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Erweitere die Sammlung!Osterholz-Scharmbeck: Stadtbuslinie 2
Moin!
Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.
Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.
Meine Zweite der 4 Linien beginnt in Pennigbüttel im größten Osterholz-Scharmbecker Gewerbegebiet. Dort befinden sich viele der größten Unternehmen in OHZ. Zur Zeit besitzt dieses Gewerbegebiet keine Haltestelle Von meiner vorgeschlagenen Endhaltestelle bis zur heute nächsten Haltestelle sind es zwar nur 700 Meter, aber das größte Gewerbegebiet der Stadt hat meiner Meinung nach eine Busanbindung verdient. Ein Halt der 680 ist aufgrund der Auffahrten der Bundesstraße nicht möglich.
Die andere Endhaltestelle liegt im Norden Osterholz-Scharmbecks. Dort befindet sich eine große Wohnsiedlung.
Sie würde zur Hvz im Halbstundentakt, mittags im Stundentakt und spät abends im T120 verkehren um gut und attraktiv die Orte zu bedienen.
Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden und Linie 4 nach Norden)
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-1/
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-3/
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-4/
Osterholz-Scharmbeck: Stadtbuslinie 1
Moin!
Ich habe mir in diesem und weiteren 3 Vorschlägen ein attraktives und realistisches Stadtbusnetz für die Kreisstadt Osterholz-Scharmbeck überlegt.
Osterholz-Scharmbeck hat 31.000 Einwohner und besitzt im Vergleich zu ähnlich großen Städten ein sehr unattraktives und unübersichtliches Busnetz. Regelmäßig verkehren nur die Buslinien 640 nach Bremervörde und die 680 nach Bremen und in sehr unregelmäßigen Abständen die 650 nach Neuenkirchen. Attraktive Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof bestehen nur von der 680 aus Bremen zur 640 nach Bremervörde. Außerdem werden die meisten Teile der Stadt nur durch Schulbusse angeboten. Vielleicht liegt dann doch mal eine Haltestelle in der Nähe, wo in unattraktiven oder unregelmäßigen Takten ein Regionalbus fährt. Gute innerstädtischen Verbindungen bestehen nicht bis kaum. Städte mit ähnlich vielen Einwohnern (Meppen, Crailsheim, Leer, Uelzen, Nienburg/Weser oder sogar Städte mit weniger Einwohnern wie Rendsburg) besitzen ein Stadtbusnetz, welches den ÖPNV in OHZ ebenfalls vorantreiben würde.
Meine erste der 4 Linien beginnt am größten Osterholz-Scharmbecker Einkaufspark. Aktuell hält dort nur die unregelmäßige 650. Außerdem hält sie im Einkaufspark Am Pumpelberg, der aktuell noch nicht einmal eine Haltestelle besitzt, da solche Halte die lange Fahrt der 650 aufhalten würde.
Außerdem bindet diese Linie den südlichen Teil Osterholz-Scharmbecks an, der heute ebenfalls keine Haltestelle besitzt. Die Linie endet in Lintel.
Eine Verdichtung des Taktes der 650 fände ich nicht gerade wirtschaftlich. Theoritisch könnte man auch nur den Abschnitt nach Buschhausen verdichten, dies würde die komplexen Abfahrtszeiten und Zielorte, die bereits heute bestehen, noch mehr verstärken.
Sie würde zur Hvz im Halbstundentakt, mittags im Stundentakt und spät abends im T120 verkehren um gut und attraktiv die Orte zu bedienen.
Am Bahnhof Osterholz-Scharmbeck trifft sich immer die Hälfte der Linien. (Z. B. Linie 1 nach Norden, Linie 2 nach Süden, Linie 3 nach Süden und Linie 4 nach Norden)
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-2/
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-3/
https://linieplus.de/proposal/osterholz-scharmbeck-stadtbuslinie-4/
Zossen – Sperenberg – Luckenwalde
Der Vorschlag umfasst die bereits vorgeschlagene PV-Reaktivierung der Strecke Zossen - Sperenberg, jedoch inklusive Anschluss zum ehemaligen Flughafen, sowie eine Neubaustrecke von dort bis zur Anhalter Bahn nördlich von Woltersdorf.
Die Schienen sollen vom ehemaligen Flughafenbahnhof südwestlich verlängert und kostensparend auf der nördlichen Startbahn verlegt werden. Durch Kiefernplantagen geht es weiter westwärts bis zur B101, wo bereits eine Unterführung existiert. Vor Woltersdorf mündet die NBS in die Anhalter Bahn. Die Trasse wird eingleisig nichtelektrifiziert für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgeführt.
Eine neue Linie RB64 verkehrt von Zossen bis Luckenwalde Mo-Fr im Stundentakt mit zwei Zügen, wochenends im Zweistundentakt mit einem Zug. RE4 könnte dann Woltersdorf auslassen. Im Busverkehr sind auf 770, 771 und 796 Kürzungen möglich. Am Begegnungspunkt Sperenberg Bhf könnte ein stündlicher Anschlussknoten mit regionalen Buslinien entstehen. Die Draisinenbahn kann südlich von Sperenberg weiter betrieben werden.
Das Projekt sollte relativ einfach und preiswert zu realisieren sein. Hilfreich wäre natürlich eine Umwandlung des Flughafengeländes in ein Siedlungs-, Militär- oder Industriegebiet. Angesichts des Bevölkerungswachstums des Berliner Umlands nicht unrealistisch.
Warum nicht die Bestandsstrecke nach Jüterbog reaktivieren, wie von vrobix zweimal vorgeschlagen? Die Strecke Sperenberg - Jüterbog ist lang und nur für 50 km/h ertüchtigt, die Fahrzeiten somit unattraktiv. Zudem ist das Gebiet dazwischen dünn besiedelt, und Jüterbog mit 12000 Einwohnern und 1500 Einpendlern ein unbedeutendes Ziel. Die Fahrgastzahlen wären also sehr niedrig. Luckenwalde als Kreisstadt von Teltow-Fläming hat doppelt so viele Einwohner und viermal mehr Einpendler. Die neue Strecke ist kürzer und schneller befahrbar, so dass ein Zug weniger benötigt wird.
Fahrplan:
Zossen ab20 (RB24 aus Berlin 15)
Mellensee-Saalow 29
Rehagen 34
Sperenberg an39 ab41
Woltersdorf 55
Luckenwalde an59 (RE3 NordSüd 16/18, RE4 SüdNord 11) ab21
Woltersdorf 25
Sperenberg an39 ab41
Rehagen 46
Mellensee-Saalow 51
Zossen an00 (RE8 nach Berlin 06, 714 04, 730 05)
Für einen optionalen Zusatzhalt am ehemaligen Flughafen bleibt genug Reserve.
RB64 verbindet den Osten des Landkreises Teltow-Fläming direkt mit der Kreisstadt Luckenwalde. RB64 attraktivert die Gemeinde Am Mellensee für Pendler. RB64 verbindet Anhalter und Dresdener Bahn.
Verlängerung RE 2 Hannover-Göttingen-Kassel (GÖ-KS über SFS)
Eine Verlängerung des RE2 aus Hannover nach Kassel ist hier schon mehrfach diskutiert worden in den unterschiedlichsten Ausprägungen.
Siehe:
Re Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re-hannover-kassel
IRE Hannover KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › ire-hannover-kassel
RE2 Hannover-KasselLinie Plushttps://linieplus.de › proposal › re2-hannover-kassel
Realisierungschancen haben sich in letzter Zeit erhöht:
-Im Deutschlandtakt 3. Entwurf ist eine Verdichtung auf 30min-Takt zwischen Hannover und Göttingen vorgesehen.
-Der RE 2 Hannover Göttingen soll in Zukunft immer in Hannover enden.
-Im neuen SPNV-Konzept 2030+ prüft das Land Niedersachsen selbst eine stündliche Verlängerung nach Kassel Hbf über die Altstrecke. Es werden die gleichen Halte wie RB Kassel-Göttingen angenommen.
-Perspektivisch muss das Land neue Züge beschaffen, da die Dostos schon ca. 20 Jahre alt sind. Es ist geplant, Doppelstocktriebzüge mit ETCS zu beschaffen.
-Der neue Vertrag wird bis 2033(+2) laufen.
Meine Planungsprämissen:
- Es gilt der Zielfahrplan Deutschlandtakt im noch aktuellen Entwurf 3. Entwurf.
- Die Linie soll möglichst wirtschaftlich sein und (in absehbarer Zeit) realistisch umsetzbar sein.
- Keine Änderung der Infrastruktur. Im Raum Hannover-Braunschweig-Hildesheim-Göttingen-Kassel ist die Infrastruktur für den D-Takt fertiggestellt. Die Kantenzeiten passen jetzt schon grundsätzlich ganz gut. Ein Neu-/Ausbau in den nächsten Jahren ist daher unrealistisch.
Grundkonzeption Kantenzeiten:
ICE: Hannover-Göttingen-K-Wilhelmshöhe: ca. 30-30 -> 60min
RE2: Hannover-Elze-Einbeck-(Salzderhelden)-Göttingen: ca. 30-30-30 -> 90min (reine Fahrzeit 75min)
RB: Göttingen-Kassel: reine Fahrzeit ca. 60min, aber in 90min-ITF-Muster eingebunden.
Hannover-Kassel im Nahverkehr 2:40h mit Umstieg.
Mögliche Zielfahrzeiten des RE Hannover-Kassel:
- ca. 2:30 über Altstrecken, aber kein Umstieg
- 2h: nördlich Göttingen weiter wie gewohnt auf Altstrecke, südlich auf SFS
- 1,5h: ganze Zeit auf SFS, Wechsel auf Altstreckenbahnhöfe u.a. Northeim
Zu 1.: Planung des Landes. Sehr wahrscheinlich machbar und „schnell“ umsetzbar. Bringt etwas Komfort durch wegfallenden Umstieg und bessere Taktung. Aber durch Kurve Kassel und Sanierung Halle-Eichenberg (bis 2027) in Zukunft mehr Güterverkehr auf Fuldatal-Eichenberg -> Evtl. Konflikte?
Auf der Altstrecke 2-stündlich mit weniger Halten fahren ist problematisch, weil die Fahrzeiten gerade schon gut sind für Knotenbildung und eine Beschleunigung auf unter 60min sehr wahrscheinlich nicht erreicht werden kann.
Zu 2.: Müsste Fahrplantechnisch laut D-Takt umsetzbar sein.
In Richtung Kassel fährt nach Minute 25 (’25 )kein ICE aus Göttingen ab. Der verdichtete RE2 kommt zu ’20 an und könnte mit 10min Standzeit um ’30 los.
Fahrzeit ICE K-Wh - Gö aktuell 19min. Der IC (200kmh) benötigt ’21.
Mit spurtstarken Fahrzeugen wären damit 21-23min Fahrzeit möglich. Man wäre passend um ’55 in K-Wh zum Vollknoten da und würde mit Kurzwende um ’5 wieder zurückfahren. Auf dem Rückweg ist es knapper, da um ’16 zweistündlich ein ICE fährt, aber auch machbar.
Alternativ wäre auch die Fahrt zu Kassel Hbf möglich: Dann würde man zusätzlich in Vellmar-Niedervellmar halten mit ca. 25min Fahrzeit.
Fahrzeugbedarf: eine bzw. zwei Zuggarnituren mehr und die Mehrkosten für 200kmh-Ausrüstung (+Trassenpreise etc. …)
Problematik: Es werden neue, spurtstarke Triebzüge zu 2033 vom Land bestellt. Sinnvollerweise wird die ganze Flotte für das Hansenetz mit bis zu 200kmh schnellen Fahrzeugen ausgestattet für eine einheitliche (=einfache) Wartung. Evtl profitieren auch die Bestandsstrecken von der höheren Geschwindigkeit, aber wohl v.a. wenn überhaupt, der besseren Beschleunigung.
Die LZB auf der Strecke wurde erst kürzlich mit den Strackensanierungen erneuert und aktualisiert. ETCS soll erst im Laufe der 2030er Jahre eingebaut werden. Ich habe keine Ahnung, ob man neue Züge mit LZB, PZB + ETCS wirtschaftlich kaufen kann. Auch die sehr gut beschleunigenden Desiro HCs wie im RRX (160kmh Vmax) schaffen die Strecke laut Streckenfinder zum Hbf in 25min mit Halt in Vellmar-Niedervellmar. Für den Start würden 190kmh-Desiros also wahrscheinlich auch reichen, die mit PZB 160kmh fahren und nach Streckenumrüstung erst 190kmh.
Zu 3.: Wäre am Schnellsten und natürlich sehr schön, wenn es möglich wäre. Da der Halt nur an der Altstrecke möglich ist, wären (kapazitätsverbrauchende) höhengleiche Kreuzungen nötig.
Mögliche Idee: K-Wh - SFS - Göttingen - Altstrecke - Northeim - SFS - Hildesheim (Wende) - Altstrecke - H-Hbf
Btw: Zumindest ich habe für eine Einbindung Hildesheims keine Lösung gefunden, die fahrplantechnisch machbar oder sinnvoll wäre.
Wenn jemand ein gutes ITF-konformes (+gut fahrbares und verspätungsresilientes) Konzept präsentieren kann, wäre ich dafür natürlich offen.
Fazit:
Ich bin für Variante 2. Diese scheint mir von allen Möglichkeiten am Besten, wäre aber etwas teurer als die „Minimallösung Altstrecke“.
Man hat eine ordentliche Beschleunigung, kein Umsteigen und es bestehen direkte Anschlussmöglichkeiten im Nahverkehr nach Frankfurt, Fulda etc.
Ich freue mich auf eure Meinungen 🙂
Links:
Netzgrafik DTakt Nord: PDF (4.34MB) bzw. downloads
SPNV-Konzept Niedersachsen: https://www.lnvg.de/spnv/spnv-konzept-2030-2040
Ergänzung 1) zu "Warum auf der SFS?": Durch die Verdichtung auf der SFS statt der Altstrecke besteht evtl. ausreichend Kapazität, um die Fahrzeit der RB83 um 10min zu verlängern (spätere Ankunft/frühere Abfahrt in Kassel). Das wäre vom Umsteigekonzept her nicht problematisch und würde neue Haltepunkt auf der Strecke ermöglichen bzw. sogar die Umwandlung in eine Regiotram, wie hier auch schon mal vorgeschlagen wurde. Für eine Angebotsverdichtung auch nach Eichenberg, wie es mit der Landesplanung vorgesehen ist, könnte das Flügeln dort aufgegeben werden. Aber das ist Zukunftsmusik, die nur mit dem RE über die SFS möglich wäre.
P&R Station in Hamburg-Schnelsen
Ich würde die Hamburger U2 von Niendorf Nord um eine Station nach Norden an den Ring 3 verlängern. Dort könnte man einen großen P&R Parkhaus (Vorschlag 5.000 Parkplätze) bauen, welcher sehr gut von der A7 erreichbar ist.
In 25 Minuten ist man mit der U-Bahn am Jungfernstieg. Mit dem Auto braucht man von der Autobahnabfahrt Schnelsen-Nord ähnlich lange.
Persönlich finde ich P&R unattraktiv, wenn die Taktung nicht mindestens im 10-Minutantakt erfolgt. Denn man kann wenn man mit dem Auto längere Strecke z.B. aus Rendsburg oder Kiel kommt, die Fahrziet nie so genau kalkulieren, dass nur geringe Wartezeiten auf die Bahn entstehen. Und wenn ich Gefahr laufe P&R machen zu wollen aber dann 20 Minuten warten muss, dann fahre ich lieber gleich mit dem Auto durch. bei Kurzstrecken p&R, wenn ich nur ein paar Minuten mit dem Auto zur Haltestelle brauche, sieht das natürlich anders aus. Da kann man das gut kalkulieren. Da diese P&R Haltestelle aber für den ganzen A7 Einzugsbereich gedacht ist und damit sehr viel des ländlichen SH abdeckt, ist hier eine hohe Taktung sehr wichtig. Aber durch die Verlängerung aller Züge der U2 erlaubt hier einen 10-Minutenakt und häufig sogar 5-Minutentakt. Dann ist P&R sehr attraktiv, weil ich mit minimalen Warte- und damit Verlustzeiten kalkulieren kann.
Reaktivierung Rodachtalbahn und Erweiterung nach Bad Steben
Die Rodachtalbahn bei Kronach wurde 1976 eingestellt aufgrund von zu wenig Personenverkehr in diesem Vorschlag erweiterte ich die Rodachtalbahn nach Bad Steben um Kronach mit Hof zu verbinden dies wäre sinnvoll weil Hof und Naila auch Hochschulstädte sind und somit Studenten besser an ihre Schule angebunden sind.
B: Nachtbuslinie Schmargendorf (N29)
In Schmargendorf gibt es derzeit drei Nachtlinien (M29, N3, N10). Diese drei Nachtlinien verlaufen alle in Nord-Süd-Richtung, eine Querverbindung gibt es hier nicht. Das liegt daran, dass alle drei Linien auf den Kurfürstendamm ausgerichtet sind. Dadurch ergibt sich im Bereich östlich vom Roseneck eine Angebotslücke im Nachtnetz.
Um hier ein besseres Angebot zu erzeugen, schlage ich die Nachtbuslinie N29 vor, die vom Roseneck zum U-Bahnhof Berliner Straße führen soll.
Linienverlauf:
Die Linie folgt dabei auf dem Abschnitt zwischen Berkaer Straße/Breite Straße und U Blissestraße/Uhlandstraße dem Verlauf der Linien 249 und 310, vom Roseneck aus führt sie über die Hundekehlstraße, der Abschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Blissestraße und Berliner Straße wird zusammen mit N7 und N43 befahren.
Betrieb:
Die Linie fährt nachts im 30-Minuten-Takt. Betrieblich wird die Linie mit M29 gekoppelt, eine Fahrt beginnt also als M29 am Hermannplatz, führt zum Roseneck und verläuft von dort weiter als N29 zur Berliner Straße. Als Fahrzeit rechne ich dabei mit 13 Minuten, sodass die Linie nur einen zusätzlichen Umlauf benötigt und sogar ein kleiner Puffer eingeplant werden kann.
Dieser Vorschlag ist offensichtlich inspiriert vom M47-Vorschlag hier: https://linieplus.de/proposal/berlin-neue-metrobuslinie-m47-ersetzt-linie-249/
Anders als im verlinkten Vorschlag wird hier jedoch nur der Nachtverkehr erweitert, das Gebiet zwischen Kurfürstendamm, Joachimsthaler Straße und Hohenzollerndamm wird von den dortigen Linien bereits gut abgedeckt, daher kann man hier Kapazitäten einsparen.
Linie 25 von (Pödelwitz) – Groitzsch Großpriesligk – Zwenkau – Leipzig – Mölkau Überlandbahn
Die Region Groitzsch, ist im Aufwind und darüber, ist ein solches Vorhaben von Vorteil und dazu, ist die Tram Verlängerung nach Pödelwitz auch, je nach Bedarf und Zeit, ab 20 Uhr oder 21 möglich, bis Pödelwitz die Bevölkerung komplett hat.
Zu dieser Linie, dem dabei auch die Waldbahn von und ab Gaschwitz, Plagwitz der Deutschen Bahn genutzt werden soll, ist darüber wie beim Karlsruher Model gleich zustellen.
Davon im Bereich Leipzig Anger-Crottendorf und weiter nach Mölkau, könnte somit wieder Gleise verlegt werden und darüber, ein verlauf bis zum Bahnhof von Mölkau zu verlängern.
Natürlich sollte somit die Tram auch Barrierefrei sein.
Haltestellen
Groitzsch - Pödelwitz ( Wendestelle )
Groitzsch - Großstolpen
Groitzsch - Cölnitz (Bedarfshalt)
Groitzsch - Großpriesligk ( Wendestelle )
Groitzsch - Am Bahndamm
Groitzsch - Ärtzehaus
Groitzsch - Bahnhofstraße
Schnaudertrebnitz (Bedarfshalt)
Audigast
Kobschütz (Bedarfshalt)
Rüssen
Wiederau/Döhlen
Kleindaliz
Zwenkau - Markt
Zwenkau - Mitte
Zwenkau - Pestalozzistraße
Zwenkau - Bahnhof
Zwenkau - Feuerwehr
Großdeuben
Gaschwitz
Markkleeberg
Markkleeberg - Mitte
Leipzig - Kleinzschocher
Leipzig - Schwarzestraße
Leipzig - Plagwitz
Leipzig - Karl-Heine-/Gießerstr
Leipzig - K.-Heine-/Merseburger Straße
Leipzig - Felsenkeller
Leipzig - Angerbrücke (Straßenbahnhof)
Leipzig - Sportforum
Leipzig - Waldplatz
Leipzig - Leibnizstraße
Leipzig - Goerdelerring
Leipzig - HBF
Leipzig - Hofmeisterstr.
Leipzig - Friedrich-List-Platz
Leipzig - Elsastr.
Leipzig - Reudnitz, Koehlerstr
Leipzig - Breite Straße
Leipzig - Martinstraße
Leipzig - Herrnhuter Str.
Leipzig - Anger-Crottendorf
Leipzig - Pommernstr.
Mölkau - Gewerbepark
Leipzig - An den Platanen
Leipzig - Schulstr.
Leipzig - Mölkau Süd
Mölkau - Am Gasthof Zweinaundorf (Wendestelle)
S10/S11 Köln: Betrieblicher Lösungsvorschlag
Die Taktungen des VRR und des VRS sind nicht miteinander kompatibel. Der VRR nutzt einen 15-Minuten-Takt und der VRS einen 20-Minuten-Takt. Das macht sich an den Grenzbahnhöfen Bedburg, Dormagen und Langenfeld bemerkbar.
Zukünftig soll es nach Planungen des Zielnetzes NRW eine Linie S11 (Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) und eine S10 (Köln-Worringen - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach) geben.
Dies würde bedeuten, dass einzelne Kurse in Dormagen 5 Minuten warten müssen. Ich schlage vor, diese 5 Minuten als Zeit zu gewinnen, indem die Schleife in Chorweiler bei einigen Fahrten weggelassen wird. Diese Fahrten sollten dann die Liniennummer S10 erhalten, um sie besser unterscheiden zu können.
Ich schlage vor, das Konzept wie folgt zu ändern:
- Die Linie S10/S11 verkehrt mit vier Umläufen im Viertelstundentakt auf der Strecke Wuppertal-Vohwinkel - Neuss Hbf - Köln-Chorweiler - Bergisch Gladbach.
- Der 2. und der 4. Umlauf fahren mit der Linienbezeichnung S10 ab Köln-Worringen ohne Halt in Chorweiler weiter nach Bergisch Gladbach. Der nächste Halt nach Köln-Worringen ist also Köln-Longerich. Dadurch werden 5 Minuten eingespart.
- Zwei zusätzliche Umläufe der Linie S11 starten 20 bzw. 40 Minuten versetzt zum 1. Umlauf in Worringen und fahren die reguläre Strecke über Chorweiler nach Bergisch Gladbach
- Wer von der S10 aus Richtung Wuppertal-Vohwinkel nach Chorweiler fahren will, muss in Köln-Worringen umsteigen. Die Wartezeit beträgt dabei aber nur 5 Minuten.
Das sieht am Ende dann wie folgt aus:
x:18 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:33 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:48 S10 W-Vohwinkel - K-Worringen
x:03 S11 W-Vohwinkel - K-Worringen
--
x:03 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:18 S10 K-Worringen - Longerich
x:23 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich
x:33 S11 K-Worringen - Chorweiler - Longerich
x:48 S10 K-Worringen - Bergisch Gladbach
x:53 S11 K-Worringen (Fahrt beginnt hier) - Chorweiler - Longerich
x:14 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:24 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:34 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:44 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:54 S10 Longerich - Bergisch-Gladbach
x:04 S11 Longerich - Bergisch-Gladbach
Beispiel
Umlauf 1:
0:18 W-Vohwinkel
1:03 K-Worringen
1:10 K-Chorweiler
1:14 K-Longerich
1:48 Bergisch Gladbach
Umlauf 2:
0:33 W-Vohwinkel
1:18 K-Worringen
1:24 K-Longerich
1:58 Bergisch Gladbach
Umlauf 3:
1:23 K-Worringen
1:30 K-Chorweiler
1:34 K-Longerich
2:08 Bergisch Gladbach
Bremen: Buslinie 99 Leuchtenburg – Schönebeck
Moin!
Bis 2016 fuhr zwischen Bremen-Vegesack und Hammersbeck über Aumund die Buslinie 99. Zum Fahrplanwechsel im Dezember wurde diese Linie gestrichen. Schon bald wollten zahlreiche Bürger, dass dies rückgängig gemacht wird, was allerdings nicht passierte. Daher möchte ich, dass die Linie 99 in abgeänderter Version wieder eingeführt wird, um wirtschaftlich zu sein.
Bis 2016 fuhr die 99 die gleiche Strecke wie die 98, nur dass sie über das Bürgerhaus und Aumund fuhr. Vor allem die Verbindung von Hammersbeck zum Bürgerhaus war sehr beliebt, die heute nun nicht mehr besteht.
Ich habe mir überlegt, dass die neue 99 keine halbe Ringlinie mehr ist und der Abschnitt Herbartstraße - Kaspar-Ohm-Straße weiterhin nur von der 98 bedient wird. Stattdessen fährt meine 99 nach Leuchtenburg. Leuchtenburg hat 1.500 Einwohner, das in der Nähe liegende Löhnhorst weitere 900. Die Haltestellen Herbartstraße und Vorlöhnhorster Weg liegen zwar in der Nähe Leuchtenburgs, diese besitzen allerdings keine Parkplatzmöglichkeiten, was nur das kommen zu Fuß oder mit dem Fahrrad ermöglicht. Bislang besitzen Leuchtenburg und Löhnhorst keine Busanbindung. Die Buslinie 642 ist nur eine Schulbuslinie.
Außerdem habe ich überlegt, die 99 hinter dem Vegesacker Bahnhof weiterzuführen und den einzigen Bereich Grohns ohne Busanbindung anzubinden. Zudem habe ich die Buslinie nach Neu Schönebeck weitergeführt. So besitzt auch dieser Teil Schönebecks eine Busanbindung und eine schnelle Verbindung zum Bahnhof Schönebeck und nach Vegesack.
Die Linie könnte im Halbstundentakt oder Stundentakt betrieben werden und einzelne Fahrten von Leuchtenburg oder Schönebeck nur bis zum Vegesacker Bahnhof führen.
https://linieplus.de/proposal/bremen-nord-strassenbahn/
jonas.borg hat in diesem Vorschlag die beiden Strecken schon als Straßenbahn vorgeschlagen. Diese Idee finde ich allerdings unwirtschaftlich, Orte mit unter 4.000 Einwohnern mit einer Straßenbahn anzubinden.
Linie 24 Stadt und Überlandbahn von Radefeld über Leipzig nach Borna
Zu dem ein Teil die Linie 24 wieder lebt werden könnte, könnte aber auch dazu, was Neues her und eine neue Trasse, die somit hier zusätzlich gebaut werden muss, kann aber diese Linie auch, als Zubringer mit gesehen werden, um auch an anderen Linien zu gelangen.
Mit dieser Linie, kann dabei Leipzig Anfangen, um eine Überlandbahn mit dem Leipziger Land, so nach dem Karlsruher Model den Fahrgästen zu begeistern.
Radefeld
Radefeld Kölnerstraße.
Poststraße
Leipzig - Wiederitzscher Landstraße
Leipzig - Zu den Drei Kugeln
Leipzig - Neue Sternsiedlung
Leipzig - Sternsiedlung Nord
Leipzig - S-Bahnhof Slevogtstr
Leipzig - Möckernscher Markt
Leipzig - Dantestr
Leipzig - S-Bf. Möckern
Leipzig - Wiederitzscher Str
Leipzig - Menckestraße
Leipzig - Schlößchenweg
Leipzig - Fritz-Seger-Straße
Leipzig - Nordplatz
Leipzig - Zoo
Leipzig - Goerdelerring
Leipzig - Thomaskirchhof
Leipzig - Neues Rathaus
Leipzig - Floßplatz
Leipzig - Schenkendorfstraße
Leipzig - Kurt Eisnerstr
Leipzig - Ärztehaus Steinstr
Leipzig - Richard Lehmannstr
Leipzig - Karl - Liebknechtstr
Leipzig - A.-Hoffmannstraße
Leipzig - MDR
Leipzig - Zwickauerstr
Leipzig - An der Tabaksmühle
Leipzig - Völkerschlachtdenkmal
Leipzig - Südfriedhof
Leipzig - Prager/Russenstraße
Leipzig - Probstheida
Leipzig - Höltystraße
Wachau - Schwarzenbergweg
Wachau (b. Leipzig), An der Hohle
Siedlung Auenhain
Güldengossa
Gasthof Störmthal
Störmthal Schäferei
Oelzschau
Kömmlitz
Trages
Hainichen Hauptstraße
Kitzscher, Randsiedlung
Kitzscher, Leipzigerstr
Dittmannsdorf
Eula
Borna Kesselshain
Borna (b. Leipzig), Geschwister-Scholl-Str.
Borna (b. Leipzig), Breiter Teich
Borna (B Leipzig), Bahnhof
Borna (b Leipzig), Am Wilhelmschacht
Auch wenn hier, von Leipzig – Wiederitzscher Str in Richtung Leipzig – Menckestr die Gleise Zurück gebaut wurden, ist es auch wichtig, dieses wieder in Ihrem alt zustand herzurichten, da man sonst auch hier, keine Umleitung man fahren kann, wenn auf der Linie 11 eine Störung gibt.
Die Gleise, die vom Neuen Rathaus entlang der August Bebelstr. war, müsste so hier neu verlegt werden und so nicht, wie es mal war, über die Kurt Eisnerstraße hoch, sondern der Richard Lehmannstraße.
Zu dem auch ein Teilstück von An der Tabaksmühle in Richtung Pragerstr, mit einem Halt Völkerschlachtdenkmal gebaut werden muss, um an die Trasse der Linie 15 zu kommen.
Ausbau Gießen – Friedberg 3. und 4. Gleis
Die gesamte Strecke Frankfurt - Gießen ist hochbelastet. Der Abschnitt Frankfurt - Bad Vilbel wurde jetzt viergleisig für die S-Bahn ausgebuat. Der nächste Abschnitt nach Friedberg soll folgen. In Friedberg endet zwar dei S-Bahn, dafür kommen dort die Güterzüge von Hanau neu auf die Strecke, so dass die Auslastung nicht geringer seien dürfte.
Ich habe daher einen Vorschlag für ein 3. und 4. Gleis von Friedberg nach Gießen skizziert. Die Strecke wird ab Friedberg im Richtungsbetrieb errichtet, wobai aufgrund der teilweise engen Ortslagen auch Neutrassierungen erforderlich sind.
In Friedberg werden auf der Ostseite zwei zusätzliche Gleise angefügt. Für die Bahn in die Wetterau bleibt ein eigenständiges 5. Gleis. Im Norden von Friedberg an der Straße "An der Hohl" muss vermutlich ein Bauernhof der Trasse weichen.
Im Süden von Bad Neuheim wird die neue Gleistrasse weitgehend auf der Westseite der Bestandstrasse angelegt. Im Bereich des städtbaulich senisblen Gradierwerks ist zwar genug Platz, aber man sollte auf hässliche Lärmschutzwände verzichten. Weswegen ich dort einen längeren Abschnitt mit transparenten Lärmschutzwänden vorsehe. Im Bahnhof Bad Nauheim selber ist wieder genug Platz auf der Ostseite für weitere Gleise. Nördlich von Bad Nauheim werden die Bstandsgleise nach Süden verschoben, so dass die B3 nicht angefasst werden muss.
Im Norden von Bad Nauheim schwenken 2 Gleise als Neubaustrecke an die A5 und fädeln höhenfrei raus. Dadurch wird ein Umbau in den Ortslagen von Butzbach und Lang Göns vermieden. Die NBS verläuft bei Butzbach entlang der A5 und schwenkt dann etwas durchs frei Gelände an die A45 an. Zur Querung eines Höhenzuges ist ein etwa 3,5km langer Tunnel erforderlich.
In Großen Linden ist wieder die Parallellage der Bestandstrecke erreicht. Die Ortslage ist sehr eng und es wird ein Trog errichtet. Im Bahnhof sind beide Strecke noch im Richtungsbetrieb. Erst nördlich von Großen Linden erfolgt die mittige Ausfädelung von 2 Gleisen aus der NBS auf die Ostseite Richtung Kurve Gießen-Bergwald. Das 3.&4. Gleis nach Gießen selber verbleibt auf der Ostseite. Kurz vor Gießen erfolgt dann die höhenfreie Verküpfung des neuen 3.&4. Gleises mit der Bestandsstrecke, so dass 4 Gleise direkt bis in den Bahnhof Gießen führen.
Reaktivierung Fürstenberg – Himmelpfort – Lychen – Templin
Verlängerung bis zur Jößnitzer Bildungsstätte
Ich finde auf der Karte die Strecke vom Albertplatz nach Preißelpöhl kurz, deshalb habe ich die Strecke von Preißelpöhl weiter bis zur Bildungsstätte nach Jößnitz verlängert, wo sie auch das Gewerbegebiet Reißig mit anbindet. Damit wird auch die Buslinie 40 nimmer wirklich gebraucht.
Regionalbahn Bremen – Stade
Moin!
Ich habe mir überlegt, die Bahnstrecke Osterholz-Scharmbeck - Stade für den regelmäßigen Personenverkehr zu reaktivieren und teilweise zweigleisig auszubauen.
- Aktuell fährt auf dieser Strecke zur der touristische Moorexpress. Die Orte entlang der Strecke sind so nur mittelmäßig an den ÖPNV angebunden. Die Orte zwischen Osterholz-Scharmbeck und Bremervörde verbindet die allerhöchstens stündlich verkehrende 640. Mit dieser Buslinie braucht man von z. B. Gnarrenburg nach Bremen mit Umstieg in OHZ 1,75 Stunden, da nach Erreichen Osterholz-Scharmbecks der 640 kein Zug richtung Bremen fährt. Will man von Stade nach Bremen fährt man ganze 2,5 Stunden. Mit dieser Regionalbahnlinie bräuchte man nur circa 1,5 Stunden von Stade nach Bremen. Von Stade nach Bremervörde 30 Minuten, von Bremervörde nach Osterholz-Scharmbeck 45 Minuten und von OHZ nach Bremen 15 Minuten. Und da es ja bereits eine bestehende Trasse zwsichen Bremen, Bremervörde und Stade gibt, ergibt es für mich Sinn, diese Strecke zu sanieren und für den regelmäßigen Personenverkehr zu nutzen. Zwischen Gnarrenburg und Worpswede gäbe es eine Zugkreuzung, möglicherweise in Hüttenbusch. Zwischen Bremervörde und Stade würdw nur der Bahnhof Fredenbeck über eine Kreuzungsmöglichkeit verfügen. In Gnarrenburg und Worpswede (sowie OHZ, Bremervörde) gäbe es eine Kreuzungsmöglichkeit.
Entlang der neuen Strecke liegen folgende Gemeinden und Orte:
Worpswede: 9.400 EW, Gnarrenburg: 9.200 EW, Basdahl: 1.400 EW, Oerel: 1.900 EW, Bremervörde: 19.000 EW, Kutenholz: 4.700 EW, Fredenbeck: 6.500 EW, Deinste: 2.100, Stade: 48.700.
Selbst OHNE die Orte, die bereits eine Bahnanbindung besitzen, werden durch diese Strecke über 40.000 Einwohner angebunden. Das rechtfertigt, meiner Meinung nach, eine solche Ausbaumaßnahme und eine Regionalbahnlinie im Stundentakt. Zudem vereinfacht diese RE zahlreichen Pendlern den Weg nach Bremen oder Stade.
Zu den Takten habe ich mir folgendes überlegt:
5-20 Uhr Stundentakt auf der kompletten Strecke plus eine Ergänzerfahrt zwischen 6-8 und 15-17 Uhr, morgens nach Bremen und abends von Bremen. Diese würde den normalen Zug nicht zu einem genauen Halbstundentakt ergänzen, um keine Komplikationen bei Kreuzungen zu verursachen. Daher würde die Ergänzerfahrt in Osterholz-Scharmbeck auf den normalen RB treffen.
Eine Fahrt zwischen 4:00 und 5 Uhr. Zwischen 20 und 0:00 Uhr Zweistundentakt.
Es gibt bereits ein paar Vorschläge, die in diese Richtung gehen, allerdings keinen über eine Regionalbahn von Bremen nach Stade.
https://linieplus.de/proposal/rb-stade-bremervoerde-zeven-rotenburg-bremen-verden/
Strecke über Zeven und nicht Worpswede
https://linieplus.de/proposal/bremen-bremervoerde-stade-pinneberg-hh/
Komplette Neubaustrecke und nicht Sanierung der Altbaustrecke
https://linieplus.de/proposal/regionalstadtbahn-bremen-teil-2/
Tram-Train nach Bremervörde und nicht RE nach Stade
Expressbus Bremen – Lemwerder
Moin!
Die Gemeinde Lemwerder gegenüber Bremens ist bislang schlecht an Bremen angebunden, obwohl die Gemeinde über 7.000 Einwohner hat.
Aktuelle Situation
Aktuell fährt in Lemwerder die stündlich verkehrende 450. Möchte man mit dieser nach Bremen muss man 24 Minuten mit dem Bus nach Delmenhorst fahren, 4 Minuten auf den Zug warten und dann 10 Minuten mit der RS30 zum Bremer Hauptbahnhof. Außerdem könnte man mit der Fähre nach Vegesack rüberfahren, 10 Minuten laufen und mit der Rs1 zum Hauptbahnhof. Auf beiden Strecken ist man über 30 Minuten unterwegs und muss umsteigen und laufen.
Daher schlage ich einen Expressbus ,der Motzen-Ganspe und Lemwerder mit Bremen verbindet, vor. Dieser würde halbstündlich fahren und 9 Zwischenhalte bedienen. Stündlich würde er weiter nach Motzen-Ganspe fahren und dort weitere 3 Zwischenhalte bedienen Die Fahrt von Motzen-Ganspe bis Bremen Hbf würde zwar auch circa eine halbe Stunde dauern, allerdings können Verspätungen und Umstiege vermieden werden. Zusätzlich könnten die Halte Lemwerder Rathaus, Altenesch Nord, Sandhausen und Stedinger Brücke auch nur bei jeder zweiten Fahrt bedient werden, um weitere 3 Minuten zu sparen.
Man könnte auch die Bahnstrecke reaktivieren, um Bremen mit Lemwerder zu verbinden. Diese Option halte ich allerdings für nicht realistisch.
Bremen: Ringbus Burg-Grambke
Hallo!
In Bremen-Nord besitzt so gut wie jeder Ort eine gute Busanbindung. Bis auf den Norden und Osten von Burg-Grambke. Von dort sind es im Durchschnitt 15 Minuten Fußweg zur nächsten Bushaltestelle, obwohl es dort, meiner Meinung nach, Bedarf gibt. Dort wohnen circa 5.000 Menschen, es ist ein beliebtes Erholungsgebiet und es befindet sich dort die größte Schule im Gebiet zwischen Burg und Oslebshausen. Daher finde ich und viele mit denen ich mich unterhalten habe und dort wohnen, dass eine (halb)stündliche Ringlinie von und nach Burg sehr sinnvoll wäre. Vor einigen Jahrzehnten gab es bereits eine Buslinie von Burg zu den Stahlwerken, die sehr viel befahren wurde. Natürlich kann man eine gut laufende Buslinie aus den 70ern und 80ern nicht in die heutige Zeit übertragen, aber zu dem Zeitpunkt lebte dort nur die Hälfte der heutigen EW.
Andere Optionen: Es gibt natürlich auch andere Optionen. Die bekannteste wäre wohl der Bau eines Bahnhofes am Burger See oder am Fockengrund. Aber ich halte eine kleine Buslinie für deutlich realistischer als ein Bahnhof. Außerdem könnte man vielleicht auch darüber nachdenken, die Ringlinie zu verkürzen, sodass nur die Verbindung Bahnhof Burg - Alwin-Lonke-Schule entsteht. Ich glaube allerdings, dass auf dieser Hälfte der Strecke zu wenig Einwohner erreicht werden, um es zu realisieren. Daher finde ich, ist eine Ringlinie die beste Option für Burg-Grambke.
Neuer Linienweg der Buslinie 2004 in Stade
Aktuell fährt die Buslinie 2004 in Stade vom Pferdemarkt über die Harsefelder Straße zur Pommernstraße und dann zur Lamgobardenstraße, danach geht es wieder zurück zum Pferdemarkt. Zur Zeit fährt die Linie im Stundentakt. Häufig ist die Linie bis auf wenige Fahrten kaum ausgelastet, was an schlechten Taktungen und unpassenden Verbindungen zur Bahn, aber auch an der Anbindung von wenigen Menschen liegt.
Mein Ziel ist es die Linie attraktiver zu gestalten:
Beginnen würde die Linie im Altländer Viertel, dieses ist aktuell nur über Regionalbusse angebunden, wodurch sich die Erweiterung eines Stadtbusses anbietet. Von der Mittelkirchener Straße geht es über die Altländer Straße zum Hafen, der damit auch erstmals mit Bussen angeschlossen wäre. Darauf folgt ein kurzer paralleler Verlauf zur Linie 2002 bis zum Pferdemarkt, wo Umstieg zu allen anderen Stadtbussen besteht. Als Nächstes fährt der Bus bei jeder Fahrt zum Bahnhof. Die direkte Anbindung an den Bahnhof ist heute leider nur morgens und abends bei einigen Fahrten der Fall, was eindeutig geändert werden muss. Zudem müssen die Fahrten so angepasst werden, dass ein guter Anschluss an die Bahn besteht, da diese heute mit der Linie 2004 kaum erreichbar ist
Danach verkehrt die Linie parallel zur Linie 2007 über die Harburger Straße statt der Harsefelder Straße zur Sachsenstraße, was die Fahrzeit verkürzen sollte und keinen großen Einfluss auf die wenigen Fahrgäste an der Harsefelder Straße hat, die weiterhin durch die Linie 2001 angeschlossen sind (dieser sollte womöglich durchgehen alle 30 min nach Hagen fahren). Ab der Sachsenstraße fährt der Bus zur Pommernstraße und bindet danach das restliche Sachsenviertel wie die Langobardenstraße an. Hierfür muss ein Linienlauf durchgehend verkehren und darf nicht an der Pommernstraße enden, damit keine Nachteile für die Menschen an beispielsweise der Langobardenstraße entstehen. Danach fährt der Bus über die Harburger Straße zurück in die Stadt und weiter zur Mittelkirchener Straße.
Die Taktung der Linie sollte mindestens ein Stundentakt sein, wobei jedoch ein Halbstundentakt die Attraktivität deutlich erhöhen würde, der etwa von 6 Uhr bis 20 Uhr reichen sollte. Zuletzt ist zu erwähnen, dass eine morgendliche Fahrt über Klein Thun wieder mit einer regulären Fahrt ersetzt werden muss. Mit meinem Vorschlag sollte die Linie und Fahrgastanzahl deutlich verbessert werden
Bremen: Regio-S-Bahn Achim Güterverkehrszentrum
Hallo!
Ergänzend zu meinem Vorschlag
https://linieplus.de/proposal/bremen-bahnstrecke-zum-gueterverkehrszentrum/
habe ich mir diese Regio-S-Bahn-Linie überlegt. Die RS7 würde ungefähr jedes zweite Mal in Achim starten und über Bremen-Mahndorf, den Hauptbahnhof und Bremen-Neustadt ins Güterverkehrszentrum fahren und dort an meinen neuen Bahnhöfen halten. Die genauere Erklärung, warum ich diese Linie für sinnvoll halte, findet ihr in meinem ersten Vorschlag.
Diese RS7 würde möglichst viele Stadtteile und Orte anbinden, um möglichst viele zur Arbeit im GVZ bringen zu können. Sie würde Morgens, Nachmittags und Abends im 30-Minuten-Takt fahren und sich mit der RS1 ergänzen.
Ich habe einige Haltepunkte entlang der Strecke von anderen Vorschlägen mit aufgenommen.
https://linieplus.de/proposal/hb-s-bahn-statt-rs-5-neue-umbau-haltestellen-im-suedosten/
https://linieplus.de/proposal/hb-s-bahn-statt-rs-6-neue-haltestellen-bis-verden/
https://linieplus.de/proposal/hb-bahnhof-ueberseestadt/
Bremen: Bahnstrecke zum Güterverkehrszentrum
Hallo!
Das Güterverkehrzentrum Bremen ist mit Abstand das größte Gewerbegebiet Bremens. Dort arbeiten 5.200 Fachkräfte in 140 Unternehmen. Allerdings ist das GVZ nur über zwei Buslinien mit dem Bremer Hauptbahnhof verbunden. Deshalb habe ich mir überlegt, dass man doch die bestehende Güterstrecke ausbauen könnte und als S-Bahn-Strecke nutzen könnte.
Dafür müsste man auf der kompletten Strecke neben der Güterstrecke ein S-Bahn-Gleis bauen. Über der Grollander Ochtum könnte man entweder eine neue Brücke zwischen zwei bestehenden Gleisen bauen oder ein Gütergleis zum S-Bahn-Gleis umwandeln. Ich würde vorschlagen, 3 Bahnhöfe auf dieser Strecke zu bauen, um möglichst viele Bereiche des GVZ anzubinden. Durch die zentrale Route ist so gut wie jeder Teil angebunden ohne, wie bei der 63, noch 20 Minuten einen Umweg über die Neustädter Häfen machen zu müssen.
Durch diese Strecke bräuchte man vom Hauptbahnhof zum GVZ statt 20-30 Minuten (63) bzw. 20-25 Minuten (63S) mit der S-Bahn nur 10-15 Minuten. Zudem würde sie die extrem überlasteten Buslinien entlasten und kann auch andere Teile Bremens direkt anbinden.
Hier ist die dazugehörige S-Bahn-Linie:
https://linieplus.de/proposal/bremen-regio-s-bahn-achim-gueterverkehrszentrum/
12489 Berlin Adlergestell
HL-Travemünde: Bus zur Hermannshöhe
Hallo!
Die meisten touristischen Orte Travemündes haben eine gute Busanbindung. Bis auf das sehr beliebte Brodtener Steilufer und die Hermannshöhe. Um dort hin zu kommen ohne Auto muss man über einen Kilometer laufen. Das macht einen Aussichtspunkt natürlich unattraktiv. Daher schlage ich eine nur zwischen April und Oktober verkehrende Buslinie vom Strandbahnhof zur Hermannshöhe vor. Diese könnte im T30 oder T60 fahren. Sie würde das Steilufer, den Aussichtspunkt, und das beliebte Café fördern und noch beliebter machen. Als Fahrzeug könnte man normale Solobusse oder die auf der 35 und 38 bereits eingesetzten Sprinter verwenden. Die Bushaltestelle Am Fahrenberg habe ich in diesem Vorschlag schon vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/hl-travemuende-haltestelle-am-fahrenberg/
HL-Travemünde: Haltestelle Am Fahrenberg
Hallo!
Die Haltestellenabstände in Lübeck-Travemünde sind meistens relativ kurz. Bis auf die Strecke Strandbahnhof - Steenkamp/Nordlandring. Das liegt auch daran, dass bis 2019/20 das Gebiet nur dünn besiedelt war. In den letzten Jahren entstand allerdings auf dem Gelände eines ehemaligen Parkplatzes der neue Godewind. Dort befinden sich zahlreiche Ferienwohnungen, Wohnungen und Seniorenwohnungen. Nur die direkte Busanbindung fehlt, obwohl 4 Buslinien vorbeifahren. Daher finde ich, wäre eine Bushaltestelle am Godewindpark/Upstalsboom sehr sinnvoll. Außerdem wäre diese Haltestelle bei Verspätung auch noch ein guter Umsteigepunkt z. B. von der 30 zur 40. Jede der 4 Linien sollten dort halten.
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