Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC/ICE-Tunnel in Hannover in etwas ferner Zukunft
Dies ist ein Vorschlag für den Fall, je nach dem sich der Personenverkehr in Hannover nach der Sanierung sowie auch dem zusätzlichen Bahnsteig entwickelt. Er enthällt zwei Tunnel, die baulich von einander getrennt sind, einen Ost-West-Tunnel und einen Nord-Süd-Tunnel.
Der Ost-West-tunnel führt von osten nach westen. Die Tunnelrampe im osten könnte sich zwichen Ahlten und der A7 befinden, die Tunnelrampe im westen in höhe des Rangierbahnhofs in sehnde. zudem könnte diese dann an die SFS nach Bielefeld anschließen.
Der Nord-Süd-Tunnel führt süden nach Norden. Die Tunnelrampe im süden könnte süden könnte sich in höhe des Bahnhofs Wülfel befinden, die Tunnelrampe in norden in hinter der A2. vor dem Bahnhof Langenhagen-Mitte. für diesen Tunnel wäre wahrschleinlich ertmal eine Y-Trasse Hannover-Bremen-Hamburg notwendig.
Die Bahnsteige am Hauptbahnhof könnten sich unter der Stadtbahn befinden, parallel zur Geisterstation.
Je nach dem, wie sich der Medizin-Standort Groß-Buchholz entwickelt und welche bedeutung er erlangt, wie auch der sonstige Bereich an der Karl-Wiechert-Allee, könnten weitere Bahnstige unter dieser eingerichtet werden.
Ob dies realisiert werden kann, bin ich mir nicht sicher, da diese durch geschützte Gebiete laufen und vom Geld abhängt.
Hannover: neue Buslinine von der Haltehoffstraße über den Hauptbahnhof und Kröpcke zum August-Holweg-Platz
Hirmit möchte ich eine Buslinie vorstellen, welche sowohl den ZOB und den Kröpcke verbindet und als auch den Hauptgüterbahnhof an den ÖPNV anschließt.
Starten könnte diese Linie an der Haltenhofstraße und fährt über diese Richtung Engelbosteler Damm, worauf hin sie über den gesammten Weidendamm fährt. Über die Arndtstraße und der Hamburger Allee fährt sie zum ZOB und zum Ernst-August-Platz. Anschließend durchquert sie Joachimstraße und die Prinzenstraße. Letztere könnte man so einrichten, während dass Busse in beide Richtungen dürfen, dass PKW weiterhin in eine Richtuntung fahren müssen. Zudemkönnte man am Schiffgraben eine kleine Busspur einrichten, welche vom Georgsplatz zur Prinzenstraße führt. Über den Schiffgraben und dem Georgsplatz gelangt die Linie zum Kröpcke und von hier aus nimmt die Linie überwiegend die bisherige Route der Linie 100/200.
Hannover: neue Buslinie mit Mini- oder Midibusse in Anderten und Kirchrode
Da in einem anderen Vorschlag der Bünteweg durch die Linie 800 nicht mehr bedient wird, könnte diese eine neue Linie übernehmen, welche durch Midi- oder Minibusse betrieben wird.
Beginnen könnte diese Linie am Bahnhof Anderten/Misburg. von hier aus überquert sie den Mittellandkanal, über den Rischweg gelangt sie zur Straße "am Tiergarten", folgt diese und fährt dann die Haltestelle "Ostfeldstraße" an. Von hier an gibt es 2 Variante:
Bei der Variante 1 folgt sie den besheriegen Linienverlauf der Linie 800.
Bei der Variante 2 fährt sie in die Ostfeldstraße, fährt in die Brabbeckstraße bis zur Tiergarten. Von hier aus fährt sie dann über den Großen Hillen und der Lange-Hop-Straße bis zum Bünteweg.
Von hier aus folgt sie den Büntweg bis zur Bemeroder Straße. am Ende könnte sie der Bemeroder Straße bis zum Seelhorster PLatz Folgen und über "an der Lindenhecke" und dem Dörbruch zur Bemeroder Straße geht es zurück.
Hannover: Verlegung der Buslinie 800 in die Lange-Feld-Straße
Da bislang der Büntekamp am ÖPNV nicht am Nahverkehr angeschlossen ist und der Bünteweg sowie die Sudetenstraße für die gr0ßen Omnibusse sammt Parkender Autos relativ eng ist, wollte ich mal vorschlagen, diese Linie 800 vom Bünteweg in die Lange-Hop-Straße zu verlagern. somit würde könnten die Busse durch die Breitere Straße zügiger vorran kommen. Da die Büntestraße nicht mehr durch diese Linie bedient wird, könnte eine neue Linie, welche ich dann in einen anderen Vorschlag erwähnen werde, bedient werden, welche durch Mini- oder Midibusse Betrieben werden.
Nachtzug Berlin-Brüssel „Belgier“
Ein Nachtzug von Berlin nach Brüssel um über Nacht im Schlaf von Deutschlands zu Europas Hauptstadt zu kommen. Der Vorteil liegt auf der Hand: Eine neue Direktverbindung und eine akzeptable Direktverbindung nach dem Schema
Berlin-Hannover-Köln-Aachen-Lüttich-Brüssel
Ich würde ihn persönlich "Belgier" nennen.
Wichtige und zwingende Halte meiner Meinung nach, die aber bedingt durch die Nacht, in Hannover sehr spät und in Köln sehr früh wäre sind Hannover, und Köln.
Weitere Halte die optional ergänzt werden können wäre Magdeburg Hauptbahnhof, wenn nicht könnte der Zug auch über die ICE Strecke fahren, Hamm Hauptbahnhof, der wichtige Umsteigsbeziehungen anbietet, Wuppertal Hauptbahnhof, Aachen Hauptbahnhof und Lüttich Hauptbahnhof. Allerdings muss man zwischen Köln und Berlin auch sehen das die Bahnhöfe einigermaßen belebt und begehbar sind, was die Halten in kleineren Zwischenbahnhöfen eventuell ausschließt.
Alternativ könnte man ab Hamm oder Köln über Kassel und Halle fahren und würde über das Südkreuz Berlin Hauptbahnhof erreichen. Diesen Weg könnte man auch bei Bauarbeiten benutzen. Wenn man von Kassel nordwärts fährt könnte man auch über Hannover Messe fahren, sonst würde der Halt Hannover entfallen.
Man sollte den Nachtzug so konstruieren, dass die Nachtstunden innerhalb Deutschland sind, sodass man von Berlin nach Köln auch diesen Nachtzug nehmen kann und er im frühen morgen weiter nach Brüssel fährt.
Eine weitere Idee wäre ein Nachtzug Berlin-London genannt "Der Brite" , der aber nicht über Brüssel sondern durch das Industriegebiet südlich davon über Charleroi und Mons für die Schnelligkeit und mit Halt in Lille Europe nach London fährt. Da der Zug durch zwei Länder fährt ist er aber erst in der weiteren Fassung vertreten. Dieser sollte nur in sehr wichtigen Bahnhöfen halten, alleine schon wegen dem anfallenden vorherigen Check In der Grenzkontrolle. In Deutschland wären das meiner Meinung nach nur Köln, Hannover und Berlin Hauptbahnhof. In Belgien eventuell Lüttich oder Brüssel und in Frankreich Lille Europe, was ein wichtiger Ort in Nordfrankreich ist.
Neu-/Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt
Update: Nordspange in Richtung Hämelerwald/Hannover hinzugefügt, außerdem wird das Trassengleis zwischen westl. PE-Vöhrum und Peine-Telgte sowie von der Hämelerwalder Nordspange bis ca. zum Bahnhof Hämelerwald an die Bestandsstrecke angebaut.
Hinweis: Dieser Vorschlag setzt voraus, dass die momentan in Privatbesitz befindlichen Trassen SZ-Lebenstedt–Lengede und der Abschnitt in Ilsede von der DB übernommen werden können oder ihnen zumindest Nutzungsrechte überlassen werden. Idealerweise wird der existente Abschnitt Ilsede–Lengede stillgelegt, sodass der Güterverkehr zusammen mit dem RB-Verkehr auf der zweispurigen Trasse Lengede–Ilsede (neu) fährt und sich anschließend weiter über die bestehende Trasse nach Peine zum Peiner Träger bewegt. Vielen Dank an Torben B. für den Hinweis zum Privatbesitz einiger Strecken.
Mit dieser Strecke wird eine recht stark vernachlässigte Verbindung vorgeschlagen, die aber dennoch Potenzial hat und zur regionalen Anbindung zwischen Salzgitter und Peine sinnvoll ist. Wie schon im Disclaimer erwähnt, bewegt sich die Route zum Teil auf bestehender und in Privathand befindlicher Strecke, da keine anderweitig sinnvolle Möglichkeit vorhanden ist.
Strenggenommen beginnt die Linie erst am Bahnhof Vöhrum, der Übersichtlichlichkeit halber ist der Beginn aber schon in Peine angesetzt. Die Linie bewegt sich zunächst ohne bauliche Veränderungen zwischen Peine und Vöhrum, bis am dortigen Bahnhof der Neubauabschnitt beginnt. Hinter dem Bahnhof Vöhrum schwenkt die Linie in einem Radius von etwa 500 Metern nach Südosten, um kurz dahinter den Mittellandkanal mittels einer Brücke zu überqueren. Anschließend führt die Trasse über die B 65 mittig an den Ortschaften Schwicheldt und Rosenthal vorbei, wo auch ein erster Haltepunkt eingerichtet wird. Weiter führt die Strecke in einer großen Ostkurve bis nach Bültum, wo auch hier ein Haltepunkt entsteht.
Anschließend wird die Strecke über einen alten Bahndamm geführt, um die Fuhse zu überqueren und in die schon existierende Privatstrecke einzufädeln. Der Grund liegt darin, das nun kommende Ilsede zentral mit einem Bahnhof zu erschließen; ein ZOB ist bereits vorhanden. Kurz südlich von Ilsede beginnt wiederum eine Neubaustrecke, um Gadenstedt/Groß Lafferde besser zu erschließen und einen geradlinigeren Verlauf zu ermöglichen. Nach zwei Haltepunkten in Gadenstedt und Groß Lafferde überquert die Trasse wiederum die Fuhse, um westlich von Woltwiesche in die Trasse Braunschweig–Hildesheim zu münden. Über die Bestandsstrecke wird auch Lengede-Broistedt angeschlossen. Östlich von diesem Bahnhof führt die Linie wieder über schon vorhandene, aber in Privatbesitz befindliche Strecke. Bei Engelnstedt wird ein Haltepunkt eingerichtet und zur Verbindung an den Bahnhof SZ-Lebenstedt eine Kurve gebaut, bei der ein Teil des Kleingartengeländes Marienenbruch aufgegeben werden muss.
Denkbar sind über diese Linie beispielsweise folgende Relationen:
- Hannover(/Celle)-Lehrte-Lengede-SZ-Lebenstedt
- Peine-Lengede-SZ-Lebenstedt-SZ-Bad-Goslar
- SZ-Lebenstedt-Hildesheim.
[H] Enge Ringlinie
Mein Vorschlag ist eine zweite (aber dafür echte) Ringlinie auf dem Innenstadtring.
Derzeit sind die Bereiche um den ehemaligen Güterbahnhof (Nord), entlang des Leibnizufers (West) und am Schiffgraben (Süd-Ost) unzureichend an den ÖPNV angebunden. Meine Idee ist es die Busse dort auf einen Ring zu schicken. Nicht jede Buslinie muss zum Kröpcke fahren (wie die 100 und 200). Man könnte den 100er und 200er am Maschsee abknicken lassen und über Geibel- und Sallstraße wieder Richtung Zentrum schicken. Die neue Ringlinie übernimmt dann die alte Aufgabe im Bereich des Rathauses/Landesmuseums.
Umsteigemöglichkeiten:
- Aegidientorplatz: B- und C-Stadtbahnstrecke
- Waterloo: A-Strecke
- Königsworter Platz: C-Strecke West
- Christuskirche: C-Strecke Nord
- Hauptbahnhof: A-, B-, D-Strecke, S-Bahn, Regio und Fernverkehr
IC-N / RE12 Luxembourg – Berlin
Dieser Vorschlag basiert auf dem von "Baum" vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von "Intertrain".
Luxembourg-Köln
Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der "Deutschlandtakt" sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt.
Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der "angedachte" IC. Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde.
Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.
Köln-Berlin
Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.
Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser "kann" nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.
RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.
SFS Erfurt – Hannover
Schnellfahrstrecke Erfurt – Hannover
Nach Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt verkehren ungefähr alle 60 Minuten ICE Züge zwischen München und Berlin über diese Strecke. Fernzüge von München nach Hannover, Hamburg und zu weiteren Zielen verkehren über die ältere, weitaus mehr beanspruchte und etwas langsamere Schnellfahrstrecke Würzburg – Hannover.
Um die Belastung der beiden Nord-Süd-Magistralen besser aufzuteilen, und schnellere Fahrzeiten zwischen Nord und Süd zu erzielen schlage ich eine neue Verbindungsschnellfahrstrecke Erfurt – Hannover vor.
Verlauf der SFS
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/1/embed?mid=1g4NDQIwohVvLdwE-AwotdP5NhXCXiiOA&w=1000&h=550]
Hinter dem Bahnhof Erfurt fädelt die neue Strecke in einem Tunnel in Richtung Erfurt Ost ein und kürzt den Weg etwas ab. Im weiteren Verlauf befinden sich die Fernzüge auf zwei separaten Gleisen, auf welchen auf bis zu 300km/h beschleunigt wird. Auf Höhe der Kreuzung der A71 fädelt die Neubaustrecke Richtung Nordwesten im Tunnel aus. In den folgenden 170km wird meist flaches Gebiet durchquert. Auf der Strecke sind zwei neue Fernbahnhöfe (Südharz und Harz) vorzufinden, an denen vereinzelte Züge halten und auch Überholungen von statten gehen können. Auf Höhe Bad Gandersheim fädeln die mit ETCS ausgerüsteten Gleise in die bestehende SFS ein.
Betriebskonzept
Vorrangig soll die Neubaustrecke den Fernverkehr zwischen Bayern und Norddeutschland aufnehmen. Südlich von Erfurt verkehren die meisten Fernzüge mit denen aus Berlin vereinigt. Um Kassel, Fulda und Göttingen in Richtung Bayern weiter anzubinden und stellenweise die SFS Würzburg – Fulda nicht aufgeben zu müssen, fahren weiterhin mindestens stündlich 230km/h schnelle Linien in diesem Abschnitt. Zweistündlich können diese auch nach München bzw. Hamburg durchgebunden werden und als B Linie verkehren. Im hochrangigen Fernverkehr sollte auf der neuen Strecke folgendermaßen der Betrieb ablaufen.
In Kombination mit einem weiteren Ausbau der Strecken München – Ingolstadt und Nürnberg – Ebensfeld, sowie einer NBS Hannover – Hamburg sind Fahrzeiten von 3:45 bis 4:00 für Sprinter möglich. Somit wären die zwei, am weitest voneinander entfernten Metropolen Deutschlands auch in unter vier Stunden verknüpft. Aufgrund der geringeren Kapazitäten der Flügelzüge (ICE4) wird der Takt der Fernzüge auf 30 Minuten verdichtet. Die Verbindungsstrecke sollte bei allen Zügen eine ITF-Konformität ermöglichen.
Ebenfalls profitieren Verbindungen, wie München – Bremen von der Trasse wie gleichermaßen Güterverkehre, die nachts möglich sein sollten.
Vorteile und Gründe für diese SFS
Technische Daten
(habe mir erlaubt die Tabellenstruktur von diesem Vorschlag zu übernehmen)|
Höchstgeschwindigkeit |
300 km/h |
|
Einschränkungen |
200 km/h (Stadtgebiet Erfurt), 200-250 km/h (Stadtgebiet Hannover) |
|
Maximale Längsneigung |
24‰ |
|
Überhöhung |
170 mm (-> Feste Fahrbahn) |
|
Überhöhungsfehlbetrag |
<150 mm |
|
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
Fahrzeit Erfurt - Hannover |
|
300 |
60 |
München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Hbf / – Leipzig Hbf – Berlin Hbf |
00:58 |
|
250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Bamberg Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona / – Halle (Saale) Hbf – Lutherstadt Wittenberg – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen |
01:13 |
|
250 |
120 |
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen Hbf – Erfurt Hbf – Hannover Hbf – Bremen Hbf / – Leipzig Hbf – Dresden Neustadt – Dresden Hbf |
01:13 |
|
160 |
120 |
(München – Augsburg / Wien – Regensburg ->) Nürnberg Hbf – Fürth Hbf – Erlangen Hbf – Bamberg Hbf – Coburg – Erfurt Hbf – Südharz – Harz – Hannover Messe/Laatzen – Hannover Hbf – Celle – Lüneburg – Uelzen – Hamburg Harburg – Hamburg Hbf – Hamburg Altona |
01:28 |
- Fahrzeitverkürzung zwischen München und Hamburg auf unter vier Stunden
- Entlastung der SFS Würzburg – Hannover (v.a. im meistfrequentierten Bereich Fulda – Göttingen
- Gleichmäßigere Aufteilung der Nord-Süd-VerkehrSchnelle Ausweichstrecken im Störfall
- Schaffen neuer Querverbindungen (Erfurt – Hannover/Bremen)
- Vergleichsweiße einfache Topographie
- Bessere Verknüpfung von Ost und West.
- Taktverdichtung zwischen München und Hamburg, ohne bestehende Strecken (München – Nürnberg, Würzburg – Hannover) weiter zu beanspruchen.
- Abschnitt Würzburg – Fulda quasi überflüssig
- Bündelung für etwaige SFS Nürnberg – Würzburg mit München – Frankfurt entfällt
- Verbindungen, wie Dresden – Leipzig – Hannover – Hamburg profitieren nur beding
- Verspätungsanfällige Flügellinie wird geschaffen
- Geringer Neubauanteil (mehr Bündelung, geringere Kosten)
- Anbindung von Hannover
- Auch Relation Bayern – Bremen profitiert
- Kein Parallelbetrieb mit Berlin – Hamburg und Hannover – Hamburg
- Abschnitt Kassel – Göttingen nicht weiterhin stark beansprucht
- Kürzere Fahrzeiten
Geheimtipp bei Hannover: Verlängerung der Buslinie 122 zum Wietzepark
Um Potentielle Missverständnisse zu vermeisen, würde ich zu anfang gerne anmerken, dass dieser Vorschlag freizeitlich bzw touristisch interessant sein könnte.
Seit einer zeit fällt mir auf, dass die Linie 122 bis lang in Langengagen in Stadtrandnähe zwischen Wohnhäusern und Feldern endet und das am Wietzepark mitsammt Hdem Badesee Hufeisensee und dem Seehaus bislang nur von der Linie 600, welche zur Hauptverkehrszeit 30min fährt, angebunden. somit ist der witzepark bislang nur an die Stadtbahninie 1 (Halltestelle Langenhagen/Zentrum) angebunden. Bei einer verlängerung der Buslinie 122 zum Wietzepark wäre dieser zusätzlich an die stadtbahnlinie 2 (Haltestelle Alte Heide) sowie auch an die Stadtbahnlinien 3,7 und 9 (Haltestelle Vier Grenzen) angebunden. Somit könnte der Witzepark zum einen besser an die stadtbahn angebunden werden und als Ausflugsziel interessanter werden. Geschaffenwerden müsste nur ein Wendeplatz für die Stadtbusse.
Bei einer verlängerung der Stadtbahnlinie 9 nach Isernhagen könnte die Linie 122 zum neuen Stadtbahnentpunkt weitergeführt werden.
Hannover: Neue Stadtbahnstrecke von der Podbi entlang des Stadtfelddamms und des MHH-Neubaus zur S-Bahn in Hannover
Es gibt hierzu zwar bereits einen Vorschlag von Georg, wobei im Entwurf des Nahverkehrsplan eine verbindung von der Podbi aus erwähnt wird, worauf ich mich beziehe und ich meinen Vorschlag als Ergänzug zu sehe.
im Entwurf des NVP 2020 wird erwähnt den MHH-Neubau von der Podbielskiestraße aus An die Stadtbahn anzubinden. Ob dies über die Herrmann-Bahlsen-Allee oder Klingerstraße geschieht, ist noch unklar. Mein Gedanke wäre es diese sogar zum Bahnhof "Karl-Wichert-Allee zu verlängern. somit wären Die MHH, das Frauenhofer ITEM, das INI in wenigen Mituten vom S-Bahnhof aus erreichbahr. dabei wird die Strecke bis zum Ende der straße weitergeführt, biegt nach rechts in eine Tummelrampe, macht eine länglich nach süden gezogene 180° Kurve und endet in einem seitlich parallel neben dem Bahnhof in einem unterirdischem Kopfbahnhof. Unter der Berkusenstraße könnte eine stadtbahnstation bestehen, womit es dann einen Anschluß an die Stadtbuslinien 137 & 127 gibt. Im zusammenhang mit einem anderen Vorschlag könnte es einen schnellen und direckten Anschuß an die Fehrnbahnstrecke Berlin-Köln geben
Stadtbahn Hannover: Anbindung Campus Garbsen & Berenbostel
Im vergangenen Jahr wurde der neue Maschinenbaucampus der Uni Hannover in Garbsen eröffnet und seitdem alle 10 Minuten im Pendelverkehr mit Bussen von der Schönbecker Allee aus angefahren. Um diese wenig effizienten Busfahrten zu beenden und eine Direktverbindung vom Maschinebaucampus aus in die Innenstadt zu schaffen möchte ich diese Strecke vorschlagen. Ein recht ähnlicher Vorschlag eines gelöschten Nutzers ist leider so im Bereich des Abzweigs nicht umsetzbar und erscheint mir im nördlichen Verlauf auch nicht unbedingt sinnvoll, daher mache ich hier einen neuen Vorschlag.
Streckenbeschreibung:
Vor der Haltestelle Schönbecker Allee erfolgt der Abzweig von der Linie 4 (C-West). Die Strecke verläuft nordwestlich der Schönbecker Allee zur ersten Haltestelle (Merkurstraße) und über die A2. Jenseits der A2 wird zunächst ein Kreisel geradewegs gequert und dann am Maschinenbaucampus gehalten. Die Strecke wird von dort aus in Richtung Westen entlang der Marie-Curie-Straße fortgesetzt und folgt dann westlich der Walter-Koch-Straße über die Haltestelle Osteriede hinweg zur Bremer Straße (B6). Diese wird überquert, um die Strecke in Richtung Berenbostel fortzusetzen. Nördlich der B6 ist in Berenbostel aufgrund der dörflichen Strukturen leider nur eine straßenbündige Führung möglich, die Haltestelle "Rote Reihe" auf der gleichnamigen Straße ersetzt zwei Bushaltestellen. Jenseits des Dorfplatzes wird an der gleichnamigen Haltestelle gehalten, von dort aus führt die Strecke nach Osten weiter in Richtung des Ortsrandes. Ab der Haltestelle "Ratsschule" führt die Strecke auf einem eigenen Bahnkörper über die Straße "Am Hechtkamp" zur gleichnamigen Haltestelle und von dort aus weiter bis zur Endhaltestelle "Stelingen" mit Kehranlage.
Betrieb:
Die bisherige Linie 4 verkehrt ganztags mit 3-Wagen-Zügen. Im Rahmen der neuen Strecke nach Stelingen sollte eine zweite Linie in Richtung Garbsen geführt werden. Beide Linien sollten dann aus 2-Wagen-Zügen gebildet werden und im 10-Minutentakt verkehren. Für diese zweite Linie bietet sich eine Verlängerung der Linie 11 von der Haltenhoffstraße aus an, ich würde noch einen Zwischenhalt an der Mohrxannstraße vorsehen und die Linie 11 in 14 umbenennen, um die Zugehörigkeit darzustellen. Dadurch bleibt die Anzahl an Linien auf der C-Strecke bei 4. Ich würde vorschlagen, dass die Linie 4 über die Nienburger Straße nach Stelingen verkehrt, so dass das Hauptgebäude der Universität mit dem Maschinenbaucampus verbunden wird. Die Linie 14 würde dann über die Haltenhoffstraße und den Stadtteil "Auf der Horst" im Rahmen der offiziell geplanten Verlängerung nach "Garbsen-Mitte" verkehren. Im Nachtverkehr könnten die Linien 4 und 14 auch durch Flügelzüge bedient werden.
Im Rahmen dieser neuen Strecke könnte die Buslinie 404 ersatzlos entfallen. Weiterhin könnten die Linien 450 und 480 zusammengeführt werden:
Wie man in dieser Tabelle sieht, könnten die 4 und die 5 ihre bisherigen Taktlagen beibehalten. Die 6 und die 11 bzw. 14 würden ihre Taktlagen näherungsweise tauschen. Dadurch entsteht jeweils ein 4/6 Takt von bzw. nach Garbsen, der sich nördlich der Herrenhäuser Gärten in Richtung Garbsen bzw. südlich des Steintors aus Richtung Garbsen dann etwas verschiebt. Die Fahrzeit der Linie 11 bzw. 14 würde ich zwischen Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Gärten auf 2-3 Minuten schätzen, abhängig auch davon, ob an der Mohrxannstraße gehalten werden soll. An der Appelstraße würde ich nicht halten.
- Der Abschnitt Garbsen - Osteriede wird bereits weitestgehend durch die Busse der Linie 420 betrieben, eine Verlängerung zur Haltestelle Osteriede ist durch das Fahren einer Häuserschleife möglich
- Der Abschnitt Marienwerder - Berenbostel wird bereits durch Busse der Linie 400 und die neue Stadtbahn betrieben
| Li. 4 | Li. 5 | Li. 6 | Li. 14 | |
|---|---|---|---|---|
| Herrenhäuser Gärten | :X8 | :X2 | ---- | :X4 |
| An der Stangriede | ---- | ---- | :X8 -> :X3 | :X3 -> :X8-9 |
| Steintor | :Y5 | :X9 | :Y2 -> :X7 | :X7 -> :Y2-3 |
| Li. 4 | Li. 5 | Li. 6 | Li. 14 | |
|---|---|---|---|---|
| Steintor | :X8 | :X2 | :X5 ->:X0 | :X4 |
| An der Stangriede | ---- | ---- | :X9 -> :X4 | :X3 -> :X8-9 |
| Herrenhäuser Gärten | :Y5 | :X9 | ---- | :Y2-3 |
Stadtbahn Hannover: Neubau D-Süd und D-Ost – unterirdische Variante
Bei der Planung des hannöverschen Stadtbahnnetzes wurden ursprünglich vier innerstädtische Tunnelstrecken geplant, der A-Tunnel vom Waterlooplatz bis zum Lister Platz, der B-Tunnel vom Altenbekener Damm bis zur Werderstraße und der C-Tunnel von der Marienstraße bis zum Königsworther Platz bzw. zur Kopernikusstraße. Der D-Tunnel war ursprünglich von der Limmerstraße bis zum Bahnhof Bismarckstraße geplant, wurde jedoch bisher nicht gebaut. Das führt dazu, dass die Linien auf der innerstädtischen D-Strecke noch oberirdisch fahren und dadurch vergleichsweise langsam und unzuverlässig sind. Im Rahmen des Projektes Zehn Siebzehn wurde die innerstädtische D-Strecke vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz stillgelegt, stattdessen wurde die Strecke von der Kurt-Schumacher-Straße aus kommend durch den Posttunnel zum Raschplatz verschwenkt. Eine zuvor geplante Verlängerung in Richtung der Südstadt wurde bisher nicht gebaut und ist auch nicht geplant. Diese würde jedoch den Anschluss an die D-Süd-Strecke in Richtung Messe/Ost und eventuell auch an die Zoostrecke herstellen. Diese Verbindungen wären aus meiner Sicht vor allem sinnvoll, um die C-Strecke zu entlasten, die im Regelbetrieb alle 2,5 Minuten und zu Messezeiten sogar alle 2 Minuten befahren wird. Daher möchte ich hier eine erste Variante für eine unterirdische Verbindung vom Goetheplatz in die Südstadt und ins Zooviertel vorstellen, eine oberirdische Variante wurde bereits an anderer Stelle vorgeschlagen (s.u.).
Streckenbeschreibung:
Von Westen aus kommend verschwindet die Strecke direkt hinter der Haltestelle "Goetheplatz" im Tunnel. Die erste Tunnelhaltestelle ist am Steintor unter dem Bahnsteig der C-Strecke. Hier werden die C- und die D-Strecke verbunden und es soll eine Wendeanlage für Züge vom Hauptbahnhof aus kommend entstehen, die insbesondere bei Messen sinnvoll genutzt werden kann. Die nächste Haltestelle befindet sich am Ernst-August-Platz, am besten mit direktem Zugang zum Kellergeschoss der Ernst-August-Galerie, wie von der Initiative Pro-D-Tunnel vorgeschlagen.
Die Strecke wird unter dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz fortgesetzt, wo bereits eine Haltestelle im Rohbau existiert. Hinter der Haltestelle am Rastplatz verzweigt sich die Strecke in die D-Ost in Richtung Zoo und die D-Süd in Richtung Bismarckstraße.
D-Ost:
Die Strecke zweigt im Bereich des Volgerswegs von der D-Süd ab, die nächste Haltestelle entsteht unter der Straße "Neues Haus" am Emmichplatz mit der Musikhochschule. Die Strecke taucht hinter der Station nördlich der Fritz-Behrens-Allee auf, eine weitere Haltestelle entsteht an der Kasierallee. Die historische Trasse verlief hier meiner Kenntnis nach in der Hindenburgallee, gegen die ich mich bewusst entschieden habe, um einen eigenständigen Bahnkörper zu ermöglichen und die Anwohner zu schützen. Die Strecke mündet dann in der Haltestelle Zoo.
D-Süd:
Die D-Süd soll der Berliner Allee folgen, weitere Haltestellen entstehen am Platz der Kaufleute, an der Marienstraße (Übergang zur C-Strecke), an der Stolzestraße, am Bertha-von-Suttner-Platz, am Bahnhof Bismarckstraße (Übergang zur S-Bahn und zu verschiedenen Buslinien) und - wieder oberirdisch - an der Janusz-Korczack-Straße. Die Strecke mündet dann in die bereits gebaute D-Süd-Strecke am Bischofsholer Damm. Hier soll auch eine Übergangsmöglichkeit in Richtung Kerstingstraße gebaut werden.
Bedienung:
Die Linie 10 verkehrt bisher alle 7,5 Minuten, ich beabsichtige, dass sie in Zukunft nur alle 10 Minuten verkehrt, dafür soll zusätzlich ganztags die Linie 10 durch die Humboldtstraße und den A-Tunnel verkehren. Die Linie 17 möchte ich zudem auf einen 10-Minutentakt verkehren. Diese Linie 17 soll hinter dem Hauptbahnhof zum Zoo verlängert werden und dann am HCC oder an der Kehranlage in der Freundallee enden. In Zukunft könnte ich mir auch eine zusätzliche Strecke in Richtung Kirchrode oder Heideviertel vorstellen. Die 10 soll in die Südstadt verkehren und am EXPO-Park enden. Die Linie 6 soll dafür alle 20 Minuten an der Freundallee enden und alle 20 Minuten bis zum Kronsberg fahren. Dadurch wird der bevölkerungsreiche Stadtteil Bemerode besser angebunden. In der HVZ könnten auch einzelne Verstärkerleistungen zwischen Ahlem und der Südstadt (Haltestelle Janusz-Korczack-Allee) verkehren.
Die bisher alle 10 Minuten auf der Sallstraße verkehrenden Busse der Linie 121 könnten dann entfallen, die Busse der Linien 128 und 134 müssten auf dem Abschnitt Hbf - HCC zumindest nur noch eingeschränkt verkehren oder beispielsweise durch die Gneisaustraße umgeleitet werden.
Vergleich zu bereits existierenden Vorschlägen:
- Ab der Sallstraße berirdischer Vorschlag von jonas.borg in einem größeren Zusammenhang und mit einer anderen (technisch nicht realisierbaren) Zooanbindung
- Ein weiterer oberirdischer Vorschlag von Ulrich Conrad mit separater Zooanbindung
- Außerdem sei noch auf die Website der Initiative Pro-D-Tunnel verwiesen, durch die meine Vorschläge im Wesentlichen inspiriert worden sind
Stadtbahn Hannover: Anbindung des MHH-Neubaus
Es ist geplant, die MHH (Medizinische Hochschule Hannover) am Stadtfelddamm ab 2022 neu zu errichten. Planungsunterlagen können hier eingesehen werden. Dort taucht auf der Wunsch auf, die MHH langfristig an die Stadtbahn anzuschliessen, denn zum jetzigen Zeitpunkt befindet sich am Stadtfelddamm eine Kleingartensiedlung. Die Fußwege zu den Haltestellen "Misburger Straße" und "Medizinische Hochschule" der Linie 4 betragen knapp einen Kilometer und sind damit zwar für Studenten, nicht aber für Patienten zumutbar.
Streckenverlauf:
Die hier vorgestellte Version zweigt hinter der Haltestelle "Misburger Straße" von der bisherigen Strecke ab. Die Trasse führt über eine Fläche, auf der bisher die Zahnklinik steht, die aufgrund des Sanierungsbedarfes abgerissen und neugebaut werden soll. Alternativ ist auch eine Umfahrung des Gebäudestandortes möglich, das ginge allerdings mit einer S-Kurve einher. Im weiteren Verlauf folgt die Trasse der Helstorfer Straße, neben der sich bisher Parkplätze befinden, die im Zuge des Neubaus verlegt werden. Im weiteren Verlauf entlang dem Stadtfelddamm habe ich die Gleise beidseitig seitlich der Straße geführt, wodurch teilweise Parkplätze überbaut werden müssen. Die erste Haltestelle soll im Bereich der MHH-Mensa entstehen, mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt werden und den Namen "Medizinische Hochschule" tragen. Im weiteren Verlauf der Straße soll noch die Haltestelle "Stadtfelddamm" mit zwei Außenbahnsteigen entstehen und am nördlichen Ende der Straße die Endhaltestelle "Weidentorkreisel", die ich mit einer nachgelagerten Kehranlage ausgestattet habe. Dort besteht Übergang zu den im 10-Minutentakt verkehrenden Buslinie 137 in Richtung Podbielskistraße, eine Verlängerung der Stadtbahn in diese Richtung wäre zumindest denkbar. Einen möglichen Trassenfortsatz, wie ich ihn entlang dem Weidetorkreisel vorschlagen würde, habe ich gestrichelt ergänzt. Mögliche Trassen für diesen Fortsatz hat ein anderer Nutzer hier aufgezeigt.
Betrieb:
Die Strecke soll durch die Linie 4 im 10-Minutentakt bedient werden, deren bisherige Strecke in Richtung Roderbruch soll stattdessen von der Linie 11 bedient werden, die Zoostrecke müsste in diesem Zuge durch eine D-Ost Linie vom Hauptbahnhof aus bedient werden. Die bisherige Haltestelle "Medizinische Hochschule" soll dazu umbenannt werden, beispielsweise in Carl-Neuberg-Straße.
RE200 auf der NBS Würzburg-Hannover
Aus meiner Sicht sollte man auf der NBS Würzburg-Hannover genau wie auf der NBS/ABS Nürnberg-München auch einen RE200 mit Halten zwischen den ICE-Bahnhöfen einführen. Die Bahnhöfe Allersberg und Kinding haben der Region zwischen Nürnberg und Ingolstadt ein deutlisches Plus für Pendler, Touristen und auch weiteren Fahrgastgruppen beschwert. Genau das sollte es künftig auch auf Würzburg-Hannober geben.
Nach langer Abwägung der möglichen Standort habe ich mich für folgende Orte für die neuen Zwischenbahnhöfe entschieden (Layout wie Allersberg/Kinding mit Haltegleisen und Außenbahnsteigen):
- Würzburg Hbf: Bestand
- Gemünden-West: Hier sollte es einen Turmbahnhof genau wie im vor Kurzem von Stauske gemachten Vorschlag. Dort kann dann unten der RB halten.
- Mottgers: Hier habe ich zwei mögliche Varianten angedacht. Mottgers-Süd würde am Standort des Überholbahnhofs gebaut werden und Mottgers-Nord im Dreieck Mottgers/Weichersbach/Schwarzenfels. Zweitere Variante wäre verkehrstechnisch klar besser, aber es müssten dafür wohl die Haltegleise nach Norden oder Süden in zwei Einzeltunnels führen, die dann an den Bestandstunnel anschließen. Die Strecke zwischen den beiden bestehenden Tunnelportalen ist für eine normale Lösung leider zu kurz.
- Fulda Hbf: Bestand
- Niederaula: Der Bahnhof sollte über der alten Strecke gebaut werden, die dann deswegen reaktiviert werden könnte.
- Körle/Melsungen: Hier sollte im Bereich des Überholbahnhofs der neue Bahnhof dazugebaut werden.
- Kassel-Wilhelmshöhe: Bestand
- Laubach: Hier müsste südlich und nördlich der bestehenden NBS-Brücke je eine Einzelbrücke gebaut werden, damit die Haltegleise ins Portal im Westen einmünden können. Die etwas kühne Idee wäre, unter der Brücke einen neuen RB-Halt zu schaffen, zu dem man dann mit dem Aufzug runterkommt.
- Göttingen-Hbf: Bestand
- Northeim-Süd: Dieser Bahnhof sollte über der der Strecke nach Hardegsen gebaut werden, wo dann ein Turmbahnhof mit Umstieg zum RB entstünde.
- Hildesheim-West: Auch hier würde ein Turmbahnhof entstehen, wo dann oben S-Bahn und RB halten können.
- Hannover-Messe/Laatzen: Bestand; hier sollte während Messen gehalten werden.
- Hannover Hbf: Bestand
Die RE200 sollten dann im Stundentakt zwischen Würzburg und Hannover fahren und mit Doppelstockzügen - am Besten mit Desiro HC, die perfekt zu den 76cm-Bahnsteigen passen - bedient werden.
Diese neuen Bahnhöfe direkt an der NBS zwischen den ICE-Bahnhöfen werden für Pendler, Touristen und Geschätsreisende zu den Orten dort eine enorme Verbesserung des Status quo bedeuten und damit die Regionen dort wirtschaftlich fördern. Auch würde damit die NBS endlich mal besser ausgelastet sein.
IC-Linie 56-B: Groningen-Berlin
Diese Linie ist eine zweistündliche IC-Verbindung von Berlin über Hannover und Bremen nach Groningen. Zwischen Hannover und Leer ist sie gekoppelt mit der bereits bestehenden IC-Linie 56 Leipzig-Norddeich, was sich anbietet, da diese in Leer ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel hat, und es so auch keine Trassenkonflikte auf der eingleisigen Strecke Oldenburg-Leer gibt. Voraussetzung ist eine Umstellung der Linie 56 auf Triebwagen-Züge wie etwa dem Stadler-Kiss, welche zwischen Rostock und Dresden zum Einsatz kommen. Weitere Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecke Leer-Groningen, die laut diesem Artikel geplant sein soll. Ziel ist einerseits eine Umsteigefreie Verbindung von Berlin nach Bremen und Oldenburg, so wie andererseits die Einbindung Groningens ins deutsche Eisenbahnnetz.
Für den Abschnitt (Oldenburg-)Bremen-Berlin gibt es auch einen Vorschlag, diesen als A+ Verbindung als ICE umzusetzen, wobei ich angesichts der nicht allzu überragenden Bedeutung der Verbindung eine B-Linie wie hier dargestellt für sinnvoller halte.
Ausbau Bahnstrecke Hannover-Lehrte
BBIch freu mich, meinen ersten Vorschlag zu Präsentieren, den ich selbst zum Teil skeptisch gegenüberstehe.
Dieser enthält zum einen den Ausbau des Bahnhofs "Karl-Wiechert-Allee" und zum anderen den Bau eines neuen Bahnhofs mit den Namem "HCC/Zoo".
Der Bahnhof "HCC/Zoo" könnte in Höhe der "Clausewitzstraße entstehen. Er könnte 3 Bahnsteige und Das "Hannover Congress Centrum" und die neu Conti-Zentrale an das Bahnnetz anbinden. Halten könnten hier neben der S-Bahn (Gleis 1) auch die Westfalenbahn und der Enno (Gleise 2 & 3)
Der Bahnhof " Karl-Wiechert-Allee" könnte ein viertes Gleis bekommen. Somit könnten an den Gleisen 1 & 2 die S-Bahnen und an den Gleisen 3 & 4 die Westfalenbahn, der Enno un der InterCity und ggf durch eine verlängerung de Bahnstrigs Gleis 3 sogar ICE halten. in höhe der Straßenbrücke könnte eine verbindung zwischen den Bahnsteigen und eine U-Bahnstation (siehe diesen Vorschlag) entstehen. an Gleis 1 unter der Brücke oder bei der unterführung könnte ein kleines Reisezenter entsehen und an anderer stelle ein kleiner Kiosk. Ggf müsste neben dem neuen Bahnsteig ein Bahhofsgebäude und ein Taxistellplatz gebaut werden, was eine frage des Platzes ist. im tzsammenhang mit einem anderen Vorschlag könnten Bahnreisende, welche auf der Bahnstrecke Berlin-Köln unterwegs sind und ihr Ziel in Groß-Buchholz im Bereich Karl-Wiechert-Allee haben, direckt hier um steigen, und brauchen nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Die MHH z, B. wäre dann somit in weniger als 5 min erreicht.
Die Gründe, weshalb ich meinen eigenen Vorschlag skeptisch gegenüberstehe, sind zum einen der Platz, der Baulärm und zum anderen die Passagierzahlen.
Stadtbahn Hannover: Verlängerung Linie 9 nach Empelde Bahnhof
Die Stadtbahnen der Linie 9 enden in Empelde bisher im Nordteil der Stadt. Die S-Bahn-Station liegt jedoch etwa 750m weiter südlich. Durch die hier vorgeschlagene Verlängerung der Linie 9 bis zum Empelde Bahnhof könnten also die Umsteigewege massiv verkürzt werden, wodurch die an der S1/2 und an der S5 liegenden Orte eine deutlich verbesserte Anbindung an die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedet erhalten. Vor allem in Linden-Mitte befinden sich im Bereich des Hafens einige Arbeitgeber (mehrere Unternehmen der Bau- und Entsorgungsbranche, der LKW-Komponentenhersteller ZF-WABCO und die Californiafertigung von VW), sodass dieser Lückenschluss vor allem für Pendler interessant sein dürfte. Im Zuge dieses Lückenschlusses sollte dann auch die S5 in Empelde halten.
Streckenbeschreibung:
Die bisherige Schleife in Empelde wird aufgegeben. Stattdessen soll eine neue Haltestelle mit Mittelbahnsteig im Bereich der nach Süden führenden Fahrbahn der Berliner Straße entstehen. Diese wird dann über die Lessingstraße umgeleitet, die wiederum etwas in der Breite wachsen kann, da die Wendeschleife nicht mehr benötigt wird. Im Bereich der ehemaligen Wendeschleife soll dann auch eine neue Verbindung zur Nenndorfer Straße entstehen, hier ist ausreichend Platz für eine zweispurige Verbindung vorhanden. Der neue Verlauf der Berliner Straße ist eingezeichnet. Durch die Verlegung der Berliner Straße in diesem Bereich bleibt ein Übergang zwischen Stadtbahnhaltestelle und ZOB ohne die Notwendigkeit, eine Straße zu überqueren, erhalte.
Die Stadtbahnstrecke führt dann im Straßenraum weiter entlang der Berliner Straße. Auf Höhe des Bahnhofes befindet sich eine freie Wiese, auf der eine neue Wendeschleife entstehen kann. Die Haltestelle selbst kann zweigleisig ausgeführt werden, um Umlaufpausen zu ermöglichen. Hierfür sind wieder einfache Straßenverlegungen notwendig und eine Zufahrt zum Parkplatz des Supermarktes muss aufgegeben werden. Diese Straßenverlegungen sind wieder eingezeichnet. Der Fußweg vom mittleren Bahnsteigabgang bis zur neuen Haltestelle beträgt unter 100m.
Ich sehe an dieser Stelle eine Wendeschleife vor, da eine Wendeschleife geringere Kosten aufweist als eine Kehranlage, da weniger Weichen benötigt werden, und zudem die Leistungsfähigkeit höher ist als bei einer Kehranlage.
Es existieren bereits zwei Vorschläge von Tobias (Straßenbahn, Stadtbahn), die jeweils eine Verlängerung der Linie 9 über den Bahnhof hinaus nach Gehrden fordern. Diese Vorschläge sind jedoch zum einen wesentlich umfangreicher, da sie eine Verlängerung nach Gehrden beinhalten, und sind zum anderen deutlich weniger ausgearbeitet und beachten an einigen Stellen auftretende Probleme mit dem IV nicht.
Hannover – Oberirdische D-Strecke
Die unterirdische D-Strecke wurde ja nun wahrscheinlich endgültig abgelehnt, daher hier der Vorschlag, den Lückenschluss oberirdisch vorzunehmen. Über den genauen Trassenverlauf lässt sich streiten, mir geht es hier nur um den Gedanken an sich. Die hier dargestellte Trassenführung ist dennoch mein Favorit.
NBS Langenhagen – Rotenburg
Ähnliche Vorschläge
- https://de.wikipedia.org/wiki/Y-Trasse_Hamburg/Bremen%E2%80%93Hannover: Hiervon ist v.a. der südliche Abschnitt übernommen bis Walsrode. Durch den Abzweig nach Bremen ist die Strecke prinzpiell auch eine Y-Trasse, aber nicht eine offizielle Variante.
- https://linieplus.de/proposal/ice-hochgeschwindigkeitsstrecken-im-norden/: Ähnliches Konzept mit der Führung einer SFS westlich anstatt östlich (zur Bündelung mit Bremen - Hannover / Hamburg)
- https://linieplus.de/proposal/nbs-hannover-hamburg/: diese Strecke ist eine mit der A7 gebündelte NBS zwischen Hamburg und Hannover, eine Variante aus Y-Trassen-Variantendiskussion
- https://linieplus.de/proposal/ausbau-heidebahn-zur-entlastung-hamburg-hannover/: Bestandsnaher Ausbau in der Heide mit Querspange nach Verden (als NBS)
- https://linieplus.de/proposal/y-trasse-hamburgbremen-hannover-2/: A7-Trasse mit Querspange nach Bremen / Verden
- alle Varianten, welche an die Alpha-E-Strecke angelehnt, bzw. einen bestandsnahen Ausbau der Strecke 1720 beinhalten, sind zwar eine Alternative auf dem Korridor Hamburg - Hannover, aber nicht für eine Strecke explizit über Walsrode.
Hinweise zur Darstellung
- Freie Strecke i.d.R. zweigleisig, jedoch nur als eine Linie dargestellt. Abzweigungen, Bahnhöfe, etc. sind detailliert dargestellt. Überleitungen, etc. sind auch nicht dargestellt und sollten aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht optimiert geplant werden --> kann aktuell nicht bewertet werden.
- Güterzug-Spange nach Lehrte wie in Y-Trassen-Entwurf, daher nicht detailliert dargestellt. Kann prinzipiell aus dem Y-Konzept übernommen werden, alternativ ginge auch die Variante mit 2 Gegenkurzen nach Burgwedel und Burgdorf der Bündelung von Bestandsstrecken
- Bei der Autobahnparallelen Führung liegt die Strecke immer auf gleichem Niveau wie die Autobahn, dementsprechend sind die Kunstbauwerke (Brücken) genauso gestaltet.
Ergänzende Vorschläge und Ausbauten
- https://linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/: Zwischen Tostedt und Hamburg Hbf als westliche Einführung der Neubaustrecke in den Hbf. Alles dort vorgeschlagenen Linienführung sind übernommen.
- 4gleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg - Tostedt mit 2gleisigen SFS innenliegend (Vmax = 250 km/h) und außenliegenden Nahverkehrsgleisen mit Bahnsteigen. Güterverkehr kann flexibel die Strecken an Überleitungen wechseln. Somit Richtungsbetrieb.
- Elektrifizierung des Heidekreuz (inbes. Walsrode - Soltau und Kirchlinten - Verden)
Konzept Nach dem Scheitern des eigentlichen Alpha-E-Konzeptes und der Widerstand gegenüber Anpassungen (wie abschnittsweise Neubaustrecken auf längeren Abschnitten) wurde wieder eine A7-nahe Führung wie bei der Y-Trassen-Ursprungsdiskussion in den Raum geworfen. Da diese aber bereits in der damaligen Variantendiskussion rausgeflogen ist, und auch deutlich die Lüneburger Heide durchschneiden würde sowie durch die Bündelung mit der kurvenreichen A7 eher nicht so hohe Geschwindigkeiten ermöglichen würde, soll dieser Entwurf diese Bündelung mit der A7 im nördlichen Abschnitt durch eine Bündelung mit der A27 und einer Anbindung in Rotenburg (Wümme) darstellen. Darüberhinaus sind mehrere Regionalbahnhöfe vorgesehen, um auch die Gebiete um Walsrode und Kirchlinteln schnell an die Landeshauptstadt anzubinden und somit die Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu steigern. Durch den Ausbau zwischen Rotenburg und Tostedt und der anschließenden Neubaustrecke nach Altona profitiert auch die Relationen Bremen - Hamburg, außerdem ist eine Fahrzeit von 45min zwischen Hannover und Bremen möglich. Fakten
- Differenz der Streckenlänge ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante: +10 km / + 3 min
- Bündelung mit anderen Verkehrsträgern- und Relationen: >95 %
- Fahrzeit Hamburg - Hannover: <60 min
Infrastruktur und Zugangspunkte Abzweig zw. Langenhagen und Isernhagen
- Höhenfreie Ausfädelung des Fernverkehrs
- S-Bahn-Verbindung Celle - Hannover ist möglich
Abzweig Walsrode / Bahnhof
- Für Zugfahrten Hannover - Soltau ist eine zweigleisge Ausfädelung vorgesehen, aktuell niveaugleich da sich fahrplantechnisch die Regionalzüge dort begegnen würden und keine parallelen Zugfahrten auf der NBS möglich wären.
- Die beiden Bahnsteige (unten für Heidebahn, oben für NBS) liegen übereinander und sind mit Aufzügen verbunden.
- P+R-Plätze wären sinnvoll, um die intermodale Verknüpfung zu verbessern
Kirchlinten
- Zwei Außenbahnsteige auf der NBS mit einer Länge von rund 200 m für den schnellen Regionalverkehr
- Zweigleisige Verbindungskurve auf die Strecke Soltau - Bremen (die müsste im Restabschnitt bis Langwedel elektrifiziert werden)
- Zur Verknüpfung mit dem Regionalverkehr Bremen - Soltau - Uelzen ist ein weiterer Bahnsteig auf der Strecke vorgesehen.
Rotenburg
- Einfädelung der NBS in die Strecke Hamburg - Bremen
- Schnellfahrweichen für den FV Bremen - Hamburg (200 km/h)
- Bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
- Güterverkehrsanlagen und weitere Nebenstrecken sind in der untenstehenden Grafik nicht dargestellt.
- Hausbahnsteig für endende Regionalverkehr aus Verden und Hannover
- Eine S-Bahn Bremen - Rotenburg bekommt eine Wende- und Abstellanlage östlich in Mittellage
Mögliche Erweiterungen
- Rotenburg - Bremervörde - Bremerhafen als Güterzugtrasse
Betriebskonzept
- Hannover - Hamburg: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Hannover und Hamburg eingebunden)
- Hamburg - Bremen: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Bremen und Hamburg eingebunden)
- Hannover - Bremen: stündliche Trasse möglich, jedoch außerhalb des Hannover Knotens. Sinnvoll ist aber auch eine Führung über die Bestandsstrecke (Nienburg, Verden) wegen der Kantenzeit von 75min.
- Verstärkertrassen sind möglich (Hannover - Hamburg) jeweils 2 stündliche Trassen 4-5 Minuten vor Stammtrasse, ggfs. auch weitere, mit geringere Höchstgeschwindigkeit
- Für die Durchbindungen in Hamburg siehe das verlinkte Konzept zum Elbtunnel
Regionalverkehr
- Jeweils Stundentakt Hannover - Rotenburg und Hannover - Walsrode - Soltau
- In Rotenburg ist der Regionalverkehr in den Nullknoten eingebunden (Kantenzeit nach Hannover beträgt 60min)
- Zwischen Hannover und Soltau sinkt die Kantenzeit von 70 auf ca. 50 Minuten, sodass sowohl der Knoten Soltau als auch der Knoten Hannover bedient werden. Die bestehende Regionalbahn auf der Bestandsstrecke kann bestehen und sollte halbstündlich versetzt fahren.
- Fahrzeugmaterial: 200km/h schnelle Triebwagen, z.B. Flirt200 wie in Norwegen, DesiroHC oder KISS.
- Fahrzeitverkürzungen: Walsrode - Hannover ca. 20-25 Minuten, Rotenburg - Hannover ca. 45min (jeweils im Regionalverkehr)
Durch die P+R-Plätze sollen vor allem MIV-Pendler in den ÖPNV verlagert werden. Fahrzeiten von 25min zwischen Walsrode und Hannover sind mit dem Auto auf der Autobahn nicht möglich, und selbst von Orten ohne ÖPNV-Anbindung sollte die Fahrzeit mit einem Umstieg in den Regionalverkehr in Walsrode Süd schneller sein als die direkte Fahrt mit dem Auto nach Hannover. Güterverkehr
- Durch die Überholmöglichkeiten bestehen auch tagsüber 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Der Fokus liegt aber auf der Entlastung der Bestandsstrecken in der Nacht.
- Die Eingleisigkeit Verden - Rotenburg wird halbiert durch die Einfädelung in die Neubaustrecke, ein komplett zweigleisiger Ausbau ist somit recht einfach möglich.
Zusammenfassung
- Kantenzeit von 60min Hamburg - Hannover wird erreicht
- Bündelung mit Autobahn und bestehenden Trassen ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante deutlich größer, daher geringe Umweltauswirkungen
- Fahrzeitverkürzungen zwischen Bremen und Hannover / Hamburg inklusive (Hamburg - Bremen 10-30min, Hannover - Bremen 15min)
- Güterverkehr sowohl tagsüber als auch nachts möglich
- Regionalverkehre auf der NBS verbessern die Anbindung der Heide und dem nördlichen Niedersachsen deutlich, die Fahrzeiten halbieren sich auf den wichtigsten Relationen
Somit soll der Beitrag eine Alternative zur wieder aufgekommenen A7-Trasse darstellen, wobei die Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen eine deutlich geringere Zerschneidung als bei der Y-Trasse-Vorzugsvariante erreicht wird, was die Akzeptanz in der betroffenen Bevölkerung steigern sollte. Außerdem ist in das Gesamtkonzept auch ein Regionalverkehr vorgesehen, wodurch auch die Anwohner der NBS profitieren. Der Gesamtnutzen des Projektes steigt somit auch deutlich gegenüber einer simplen, nur für den FV und GV nutzbaren Neubaustrecke.
IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:
- Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
- Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet
Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:
A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:
- Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
- Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.
B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:
- Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
- Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.
C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen
D: Weitere Ideen?
Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.
Rostock – München/Esslingen
Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.
Nordabschnitt:
Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.
Niedersachsen:
Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.
Zugteil Bayern:
Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.
Zugteil Baden-Württemberg:
Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.
Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.
Rollmaterial:
Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.
Knotenübersicht:
In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.
ICE Berlin-Madrid
Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll.
Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen.
Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich.
Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat.
Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit.
15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen)
Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000).
Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor,
einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt.
Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber.
Zu den Fahrzeugen:
Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat:
Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon;
Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex.
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon