Cottbus hat ein neues ICE-Instandhaltungswerk bekommen, doch leider fahren keine ICEs nach Cottbus. Statt Leerfahrten in die Werkstatt schlage ich daher vor, dass die entsprechenden ICE 4 von Hamburg über Berlin nach Cottbus in die Werkstatt fahren. Dementsprechend würde die Linie nicht täglich fahren, sondern wahrscheinlich eher unregelmäßig.

Begründung:

Die Städte Basdorf, Wandlitz und Klosterfelde sind im Wachstum. In Klosterfelde ist sogar ein Wohnquartier mit 350 Wohnungen geplant. Die drei Städte (Basdorf ugf 5832 ew. Wandlitz ugf 24.104 ew. und Klosterfelde ugf 3311 ew.) kommen zusammen auf eine Einwohnerzahl von 33.247 ew. Ich habe die Einwohnerzahlen zusammengerechnet da die Städte nahe bei einander liegen und bei einem Wachstum eine komplett durchgehende Besiedlung entlang dieser Städte entstehen könnte (meine Vermutung). Mehr Einwohner bedeutet aber auch mehr Verkehr, die Regionalzüge der NEB bestehend aus 3 Wagen sind unattraktiv, da sie nicht die Berliner Innenstadt erreichen (damit meine ich nicht Gesundbrunnen) und verkehren auch vor allem  in Wandlitz und Klosterfelde alle 30 Min - Jede Stunde. Die Regionalbahn wird in Zukunft den modernen Anforderungen nicht mehr entsprechen.

Deswegen schlage ich die Neue S-Bahnlinie S10 vor.

Bauliches:

Die Strecke soll in zwei Bauabschnitte unterteilt werden

Abschnitt 1: Karow - Basdorf

Abschnitt 2: Basdorf - Klosterfelde

Abschnitt 1:

Die Strecke wird nach dem S-Bahnhof Karow kreuzungsfrei abzweigen. Auf diesem Abschnitt soll die S-Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut sein und eine Stromschiene besitzen. Alle Bahnübergänge entlang dieses Abschnittes werden durch Unterführungen für den KFZ-Verkehr ersetzt. Auf diesem Abschnitt soll auch der S-Bahnhof Schönerlinder Straße neu entstehen. Die Bahnhöfe wären neben den Treppen auch barrierefrei über Aufzüge zu erreichen.

Abschnitt 2:

Die S-Bahn soll am Bahnhof Basdorf den bestehenden Mittelbahnsteig benutzen welcher verlängert werden müsste. Für die Regionalzüge der dann reaktivierten Heidekrautbahn würde westlich des Bahnsteiges ein neuer Bahnsteig mit zwei Gleisen errichtet werden. Ab dem Bahnhof Basdorf würde die S-Bahn nicht mehr den Strom aus einer Stromschiene sondern aus einer Oberleitung mit 15.000 V~ erhalten (Vorbild S-Bahn Hamburg), da auf der restlichen Strecke ein Mischbetrieb mit der dann fest über die Heidekrautbahn verkehrenden RB27 Richtung Groß Schönebeck geben würde und entlang dieser Strecke sich BÜs befinden die nicht so einfach durch eine Unterführung ersetzbar sind. Entlang des Abschnitts 2 würden ebenfalls wie im Abschnitt 1 die bestehenden Bahnhöfe für einen S-Bahn Betrieb ausgebaut werden und die Station Lanker Straße neu entstehen. Die Strecke wird neben der Elektrifizierung mit einer Oberleitung auch zweigleisig ausgebaut werden bis auf die Abschnitte im Bereich S-Bahnhof Basdorf, Lanker Straße und Wandlitzsee - Klosterfelde welche Eingleisig bleiben.

Neue Züge:

Für die S10 müssten neue S-Bahnzüge bestellt werden die mit Stromschiene und Oberleitung fahren können.

Für die RB27 und RB28 müssten ebenfalls Elektrische Züge die unter Oberleitung fahren können bestellt werden. Diese könnten auch über Akkus verfügen.

Linienänderungen:

S10 S+U Hauptbahnhof (City S-Bahn) - Klosterfelde 

10 Minutentakt bis Basdorf weiter bis Klosterfelde 20 Minutentakt 

RB27 S+U Gesundbrunnen - Groß Schönebeck

Die Regionalbahnlinie RB27 wird fest über die gerade in Reaktivierung befindliche Heidekrautbahn geführt. Zwischen Basdorf und Klosterfelde im Mischbetrieb mit der S-Bahnlinie S10. Die Strecke der Heidekrautbahn über Berlin-Wilhelmsruh würde dann ebenfalls elektrifiziert werden. Die Züge sollen Stündlich verkehren hierfür sind Ausweichstellen auf der restlichen Strecke notwendig. Die Strecke über Schönerlinde würde nur noch für den S-Bahnverkehr dienen.

RB28

S+U Gesundbrunnen - Wensickendorf

Die neue Reionalbahnlinie RB28 würde den Ast nach Wensickendorf übernehmen und ebenfalls über die Heidekrautbahn verkehren. Die Züge sollen ebenfalls Stündlich verkehren.(Gelegenheitsverkehr bis Schmachtenhagen)

Ähnlicher Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/b-neue-linienfuehrung-s8-nord/

Hallo,

hier mein Vorschlag für:
Bahnhof Spandau Ergänzung

Um diese Beschreibung so einfach wie möglich zu halten, wird sie in der Form einer "Legende" sein.

• Kapazitätsgleis: Gleisverlängerung zur Erhöhung der Kapazität und als Überholgleis.
• Weiche: Abzweigung auf zweites Gleis.
• Umgehungsgleis für Güterzüge: Bisher besteht ein solches Gleis. Um es zu erhalten, wird es verschoben.
• Ergänzungsgleis (Gleis 7): Das 7te Gleis des Bahnhofs, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke.
• Ergänzungsgleis (Gleis 8): Das 8te Gleis des Bahnhofs, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke.
• 2te Ergänzung (Gleis 9): Ein Ergänzungsgleis für den Bahnhof, das 9te Gleis, nachträglich Ergänzbar, reserviert für Züge auf der Lehrter Strecke

LG
PMulberry73

Die Deutsche Bahn plant einen viergleisigen Ausbau der Strecke Bonn-Köln (sbahnkoeln.de) zudem soll die S23/Voreiffelbahn in Bonn im 10 verstärkt werden (bonn.de). Um dafür im Bonner Hauptbahnhof Platz zu schaffen, sollte die Bonner Südunterführung (die Poppelsdorfer Allee) weiter überbaut werden. Das möchte ich zum Anlass nehmen und einmal einen Vorschlag machen, wie man die Südunterführung bei dieser Gelegenheit umbauen könnte.

Vorschlag:

Ich schlage vor, die Unterführung für die Linie 61 und 62 von der Haltestelle Hauptbahnhof kommend bis in die Poppelsdorfer Allee zu ziehen und dann zweigleisig in der Poppelsdorfer Allee aufzutauchen. Ab dort führt die Strecke für beide Richtungen an der Nordseite der Poppelsdorfer Allee entlang. Dafür wird die Straße in dieser Richtung komplett für den KFZ-Verkehr gesperrt und Parkflächen entfallen. Auf diese Art und Weise kann der komplette Baumbestand auf der Südseite der Poppelsdorfer Allee uneingeschränkt erhalten bleiben. Außerdem kann die Querung der Fußgänger unter der Eisenbahn erhalten bleiben. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird für die Linien 61/62 vor die Kreuzung Baumschulallee verlegt. Ab der Baumschulallee biegen die Straßenbahnen nach links in den Bonner Talweg ein, wo sie an der Königsstraße ihren alten Linienweg wiedertreffen. Die Haltestelle St.-Petrus-Krankenhaus der Linie 600 sowie die Haltestelle Königstraße werden gemeinsam in den Bonner Talweg verlegt.

Die Kurzfahrten der Linie 61 erhalten ein neues Wendegleis in der Poppelsdorfer Allee.

Die Buslinien 601-603 fahren in Richtung Süden ihren gewohnten Linienweg über die Poppelsdorfer Allee. Die Haltestelle Poppelsdorfer Allee wird leicht nach Süden verlegt. In Richtung Norden erhalten die Busse einen zusätzlichen Tunneleingang, der es ihnen ermöglicht, von der Quantiusstraße aus in die Südunterführung einzubiegen (gestrichelt gekennzeichnet).

Die Buslinie 600 kann kurzfristig ihren gewohnten Linienweg mit entsprechend angepassten Haltestellen fahren. Ein Tausch mit der Straßenbahn ist nicht besonders nützlich, insbesondere da er nur in Richtung Norden möglich ist. Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecke ist außerdem damit zu rechnen, dass die Eisenbahnübergänge Königstraße und/oder Weberstraße zu einer kreuzungsfreien Eisenbahnquerung ausgebaut werden. Dann kann die Linie 600 auch zwischen den Haltestellen Weberstraße und Hauptbahnhof über Weberstraße/Königsstraße und Kaiserstraße fahren. Vor einem Ausbau ist die Streckenführung ungeeignet, da es an den Bahnübergängen oft zu hohen Wartezeiten kommt.

Option 1: Anbindung der U-Bahn-Station:

Der Vorschlag lässt sich auch (und vermutlich deutlich einfacher) ohne die Folgenden weiteren Änderungen planen. Ich möchte diese Option aber mit als Teil des Vorschlags verstanden wissen. Im Bonner Tiefbahnhof gibt es einen Tunnelstutzen, der als Vorleistung für eine geplante U-Bahn in Richtung Poppelsdorfer Allee gebaut wurde. Ich möchte diesen Tunnelstutzen mit an den Tunnel anbinden. Auf diese Art können im Störungsfall die Linien 61/62 über den Tiefbahnhof umgeleitet werden.

Zudem lässt sich durch die Anbindung des Tunnelstutzens die Stadtbahnlinie 18 bis zur Poppelsdorfer Allee verlängern. Dazu wird an der Poppelsdorfer Allee ein zweites Abstellgleis benötigt. Längerfristig könnte die Linie 18 sogar bis zum Poppelsdorfer Schloss verlängert werden, um die Universität mit anzubinden. Zur Zeit wird die Hardtbergbahn/Westbahn ja mit einer Führung über die Endenicher Straße geplant und ist demnach unabhängig von dieser Linie.

Andere Verkehrsteilnehmer und Bäume:

Für Autos (außer Taxi) wird die Südunterführung komplett gesperrt, was sie fast sowieso schon ist. Die Poppelsdorfer Allee wird zwischen Baumschulallee und Quantiusstraße zur Einbahnstraße nach Norden. Damit wird die Prinz-Albert-Straße zur Sackgasse. Auf der Poppelsdorfer Allee zwischen Baumschulallee und Poppelsdorfer Schloss entfallen Parkflächen für Autos zugunsten von Abstellflächen für die Stadtbahn. Für Fahrräder wird die Südunterführung ebenfalls gesperrt, dafür gibt es die benachbarte Fußgängerunterführung. Zudem kann direkt daneben auch eine Weitere Unterführung für Fährräder errichtet werden.

Die zwei Gleise nördlich der Poppelsdorfer Allee brauchen viel Platz. Dafür sollten, insbesondere in Haltestellenbereichen, so weit wie nötig Vorgärten weichen. Vermutlich wird es dennoch nötig sein, die Bäume der Allee auf dieser Seite zumindest zu stutzen.

Andere und Alternativvorschläge:

Der Vorschlag 1 für die Straßenbahn führt die Straßenbahn unterirdisch bis zur Königsstraße. Das würde auch gehen, bindet aber andere Orte an.

Der Vorschlag 2 für die Straßenbahn bindet die Poppelsdorfer Allee in einer Schleifenform an. (Die Eisenbahnunterführung wird in diesem Vorschlag nicht diskutiert.) Durch die enge Wendeschleife und die fehlende Verbindung zum Tiefbahnhof ist dieser Vorschlag nicht Stadtbahntauglich und deshalb nur für die Kurzfahrten der Linie 61 relevant. Außerdem besteht hier die Gefahr, dass Bäume auf beiden Seiten der Allee weichen müssen.

Der Vorschlag 3 für die Eisenbahn zeigt eine Idee, wie die Eisenbahnstrecke Bonn Hbf - Koblenz viergleisig ausgebraut werden kann. Er schlägt vor, die aktuelle Unterführung so zu lassen und lediglich auf einer längeren Strecke zuzudeckeln. Das ist natürlich erheblich günstiger. Allerdings kann auf diese Art beispielsweise Bahnsteig 4 nicht nach Osten verlängert werden und Bahnsteig 1 wird verkürzt.

Edit: Wie Zeru korrekt in den Kommentaren anmerkte, habe ich seinen Vorschlag völlig übersehen: In Vorschlag 4 schlägt er eine neue Linienführung der 62 vor. Nebenbei wird die Unterführung der Straßenbahn auf die Südseite des Kaiserplatzes verlegt. Dadurch entsteht zwar eine recht hohe Steigung für die Straßenbahn, aber auch weniger Kurven und die Möglichkeit, die alte Unterführung zu schließen, um mehr Platz für die Eisenbahn zu gewinnen.

Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen Esting (S3) und Schöngeising (S4) zur besseren Anbindung Fürstenfeldbrucks.

Die Strecke soll entlang des Trogs der B471 und dabei direkt an der Straße, durch eine Mauer abgetrennt, verlaufen. Außerdem muss eine Abstufung des Geländes entlang des Troges stattfinden, um die Trasse unterzubringen.

Dabei soll die Strecke von Esting aus bis zum neuen Bahnhof Emmering 2-gleisig verlaufen, dann 1-gleisig Fürstenfeldbruck durchqueren, um mit verhältnismäßig geringen Kosten Platz im Trog zu finden.

Dabei werden die Unterführungen der B471 entsprechend verbreitert, sodass das zusätzliche Gleis hindurch verlaufen kann.

Eine Auffahrt auf die B471 müsste dabei weichen, um eine kostspielige Unterführung zu vermeiden (Kreuz auf der Karte), allerdings befindet sich 600m weiter westlich die nächste Auffahrt.

Sobald die B471 nicht mehr im Trog verläuft, wird die Strecke wieder 2-gleisig, um den eingleisigen Abschnitt möglichst kurz zu halten.

Haltepunkte:

Es sollen drei neue Haltepunkte bzw. Bahnhöfe entstehen:

• Nördlich von Emmering zur Anbindung Emmerings sowie dem östlichen Teil von FFB. Hier soll außerdem eine größere P+R Anlage direkt an der B471 entstehen.
• Fürstenfeldbruck Nord im geografischen Zentrum von FFB als eingleisiger Haltepunkt
• Fürstenfeldbruck West, unmittelbar an zwei Schulen und zur Anbindung des westlichen Teils von FFB. Hier soll ebenfalls eine P+R Anlage entstehen.

Fahrplan:

Bedient werden soll die neue Trasse von der S3, welche ganztags im 10min Takt nach Esting verkehrt und dann jeweils im 20min Takt nach Mammendorf, beziehungsweise über die neue Trasse nach Fürstenfeldbruck, geflügelt wird.

Das heißt, diese würde dann in Fürstenfeldbruck (West) enden, allerdings wäre auch eine Führung weiter auf der Trasse der S4 Richtung Geltendorf möglich.

Dies stellt lediglich eine leichte Verschlechterung des Angebots in Gernlinden und Maisach dar, da hier die Verstärkerfahrten wegfallen würden.

Alternativ könnte man in Esting das Konzept der Zugteilung, wie in Neufahrn, einführen. Dies wäre durch die abgetrennten Gleise der S-Bahn möglich. So könnte auch eine höhengleiche Ausfädelung stattfinden.

Die S4 sowie der RB sollen weiterhin am südlichen Bahnhof von FFB halten.

Im Hinblick auf die 2. Stammstrecke, würde die normale S3 nach FFB und die S23X nach Mering bzw. Augsburg verkehren.

Derzeit verbindet eine Buslinie (139) das Rhein-Ruhr-Zentrum (RRZ) mit Essen-Frohnhausen, wo sie am Breilsort mit Anschluss an die Straßenbahnlinie 109 endet. Nördlich davon liegt mit Essen-Borbeck ein 85000-einwohnerreicher Stadtbezirk, dessen Zentrum ein zentraler Ort ist. Essen-Borbeck ist nur sehr umwegig mit dem Rhein-Ruhr-Zentrum verbunden.

Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Linie 139 über von Frohnhausen Breilsort über die Heißener Straße nach Essen-Borbeck Bf zu verlängern. Sie schafft dann auf der geradlinigsten Strecke eine direkte und zügige ÖPNV-Verbindung von Borbeck zum Rhein-Ruhr-Zentrum. So wird eine Shopping Mall optimal aus einem nahegelegenen wichtigen Mittelzentrum erreichbar. 

Bei einer Verlängerung der Straßenbahn von Frohnhausen zum Rhein-Ruhr-Zentrum schlägt der Vorschlag eine separater Buslinie statt einer Verlängerung der Buslinie 139 vor, sodass dann am Breilsort umgestiegen werden muss.

Vom Betriebshof wird eine größtenteils eingleisige Trasse bis zu einer Stumpfendstelle südlich des Vogelsdorfer Platzes gebaut. Eine neue Linie 90 fährt Thälmannplatz - Vogelsdorfer Platz im 20'-Takt, mit Anschluss von/zu 87 aus/nach S Rahnsdorf. Im Berufsverkehr fährt 90 weiter nach S Rahnsdorf, die heutigen 87-Verstärker ersetzend. 87 verkehrt nur noch im 20'-Takt.

Fahrplan Berufsverkehr:

S Rahnsdorf ab00

Thälmannplatz 11

Lerchenfeld an15 ab 21

Thälmannplatz 25

S Rahnsdorf an36

Fahrplan Nebenzeiten:
Thälmannplatz ab03 (87 01)

Lerchenfeld an07 ab10

Thälmannplatz an14 (87 15)

90 erreicht das (noch unfertige) Neubaugebiet Lerchenfeld und die Schule. 90 ersetzt in diesem Bereich die stündliche Buslinie 420, und soll durch Taktverdichtung und Schienenbonus für Fahrgastzuwachs sorgen. Der 10'-Takt im Berufsverkehr gilt dann von S Rahnsdorf bis zum Stadtzentrum Thälmannplatz, statt wie bisher nur bis Berliner Platz. So gibt es auch häufiger Anschluss zu den Buslinien. Die Netzerweiterung benötigt nur einen zusätzlichen Zug und <2km Gleis. Die Bestandsstrecke muss nicht verändert werden. Dafür wird der ÖPNV attraktiver, und der Ort vom MIV entlastet. Die Woltersdorfer sind wohlhabend und schätzen ihre Straßenbahn.

Denkbar sind spätere Erweiterungen nach Erkner, Schöneiche oder Rüdersdorf. 233, Spixi und fuchsberger schlugen längere Linien vor, die aber auch deutlich mehr kosten, und der Zustimmung durch andere Gemeinden bedürfen.

Der Issumer Stadtteil Sevelen hat keine direkte Anbindung an den Bahnhof Nieukerk. Der Umweg über Geldern ist zeitaufwändig, wenn man Richtung Düsseldorf fahren möchte. Außerdem treten immer wieder Bahnübergangsstörungen auf, sodass die RE10 oft zwischen Geldern und Nieukerk unterbrochen ist. Ich schlage eine neue Linie vor, die mit einem Fahrzeug im 30-Minuten-Takt zwischen Nieukerk und Sevelen pendelt.

Die Haltestelle St.-Antonius-Haus und Nieukerk Bahnhof dienen als jeweilige Endhaltestellen.

Zukünftig soll start den RE13 zwischen Hamm und Venlo und auch später bis nach Eindhoven fahren. Hierdurch soll der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr zwischen Rhein-Ruhr und Limburg gestärkt werden.

Auf dem Weg soll der RE13 aber im Mönchengladbacher Hbf planmäßig Kopf machen. Meines Erachtens verliert der RE13 hier meiner Meinung nach viel Potenzial aufgrund der Wartezeit im Mönchengladbacher Hbf. Deshalb schlage ich vor ihn über Rheydt-Wegberg-Roermond-Venlo nach Eindhoven fahren zu lassen.

Fahrzeit heute

Wenn der RE13 aus Hamm in den Mönchengladbacher Hauptbahnhof einfährt, braucht der RE13 bis nach Venlo ca. 45 Minuten.

Wenn man ganz dreist die Fahrzeit vom RB34 und die Fahrzeit zwischen Roermond und Venlo addiert kommt man auf eine Fahrzeit von

24 min (RB34) + 24 min (Roermond-Venlo) = 48 Minuten

Denn Abschnitt Roermond-Dalheim schätze ich mit einer Fahrzeit von ca.10 Minuten. Es ergibt sich eine Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf einfahrend bis nach Venlo über Roermond bei ungefähr 58 Minuten. Die Fahrzeit wird womöglich kürzer bei Auslassen von Halten und ich schätze sie eher bei 50 Minuten.

Somit wäre die Fahrzeit aus z.B. Düsseldorf nicht drastisch länger als würde man in Mönchengladbach Kopf machen.

Jetzt stellt sich die Frage warum ich soviel über die Fahrzeit rede. Schlussendlich möchte ich zeigen, dass eine Streckenverlegung der RE13 keine großen Auswirkungen hat für Pendler von Venlo nach Düsseldorf und darüber hinaus.

Wie soll die Linie gefahren werden?

Vorgesehen ist ein T60 zwischen Eindhoven-Düsseldorf-Hamm-Münster-Zwolle (wie es im Zielnetz 2040 vorgesehen ist)

Ich gehe in diesem Vorschlag auch nicht weiter auf dem Ost-Ast weiter ein da er hier unverändert bleibt

Dafür soll die RE13 nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen, sondern über den Eisernen Rhein nach Roermond und Venlo dann die vorgesehene Strecke fahren. 

Der Streckenabschnitt Roermond Dalheim ist in diesem Vorschlag detaillierter dargestellt.

Die RE13 soll ohne Zwischenhalte zwischen Venlo und Roermond fahren. Auch die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen könnten bei einer S8 Verlängerung entfallen, um die RE13 weiter zu beschleunigen.

(Alternativ kann man auch die RE13 über Weert statt über Venlo fahren lassen, weil die Strecke Venlo-Roermond noch nicht elektrifiziert ist.)

Wie wird die Verlegung der RE13 ersetzt?

Was bereits geplant ist:

Zukünftig soll die RE8 von Koblenz über Mönchengladbach nach Venlo fahren. Somit gibt es weiterhin eine direkte Verbindung von Venlo nach Mönchengladbach.

Zukünftig soll die S28 im T15 von Viersen nach Wuppertal über Düsseldorf fahren. Die Fahrzeit ist von Viersen bis zum Düsseldorfer Hauptbahnhof würde ungefähr 40 Minuten. Die Fahrzeit mit dem RE13 beträgt auf der gleichen Relation 45 Minuten. Somit würde beim Wegfall der RE13 kein großer Schaden für Viersener entstehen. Anders sieht es aus für Menschen in VIE-Dülken, Boisheim, Breyell und Kaldenkirchen. Fahrgäste dort würden eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt verlieren.

Was ich plane:

1. Ich möchte die S28 im T30 bis mind. Kaldenkirchen verlängern, wenn es geht, bis Venlo
2. Die S8 sollte nicht nach Roermond fahren, sondern über Dalheim nach Wassenberg. Dadurch können die Halte Dalheim und MG-Rheindahlen für den RE13 entfallen und der RE13 verliert weniger Fahrzeit.

Es sich natürlich die Frage warum ich diese Verlegung Vorschlage

• Der RE13 muss nicht mehr in Mönchengladbach Kopf machen
• Die Relation Roermond-Mönchengladbach-Düsseldorf wird durch eine RE statt einer S-Bahn beschleunigt
• Die S8 muss nicht mit 2-System-Fahrzeugen ausgestattet werden, was bei einer Verlängerung nach Roermond nötigt wäre
• Die Verbindung Roermond-Venlo wird durch einen Expresszug ergänzt

Es gibt aber auch Nachteile

• Verlegung nur nach Reaktivierung der Strecken Roermond-Dalheim und Viersen-Kaarster See möglich

Die Reaktivierung sind aber bereits nach dem Zielnetz 2040 geplant

• Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Dalheim-Mönchengladbach nötig

Dies wäre auch bei einer Verlängerung der S8 nötig

• Kaldenkirchen, Breyell, Boisheim und Dülken erreichen nur im T60 statt im T30 Mönchengladbach, ansonsten ist ein Umstieg in Viersen nötig 

Dies stellt keine Verschlechterung zur Situation heute dar, da der RE13 die einzig reguläre Linie zwischen Venlo und Mönchengladbach ist. Heute fahren lediglich RE8 Verstärker, die auch nach der Verlegung fahren können

• Roermond-Mönchengladbach nur im T60 statt im T30

Auf den ersten Blick wirkt es wie eine deutliche Verschlechterung, aber der RE13 wäre deutlich Attraktiver für Pendler und Touristen da er, durch das Wegfallen der S-Bahnhalte deutlich schneller an sein Ziel kommt als eine S-Bahn

• Direkt Verbindungen über Düsseldorf hinaus sind deutlich langsamer, hier ist ein Umstieg in Mönchengladbach, Neuss oder Düsseldorf nötig

Ein Umstieg sollte aber verkraftbar sein, da das Fahrgastaufkommen auf der Relation Viersen-Wuppertal oder Viersen-Hagen nicht riesig sein sollte

• In Mönchengladbach verliert der RE13 die 10-15 Standzeit, dadurch wird der Zug Verspätungsanfälliger

Warum kein anderer/ähnlicher Vorschlag

Streckenverlauf über Willich

Ich empfinde die RE13 zu wichtig für Mönchengladbach da der RE13 hier die RE4 auf der Relation Mönchengladbach-Düsseldorf-Wuppertal-Hagen zu einem T30 verstärkt, hier die Linie zu unterbrechen sehe ich daher nicht als zielführend.

Ein sehr ähnlicher Vorschlag von Tramfreund94

Dieser Vorschlag ist sehr Ähnlich zu meinem.

Ich würde hier nur den Ast nach Wassenberg übernehmen, da dieser Vorschlag meiner Meinung nach zu viele S-Bahnhalte hat. Zusätzlich möchte ich die RE13 über Roermond nach Venlo und Eindhoven verlängern und den Zug nicht in Mönchengladbach teilen.

Verlängerung Linie 8 Dresden zu TSMC & weiteren Fabriken bis nach Boxdorf

Hallo, liebe Linieplus-Lesende.

Der hier gezeigte Vorschlag umfasst einen neu zu errichtenden U-Bahn-Ast für den Hamburger Westen.

Eine ÖPNV-Wüste in Hamburg

Wie vielen Hamburger Bahn-Interessierten bekannt sein dürfte: Seit Jahrzehnten wird darum gerungen, wie entlang dieser Achse ein Schnellbahnanschluss geschaffen werden soll, unter anderem wurden Ausfädelungen aus dem S-Bahn-Netz geplant, die Hansestadt erwog eine neue U-Bahnlinie durch Ottensen und die Altonaer Altstadt (die "alte" U4) und eine Zeit lang wurde auch erwogen, die neue U5 ab Eimsbütteler Marktplatz nach Osdorf zu führen.

Mittlerweile ist der Plan wie folgt: Osdorf wird durch die neue S-Bahn-Linie S6, ehemals S32, angebunden, der Ast soll hierfür hinter der Haltestelle Holstenstraße ausfädeln und wird dann unter der Stresemannstraße gen Westen geführt. Ausfädelungen nördlich des zukünftigen Fernbahnhofs Altona beim Diebsteich wurden endgültig verworfen, da hierfür wichtige Siedlungsschwerpunkte nicht angebunden und ein langer Umweg über ein Gewerbegebiet nötig wäre.

Und diese Planungen sind überfällig, denn mit Osdorf und Lurup mangelt es nicht nur teils hochverdichteten Stadtteilen an einem attraktiven Schnellbahnanschluss in die Innenstadt, es sollen ja mit der so genannten Science City Bahrenfeld in der Nähe des DESY auch viele neue Wohnungen und ein wichtiger Forschungs- und Hochschulstandort entlang der angedachten Trasse entstehen.

VET, ein Bundesprojekt bremst die Schnellbahn nach Osdorf

Leider ist seitdem klar geworden, dass ein weiteres Großprojekt auf die Hamburger Bahninfrastruktur zukommt, und zwar der so genannte Verbindungsbahnentlastungstunnel, der neue Kapazitäten auf der überlasteten Verbindungsbahn zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Rainweg für den Fern- und Regionalverkehr schaffen soll, indem die S-Bahngleise in einen neuen Tunnel verlegt werden. Weil die S6 West ja auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, bedeutet der VET vor allem, das eine Inbetriebnahme der S-Bahn nach Osdorf eigentlich erst nach Fertigstellung des neuen Tunnels denkbar wäre - also sicher in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. Eigentlich zu langsam, um noch einen Beitrag für die gewünschte und notwendige Verkehrswende leisten zu können und im Grunde den Anwohnern dort unzumutbar.

Der Schnellbahnanschluss in Hamburgs Westen sollte also schneller kommen und dazu muss er unabhängig vom Schicksal der Verbindungsbahn geplant werden können. Ein guter Grund, noch einmal über eine U-Bahn-Strecke nachzudenken.

Warum die U-Bahn außerdem sinnvoll wäre

Es gibt aber auch andere Gründe als die Loslösung von der VET-Planung, die eine U-Bahn nahelegen. Zwei wichtige haben mit den Abmessungen des rollenden Materials zu tun:

• Das Lichtraumprofil der Hamburger U-Bahn ist substantiell kleiner als das der S-Bahn und erlaubt daher kleinere und entsprechend günstigere und oberflächennähere Tunnelquerschnitte.
• Die maximale Länge eines U-Bahn-Zuges beträgt etwa 120 m. Entsprechend kurz können auch die offenen Baugruben für die Haltestellen dimensioniert werden, was ebenfalls einiges an Material und damit Geld sowie CO2-Emissionen spart. Dahingegen braucht ein S-Bahn-Langzug 204 m lange Bahnsteige.
• Da die S6 nur auf die Verbindungsbahn einfädeln soll, wird für den Osdorfer Ast wahrscheinlich auch langfristig nur ein 10 min-Takt umsetzbar sein, denn die Kapazitäten dort sind bereits stark ausgereizt. Im Falle einer Sperrung der Verbindungsbahn könnte sie überhaupt nicht auf die City-S-Bahn ausweichen.

Doch fast relevanter ist das folgende:

• Eine U-Bahn-Strecke sorgt für eine gute Erreichbarkeit des neuen Fernbahnhofs Altona aus dem Hamburger Westen, und bindet dennoch die wichtigen Haltestellen Von-Sauer-Straße und Bornkampsweg innerhalb dicht besiedelter Quartiere an. Dies wird möglich durch eine U-Bahn-Haltestelle in Ost-West-Lage, welche für eine S-Bahn, die nördlich des Bahnhofs an die Tagesluft kommen muss, nicht machbar ist. So bringt sie Reisende aus Hamburgs Westen bequem zum neuen Bahnhof Diebsteich, anstatt den Hamburger Hauptbahnhof, der aus allen Nähten platzt, weiter zu belasten.
• Mit einer U-Bahn-Strecke lässt sich das Potenzialgebiet Altona-Altstadt über eine attraktiv gelegene Haltestelle an der Chemitzstraße bzw. Thadenstraße anbinden. Die Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 hat dieses Gebiet als für eine zukünftige Schnellbahn geeignet identifiziert. Wie wir wissen, wurde der südliche U5-Ast, der dieses Gebiet erschlossen hätte, dann aber aufgrund allzu hoher Parallelität zu beiden S-Bahn-Stammstrecken verworfen. Da meine U-Bahn allerdings gar nicht parallel, sondern im Westen eher quer zu den S-Bahnstrecken Richtung Diebsteich verläuft, ist dieses Problem hier weniger gegeben.

Nun verbleibt natürlich eine Frage: Soll die U-Bahn tatsächlich an der Haltestelle St.Pauli enden? Nein.

Wir fahren in die Hamburger Innenstadt: Einfädelung in die U3

Unsere Osdorfer U-Bahn soll unterhalb des Heiligengeistfeldes in die älteste und wohl schönste U-Bahn-Strecke Hamburgs, den Ring, einfädeln. Hier fährt an dieser Stelle in einem oberflächennahen Tunnel aktuell die Linie U3 im 5 min-Takt. Es ist also noch genug Kapazität vorhanden für eine weitere gleich getaktete Linie, was für unseren westlichen Ast mehr als genug sein dürfte. Innerhalb der Konzeptstudie der Hochbahn von 2014 wurde eine Einfädelung an genau dieser Stelle bereits für machbar befunden und auf dieses Urteil werden auch wir vertrauen. Für die Dauer der Bauarbeiten wird das Heiligengeistfeld nur eingeschränkt oder nicht nutzbar sein, aber wir unterbrechen immerhin keinen Verkehr auf den umliegenden Straßen.

Die Einfädelung bei St. Pauli erspart uns eine teure Tunnelstrecke in der "echten" Hamburger Innenstadt. Hier gibt es auch viele Zwangspunkte aufgrund der vielen kreuzenden Bahnlinien. So ist unser neuer Ast gar nicht besonders viel länger als der geplante S6-Tunnel mit Einfädelung auf der Höhe Holstenstraße. Und da wir dank unseres Lichtraumprofils und der kleineren Baugruben hoffentlich auch Geld sparen, könnte die hier vorgeschlagene Strecke vielleicht trotz der besseren Erschließung und etwas größeren Länge am Ende nicht mehr kosten.

Kenner des Hamburger U-Bahnnetzes werden wissen, dass die Haltestellendichte im innenstädtischen Abschnitt der U3 so hoch wie die Trassierung kurvig ist. Entsprechend ist die U-Bahn dort etwas langsamer. Das macht aber nichts, denn auf der Neubaustrecke können wir dank langer Haltestellenabstände und relativ gerader Trassierung richtig schnell fahren. So dürften also für Fahrgäste aus Osdorf trotzdem sehr vorteilhafte Reisezeiten erzielbar sein.

Grundsätzlich soll die neu einzurichtende Linie auf jeden Fall bis Barmbek fahren. Hier verstärkt sie die bestehende U3 und erreicht viele interessante Ziele, und bietet am Berliner Tor bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zur U2 und U4. Natürlich wäre es auch denkbar, sie komplett über den Ring zu führen und dann an der Haltestelle St. Pauli von Norden kommend wieder nach Westen zu schicken. Hierzu müsste natürlich das Kreuzungsbauwerk unter dem Heiligengeistfeld größer und komplexer sein.

Genauso ist es für die Zukunft denkbar, unsere Linie mit einem (neu zu errichtenden) östlichen Ast zu verbinden. Das ist dann aber nicht mehr Gegenstand dieses Vorschlags.

Zur Infrastruktur: Alle neu gebauten Haltestellen sollen 120 m lange Bahnsteige erhalten. Mir ist klar, dass auf der Ringstrecke einige Haltestellen nur 90 m lange Bahnsteige haben. Das schränkt den Betrieb auf der Osdorfer U-Bahn bis auf weiteres ein. Allerdings sollten auch 80 m-Doppeltraktionen fürs erste mehr als genug Kapazität bereitstellen. Westlich der Endhaltestelle am Osdorfer Born soll eine Kehr- und Abstellanlage errichtet werden, dies ist voraussichtlich in offener Bauweise möglich, sofern die 110 kV-Stromleitung während der Bauarbeiten verlagert wird. Sie kann auch offen bleiben, wenn eine Lösung für die Leitung gefunden wird.

Die Haltestellenlage erlaubt eine zukünftige Weiterführung nach Schenefeld.

Ein Nachtrag zur Machbarkeit der Linienbündelung

In den Kommentaren wurde richtigerweise erwähnt, dass die U3 zur HVZ im 2,5 min-Takt fährt und damit die Mitnutzung ihrer Infrastruktur auszuschließen scheint.

Aus verschiedenen Gründen denke ich, dass dem nicht so sein muss. Denn auf dem Abschnitt von St. Pauli bis Barmbek wird die U3 durch die vorgeschlagene Linie verstärkt. Bleibt also nur der westliche Ring, insbesondere der Abschnitt von den Umsteigehaltestellen Schlump bzw. Sternschanze bis Kellinghusenstraße. Hier wird in absehbarer Zukunft mit der neuen Linie U5 eine attraktive Alternative zur Fahrt mit der U3 entstehen, und zwar für alle Fahrgäste, die aus den dicht besiedelten Stadtteilen in der Nähe der Haltestellen Hoheluftbrücke sowie teils Schlump, Sternschanze, Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße in die Innenstadt möchten, oder bisher z.B. Kellinghusenstraße in Busse Richtung UKE umstiegen.

Der kürzlich veröffentlichten standardisierten Bewertung der U5 (Link) zufolge wird im Mitfall, also bei Bau der U5, der am stärksten nachgefragte Abschnitt der westlichen U3 derjenige zwischen den Haltestellen Eppendorfer Baum und Schlump sein, und zwar mit etwa 77.000 Fahrten pro Werktag in beiden Richtungen. Im 5-min-Takt beträgt die stündliche maximale Transportkapazität einer DT5-Doppeltraktion 16.172 Fahrgäste in beiden Richtungen.

Nehmen wir an, dass 13% der Fahrten in der morgendlichen Spitzenstunde anfallen, so wären dies 10.010 Transportfälle. Diese könnten wir also mit weniger als 65% Auslastung befördern - genauer gesagt, mit 62%. Damit würde also bei Bau der U5 auch ein Wegfall der U3-HVZ-Verstärker nicht zum Überschreiten dieser durch den VDV definierten Auslastungsgrenze führen. Dennoch könnte der Anteil der Fahrten zur Spitzenstunde auch noch etwas höher sein, denn kurzzeitige und moderate Überschreitungen des 65%-Wertes nur zur HVZ werden auch vom VDV als akzeptabel bewertet. Die 13% habe ich mir indes nicht ausgedacht, sie entsprechen im Gegenteil dem erwarteten Spitzenstundenanteil im U5-Abschnitt Gärtnerstraße-UKE.

Wie dem auch sei: Selbst ohne die Hilfe durch die U5 könnte der Vorschlag umsetzbar sein. Wie das? Nun, die Hochbahn investiert bereits massiv in die Ausrüstung der gesamten DT5-Flotte mit einem automatischen Zugsteuerungssystem. Auch die ausgeschriebene Nachfolgegeneration DT6 wird damit ausgestattet sein. Zunächst sollen davon U2 und U4 profitieren, hier fahren in Zukunft auf dem gemeinsam genutzten Abschnitt bis zu sechs Züge pro 10 min. Würden wir die gleiche Technik auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt des Ringes installieren, müsste die U3 also überhaupt keine Verstärkerzüge einbußen und dennoch wäre für die U-Bahn aus Osdorf ein 5 min-Takt möglich - das sind 8.064 Plätze pro Stunde, oder 5.241 bei 65% Auslastung. Eine deutliche Verbesserung im Vergleich zu den sich teils überlagernden, eng getakteten Buslinien in Sachen Kapazität, Komfort und Geschwindigkeit.

Andere Vorschläge für eine Osdorfer U-Bahn-Anbindung

Natürlich sind nicht nur mir entsprechende Ideen gekommen. Immerhin wurde ein westlicher U-Bahn-Ast von der Stadt selbst ernsthaft erwogen und den Osdorfern schon in den 70ern versprochen. Allerdings war ich mit keinem Vorschlag wirklich zufrieden. Vor allem schien niemand an eine Ausfädelung aus der U3 nachzudenken, wo diese doch eigentlich sehr günstig liegt und somit eine relativ realistische Option für einen Anschluss Osdorfs darstellt.

• Intertrain möchte eine neue U-Bahnstrecke bauen, die auch die Hamburger Neustadt und Ottensen erschließt und Altona Alt anfährt, aber aus der U4 und in der Variante über Diebsteich aus der U2 ausfädelt. Leider fährt sie so am Hauptbahnhof und dem Jungfernstieg, mithin wichtigen Umsteigehaltestellen, vorbei. Sie dürfte durch die etwas längeren Tunnel und die weiteren Haltestellen auch teurer sein.
• Linus S hat einen ähnlichen Vorschlag, erreicht aber die Science City Bahrenfeld und Diebsteich nicht, genausowenig wie Lurup. Auch könnte der Parallelverkehr mit dem City-Tunnel problematisch sein. Auch diese U-Bahn fährt am Jungfernstieg und Hbf vorbei. Auch ist die Trassierung etwas umwegig.
• Der Vorschlag von McManu hat mir gut gefallen, allerdings ist auch hier keine Anbindung Lurups und eine deutlich längere und teurere Innenstadtstrecke mit vielen Haltestellen vorgesehen, welche nicht der Anbindung des Hamburger Westens dient - deswegen muss sie nicht falsch sein, aber neue innenstädtische Infrastruktur wollte ich gerade nach Möglichkeit vermeiden.
• nicolas.blume schlug eine Tangentialstrecke vor, die die Innenstadt gar nicht erreicht. Dafür gibt es aber meiner Ansicht nach keine Nachfrage. Der Charakter dieses Vorschlags ist eindeutig der einer neuen Halbmesserlinie.
• Tramfreund94 möchte die Walddörferbahn bzw. Wandsbeker U-Bahn mit seiner Strecke nach Osdorf verbinden. Auch hier wird ein teurer neuer Tunnel quer durch Hamburgs Zentrum gebaut und die Großwohnsiedlung Osdorfer Born sowie Lurup nicht angebunden. Sie scheint mir auch zu umwegig, bzw. dem Nutzernamen entsprechend in ihren Kurvenfahrten eher tramartig als direkt und möglichst gerade wie es eine Schnellbahn sein sollte.
• Am besten gefiel mir der Vorschlag von Ulrich Conrad. Hier wird aus der U2 in Eimsbüttel ausgefädelt und der neue Altonaer Fernbahnhof erreicht. Ich halte eine U3-Ausfädelung für etwas sinnvoller, weil sie ein neues Potenzialgebiet mit erschließt und etwas direkter radial auf die Innenstadt ausgerichtet ist. Auch ist sein Vorschlag im Kontext eines groß angelegten Ästetauschs zu sehen, denn ohne diesen könnte die Osdorfer U-Bahn nicht über Jungfernstieg hinaus fahren, belegt dort doch die U4 die Gleise. Dahingegen kann der Vorschlag hier im aktuellen Netz problemlos verwirklicht werden.

Kein Vorschlag berücksichtigt die Tatsache, dass nach neueren Erkenntnissen leider in der Nähe des DESY die Trasse etwas nach Nordost verschwenkt werden muss, um den Forschungsbetrieb im HERA-Tunnel nicht zu stören. Dieser Notwendigkeit ist in diesem Vorschlag Rechnung getragen worden.

Schwachstellen dieses Vorschlags

Eins dürfte ins Auge fallen: Die uncharakteristisch langen Haltestellenabstände zwischen der Haltestelle Von-Sauer-Straße und Bahrenfeld Trabrennbahn sowie letztgenanntem Halt und Lurup. Dies ist zum einen der Tatsache geschuldet, dass wir unter dem Volkspark und einem Friedhof durchfahren müssen und zum anderen der A7, die genau dort störend in Erscheinung tritt, wo wir gerne unsere Haltestelle bauen würden. Beides sorgt für sehr suboptimale Haltestellenumfelder, so dass die Kosten und Einschränkungen es nicht rechtfertigen würden, hier die Bagger anrücken zu lassen. Allerdings könnte sich beides ja in der Zukunft noch ändern, sollte z.B. der Friedhof irgendwann entwidmet werden.

Der Halt Holstenstraße muss natürlich so gestaltet sein, dass dieser in Zukunft durch eine S-Bahnlinie unterirdisch gekreuzt werden kann, sollte der VET tatsächlich gebaut werden. Ich plädiere deswegen dafür, den Halt dort möglichst oberflächennah zu errichten.

Ansonsten bleiben natürlich die etwas längere Tunnelstrecke und die zwei zusätzlichen unterirdischen Haltestellen gegenüber den S6-Planungen. Allerdings bekommt man ja dafür auch deutlich erhöhte betriebliche Flexibilität, zusätzliche bzw. bessere Erschließungswirkungen und natürlich hoffentlich geringere spezifische Kosten der Infrastruktur.

Vielen Dank fürs Lesen.

Heidelberg schreibt sich seit zehn Jahren diverse Teilprojekte auf die Flagge, welche im Mobilitätsplan "Mobinetz HD" zusammengefasst sind und mehr oder weniger erfolgreich weiterverfolgt werden. Um den Kosten-Nutzen Faktor zu steigern und Synergien zu erwecken, schlage ich vor, diese zu einer neuen Linie zu verbinden.

Mein Vorschlag umfasst folgende Teilprojekte: Straßenbahn durch das Neuenheimer Feld, Straßenbahn zum Patrick Henry Village, dritte Neckarbrücke.

Gleichzeitig werden neue Areale erschlossen, die es heute noch nicht sind.

In einem vorangegangenen Vorschlag habe ich die Route durch das PHV in Heidelberg bereits einmal vorgeschlagen, halte es jedoch auch sinnvoll, die genannten Teilprojekte mit dieser Linie zu verbinden.

Verlauf

Die Strecke zweigt von der Berliner Straße auf Höhe der Haltestelle Technologiepark ab und folgt der Hauptstraße durch das Neuenheimer Feld. Natürlich werden entlang der Kliniken Masse-Feder Systeme verbaut, wie es die RNV bereits in der Vergangenheit geplant hatte, um die empfindlichen Geräte nicht zu stören. Nördlich des Zoos entsteht die dritte Rheinquerung, welche Neuenheim mit Wieblingen verbinden wird. Die Trasse erreicht die Strecke der Linie 5 und nutzt gemeinsam mit ihr die Haltestelle SRH Campus, an welcher Umstiegsverbindungen entstehen. Im weiteren Verlauf überquert sie die Autobahn A656, sowie die S-Bahn in Wieblingen und erschließt erstmals das Gewerbegebiet Pfaffengrund. Nachdem sie die Autobahn A5 überquert hat, orientiert sich die Strecke an ihr und erschließt Eppelheim südöstlich mit vier neuen Haltestellen. Eine Haltestelle entsteht unterhalb der Autobahnbrücke, welche die Linie 22 nutzt. An dieser Stelle entsteht eine Kreuzungsstation für umsteigende Fahrgäste. Anschließend verläuft die Strecke wie in meinem früheren Vorschlag bereits genannt.

Bedienung

Die Linie wird wie andere Linien auch im 10-Minuten-Takt betrieben. Sie lässt sich ab der Berliner Straße in Richtung Innenstadt als Verlängerung der Linie 21 betreiben (sollte diese jemals zurückkehren), oder in nördlicher Richtung zum Hans-Thoma-Platz führen. Es ist außerdem denkbar, eine evtl neue Strecke in die Altstadt mit diesem Ast zu kombinieren. Des Weiteren lässt sich die Strecke als Umleitung für die Linie 5 nutzen, was auch überregional von Vorteil ist.

Eine Verlängerung der U4 zum Südkreuz würde eine Direktverbindung zwischen diesem und dem Nollendorfplatz ermöglichen. Dabei ist die Umsetzung auch verhälnismäßig günstig, da der größte Teil der Strecke oberirdisch verläuft. Am Südkreuz habe ich noch eine alternative Haltestellenposition eingezeichnet, diese würde zwar die Wege zu den Zügen und S-Bahnen verlängern, wäre aber deutlich billiger, da sie nicht unterirdisch wäre. Die Strecke wird parallel zur A 100 errichtet, wobei allerdings das Autobahnkreuz überbrückt werden müsste, was natürlich recht teuer ist. Dennoch denke ich dass die U4 so viel mehr Fahrgäste erreichen würde.

Man würde sich zwar eine Erweiterung in Richtung Steglitz oder Zehlendorf verbauen, es ist jedoch fraglich wie sinnvoll diese überhaupt wäre. 

Mit einem Linientausch könnte man auch die Linie U4 bis zur Warschauer Straße verlängern und dafür die U1 zwischen Nollendorfplatz und Uhlandstraße pendeln lassen. So würde man die Strecke Nollendorfplatz - Warschauer Straße viel besser mit dem Südkreuz verbinden, gerade auch weil aktuell keine Umstiegsmöglichkeit zwischen dieser und anderen Linien zum Südkreuz besteht. 

Liebe Grüße Tschaki

Ähnlich wie in meinem Vorschlag zur U10/M4 möchte ich hier die Kosten einer Verlängerung der U2 über den Bahnhof Spandau hinaus senken. Natürlich muss bis dahin erstmal die U2 bis dorthin kommen. Daher schlage ich eine oberirdische Variante als Viadukt ähnlich der U2 entlang der Schönhauser Allee vor.

An sich ist es bis zur Stadtrandstraße fast die offizielle Planung. Nur der Bahnhof Flankenschanze ist zum Falkenseer Platz verlegt worden. Dies ist notwendig, damit die U-Bahn schnellstmöglich aus der Erde heraus kommen kann. Zudem habe ich die U-Bahn gleich bis zur Hamburger Straße in Falkensee verlängert, da dort ein großes Wohngebiet ist. Eine weitere Verlängerung sollte möglich sein, wenn man die Abstellgleise aufgibt, weshalb ich hier keine 4 gleisige Anlage eingezeichnet habe, wie es sonst meistens der Fall ist.

Der unterirdische Abschnitt bis zur Stadtrandstraße wird von ca. 4,4 km auf ca. 1,3 km reduziert. Wir sprechen hier also nicht über Kosten von 660-1100 Mio €, sondern eher über 350-550 Mio €. Das würde es durchaus realistischer machen, dass die U2 kommt. Desweiteren kann hier viel Busverkehr eingespart werden, weshalb auch die Klimabilanz sehr positiv ausfallen wird.

Bis zur Stadtrandstraße wird der normale Takt gefahren, der für die gesamte Strecke in der HVZ und NVZ gilt. Die Verlängerung bis Falkensee wird in der NVZ nur mit jedem 2. Zug bedient. Ob man gleich in der HVZ jeden Zug bis dorthin fahren lässt oder ob man hier auch nur jeden 2. Zug durchbindet, müsste noch untersucht werden. Jedenfalls gäbe es an der Stadtrandstraße die Möglichkeit mit 2 Kehrgleisen den Takt auszudünnen.

ca. 5,7 km Strecke
6 zusätzliche Bahnhöfe
ca. 950 m durchschnittlicher Bahnhofsabstand
ca. 16-18 min Fahrzeit für eine Strecke

Der NJ468 fährt Zwischen München Ost und Paris East 10 Stunden durch!!!! Der Gegenzug hält zwar in Mannheim, aber ich finde das man Trotzdem in der Region Stuttgart halten sollte. Es würde keinen Sinn machen Abends um 4 In Stuttgart kehrt zu machen Deshalb sollte er in Esslingen halten wo er zurzeit nur Durchfährt Die 1-5 Minuten längere Fahrzeit könnte man durch Leicht schnelleres fahren wieder rein holen. Es gibt zwar schon von Stuttgart Nachtzüge nach Wien und TGVs nach Paris aber trotzdem finde ich das man in Esslingen in beide Richtungen halten sollte da es keine Nachteile gibt. Wenn S21 Fertig ist kann der Night-Jet auch dort halten.

Bitte Feedback geben

Bereits vorgeschlagen habe ich die Verlegung des M46 zum S+U Hermannstr. Die Teilestr. übernähme dann 170, siehe hier.

Nun fehlt noch die Route Fulhamer Allee und Kormoranweg. Die übernimmt eine neue Linie 244, die am S+U Hermannstr. startet. 244 verstärkt M44 in dessen nachfragestärksten Abschnitt bis Fulhamer Allee. Weiter geht es wie M46 bis Kolibriweg, statt am U Britz-Süd endet 244 aber am U Johannisthaler Chaussee. 244 erhält Gelenkbusse und bietet Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr einen 10'-Takt, sonst 20'-Takt.

244 verbindet den Britzer Damm direkt mit U7, Krankenhaus und Schulzentrum, bisher muss man zu M46 umsteigen. 244 verbindet ferner das Krankenhaus und das benachbarte Hochhausgebiet mit dem Verkehrsknoten U Johannisthaler Chaussee an der großen Mall. So spart man zu X11, M11 und 172 einen Umstieg.

244 entlastet M44, der dadurch auf 10'-Takt reduziert werden kann. Bisher wird M44 entweder bis Alt-Buckow verstärkt, wobei die Gelenkbusse auf dem dünn besiedelten Buckower Damm fast leer sind. Oder bis Gradestr., wodurch die vielen Schulen im Bereich Fulhamer Allee unterversorgt sind.

Wenn das Neubaugebiet Buckower Felder fertiggestellt sein wird, kann 244 mit allen Fahrten dorthin verlängert werden, um eine schnelle Direktverbindung zum lokalen Zentrum U Johannisthaler Chaussee anzubieten. 172 fährt ja etwas umwegig, und müsste im Takt nicht verdichtet werden. M44 bliebe dann auf der heutigen Route zur Ringslebenstr.

Zwischen Tempelhof/Mariendorf und Britz verkehren drei Buslinien (M46, 170, 181) im 10'-Takt mit geringer Auslastung. Angesichts des notorischen Personalmangels ist dieses Überangebot ungerechtfertigt. Auf der Mohriner Allee (181) kann wegen Wohnungsbauprojekten nichts eingespart werden. Die 170-Route Gradestr./Ullsteinstr. ist kaum besiedelt, sonntags und abends ist dort gar nichts los. Die M46-Route Teilestr./Komturstr. ist wegen schwacher Nachfrage nicht metrolinienwürdig. Im Industriegebiet ist zudem 277 die wichtigste Linie. Daher sollte man das heutige Überangebot reduzieren:

- M46 fährt über Oberlandstr. zum S+U Hermannstr. (wie in diesem Vorschlag, aber ohne Linie 174). Die Route Oberland- und Silbersteinstr. wird so aufgewertet, erhält einen dichteren Takt und Nachtverkehr. Hier wurden kürzlich Hochhäuser errichtet. M46 wird verkürzt und zuverlässiger, erreicht U8 und N8. Auch der unzuverlässige 246 wird korrigiert.

- Die Route über Teilestr. und Tempelhofer Weg übernimmt 170 im bedarfsgerechten 20'-Takt.

- Die bisherigen 170-Verstärker werden zur neuen Linie 370 aufgewertet. 370 fährt von S+U Rathaus Steglitz bis Colditzstr. sowie Gradestr./Tempelhofer Weg und Buschkrug deckungsgleich mit 170 und um 10' versetzt. Dazwischen übernimmt 370 die heutige 170-Route über Ullsteinstr. 370 verkehrt Mo-Fr 6-20 und Sa 10-18 Uhr. Somit wird der 10'-Takt zwischen Britz und Tempelhof sogar ausgeweitet.

- Die Route Fulhamer Allee und Kormoranweg übernimmt eine neue Linie 244, siehe Vorschlag.

Ich habe mir mal meinen Vorschlag einer S-Bahn von Düsseldorf nach Velbert in Erinnerung gerufen und dann das mit dem geplanten S-Bahn-Zielnetz 2040 vom VRR verglichen. Im S-Bahn-Zielnetz sollen je 6 Züge im 30-Minuten-Takt den Düsseldorfer Hauptbahnhof in eine der vier Richtungen verlassen. 6 S-Bahn-Linien im 30-Minuten-Takt fahren zusammen im 5-Minuten-Takt. Außerdem haben die S-Bahn-Züge aufgrund des hohen Fahrgastwechsels in Düsseldorf Hbf dort mindestens 2 Minuten Aufenthalt. Da kann man schnell feststellen, dass eine siebte S-Bahn im 30-Minuten-Takt da nicht zwischenpasst. Um also die Reaktivierung der Niederbergbahn nach Düsseldorf zu ermöglichen, muss dorthin...

1. entweder eine S-Bahn geflügelt werden: Das wäre dann die S6, weil sie die langsamere S-Bahn ist und so die Express-Linie S7 nicht unnötig ausgebremst wird, bzw. ihren Fahrzeitvorteil gegenüber der S6 nicht verliert, und die langsamere S-Bahn S6 im Gegensatz zur Express-Linie S7 die Grundbedienung übernimmt. Nachteil: Einer der Kölner Experten (Jan_Lukas oder Baum, meine ich,) hat bei irgendeinem anderen Vorschlag in einem Kommentar mal erwähnt, dass bei der S-Bahn Köln künftig 170-m-lange Züge eingesetzt werden sollen, die nur aus einem 170-m-langen Fahrzeug bestehen, also eine Einfachtraktion sind. Da ist eine Flügelung natürlich nicht mehr möglich.
2. oder man eine Möglichkeit schafft, eine S-Bahn aus nördlicher Richtung im Düsseldorfer Hauptbahnhof wenden zu lassen, ohne dass sie die S-Bahn-Gleise 11 oder 12 erreicht und somit keiner haltenden S-Bahn in den Nacken fällt.

Hier möchte ich Alternative 2, also die zusätzliche Kehrmöglichkeit im Düsseldorfer Hbf vorschlagen. Dabei handelt es sich um den Zungenbahnsteig 11a.

Für den Zungenbahnsteig 11a wird der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 11 und Gleis 12 nach Norden verlängert. Das Bahnsteiggleis 11a wird nördlich vom Hauptbahnhof mit Gleis 11 verbunden. So funktioniert die Einfahrt. Die Ausfahrt kann natürlich nicht über Gleis 11 erfolgen, da dort alle 5 Minuten eine S-Bahn entgegenkommt. Über Gleis 14 ist es aber auch im Hauptbahnhof Düsseldorf nicht möglich, da dann die Gleise 12 und 13 gekreuzt werden müssen, über die alle 5 Minuten in jeder der beiden Richtungen ebenfalls S-Bahn-Züge rausen. Also muss das Gleis 11a zwischen den Gleisen 11 und 12 trassiert werden. Es muss so lange zwischen den beiden Gleisen 11 und 12 trassiert werden, bis die Gleise 12 und 13 höhenfrei nördlich von Düsseldorf Hbf ausgefädelt sind. Erst dann wird Gleis 11a mit einer Weichenverbindung in Gleis 14 geführt. Im Prinzip ist Gleis 11a das heutige Gleis 11 (Strecke 2400 laut Openrailwaymap-Karte) und das neue Gleis 11 ist das Ortsgleis, das heute daneben der Strecke 2670 zugeordnet ist. Westlich davon entsteht ein neues Ortsgleis für die Strecke 2670, das Gleis 10a. Im Bereich der höhenfreien Ausfädelung nach Flingern sind dann die Weichenverbindungen, die das neue Gleis 11a in Gleis 14 überführt, und Verschiebund der bestehenden Gleise 11 und das Ortsgleis der Strecke 2670 leicht nach Westen, die dann den Platz für Gleis 11a schafft. So kann das Gleis 11a nur kurz vor Erreichen von Düsseldorf Hbf von Gleis 11 erreicht werden und in der Gegenrichtung kann Gleis 11a nur in FR: Wehrhahn befahren werden, sodass ein Reibungsloser Betrieb mit einer terminierenden S-Bahn möglich ist.

Der Zungenbahnsteig 11a schafft so eine siebte und zugleich radiale S-Bahn-Linie vom Knoten Düsseldorf nach Norden, die dann über Ratingen nach Hösel und dann über die Niederbergbahn nach Heiligenhaus und Velbert fahren kann.

Anstatt dem Pfaffensteigtunnel zu bauen (Der 1 Milliarde Euro kostet wenn nicht sogar mehr) könnte man auch die Züge des Fernverkehrs über Tübingen und Reutlingen schicken. Somit könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen und Tübingen und Reutlingen besser an das Fernverkehrsnetz anbinden. In diesen Zügen gelten auch Nahverkehrskarten.

Der zweigleisige Ausbau zwischen Horb und Tübingen ist eine Idee, um der Stadtbahn Neckar-Alb nicht in die Quere zu kommen und Verspätungen zu vermeiden Hier (in Arbeit)

Die RE 14 (demnächst Mex 14) a und b fahren weiter von Rottweil/Freudenstadt über Böblingen nach Stuttgart-Vaihingen

Halte:

Horb

Rottenburg*

Tübingen

Reutlingen

Nürtingen*

Stuttgart-Flughafen

Stuttgart

*Wie zurzeit gibt es manche Züge die in kleineren Orten wie Engen und Bondorf halten. Diese halten auch dort.

Pros

-Bessere Anbindung von Rottenburg, Tübingen, Reutlingen und Nürtingen

-Man spart Hundert Millionen Euro

-Man könnte die S1 von Herrenberg nach Horb verlängern.

Contras

-12 Minuten längere Fahrzeit von Horb nach Stuttgart (Von mir ausgerechnet ohne Halt in Rottenburg und Nürtingen) lässt sich aber durch Z.b schnellere Geschwindigkeit zwischen Horb und Tübingen verbessern

-Schlechtere Anbindung von Böblingen in Richtung Zürich

PS:

Ist mein erster Vorschlag, bitte Feedback geben.

Calden und der Flughafen Kassel sind nicht optimal an Kassel angebunden. Ich schlage vor, die Tramlinie 1 in eine RegioTram-Linie mit der Linienbezeichnung RT2 weiterzuentwickeln und über eine NBS bis zum Flughafen zu verlängern. Dadurch beschleunigt sich auch die Fahrtzeit zwischen Mönchehof und Holländische Straße/Universität (derzeit mit der Linie RT1 30 Minuten) auf 14 Minuten, was eine deutliche Aufwertung des Hochschulstandortes darstellt.

Der Norden von Immenhausen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Es gibt keine direkte Verbindung von Immenhausen nach (nur mit Umstieg in Grebenstein von der RT1 in die 46). Ich schlage eine neue Buslinie im T60 vor, die Immenhausen mit dem Flughafen verbindet und zusammen mit der 46 einen 30-Minuten-Takt zwischen Calden und Kassel-Flughafen bildet.

Schön wäre irgendwie eine Umsteigemöglichkeit Richtung Fürstenwalde. Der Umstieg in die Linie 47 nach Mönchehof gibt keinen Sinn, da man dort mit der RT1 schneller ist. Vielleicht müssten hier die Linienäste irgendwie getauscht werden. Dann könnte der alte Flugplatz, der sich zum Gewerbegebiet entwickelt, auch besser bedient werden.

Vorrede:

Die M10 (U Turmstr. - S+U Warschauer Str.) soll nach offiziellen Plänen an beiden Enden verlängert werden: Westlich nach S+U Jungfernheide und südlich bis U Hermannplatz. Die 21 soll über S Ostkreuz und Sonntagstr. verlegt werden.

Probleme:

Dann würde allerdings die heute schon bei 40 Minuten Fahrzeit unzuverlässige M10 auf über eine Stunde Fahrzeit gedehnt. Und das bei mehreren Verspätungsfallen (Warschauer Brücke, U Eberswalder Str., Invalidenstr., Sonnenallee). Desweiteren ist es ungünstig, dass M10 die Ringbahn konkurriert und knapp verpasst. Gegen die 21-Verlegung gibt es erfolgreichen Protest von Anwohnern und Feuerwehr. Die U-förmige Route der 21 in Friedrichshain entspricht nicht den Fahrgastströmen. Die verlängerte Autobahn wird das Stauproblem im Bereich Karlshorster Str. verschärfen.

Lösungsvorschlag:

Daher sollen M10 und 21 am Ostkreuz enden, Vorschlag dazu hier. Die Route U Hermannplatz - Friedrichshain übernehmen zwei neue Linien: M14 fährt U Hermannplatz bis U Frankfurter Tor, und dann über die hier vorgeschlagene Neubautrasse zum S Landsberger Allee. 24 verstärkt M14 von U Hermannplatz bis U Frankfurter Tor, und übernimmt dann die 21-Route zum S+U Lichtenberg.

Infrastruktur:

Die neue zweigleisige Trasse zweigt vom Besarinplatz nordöstlich ab. Sie verläuft straßenbündig über Thaerstr., dann östlich der H.-Blankenstein-Str. Die Stumpfendstelle liegt kurz vor der Landsberger Allee. Von hier wird ein Treppenzugang und ein Aufzug zum südlichen Bürgersteig gebaut. Das sorgt für kurze Umsteigewege zur S-Bahn und den Ost-West-Straßenbahnlinien, wovon auch die Anwohner profitieren. Zur Ost-West-Trasse ist wegen des Höhenunterschieds keine Schienenverbindung möglich.

Am Loeperplatz ermöglicht ein einfacher Gleiswechsel das Wenden für Verstärkungszüge.

Linienkonzept:

M14 U Hermannplatz - U Frankfurter Tor - S Landsberger Allee, 10'-Takt

24 U Hermannplatz - U Frankfurter Tor - S+U Lichtenberg, 20'-Takt, auf 10'-Takt verstärkt bis Loeperplatz Mo-Fr 6-19 Uhr und Sa 11-18 Uhr

Vorteile:

Stabilerer Betrieb durch kürzere Linien. Vor allem M10 geriete nach den geplanten Verlängerungen nach Jungfernheide und Hermannplatz viel zu lang und instabil. Die unattraktive U-förmige Route der 21 wird aufgebrochen. Von der Eldenaer Str. erreicht man die Stadtbahn und U1/U3. Neue Direktverbindung Neukölln/Kreuzberg - Samariterviertel/Lichtenberg. Der Bereich Thaerstr. wird erschlossen, hier wurde und wird noch nachverdichtet. Aus Friedrichshain erreicht man die Ringbahn besser.

Ähnliche Vorschläge:

Exil-Berliner fordert eine U-Bahn entlang dieser Route, die baulich kompliziert und deutlich teurer würde. BVG_er1 und ma_rrrkus verlegen Buslinie 156, die mit ihrem 20'-Takt der dichten Besiedlung nicht gerecht würde.

Probleme:

Die Trasse Marktstr. und Karlshorster Str. ist eingleisig und eng, hier kommt es zu Staus, die abmarkierte Trasse wird oft von breiten Autos blockiert. Die Verspätungen werden mit der Autobahnverlängerung und der Taktverdichtung noch zunehmen. Die geplante Trasse über Sonntagstr. wird von Anwohnern und Feuerwehr bislang erfolgreich verhindert, ein jahrelanger Rechtsstreit droht. 21 hat im Friedrichshain eine unattraktive U-förmige Route. M10 ist sehr unzuverlässig und soll demnächst an beiden Enden verlängert werden.

Lösungsvorschlag:

M10 und 21 enden am Ostkreuz. Die Route U Hermannplatz - Friedrichshain übernehmen zwei neue Linien, siehe Vorschlag.

Infrastruktur:

Aus Rummelsburg soll die Trasse zur Südseite des Bahnhofs verlängert werden. Hier gab es bis 1993 eine Wendeschleife. Ein Gleis kommt auf den Mittelstreifen, das zweite anstelle des Bürgersteigs nördlich, die zweigleisige Stumpfendstelle vor dem Aufgang zur Ringbahn.

Die Züge aus Norden wenden per Blockumfahrung Holtei-, Sonntag- und Neue Bahnhofstr. Die Ausstiegshalte liegen außen in der Sonntagstr., der Einstiegshalt in der Neuen Bahnhofstr. Die Sonntagsstr. erhält eine Einbahnregelung, fast alle Stellplätze bleiben erhalten, die NIMBYs dürften sich damit begnügen. Weil die Schienen in der engen Sonntagstr. mittig verlaufen, sollte die Feuerwehr nicht mehr behindert werden.

Die geplante Trasse Ostkreuz Nordseite zur Marktstr. wird nicht gebaut. Die Trasse Karlshorster und Marktstr. soll als Betriebsstrecke erhalten bleiben.

Liniennetz:

21 S Ostkreuz Südseite - S Schöneweide, bis Blockdammweg Mo-Fr auf 10'-Takt verstärkt.

M10 S Ostkreuz Nordseite - S+U Jungfernheide 5'-Takt

M14 U Hermannplatz - U Frankfurter Tor - S Landsberger Allee, 10'-Takt

24 U Hermannplatz - U Frankfurter Tor - Loeperplatz - S+U Lichtenberg, 20'-Takt mit Verstärkern bis Loeperplatz auf 10'-Takt

Vorteile:

Stabilerer Betrieb durch kürzere Linien und Auslassen stauanfälliger Abschnitte. Vor allem M10 geriete nach den geplanten Verlängerungen nach Jungfernheide und Hermannplatz viel zu lang und instabil. Die unattraktive U-förmige Route der 21 wird aufgebrochen. Von der Eldenaer Str. erreicht man die Stadtbahn und U1/U3. Aus Rummelsburg erreicht man das Ostkreuz schneller. 21 verkehrt durchgängig zweigleisig und wird zuverlässiger. Neue Direktverbindungen Prenzlauer Berg - Boxhagen/Ostkreuz, Neukölln/Kreuzberg - Samariterviertel/Lichtenberg. Aus Prenzlauer Berg und Friedrichshain erreicht man die Ringbahn besser.

Perspektive:

Vom Ostkreuz kann 21 Richtung Treptow, Ostbahnhof oder Stralau weiter entwickelt werden. In Karlshorst bietet sich eine Trassierung durch den wachsenden Ostteil an, damit man aus der Parkstadt den S-Bahnhof direkt erreicht.