Beschreibung des Vorschlags
Diese Linie ist eine zweistündliche IC-Verbindung von Berlin über Hannover und Bremen nach Groningen. Zwischen Hannover und Leer ist sie gekoppelt mit der bereits bestehenden IC-Linie 56 Leipzig-Norddeich, was sich anbietet, da diese in Leer ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel hat, und es so auch keine Trassenkonflikte auf der eingleisigen Strecke Oldenburg-Leer gibt. Voraussetzung ist eine Umstellung der Linie 56 auf Triebwagen-Züge wie etwa dem Stadler-Kiss, welche zwischen Rostock und Dresden zum Einsatz kommen. Weitere Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecke Leer-Groningen, die laut diesem Artikel geplant sein soll. Ziel ist einerseits eine Umsteigefreie Verbindung von Berlin nach Bremen und Oldenburg, so wie andererseits die Einbindung Groningens ins deutsche Eisenbahnnetz.
Für den Abschnitt (Oldenburg-)Bremen-Berlin gibt es auch einen Vorschlag, diesen als A+ Verbindung als ICE umzusetzen, wobei ich angesichts der nicht allzu überragenden Bedeutung der Verbindung eine B-Linie wie hier dargestellt für sinnvoller halte.
Ich würde die Linie definitiv noch ins 120.000 Einwohner große Leeuwarden verlängern, diese weiteren 60km sollten sich definitiv lohnen.
Als mögliche weitere Verlängerung würde sich eine NBS über den Afsluitdijk (zu deutsch: Abschlussdeich) anbieten. Die Niederlande plant eine Erhöhung des Damms um 1,5-2 Meter. Dabei könnte man auch gleich noch ein Gleis verlegen. Der Zug könnte dann entweder ins 65.000 EW große Den Helder mit Anschluss an die Fähre nach Texel verlängert werden, oder über Alkmaar (110.000 EW) nach Amsterdam.
Die Strecke nach Leeuwarden ist allerdings nicht elektrifiziert, und im Gegensatz zur Strecke Leer-Groningen gibt es auch keine dahingehenden Planungen.
Eine Diskussion über mögliche NBS wäre unter diesem Linienvorschlag fehl am Platz.
Insgesamt finde ich die angedachten verkehrlichen Beziehungen, die in diesem Vorschlag verbessert werden sollen, sinnvoll. Dass ich eine Verbindung über Hamburg gegenüber der hier vorgestellten Relation sinnvoller halte, hatten wir ja schon hier ausführlich diskutiert. Aber nicht nur die Verbindung Oldenburg – Berlin halte ich über Hamburg sinnvoller, sondern auch die Verbindung von Groningen nach Deutschland würde durch eine Direktverbindung nach Hamburg profitieren. Dazu sei gesagt, dass für Nordwestdeutschland Hamburg mindestens genauso wichtig (wenn nicht sogar noch wichtiger) ist als Berlin, jedoch immer mindestens ein Umstieg in Bremen oder mehr erforderlich ist. Eine Verbindung über Hamburg nach Berlin würde beide Metropolen anbinden, eine über Hannover nur die eine.
Zwei Fragen hätte ich aber noch:
1. Wie stellst du dir die Verbindung im Kontext der offiziell angedachten Linie Groningen – Bremen vor, wie sie u.a. im verlinkten Artikel erwähnt oder auch im D-Takt dargestellt ist? Zusätzlich oder stattdessen?
2. Wie stellst du dir die Fahrzeugkapazitäten und damit verbundene Auslastung in den einzelnen Abschnitten vor?
P.S. Vielleicht solltest du nochmal den ab Oldenburg sehr ähnlichen Vorschlag verlinken und abgleichen.
Bezogen auf deinen Vorschlag:
Die Variante mit Halt in Hamburg Hbf, da bin ich mir sicher, dass das mit gegebener bzw absehbarer Infrastruktur (was für einen Linienvorschlag ja maßgeblich ist), dass das nicht geht, jedenfalls nicht als getaktete Verbindung mit somit zwangsläufig auch Verbindungen während der örtlichen HVZ in HH. Und wenn etwas nicht geht, ist es egal, wie sinnvoll es ist.
Und gegenüber der Variante mit Halt nur in Harburg und Bergedorf halte ich die „Südroute“ für deutlich sinnvoller, da es keinen großen Unterschied macht, ob man in Richtung der Hamburger Kernstadt jetzt in HH-Harburg, oder in Bremen umsteigt, so hat aber noch Hannover als Direktanbindung mit drin, was ebenfalls eine sehr große Stadt ist und massig Anschlüsse bietet.
Ein weiteres, mindestens gleich großes Problem ist, dass bei der Route via Hamburg – in beide Fahrtrichtungen – im nördlichen Gleisvorfeld von Bremen Hbf sämtliche (!) Gleise höhengleich durchkreuzt werden müssten. Soll der Zug in einen Taktknoten eingebunden sein, was hinsichtlich Auslastung mehr als sinnvoll wäre, wäre es als achtes Weltwunder zu bezeichnen, wenn das ohne massivste Trassenkonflikte klappt.
Und nein, „müsste man halt xyz bauen“ steht nicht zur Debatte. Mit solchen lapidar „dahingesagten“ Anregungen zu Dutzende-Millionen-Investitionen wird mir häufig etwas seeeehr leichtfertig umgegangen
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Wie stellst du dir die Verbindung im Kontext der offiziell angedachten Linie Groningen – Bremen vor, wie sie u.a. im verlinkten Artikel erwähnt oder auch im D-Takt dargestellt ist? Zusätzlich oder stattdessen?
Wenn man den D-Takt als Basis nimmt, eine andere Basis gibt es nicht: Ich denke, es würde sich anbieten, die schnelle Verbindung Leer-Groningen, die als RB nach Bremen durchgebunden wird, durch diesen Zug im Abschnitt Leer-Groningen zu ersetzen, und stattdessen die RB aus Groningen als RB nach Bremen weiter zu binden.
2. Wie stellst du dir die Fahrzeugkapazitäten und damit verbundene Auslastung in den einzelnen Abschnitten vor?
Wie genau meinst du das? Das Flügelkonzept mit der Linie 56 ist denke ich hinreichend genau beschrieben. Der Zugteil Leipzig-Norddeich sollte halt den IC2 quantitativ möglichst gleichwertig (und qualitativ bitte höherwertig) ersetzen. Wie groß der Zugteil Bremen-Groningen sein sollte, kann ich spontan nicht sagen, er kann aber vMa auch kleiner sein.
Oder meinst du was ganz anderes?
Ich verlinke den ICE-Vorschlag, die Unterschiede sollten aber selbst für nicht fachkundige Leser auf den ersten Blich offensichtlichst sein.
„Die Variante mit Halt in Hamburg Hbf, da bin ich mir sicher, dass das mit gegebener bzw absehbarer Infrastruktur nicht geht“
Wenn man bestehende Linien nutzt, kommt man ohne großartig benötigte Zusatzkapazitäten aus. Gehen tut das mit Sicherheit, die Frage wäre nur, wie man das zeitlich unterbekommt, also ob es z.B. zu längeren Wartezeiten der Linie kommt oder ggf. andere Linien zeitlich angepasst werden müssen.
„Und gegenüber der Variante mit Halt nur in Harburg und Bergedorf halte ich die „Südroute“ für deutlich sinnvoller, da es keinen großen Unterschied macht, ob man in Richtung der Hamburger Kernstadt jetzt in HH-Harburg, oder in Bremen umsteigt“
Unter meinem Vorschlag schreibst du dagegen: „Auch wenns dir nicht gefällt, ich bin mir sicher, das wird trotzdem angenommen, wenn es ansonsten nur Umsteigeverbindungen über Bremen gibt. Eine Direktverbindung nach Hamburg-Harburg wird als Direktverbindung nach Hamburg wahrgenommen, auch wenn sie den Hbf nicht erreicht. Die meisten scheint das nicht besonders zu stören.“ Was denn nun?
„so hat aber noch Hannover als Direktanbindung mit drin, was ebenfalls eine sehr große Stadt ist und massig Anschlüsse bietet.“
Bringt aber auch nur für die zwei niederländischen Halte etwas, alles andere hat schon stündlich eine Direktverbindung nach Hannover, jede zweite davon sogar mit Niedersachsen-Ticket fahrbar. Dagegen würden von einer Direktverbindung nach Hamburg neun Halte profitieren.
„Ein weiteres, mindestens gleich großes Problem ist, dass bei der Route via Hamburg – in beide Fahrtrichtungen – im nördlichen Gleisvorfeld von Bremen Hbf sämtliche (!) Gleise höhengleich durchkreuzt werden müssten“
Hierfür würde ich tatsächlich die Mahndorfer Kurve vorsehen, die zwar wohl schon einmal im NKV durchgefallen ist, aber sicher wurde da keine Direktverbindung Oldenburg – Hamburg mit einbezogen. Es ist auch keine „lapidar dahingesagte Anregung zu Dutzende-Millionen-Investitionen“, sondern schon ein etwas genauer ausgearbeiteter Vorschlag, den ich auch für deutlich sinnvoller halte als etwa die Investitionen in einen SFS-Bahnhof Gemünden. Aber ich gebe schon zu dass eine solche Verbindung über Hamburg teilweise Kapazitätsengpässe hervorriefe bzw. (tw. eh sinnvolle) Maßnahmen erfordert.
„Wenn man den D-Takt als Basis nimmt, eine andere Basis gibt es nicht: Ich denke, es würde sich anbieten, die schnelle Verbindung Leer-Groningen, die als RB nach Bremen durchgebunden wird, durch diesen Zug im Abschnitt Leer-Groningen zu ersetzen, und stattdessen die RB aus Groningen als RB nach Bremen weiter zu binden.“
Auf der D-Takt-Basis würde dies aber eine halbe Stunde Wartezeit in Leer bedeuten. Übrigens ist das zwischen Leer und Bremen ein RE, auch wenn er abschnittsweise überall hält.
„Der Zugteil Leipzig-Norddeich sollte halt den IC2 quantitativ möglichst gleichwertig (und qualitativ bitte höherwertig) ersetzen. Wie groß der Zugteil Bremen-Groningen sein sollte, kann ich spontan nicht sagen, er kann aber vMa auch kleiner sein.“
Ja, das meine ich schon genau so. Denn bei einer lapidar dahingesagten (Zitat) Flügelung, muss man sich schon einmal genauer überlegen, was das bedeutet: Wird der Zug in dem gemeinsam geführten Abschnitt überhaupt genug ausgelastet bzw. bietet er dann in den einzeln geführten Abschnitten genug Kapazität? Wie sieht das mit den Bahnsteiglängen aus? Ich sehe da noch viel Klärungsbedarf bzw. bei einer groben Abschätzung einiges, was kaum zusammenpassen dürfte.
„Ich verlinke den ICE-Vorschlag, die Unterschiede sollten aber selbst für nicht fachkundige Leser auf den ersten Blich offensichtlichst sein.“
Ja, so wie du es jetzt getan hast, ist es super.
Wenn man bestehende Linien nutzt
Ohje … Erstens kommen bestehende Linien auf der Berlin-Hamburger Bahn aus München, Frankfurt oder Prag. Eine Verlängerung über Bremen nach Groningen wäre eine riesige Gurken-Runde. Abgesehen davon wären die Züge (ICE 4 13-Teiler&Co.) spätestens ab Bremen deutlich überdimensioniert.
Bevor du es anregst: Ein Zug mit Flügelung in Hamburg Hbf wird bei der Trassenplanung nachrangig behandelt und ist somit de facto verboten.
Unter meinem Vorschlag schreibst du dagegen: (…) Was denn nun?
Beides. Das eine Zitat bezieht sich auf das Fahrgast-„Gefühl“, in welchem ein Halt in HH-Harburg meines Erachtens nach als Direktverbindung wahrgenommen wird. Das andere bezieht sich auf den Verkehrswert (an dem sich der Nutzen von etwas berechnet), bei dem es keinen Unterschied macht, wo der Umstieg ist.
Hierfür würde ich tatsächlich die Mahndorfer Kurve vorsehen
Wie gesagt: Es handelt sich um einen Linienvorschlag auf gegebener bzw. absehbarer Infrastruktur, nicht jedoch unter Einbeziehung fiktiver Infrastruktur.
„aber sicher wurde da keine Direktverbindung Oldenburg – Hamburg mit einbezogen.“
Willst du gerade allen Ernstes behaupten, man hat bei dieser KNV-Berechnung ein falsches „N“ in „KNV“ zu Grunde gelegt, was hätte höher sein können, hätte man nur mal gründlicher nachgedacht, welche Möglichkeiten eine solche Kurve alles bietet? Mit solchen doch schon etwas sehr unterstellenden Aussagen wäre ich aber mal gaaaaanz vorsichtig
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Auf der D-Takt-Basis würde dies aber eine halbe Stunde Wartezeit in Leer bedeuten.
Die Fahrzeiten auf der Strecke Leer-Groningen sollten sich ohne Probleme um 30 Min drehen lassen. Abgesehen davon halte ich es für völlig sinnfrei, den D-Takt derart wörtlich und genau zu nehmen, dass man selbst die Abfahrzeiten voraussetzt
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Die Frage nach ggf. zu viel oder zu wenig Kapazität kann ich nicht nachvollziehen. An der Linie 56 ändert sich ja nichts, und diese Linie kommt neu hinzu, und ist meines Erachtens auch nicht völlig inhomogen. Das einzige ist eben, dass die beiden Linien zum Trassen-Sparen ein Stück weit gemeinsam verkehren. Ich sehe irgendwie das Problem nicht. Bahnsteiglängen dürften im übrigen passen, die sind überall noch auf die früher verkehrenden IC1 ausgelegt.
Ein wirkliches Problem mit unpassender Kapazität auf Einzelabschnitten sehe ich hingegen bei deiner Idee mit der Verlängerung von bestehenden Zügen der Berlin-Hamburger Bahn, siehe oben.
„Erstens kommen bestehende Linien auf der Berlin-Hamburger Bahn aus München, Frankfurt oder Prag“
Nein, ich hatte die Idee die Dresden-Rostock-ICs nach Hamburg zu führen und dafür die Prager in Berlin enden zulassen und Rostock mit einem IC2, der nach Magdeburg, Cottbus oder Dessau – Leipzig anzubinden. Das hatte ich auch meinem letzten Kommentar dazu ausgeführt. Aber vielleicht diskutieren wir dazu lieber unter dem entsprechenden Vorschlag.
“ Das eine Zitat bezieht sich auf das Fahrgast-„Gefühl“, in welchem ein Halt in HH-Harburg meines Erachtens nach als Direktverbindung wahrgenommen wird.“
Das verstehe ich nicht so ganz. Was bringt denn ein Gefühl? Sorgt das für eine höhere Attraktivität und entsprechende Fahrgastzahlensteigerung etc. oder nicht? Dann hätte es aber auch einen entsprechenden Verkehrswert/Nutzen.
„Willst du gerade allen Ernstes behaupten, man hat bei dieser KNV-Berechnung ein falsches „N“ in „KNV“ zu Grunde gelegt, was hätte höher sein können, hätte man nur mal gründlicher nachgedacht, welche Möglichkeiten eine solche Kurve alles bietet? Mit solchen doch schon etwas sehr unterstellenden Aussagen wäre ich aber mal gaaaaanz vorsichtig“
Ach es gibt doch zig NKV-Berechnung, wo sich aufgrund irgendwelcher anderen Annahmen auf einmal zwei Jahre später ganz andere Werte ergeben. Da gibt es sehr viel Spielraum und Prognosen ändern sich auch häufig. Ich habe jedenfalls noch nie von offizieller Seite etwas von einer Linie Oldenburg – Hamburg gehört. Aber auch zu der in dem Kommentar erwähnten NKV-Berechnung, finde ich nichts, außer dass die Idee wohl schon mal irgendwie existierte, von daher kann ich nicht sagen, was da als Grundlage gesehen wurde. War jedenfalls nicht Teil des BVWP oder ähnlichem, daher wohl eher als reines Nahverkehrsprojekt gedacht. Übrigens wenn du das „N“ schon so betonst: Es steht am Anfang der drei Buchstaben, heißt NKV und nicht KNV, der Nutzen steht schließlich über dem Bruchstrich, sodass bei größerem Nutzen als Kosten ein Wert >1 herauskommt.
„Die Frage nach ggf. zu viel oder zu wenig Kapazität kann ich nicht nachvollziehen. An der Linie 56 ändert sich ja nichts, und diese Linie kommt neu hinzu, und ist meines Erachtens auch nicht völlig inhomogen. Das einzige ist eben, dass die beiden Linien zum Trassen-Sparen ein Stück weit gemeinsam verkehren.“
Naja, also wenn wir mal die fünf Wagen der Linie 56 als gesetzt ansehen, wie viel sollen da für den anderen Zugteil noch hinzukommen? Auch fünf? Dann wäre das wohl der Zug mit den höchsten Kapazitäten (10x Dosto) im ganzen Netz der DB.
„Bahnsteiglängen dürften im übrigen passen, die sind überall noch auf die früher verkehrenden IC1 ausgelegt.“
Die aber auch nicht wahnsinnig lang waren. Wenn ich mich recht entsinne, waren es 6 oder 7 Wagen, mit mehr fahren auch nicht die RE1-Züge, die gerade so an den 210-Meter-Bahnsteig passen.