Systemwechselstelle
Vorteile:
- "Freiräumen" von Trassenkapazität im Bereich Vellmar-Obervellmar bei Routing von RTs über diese Strecke
- Schaffen von Ausweichmöglichkeiten
- Einbinden neuer Ziele in RT-System möglich
Fallstricke:
Ich weiß leider nicht ob der Abschnitt Holländische Straße <-> Vellmar Nord für die Breite der RTs ausgelegt ist und ob hier weitere Anpassungen erforderlich sind.
Köln KVB Unterirdischer Kreuzungsbahnhof Barbarossaplatz mit Verbindungsstrecken
alex8055 hat hier einen Vorschlag zu einem unterirdischen Kreuzungsbahnhof am Barbarossaplatz mit kreuzungsfreien Abzweigen in fast alle Richtungen gemacht. Ich möchte hier mein alternatives Konzept vorstellen wie ich fast die gleichen Vorteile mit deutlich geringeren Investitionen erreichen möchte.
Ziel ist bei mir eine komplette Tieferlegung des Stadtbahnknotens am Barbarossaplatz (explizit zu Gunsten der Platzfläche die heute gar kein Platz mehr ist und für Radfahrer/Fußgänger). Der Ringe Tunnel und Innenstadttunnel müssen dafür natürlich bis hierhin verlängert werden, ob eine weitere Verlängerung der Tunnel umgesetzt wird ist in beiden Fällen irrelevant für diesen Vorschlag. Ziel ist außerdem die derzeit sehr wichtigen Weichenverbindungen zumindest für Störfälle und Betriebsfahrten aufrecht zu erhalten. Besonders wichtig sind dabei zwei Verbindungen: Linie 18 aus Bonn über die Ringe und Linie 16 aus Bonn über den Innenstadttunnel/Ringe-Tunnel. Da sich alle Linien die hier fahren/umgeleitet werden könnten auch am Ebertplatz (auch dort komplett kreuzungsfrei) treffen ist dies die perfekte Strecken um Umleitungen zu ermöglichen.
Linie 16 wird zwar in Zukunft über die Nord-Süd-Stadtbahn fahren, im Falle einer dortigen Störung (oder längeren Betriebsunterbrechung wie Bauarbeiten) sollte es allerdings Möglichkeiten geben diese Fahrten umzuleiten um trotzdem in die Innenstadt zu kommen. Hierfür bietet sich die derzeitige Verbindung über Ringe und den Innenstadttunnel an, Alternativ auch weiter über die Ringe.
Für Linie 18 gilt ähnliches, wobei im Normalfall schon seit 2007 keine Bahnen mehr über die Ringe fahren. Linie 18 wird jedoch schon heutzutage regelmäßig (teilweise) über die Ringe umgeleitet, zuletzt bei Baumaßnahmen am Appellhofplatz oder 2024 bei der Sperrung der Mülheimer Brücke.
Da ich der Meinung bin, dass die zentralen (Tunnel-)Strecken in der Innenstadt (Ringe, Nord-Süd-Stadtbahn, Innenstadttunnel, Ost-West-Achse, hoffentlich in Zukunft eine weitere Nord-Süd-Verbindung um den Innenstadttunnel zu entlasten) in der Regel möglichst unabhängig voneinander sein sollten habe ich die Verbindungsstrecken hier ohne Halt und damit ohne Fahrplanbetrieb eingeplant. Der Halt muss bei einer Umleitung dann entfallen, wobei bei vorherigen/folgenden Haltestellen auch gute Umsteigemöglichkeiten bestehen. Alle Stellen sind allerdings kreuzungsfrei gestaltet um besonders bei Sperrung einer der zentralen Innenstadtstrecken nicht auch alle anderen komplett im Chaos versinken zu lassen. Diese Kreuzungsfreiheit sollte relativ geringe Mehrkosten haben, da die betroffenen Bereiche entweder Oberflächennah in offener Bauweise gebaut werden können oder so oder so ausgehoben werden müssen.
Bei der Haltestelle liegt der Mittelbahnsteig von Linie 18 über den Seitenbahnsteigen der Linien 12,15 (jeweils an den Normalfall auf den jeweiligen Linien angepasst), da so der Verbindungstunnel von der Eifelstraße zur Poststraße unter dem Mittelbahnsteig gebaut werden kann.
Für die Netzsituation in Köln generell wäre es zusätzlich sehr förderlich wenn die Ringe-Linien auf Hochflur umgebaut würden, da dies allerdings ziemlich unwahrscheinlich ist und in meinen Augen nur im Rahmen eines teuren Ausbaus auf U-Bahn-Standard passieren würde ist dies natürlich nicht nötig. Dann können allerdings die Linien 12,15 nicht durch die Innenstadt umgeleitet werden (was derzeit durch die konstante Überlastung des Innenstadttunnels so oder so unmöglich ist), sollte der Ringe-Tunnel außer Betrieb sein.
M: Buslinie 194 über Neuperlach
Mit der Einrichtung der Franz-Heubl-Straße wird eine neue Verbindung zwischen der Hippelstraße und Neuperlach hergestellt.
Es würde sich anbieten, diese neue Straße zu nutzen, um das Neubaugebiet anzuschließen und die Linie 194 über Neuperlach umzuleiten.
Der Vorteil wäre die U-Bahn Anbindung an der Quiddestraße. Aktuell besteht die erste Umsteigemöglichkeit zur S-/U-Bahn der Linie 194 erst in Trudering.
Man könnte auch überlegen, die Linie 194 über Neuperlach Zentrum fahren zu lassen, um die zahlreichen Einkaufsmöglichkeiten etc. zu erreichen, dann allerdings mit etwas umwegigerem Linienweg.
Ein Nachteil wäre das geringere Angebot an der Feldbergstraße, dafür würde die Linie 139 an der Bajuwarenstraße entlastet.
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz
Köln: Kreuzungsfreier Umbau Barbarossaplatz (BAB)
Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt "Barbarossaplatzes" in Köln erstellt. Hier bauen die Linie 12, 15, 16 und 18 häufig Verspätungen auf, da diese die Verkehrsreiche Kreuzung nicht queren können. Schon lange ist eine Fortsetzung des Tunnels der Linie 18 in Richtung Eifelwall geplant, am Barbarossaplatz besteht so gar eine Bauvorleistung von einem kleinen Tunnel an der heutigen Rampe der 18. Durch die höhengleiche Kreuzung sind ebenfalls keine Taktverdichtungen möglich.
Eine Lösung wäre die beiden Strecken in zwei Tunnel zu verlegen und somit einen unterirdischen Kreuzungsbahnhof wie am Friesenplatz zu bauen. Damit wären die heutigen Abbiegungen in die Verschiedenen Richtungen am Barbarossaplatz nicht mehr möglich. Daher habe ich mir diese Lösung überlegt, bei den die Bahnsteige in die jeweilige Richtung versetzt zu einander sind. Alle Bahnsteige am Barbarossaplatz ins als Mittelbahnsteig ausgelegt, sodass zwei Bahnen immer halten können, hier ist mit einem großen Fahrgastwechsel zu rechnen. Dieser Umbau soll den Barbarossaplatz auf eine Ebene wie den Ebertplatz heben.
Aufbau Haltestelle:
Ebene -1: Verteilerebene
Ebene -2: Linie 12, 15
Ebene -3: Linie 18, 19
Der Mittelbahnsteig für die Linie 18 und 19 in Richtung Poststraße liegt in der Pfälzer Str. und in Richtung Köln Süd in der Weyerstraße. von beiden innen liegenden Gleisen gehen Gleise zu der Ringstrecke ab. Der Mittelbahnsteig für die Linie 12, 15 und 19 in Richtung liegt im Hohenstaufenring und für die Linie 12 und 15 in Richtung Zülpicher Platz liegt der Mittelbahnsteig im Salierring. Beide Mittelbahnsteige haben auf den äußeren Gleise Gleisverbindungen zu der Linie 18. Die beiden nördlichen Mittelbahnsteige sind etwa 100m von den beiden südlichen Mittelbahnsteigen entfernt.
Folgende Verbindungen gibt es zusätzlich zu den Linie 18 und der Ringstrecke:
Köln Süd -> Zülpicher Platz
Zülpicher Platz -> Köln Süd
Eifelstr. -> Poststraße
Poststraße -> Eifelstraße
Zülpicher Platz -> FR Köln Süd Schleife -> Poststraße
Eifelstraße -> FR Poststraße Schleife -> Köln Süd
Köln Süd <-> Eifelstraße (Betriebstrecke mit Nothaltestelle)
Damit sind alle Verbindungen vorhanden, die es heute schon mit dem Stern am Barbarossaplatz gibt. Diese neuen Verbindungen sind kreuzungsfrei und der gesamte Umsteigeknoten ist auf einen dichteren Takt ausgelegt. Wenn der Barbarossaplatz ausgebaut wird, würde ich auch die zweite Betriebsstrecke von der Severinstraße zum Barbarossaplatz gleich mit ausbauen.
In meiner Idee soll zudem die geplante 19 nicht über den Innenstadttunnel (Neumarkt) fahren, sondern über den Ringtunnel zum Ebertplatz. Ich spiele bei diesem Vorschlag etwas auf dem den Vorschlag von Jan_Lukas an. Durch diese Änderung soll die Linie 12 und 15 auf Hochflur umstellt werden und dafür müssten 27 Haltestellen umgebaut werden. Bei dieser radikalen Änderung soll das Hochflurnetz und Niederflurnetz noch weiter von einander getrennt werden und den Ringtunnel noch besser auslastet. Bbei Störungen können Linien in der Innenstadt umgeleitet werden, um so den Betrieb aufrecht zu erhalten. Ich habe auf beiden Seiten vom Barbarossaplatz zwei Schleifen wie beim Ebertplatz mit eingeplant.
Desweitern würde ich die Haltestelle Zülpicher Platz auf der Linie 12 und 15 in den Norden verschieben, diese wird hier nun Beethovenstraße genannt. Auf der Linie 18 & 19 soll am Bahnhof Süd ebenfalls ein Mittelbahnsteig entstehen.
Linien:
12 (T10): Zollstock Südfriedhof - Merkenich via Ringtunnel
15 (T5): Uberring - Chorweiler via Ringtunnel
18 (T5): Bonn Hbf - Köln Thielenbruch via Innenstadttunnel
19 (T10): Hürth Zentrum - Buchheim Herler Str. via Ringtunnel
Ingolstadt: S1 Ingolstadt – Eichstätt – Beilngries – Denkendorf – Ingolstadt
Die Linie ist eine Ringbahn. Diese erschließt größere Städte und Dörfer (wieder) an die Bahn. Dort wo es geht fährt sie auf eigenen Gleiskörper, ansonsten im Straßenverkehr.
Verlauf:
Sie verläuft vom Hauptbahnhof in Richtung Osten und fährt über Oberhaunstadt und Stammham nach Denkendorf. Dort ist Anschluss an die S11 Steinsdorf - Zandt - Denkendorf - Kipfenberg. Weiter geht es über kleine Orte Richtung Beilngries. Hierfür muss das Gefälle vom „Paulushofener Berg“ bezwungen werden. Ist aber kein so großes Problem, da die Züge in Stuttgart solch eine Steigung auch problemlos schaffen. In Beilngries besteht Anschluss zur S1 nach Bamberg über Nürnberg. Weiter geht’s durch das Altmühltal an größtenteils alter Trasse zur SFS NÜrnberg - Ingolstadt. Hier kann ein Halt dafür eingerichtet werden, ich halte aufgrund der Verspätungen, Überfüllungen und der Langsamkeit nicht so viel vom RE1. Nach Böhming kommt ein kurzer Tunnel nach Pfalzpaint, um eine höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen und das enge Tal zu umgehen. Ab Eichstätt verläuft sich auf alter Trasse bis zum Bahnhof Eichstätt. Hier besteht Anschluss zur RB16, welche dadurch nonstop bis Ingolstadt Audi fahren kann. Dann verläuft diese neben der aktuellen Trasse, da diese sonst überfüllt wäre und mit 750V= es eh nur anders geht. In Ingolstadt verläuft Sie auf Straßen und dort dann auf Eigenen Gleiskörper.
Weitere Daten:
Takt: 15 Minuten, Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h, Elektrifizierung: 750V=, Fahrzeuge: 60m, Hochflur
Ingolstadt: S11 Kipfenberg – Denkendorf – Steinsdorf
Die S11 dient als Abkürzung für Kipfenberg der S1 Ring nach Ingolstadt, um sich den Umweg über Eichstätt zu sparen. Gleichzeitig werden Kipfenberg (6000), Denkendorf (5000), Zandt (1000) und das Schambachtal verbunden. Außerdem kommt man so schnell nach Riedenburg und Kelheim, was heute schlecht bis gar nicht möglich ist. Der Takt ist minütlich, da es eine 3-S-Seilbahn ist. Fahrzeit ist ca. 35 Minuten von Ende zu Ende. Durch die tolle Aussicht über das Schambachtal und Altmühltal ist es sicherlich auch eine Touristenattraktion.
ÖPNV-Offensive Ingolstadt: Übersicht
Wichtig: Dies ist erstmal eine Gesamtübersicht. Die einzelnen Linien werden unten aufgelistet, dort gibt es dann Links zu den genauen Daten der Linie.
Begründung:
Die Großstadt und Region Ingolstadt ist katastrophal mit Schienen-ÖPNV versorgt. Gerade in Richtung Norden sind keine Bahnstrecken mehr groß vorhanden. Die meisten Strecken wurden irgendwann stillgelegt und in der Stadt selber gibt es nur den Bus. Es gibt zwar schon einige Vorschläge, jedoch finde ich geht da oft einiges an Potential verloren. Um dies zu ändern habe ich 5 Linien entworfen, die alle sich im neu zu errichtenden Haupt-Bahnhof Schloss von Schienenzeppelin. Hier gibt es eine unterirdische Station (Streng genommen unter der Brücke) mit direktem Abgang zu den Gleisen des Regional-, und Fernverkehrs. Da die Strecke zwischen Hautbahnhof und Nordbahnhof schon stark belastet ist, habe ich mich für die Stadtbahn entschieden, da es hier der beste Kompromiss aus Kosten, Nutzen und Leistungsfähigkeit. Da ich meine Linien an alten Bahnstrecken orientiert habe, können die Bahnen dort im Ort auf der Straße fahren, da sonst der Bahnhof weit außerhalb sein müsste (z. B. Beilngries) und das würde der Attraktivität deutlich schaden. Außerdem erschließt man in Ingolstadt deutlich mehr Orte und die Altstadt, da mit einer S-Bahn man trotzdem weit laufen müsste. Alternativ wäre als einziges eine U-Bahn, das wäre aber im Kosten-Nutzen-Verhältnis zu teuer.
Linienübersicht:
S1: (Ring): Ingolstadt HBF - Gaimersheim - Eichstätt - Kipfenberg - Beilngries - Denkendorf - Lenting - Ingolstadt HBF
S11: (ist eigentlich eine 3s-Seilbahn): Kipfenberg - Denkendorf - Zandt - Steinsdorf
S2: Zuchering - Ingolstadt HBF - Lenting - Kösching - Altmannstein - Riedenburg - Kelheim - Saal
S3: Gerolfing - Ingolstadt HBF - Mailing - Vohburg - Münchsmünster
S4: Wettstetten - Etting - Gaimersheim - Ingolstadt HBF - Manching
Takt:
15-Minuten Takt überall, außer Seilbahn 1-Minuten-Takt
Fahrzeuge:
Stadler Tango oder Siemens Avenio HF, Hochflur, sollten solche Steigungen schaffen wie in Stuttgart, um die Steigung in Beilngries nach Denkendorf zu schaffen, 60m, vierteilig
[HH] Verlängerung S4 Altona – Flughafen
Vorschläge zur Güterumgehungsbahn Hamburg gibt es ja mittlerweile ziemlich viele, wovon ein Großteil für eine vollständige Nutzung der Strecke als Umfahrung des Hauptbahnhofs vorgesehen wird (z.B. hier und hier) oder für die S-Bahn eine Ringlinie eingerichtet wird (z.B. hier). Durchaus spannend finde ich aber den Vorschlag von Jim Knopf vom 22.02.2019, welcher den nördlichen Abschnitt als Teil einer Verbindung von Altona zum Flughafen vorsieht. Auf diesem Entwurf und der Grundsatzidee baut der Vorschlag auf, in einzelnen Punkten würde ich ihn aber weiter entwickeln bzw. an aktuelle Planungen anpassen:
- Für die S-Bahn wird auf der Güterumgehungsbahn zwar durchgehend ein weiteres Gleis errichtet (dürfte auch so möglich sein, wenn auch der Aufwand entsprechend hoch ist), gleichzeitig aber als Vollbahn elektrifiziert und keine klassische S-Bahn-Strecke vorgesehen. Hierdurch steht dem Güter- und S-Bahnverkehr eine Zweigleisigkeit zur Verfügung, sodass die Kapazität und Betriebsstabilität erhöht werden kann. Außerdem können auch einzelne Nahverkehrszüge die Strecke nutzen und die Halte teilweise mit bedienen (die Bahnsteighöhen müssen ggfs. angeglichen werden).
- In Anlehnung an die Umstellung des S-Bahnnetzes würde ich eine Verlängerung der künftig am Bahnhof Diebsteich (Altona Nord) endenden Linie S4 vorschlagen, welche ohnehin Wagenmaterial für den Zweisystembetrieb nutzen wird. Als Grundtakt würde ich einen 10min-Takt vorschlagen, was einer Durchbindung aller Fahrten entspricht. Natürlich müsste man den Fahrplan an die beiden kurzen eingleisigen Abschnitte anpassen.
- In Ohlsdorf kann man dann die Linie S4 auf den Airport durchbinden und die Linie S1 dann ohne das Flügeln nach Poppenbüttel führen. Mit dem Wegfall des Flügelns sehe ich keine Probleme mit der Abwicklung von 3 Fahrten pro Richtung und 10min an einer Bahnsteigkante in Ohlsdorf.
- Zwischen Sengelmannstraße und Ohlsdorf muss man voraussichtlich mit einer längeren Brücke die U5 und dessen neues Betriebswerk überqueren, was den Abschnitt eher aufwendig macht. In Ohlsdorf würde ich die Streckengleise außen einfädeln, sodass vor der eingleisigen Strecke ein Streckenblock entstehen kann und z.B. bei Störungen im eingleisigen Abschnitt die S4 bereits in Ohlsdorf den Bahnsteig räumen kann und nicht die S1 blockiert. Alternativ können natürlich auch weitere Bahnsteige in Ohlsdorf entstehen, das wäre aber meine Einschätzung nach baulich sehr aufwendig und für 3 Züge pro 10 min nicht notwendig.
- Die Bahnsteighöhen an den gemeinsam mit dem Güterverkehr befahrenen Abschnitten sind natürlich eine Herausforderungen, um einen barrierefreien Einstieg möglich zu machen. An den Bahnhöfen Sengelmannstraße (Umstieg U1, U5) und Kieler Straße würde auf jeden Fall separate S-Bahnsteige vorschlagen, welche demnach auch 96 cm hoch sein können. An den anderen beiden Haltestellen müsste man niedrigere Bahnsteige vorsehen oder baulich aufwendiger z.B. wie in Kassel Vierschienengleise an den Bahnsteigkanten vorsehen. In Sengelmannstraße habe ich an der Güterbahn ein weiteren Bahnsteig dargestellt, an welchen z.B. im Umleitungsfall auch Regionalzüge einen schnellen Anschluss an die Innenstadt mit der künftigen U5 bekommen können.
Die möglichen Haltestellen entlang der Güterumgehungsbahn orientieren sich vor allem an den größeren radialen Achsen, wo zum MetroBus umgestiegen werden kann. Außerdem besteht an der "U S Sengelmannstraße" Anschluss an die künftige U5, welche wiederum auch neue schnelle Direktverbindungen aus Bramfeld in den Westen der Stadt ermöglicht. Die eingleisigen Verbindungskurven zwischen den Strecken bei Stellingen und Ohlsdorf sind natürlich erstmal kostenschonende Vorschläge, können aber auch wie in anderen Vorschlägen verbreitert werden. Die Fahrzeit zwischen Innenstadt und Flughafen erhöht sich für umsteigefreie Verbindungen um ca. 5 Minuten, jedoch wird es für alle Halte westlich von Reeperbahn schneller, während ja östlich der Reeperbahn auch weiterhin die Umsteigeverbindung, welche durch den Wegfall des Kuppelns vsl. gleichschnell sein dürfte wie heute.
Vorschlag angepasstes Liniennetz:
Regionalbahn Schleswig-Süderbrarup-Kappeln
Dieser Entwurf beschäftigt sich mit der Strecke von Kappeln nach Süderbrarup, welche aktuell brach liegt und perspektivisch wieder reaktiviert werden soll. Zu möglichen Linienverläufe u.a. ab Kiel oder Eckernförde gibt es u.a. auch hier bereits Vorschläge.
Die Unterschiede liegen in meinem Entwurf in folgenden Punkten:
- Verkürzung der Strecke zwischen Rabenkirchen und Süderbrarup durch eine kleine NBS-Teilstrecke.
- Fortführung der Strecke durch einen Neubau ab Süderbrarup nach Schleswig über Böklund mit Einfädelung nordöstlich des Schleswiger Bahnhofes.
- Ein weiterer Unterschied zu Entwürfen auch in der nördlichen Region von Schleswig ist ein längerer Haltestellenabstand, der nicht einer Buslinie gleicht, um die Strecke effizienter (knapp unter 30min Fahrzeit mit Stundentakt) und wirtschaftlicher vertretbarer zu gestalten.
Insgesamt hat die neue Streckenführung den Vorteil, dass sie entlang einer Ost-West-Achse führt. Auf dieser Achse ist die schleswig-holsteinische Infrastruktur schon immer schwach aufgestellt gewesen, so gibt es z.B. selbst keine durchgängige Autobahn in horizontaler Richtung. Durch den Endpunkt in Schleswig, endet die Strecke an einem Bahnhof, welcher sehr gut landesweit angebunden ist (u.a. nach Husum in West-Richtung, aber auch HH, Flensburg etc.), teilweise auch im Fernverkehr war/ist. Außerdem stellt Schleswig ein schleswig-holsteinisches Mittelzentrum dar, wodurch die Strecke auch für Pendler ansprechend wäre, vor allem aus Böklund und Lürschau/Neuberend. Mit einer Fahrzeit von knapp unter 30 min bietet diese Strecke eine durchaus attraktive Bedingungen auch gegenüber dem Auto und lässt sich auch sehr gut wirtschaftlich im Stundentakt betreiben, da nur eine Zuggarnitur mit Personal benötigt werden würde. Ergänzt werden könnte die Strecke durch touristischen IC-Verkehr nach Kappeln (z.B. für Damp), welcher im Sommer vereinzelt am Tag die Strecke z.B. ab Süderbrarup nutzen könnte, wenn er aus Eckernförde und Kiel kommt, oder sogar den gesamten Schienenverlauf bei einer Anbindung über Neumünster und Schleswig.
Stadtbahn RB Sachsenhausen (Nordbahn) Germendorf, Bahndamm via S + RB 0ranienburg
Stadtbahn RB Sachsenhausen (Nordbahn) < > Germendorf, Bahndamm via S + RB 0ranienburg
Zwischen der RB Sachsenhausen (Nordbahn) und Germendorf, Bahndamm wiederaufbau mit Stadtbahn - Zweirichtungs Niederflurfahrzeuge mit einer Länge von 30 m bis 37 m und mit einer Breite von 2,65 m und wird mit Wechselstrom betrieben. Von der RB Sachsenhausen (Nordbahn) wird nehmen diese Seitenbahnsteig ein zweigleisige Mittelbahnsteig RB Sachsenhausen (Nordbahn) gebaut, anschließend weiter über eine eingleisige Trasse bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Rosa-Broghammer-Straße oder Gisela-Gneist-Straße oder Am Wald, weiter über eine eingleisige Trasse und überquert mit einer Brücke die vorhandene Bernauer Straße weiter über eine eingleisige Trasse bis zum Mittelbahnsteig S + RB Oranienburg die hier Zweigleisig gebaut wird, um dieses Mittelbahnsteig wird ein Weg und einen neuen Tunnelweg unter den DB Gleisen an den den vorhandenen Tunnel zu den Bahnsteigen S + RB und zum Ein- und Ausgangsgebäude
Weiter über eine noch gebaute eingleisige Rampe und und gebaute Hochlage - Trasse über mit eine Brücke nehmen der vorhandene DB - Gleise und der Dr.-Heinrich-Byk-Straße.
Weiter in der Hochlage und überquert mit einer lange gebaute eingleisige Brücke über die vorhandene André-Pican-Straße und über die S + RB Oranienburg und wird an der vorhandene wieder aufgebaute Hochdamm eingleisige Trasse überquert mit Neubau- Brücken über Lehnitzstraße, Havelbrücke vorhanden Oranienburger Havel, Robert-Kock-Straße und Saarlandstraße hier entsteht ein Seitenbahnsteig Oranienburg, Saarlandstraße eingleisig ausgeführt. Weiter auf den vorhandene Hochdamm wird die Trasse zweigleisig über Berliner Straße entsteht der Mittelbahnsteig Oranienburg, Johannesberg weiter über zweigleisige Trasse über einen neuen gebauten Tunnelweg, bis zur Mittelbahnsteig Oranienburg, Friedrich-Engels.Straße die hier Zweigleisig gebaut wird.
Danach weiter in Hochlage Trasse eingleisig über die Am Kanal über deinen vorhandene Wasserkanal bis zur Seitenbahnsteig Oranienburg, Petscheltweg die hier Eingleisig ausgeführt, überquert eingleisig mit einer Brücke die Walther-Bothe-Straße und weiterhin in Hochlage Trasse eingleisig bis Seitenbahnsteig Oranienburg, Annahofer Straße Eingleisig, anschließend wird in Hochlage Trasse eingleisige mit einer lange Brücke über die Bundesstraße B96, danach über eine ringleiste Rampe die wieder Zweigleisig durchquert die Germendorfer Straße, dier hier mit Sicherheitsschranken ausgewiesen wird, mit einen Mittelbahnsteig Germendorf, Bahndamm Zweigleisig und da hier wird eine zweigleisige Wendekehr- und Abstellanlage die bis Am Wiesengrund führt und wird dort enden, von die Wendekehr- und Abstellanlage geht eine eingleisige Trasse ab, die hier in einen mehrere Gleistrasse mit Abstellanlage, Halle und Werkstatt und einer Waschanlage.
Köln KVB Beibehaltung Sperrkonzept Mülheimer Brücke nach Sperrung
Während der Sperrung der Mülheimer Brücke im nächsten Jahr wird das Stadtbahnnetz deutlich verändert. Die Veränderungen sind:
- Linie 13 fährt nur linksrheinisch und endet an der Slabystraße.
- Linie 18 fährt linksrheinisch (aus Bonn/Brühl) alle 10 Minuten bis zur Slabystraße, rechtsrheinisch (aus Thielenbruch) bis zum Wiener Platz.
- Linie 18 wird linskrheinisch durch Fahrten der Linie 19 (aus Klettenberg) verstärkt, die allerdings über die Ringe zum Ebertplatz fahren.
- Linie 14 verstärkt tagsüber Linie 4 von Keupstraße bis Appellhofplatz und fährt dann bis Ebertplatz weiter.
Ich möchte hier vorschlagen diese Änderungen auch nach Wiedereröffnung der Mülheimer Brücke beizubehalten, da so Mehrleistungen auf dem Außenast der 4 entstehen ohne Takte in der Innenstadt zu verringern.
Spezifisch sieht mein neues Linienkonzept (im Vergleich zu jetzt) so aus:
- Linie 18 fährt im 10 Minuten Takt aus Bonn/Brühl bis Thielenbruch, Linie 19 ebenfalls alle 10 Minuten von Klettenberg über die Ringe nach Buchheim.
- Linie 14 unterstützt Linie 4 (wie auch im Sperrkonzept) zwischen Keupstraße und Appellhofplatz und verkehrt dann bis Ebertplatz/Reichenspergerplatz.
Durch diese Änderungen bleiben die Takte in den meisten Gebieten Kölns gleich, im rechtsrheinischen auf dem Linienweg der 4 und am Ebertplatz werden die Takte jedoch um einen T10 erhöht. Vermutlich können diese Änderungen nicht direkt nach Ende der Sperrung in Kraft treten, da weiterhin deutlicher Fahrermangel herrscht, zuerst sollten zusätzliche Fahrer natürlich eingesetzt werden um Verstärkerleistungen die ausgesetzt wurden wieder anzubieten und Linie 17 wieder auf einen T10 zu verdichten. Nachteil ist natürlich, dass Linie 19 auf den Ringen nicht barrierefrei ist, da aber auf allen Teilbereichen auch barrierefreie Fahrten angeboten werden (und der Barbarossaplatz auch für Linie 16/18 in 5 Jahren endlich barrierefrei sein soll) ist dies vertretbar.
Durch diese Taktverdichtung auf Linie 4 werden eventuell die 70-Meter Bahnen die Ende des Jahrzehnts fahren sollen unnötig, da diese aber weiterhin auf 13 und 18/19 gebraucht werden müssen diese weiterhin so bestellt werden. Außerdem ist abzusehen, dass die neue Linie 14 in Zukunft die Stadtbahnanbindung Mülheimer Süden und Flittard/Stammheim übernehmen wird, wodurch die längeren Bahnen vermutlich wieder erforderlich werden.
München: U4 statt S7 nach Wolfratshausen
Die S7 gehört aktuell zu der S-Bahn-Linie mit den meisten Verspätungen. Die extreme Belastung der Stammstrecke macht es nicht gerade besser. Selbst nach der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke ist diese gut belegt und Verspätungen wirken sich auf alle S-Bahn-Linien aus. Daher schlage ich vor, die U4 bis Wolfratshausen zu verlängern. Einsetzen würde ich Zwei-System-Fahrzeuge mit der aktuellen Länge der C2 Serie. Jedoch müssten diese 140 km/h schaffen, was aber kein Problem heutzutage ist.
Bauwerke:
Für die Realiserung bedarf es nach dem Bahnhof Schwanthalerhöhe eine kurze Tunnelstrecke bis diese auf die aktuelle Bahnstrecke trifft. Um Kosten zu sparen, wird hier noch die Stromschiene bis zum Bahnhof Harras verlängert. Dort findet dann der Wechsel zu normalen Oberleitung statt. Außerdem würde ich die gesamte Strecke in diesem Zuge auf eine höhere Geschwindigkeit ausbauen und dort wo es geht Begegnungsabschnitte bauen.
Takt:
Bis Höllriegelskreuth im 5-Minuten-Takt, jeder dritte Zug bis Wolfratshausen durchgefunden.
Der S7- Ost-Ast nach Kreuzstraße wird von der S1 übernommen.
Idar-Oberstein Nahbollenbach
Vorgeschlagen ist ein neuer Haltepunkt an der Nahetalbahn im Osten von Idar-Oberstein. Zwei Seitenbahnsteige werden versetzt gebaut. Zugänge gibt es zur Gellertstr., in den Gewerbepark und zur Bushaltestelle am Hochhaus, dessen Einfahrt öffentlich gemacht wird.
RB33 und RB34 sollen hier halten. Das ergibt einen Stundentakt, bzw. Halbstundentakt im Berufsverkehr. Der neue Haltepunkt heisst entweder "Nahbollenbach" oder "Idar-Oberstein Messe".
Nahbollenbach hat 1800 Einwohner, die südöstlich gelegenen Ortsteile nochmal so viele. Dazu kommen Besucher von Industriegebiet und Gewerbepark, in welchem auch die neue Messehalle steht. Jene wird für Besucher und Veranstalter durch den Bahnanschluss attraktiver, bisher hält dort nur eine Stadtbuslinie und die zweistündliche 870.
Teltow – Verlängerte Buslinie 625 Postviertel – S Teltow Stadt – Schillerstraße – Teltow Bhf
Dieser Vorschlag beinhaltet die Neustrukturierung und Verlängerung der Buslinie 625. Sie soll wieder als vollwertige Stadtteillinie verkehren. Die neue Linienführung startet am Teltower Bahnhof. Von dort geht es über Sigridshorst und Schillerstraße zum S-Bahnhof. Hierfür muss im Bereich Reha-Zentrum eine Bustrasse (ca 100m Länge auf 2 Abschnitten mit 1 Busschleuse inkl. einfahrbarem Poller) gebaut werden. Alternativ ließe sich aber auch über Lichterfelder Allee und Fritz-Reuter-Straße fahren. Das Reha-Zentrum und das Helmholtz-Zentrum erhalten durch die Umsetzung des Vorschlages eine Anbindung an den ÖPNV. Weiter geht es vom S-Bahnhof Teltow wie gehabt zum Postviertel, allerdings in beiden Richtungen über Kanada-Allee. Die Linie soll täglich mit Midibussen im 60-Minuten-Takt verkehren, was mit 1 Umlauf zu schaffen ist.
NBS Hamburg Hbf – Lübeck Hbf
Moin, ich dachte mir mal ich probiere dieses Tool aus und bitte um Nachsehen, wenn kleine Fehler drin sind. Nun aber zu meinem Vorschlag: Eine Neubaustrecke zwischen Lübeck und Hamburg (Länge: knapp über 60 km). Diese Strecke könnte mit Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels Teil der Hinterlandanbindung bis Hamburg werden und die aktuelle Regional-Strecke über Reinfeld und Bad Oldesloe entlasten. Das Ganze ist dabei eine Art Gegenentwurf zum durchgehenden viergleißigen Ausbau der Strecke, um die zusätzlichen Züge durch die feste Beltquerung sowie einer geplanten S-Bahn zu ermöglichen, wobei der Ausbau durch Proteste aktuell behindert wird.
Mein Vorschlag sieht deshalb eine komplete Neubaustrecke vor, welche entlang der A1 führt und somit fast keine Orte streift mit Ausnahme von Hamburg und Lübeck. Die Strecke würde zuerst dem aktuellen Schienenverlauf (160 km/h Geschwindigkeit) folgen, aber sich hinter Hamburg-Rahlstedt ausfädeln und sich zwischen Siek und Großhansdorf an die A1 heften. Ab hier wäre aus meiner Sicht eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h, mindestens aber 200 km/h anzustreben, bevor sich die NBS hinter Reinfeld und vor Lübeck-Moisling in die Bestandsstrecke wieder einfädelt. Ohne Zwischenhalt und der Not Abzubremsen, wäre nach meinen Rechnung eine Fahrzeit von unter 25 min selbst bei max. 200 km/h möglich, sodass Lübeck in den Deutschland-Takt mit lediglich einer halben Stunde Fahrzeit fallen würde. Bei 250 km/h würden zusätzliche Zeitpuffer zum Ausgleichen von Verspätungen im Fernverkehr entstehen. Da die NBS Bestandteil der überregionalen Strecke zwischen den Metropolen Hamburg und Kopenhagen wäre, wäre aus meiner Sicht durchaus ein Halb-Stunden-Takt möglich, ergänzt um einen RE ohne Halt zwischen Hamburg und Lübeck als Ersatz für den aktuellen, wobei der aktuelle Linien-Verlauf je nach politischem Wille auch durch die eingezeichnete Abzweigung nach Bad Oldesloe beibehalten werden kann. Die im ersten Fall weitestgehend freigewordenen Gleise durch Reinfeldt und Bad Oldesloe, könnten für die S-Bahn zwischen Hamburg und Bad Oldesloe sowie für eine RB zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (Fahrzeit knapp unter 30 min) genutzt werden. Für Reinfeld würde dann die Fahrzeit nach Hamburg gleich bleiben, aber nun einen Umstieg erfordern, während Lübeck von fast einer Halbierung auf unter 30 min der Fahrtzeit profitiert sowie durch eine Attraktivierung der Durchbindung von Fernverkehrszügen in Hamburg nach Lübeck.
Perspektivisch besteht, wie eingezeichnet, die Möglichkeit die NBS bei Großhansdorf nach Süden hin entlang der A1 zu ergänzen, bevor sie sich hinter Billwerder in die Hamburg-Berlin-Strecke einfädelt und eine gute Anbindung für Güterzüge an das DUSS-Terminal Hamburg-Billwerder sowie grundsätzlich dem Ganzen Süden Deutschlands ermöglicht ohne über den Hbf zu fahren. Bei einem stärkeren Fokus auf den Güterverkehr wäre auch eine Anbindung von Bad Oldesloe durchaus in Betracht zu ziehen, um Güterzügen, die über Neumünster fahren, über die Strecke Neumünster-Bad Oldesloe die Möglichkeit der Umfahrung von Hamburg zu geben. Durch einen viergleißigen Ausbau zwischen der Abzweigung Bad Oldesloe und Großhansdorf und der Umlenkung des REs über die Bestandsstrecke zwischen Bad Oldesloe und Lübeck (über Reinfeld), wäre ein deutlicher Kapazitätsausbau für die Zukunft möglich.
Ich dacht mir mal, dass ich das mal so teile und bin mal auf die Rückmeldungen gespannt.
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