Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Gütersloh: RegioTram Stadtstrecke
Gütersloh besitzt 102.400 Einwohner und ist erst seit 2018 eine Großstadt. Die Gegend weist aber auch weitere Städte auf, so existieren im Raum Gütersloh folgende Städte:
- Gütersloh (selbst) (102.400)
- Rheda-Wiedenbrück (49.500)
- Rietberg (30.000)
- Verl (28.500)
- Harsewinkel (26.000)
Gesamt: 236.400 Einwohner
Bis auf Gütersloh und Rheda hat kein Ort Anschnuss an die Eisenbahn. Jedoch ist genügend Potential hierfür dar. Statt nur für Gütersloh eine Straßenbahn zu geben, könnte man weiteren 134.000 Einwohnern einen guten SPNV geben. Dies ist nur mit einem Tram-Train System möglich.
Konzept
Das Liniennetz besteht aus 3 Linien. Die erste und die zweite Linie sind Regionallinien. Sie verkehren auch außerhalb von Gütersloh, meist im T60 bzw T30. Die dritte Linie ist die Stadtlinie. Sie verstärkt die anderen beiden Linien. Die Bahnstrecke Hamm - Bielefeld ist sehr belastet. Deshalb wird sie nur zwischen Gütersloh und Rheda-Wiedenbrück befahren. Hierfür müsste wahrscheinlich ein fünftes Gleis gebaut werden.
Linien
Linie 1: Harsewinkel - Gütersloh - Verl
Linie 2: Rietberg - Rheda-Wiedenbrück - Gütersloh
Linie 3: Gütersloh (Stadtlinie)
Nun zum eigentlichen Vorschlag ...
Stadtstrecke
Da die Achse paralell zur stark befahrenen Eisenbahnstrecke für die Strecken nach Verl und Harsewinkel unpraktisch wäre, kommt diese nicht in Frage. Stattdessen sollte die Bahnstrecke Ibbenbüren - Hövelhof zweimal angebunden werden. Die eine eignet sich perfekt im Norden der Stadt. Hier kann ein langer Umweg über Nordhorn ersparrt werden. Wenn man hier nun am Hauptbahnhof vorbei zum Zentrum kommt, macht eigentlich auch nur eine Straße Sinn: Die Brockhäger Straße - sie führt ziemlich als einzige zur Bahnstrecke. Zum Schluss wird Richtung Norden abgekürzt. Die Linie 3 führt noch 700 Meter weiter und endet dort. Um Nun auch nach Rheda-Wiedenbrück fahren zu können, wird am alten Kirchplatz ein knapp 500 Meter langer Abschnitt ergänzt. Dies ist somit die etwa 6 Kilometer lange Stadtstrecke.
Köln Barbarossaplatz: Verbesserung Betriebsqualität und Beschleunigung Stadtbahn durch Autotunnel
Am Barbarossaplatz wird die Fahrt der Stadtbahn durch vier dort zusammenlaufende Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs gestört (Neue Weyerstr./Bäche, Roonstr., Luxemburger/Pfälzische Str. und Salierring). Seit Jahrzehnten wird daher in Köln über Tunnelstrecken am Barbarossaplatz diskutiert. Hierfür gibt es etliche unterschiedliche Vorschläge, z.B. Kreuzungsbahnhof mit Verbindungstrecken und Knotenpunkt Barbarossaplatz .Tunnel haben aber für die Fahrgäste den großen Nachteil, dass die Wege zu den Haltestellen weit sind, weil man in die Tiefe muss. Insbesondere für Bürger mit eingeschränkter Mobilität ist dies ein großer Nachteil, insbesondere wenn Aufzüge und Rolltreppen nicht ordnungsgemäß funktionieren, was bei der "Betriebsqualität" häufig einfach ausgeblendet wird. Außerdem würde am Barbarossaplatz das Umsteigen erschwert, weil man hierfür künftig die Ebene wechseln müsste. Noch viel stärker gilt dies am Bahnhof Süd, wo man beim Umsteigen von der zukünftigen S-Bahn zur Stadtbahn von der Höhe in die Tiefe müsste. U-Bahnhöfe sind gerade in Köln zudem häufig auch Angsträume, weil sie nicht nur Fahrgäste anziehen.
Es ist daher an der Zeit, den Spieß umzudrehen. Nicht die Stadtbahn gehört unter die Erde, sondern der Autoverkehr. Die Betriebsqualität der Stadtbahn und ihre Reisegeschwindigkeit würden dadurch erheblich steigen, und die Vorteile oberirdischer Strecken blieben erhalten. Vorgeschlagen wird daher ein Autotunnel am Barbarossaplatz, der zudem städtebaulich gegenüber Tunnelstrecken für die Stadtbahn erhebliche Vorteile hätte. Denn der Autoverkehr verunstaltet durch seinen enormen Flächenverbrauch die Stadt, insbesondere auch den Barbarossaplatz, während der Flächenverbrauch durch die Stadtbahn dort überschaubar ist. Luftbilder vom Barbarossaplatz veranschaulichen dies sehr gut.
Kern des Autotunnels sind zwei Röhren von der Neuen Weyerstr. bis zur Ecke Luxemburger Str./Trierer Str., die zu einem großen Kreisverkehr verbunden werden (siehe Skizze). Die Röhre stadtauswärts verläuft von der Neuen Weyerstr. über die Ecke Hohenstaufenring/Roonstr. (historischer Barbarossaplatz) bis zur Luxemburger Str./Trierer Str. Die Gegenrichtung verläuft von der Luxemburger Str./Trierer Str. über die Pfälzische Str. (so wie oberirdisch die Linie 18 verläuft) in die Neue Weyerstr. Zulaufstrecken in den großen Kreisverkehr gibt es von der Luxemburger Str. hinter dem Eisenbahnring, dem Salierring, der Neuen Weyerstr. und der Roonstr. Rampen wären in der Luxemburger Str. und im Salierring (dort wo nach dem CDU-Vorschlag die U-Bahnrampen wären), in der Neuen Weyerstr. neben der bestehenden Tunnelrampe sowie in der Roonstr. Auf dem Hohenstaufenring ist der Autoverkehr bereits jetzt zurückgedrängt und die Roonstr. verläuft parallel. Er wird daher nicht mit einbezogen. Der gesamte Autotunnel könnte auf einer Ebene (-1) verlaufen. Bei einer unterirdischen Stadtbahn-Haltestelle müsste man hingegen mit Verteilergeschloss auf die -3-Ebene hinunter. Autotunnel scheinen prizipiell nicht teurer zu sein als Stadtbahn-Tunnel.
Damit würde der gesamte Durchgangsverkehr die Stadtbahnstrecken nicht mehr kreuzen, es verbliebe der am Barbarossaplatz überschaubare Anlieger- und Quell- und Zielverkehr, gegenüber dem die Stadtbahn eine absolute Vorrangschaltung erhalten könnte. Dies wäre eine enorme Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand.
Zudem entstünden oberirdisch erhebliche Freiflächen, deutlich mehr als bei Stadtbahntunneln. Das Rondell am historischen Barbarossaplatz, von dem sternförmig in 45-Grad bzw. 90-Grad-Winkeln zueinander der Salierring (heute als südlicher Barbarossaplatz bezeichnet), die Weyerstr., der Hohenstaufenring, die Roonstr. sowie die Luxemburger Str. abgehen, könnte wiedererrichtet werden.
Stadtbahn BI 4: Werther – Dornberg – Bielefeld – Heepen
Hiermit schlage ich die Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 vor. Diese soll dann in Werther Stadtmitte starten und Heepen Am Büscherhof enden, um knapp 10 km verlängert werden und erstmals Werther (11.000 Einwohner) an die Schiene verbindet. Oldentrup und Heepen werden im Osten angeschloßen.
Fakten:
Diese sollten einfach eine Verlängerung der jetzigen Hochflur Schienesystem sein und in 1.000 mm Schienenbreite.
Folgende Linien soll es noch geben:
- Linie 1
- Linie 2
- Linie 3
- Linie 4
- Linie 5
- Linie 6
- Linie 7
- Linie 8
- Linie 20
- Linie 40
Vor - Nachteile
Die Nachteile sind:
- Hohe kosten für Bahnunterführung Oldentrup Bahnhof
- Straßen werden für Stadtbahn benutzt (Stieghorster Str., Potsdamer Str., Werther Str.)
- Ausbau nach Werther = weit
- Werther Stadtmitte kann man schlecht umkehren
Allerdings sind die Vorteile:
- Mobilität für Werther und Heepen: Alle 10 Minuten Stadtbahn nach Bielefeld!
- Werther kriegt Schienenanbindung
- Werther Str. wird von Bussen entlastet (weniger Busse werden nach Bielefeld benötigt)
- Schüler von Heeper Schulen gute Anbindungen in die Innenstadt & Stieghorst
- Obwohl Linie 4 in Dornberg aktuell endet, ist es weit entfernt von Dornberg Zentrum, jetzt nicht mehr
- Freibad Dornberg ist ein beliebtes Ziel, kann nun einfacher durch die Stadtbahn erreicht werden (9 Busse und Bahnen die Stunde von Jahnplatz!)
- Anstatt Werther Stadtmitte, kann man in ZOB umkehren und nach Stadtmitte eingleisig fahren
Wozu?
Dornberg (20.000) und Werther (11.000) würden von solch einer Stadtbahn erweiterung Profitieren und neue Umstiegsmöglichkeiten von Bus auf Bahn geben. In der anderen Richtung würden Oldentrup (4.000) und Heepen (40.000) profitieren und einen Bahnanschluß an die Innenstadt kriegen.
Zwischen Dornberg und Werther wird meiner Meinung Nach nur Isingdorf benötigt, da an den anderen Busstationen zu niedriges Fahrgastaufkommen auftreten wird und der Stadtbahn unnötig, extra Halte gibt. Enden würde dieser in Werther Stadtmitte und am Werther ZOB können diese umkehren durch eine Schleife. Eine Verlängerung nach Borgholzhausen oder Halle finde ich zu unrentabel und könnte gut durch die Busse 61 & 62 bedient werden.
Zudem können auch die Busse entlastet werden, z.B die 62 nur Stündlich nach Bielefeld fährt, aber halbstündlich zwischen Werther und Borgholzhausen fährt. Die 61 und 21 sollten weiterhin stündlich nach Bielefeld fahren, da es Stationen wie Wellensiek, Polizeipräsidium gibt, die nicht angeschloßen wären an einer Stadtbahn.
Den Endhalt Am Büscherhof ist gut, da es dort viele Schulen mit vielen Schülern gibt, die durchaus die Stadtbahn benutzen können um nach Hause zu fahren. Die Station ist auch relativ Zentral in Heepen gelegen und kann ein hohes Fahrgastaufkommen erzeugen.
Und im welchem Takt?
Die Linie 4 soll im T10 fahren, um auch Werther und Heepen einen T10 nach Bielefeld zu gewähren. Alternativ kann z.B in T10 bis Dornberg Mitte (Bürgerzentrum) und T20 nach Werther gefahren werden.
Berlin: N71 statt X71
Moin!
Derzeit wird in der Tagesrandlage am Wochenende (genauer: zwischen 3 Uhr und 5:30 (Samstag) bzw. 6:30) zwischen U Rudow und dem Flughafen BER ein komischer Takt angeboten wird: Linie N7 fährt ab/von Rudow 4-5 Minuten nach Ankunft/Abfahrt der U7 ab und sorgt so für einen Anschluss der U7 an den BER. Jede halbe Stunde drängt sich eine Fahrt vom X71 in die Taktlücke (Abfahrt 10 Minuten nach dem N7 bzw. gleichzeitig mit der U7 (nach Norden).
Ich habe relativ lange überlegt, ob das aus irgendeinem Grund gewollt sein konnte, mir fällt dazu aber kein sinnvoller Grund ein. Für die Leute aus Rudow reicht der N7 völlig aus, jemand anders würde hier sowieso nicht einsteigen, da die U7 an den X71 keinen Anschluss bietet.
Kommen wir nun zum Vorschlag:
Es gibt eine relativ einfache Maßnahme, hier einen ganzen Umlauf einzusparen. Angesichts der aktuellen personellen Ausstattung der BVG ist das sicher sinnvoll. Eine Linie N71.
Wie genau soll die Linie aussehen?
Die Linie N71 ersetzt in den Nächten So-Mo bis Do-Fr die N7-Verstärker und fährt nur zwischen Flughafen BER und U Rudow. In den Nächten Fr-Sa und Sa-So fährt die Linie von 0 bis 3 Uhr genauso, ersetzt aber zwischen 3 und 5:30/6:30 alle Fahrten der Linie X71.
Die Linie N71 bedient auf der Strecke zwischen Alt-Mariendorf und dem Flughafen alle regulären Halte. Die Fahrzeit auf der gesamten Linie zum BER verlängert sich dadurch um 4 Minuten, in die Gegenrichtung sogar um 8 Minuten. Dafür werden aber deutlich mehr Menschen nachts an den Flughafen angebunden und das gesparte Personal kann anderswo deutlich sinnvoller eingesetzt werden.
Damit weiterhin alle Anschlüsse gewährleistet werden können, fährt die Linie zwei Minuten später (erste Fahrt: 3:22) am U-Alt-Mariendorf ab. Die längere Wartezeit an der Haltestelle Quarzweg/Mariendorfer Damm (2 Minuten) wird gestrichen. Es bleiben alle heutigen Anschlüsse (X71 -> N81 Lichtenrade, X71 -> M11 Schöneweide) erhalten. Es gibt derzeit keinen Anschluss M76->X71/M11->X71. Diese würden dann aber auch nicht mehr gebraucht werden, da man nun eine Direktverbindung hätte.
Ein paar Abfahrts-/Ankunftszeiten:
ab - 03:22 U Alt-Mariendorf
ab - 03:30 Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee
ab - 03:32 Quarzweg/Mariendorfer Damm
ab - 03:43 Neuköllner Straße/Zwickauer Damm
an - 03:46 U Rudow
ab - 03:47 U Rudow
weiter wie N7.
ab - 04:08 Flughafen BER
ab - 04:25 U Rudow (Abfahrt U7: 04 Uhr)
ab - 04:28 Neuköllner Straße/Zwickauer Damm (Abfahrt M11: 04:13)
ab - 04:44 Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee
an - 04:52 U Alt-Mariendorf (Abfahrt U6: 4:28)
Vorteile:
Einsparung einer Fahrt im Nachtverkehr, bessere Anbindung an den Flughafen für Menschen entlang der X71-Strecke.
Nachteile:
Deutlich längere Fahrzeit vom BER nach Alt-Mariendorf.
Um diesen Nachteil einzudämmen, könnte man auch überlegen, X71 und N7-Fahrten zu koppeln:
Eine Fahrt startet als X71 in Alt-Mariendorf und fährt dann ab Rudow zur richtigen Zeit als N7 zum BER und zurück. Dadurch könnte man den Fahrzeitverlust vom BER nach Alt-Mariendorf um 4 Minuten eindämmen, die Direktverbindungen würden aber wegfallen. Auch könnte man bei der Linie den Halt am S Schönefeld streichen, wobei dies eine tatsächliche Angebotsverschlechterung wäre und ich nicht weiß, wie nötig der 15-Minuten-Takt dort ist. Trotzdem könnte man so in beide Richtungen 3 Minuten Zeitverlust einsparen.
Ich habe mich am Ende für diese Variante entschieden, da ich ein Befürworter eines dichten Nachtnetzes bin. Dass eine Linie um 3 Uhr in der Nacht so viele sinnvolle Halte auslässt, obwohl man dadurch kaum Zeit verliert, (2-4 Minuten zwischen Alt-Mariendorf und Rudow) kann ich nicht nachvollziehen.
GRH: Streckenausbau Priestewitz-Großenhain-Ruhland
Relevanz
Der Abschnitt Priestewitz-Großenhain Cottb. Bahnhof-Elsterwerda/Ruhland ist Teil der wichtigen überregionalen Verbindungen Dresden-Berlin und Dresden-Cottbus. Davon ist vor allem die Bahnstrecke zwischen Priestewitz und Großenhain zumindest im Personenverkehr stark belastet: bei eingleisiger Streckenführung wird diese Strecke in beide Richtungen (!) jeweils halbstündlich von Regionalzügen der Linien RE 15 (Dresden-Hoyerswerda, alle 2h), RE 18 (Dresden-Cottbus, alle 2h) sowie der RB 31 (Dresden-Elsterwerda, alle 1-2h) befahren.
Auf der Strecke zwischen Priestewitz und Elsterwerda/Ruhland kommt es ständig zu (teilweise massiven) Verspätungen. Grund dafür sehe ich zum einen in der Eingleisigkeit der Strecke, den (meiner Meinung nach) wenigen und im Fall von Großenhain durchaus stark belasteten Begegnungsmöglichkeiten in Großenhain Cottb. Bahnhof und Ortrand. Lampertswalde stellt zumindest für den SPNV keine Begegnungsmöglichkeit dar, da dafür ein zweiter Bahnsteig fehlt. Zum anderen könnte es auch daran liegen, dass sich die Linien RE 15, RE 18 und RB 31 den gleichen Fahrzeugpark teilen und zudem Wendezeiten von nur 5-10 Minuten im Dresdener Hauptbahnhof haben, womit Verspätungen auch auf diese Weise auf andere Linien übertragen werden können.
Vorschlag zur Streckenführung
Basierend darauf schlage ich eine von Priestewitz bis nach Ruhland durchgehende Zweigleisigkeit vor. Dafür müssen die Weichenverbindungen im Bahnhof Priestewitz nur minimal verändert werden; so sehe ich ein zweigleisiges Ausfädeln aus der Bahnstrecke Dresden-Leipzig. Das nördliche Überholgleis für den Güterverkehr fädelt "nach" der Bahnstrecke nach Großenhain von der Hauptbahn Dresden-Leipzig aus.
Zwischen Priestewitz und Großenhain müssen 5 Brückenbauwerke und 4 Bahnübergänge angepasst werden. Hier sehe ich Schwierigkeiten, da zumindest die Eisenbahnbrücken (der Verbindungsbahn von der Dresdner Bahn auf die Dresden-Leipziger Bahn sowie der Dresdner Bahn) noch keine 10 Jahre alt sind und es somit ziemlich ungünstig wäre, diese Brücken in näherer Zukunft umzubauen. Um keine Häuser abreißen zu müssen, muss die Bestandsstrecke auf Höhe der Großraschützer Straße leicht nach Nordwesten verschoben werden, wodurch maximal ein Parkplatz verschoben werden sollte.
Im Cottb. Bahnhof Großenhain bleibt die Abstellfläche für Züge erhalten, für den Personenverkehr sehe ich einen 3-gleisigen Bahnhof mit einem Hausbahnsteig (bleibt erhalten) sowie einem (größeren) Mittelbahnsteig vor, der den alten Zwischenbahnsteig 2 ersetzen soll. Im Zuge dessen wäre ein barrierefreier Ausbau der Bahnsteige sinnvoll. Im Norden des Bahnhofs soll die Verbindungsbahn auf die Dresdner Bahn zweigleisig ausfädeln und dann (wie vorhanden) eingleisig auf die Fernbahn stoßen.
Der Ausbau des Cottb. Bahnhofs soll bewirken, dass das Angebot der Linien wie die RB 31 oder die RE 15 und RE 18 ausgeweitet werden kann (der derzeitige Stand in Großenhain könnte dies zwar mit einem sauberen Takt und pünktlichen Zügen auch ermöglichen, allerdings sehe ich dies als ziemlich riskant an. Durch einen dreigleisigen Ausbau des Bahnhofs könnten Züge auch problemlos in Großenhain wenden).
Nordöstlich des Cottb. Bahnhofs soll die stillgelegte, aber noch vorhandene Strecke zum Flugplatz Großenhain mitgenutzt werden. Zwischen Großenhain und Lampertswalde müssen 2 Brücken und 4 Bahnübergänge angepasst werden; der Bahnhof Lampertswalde bekommt einen zweiten Bahnsteig.
Richtung Ortrand werden 2 Brücken und 5 Bahnübergänge umgebaut; zwischen Ortrand und Ruhland sind es 6 Brücken und 3 Bahnübergänge. Im Südkopf des Bahnhofs Ruhland sollen nur kleine Anpassungen bei der Streckenführung und den Weichen gemacht werden.
Ausblick
Zusammen mit einem Ausbau auf 120km/h im Abschnitt Brücke der K 8551 bei Priesewitz - Großenhain Cottb. Bahnhof sowie einem Ausbau der restlichen Strecke bis Ruhland auf 160km/h ziele ich prmär auf eine Stärkung der Knoten Großenhain und Ruhland sowie eine Angebotserweiterung der Linien RE 15 und RE 18 ab. Vor allem der RE 18 ist stark belastet, da er in Senftenberg direkten Anschluss nach Berlin gibt. Ähnliches ist auch bei der RB 31 und dem RE 8 zu beobachten. Weil diese beiden Relationen die schnellsten Möglichkeiten, mit dem ÖPNV zwischen Dresden und Berlin zu reisen, sind, befinde ich einen Ausbau dieser Strecke als sehr wichtig. Möglicherweise würden dadurch auch längere Wendezeiten im Dresdener Hauptbahnhof machbar werden, womit auch die Verspätungsanfälligkeit der betroffenen Linien bekämpft werden könnte.
Potentiell könnte die Strecke dadurch auch interessant für den Güterverkehr, welcher derzeit eine untergeordnete Bedeutung auf dieser Relation hat, werden. Durch einen zweigleisigen Ausbau wäre auch möglich, die Strecke als Umleitungsstrecke für die Dresdner Bahn bei Bauarbeiten für Fernzüge zu nutzen, auch um die vielbefahrene Anhalter Bahn zu entlasten. Zudem hat die Görlitzer Bahn, über welche die umgeleiteten Züge letztendlich nach Berlin gelangen würden, direkten Anschluss an den Flughafen BER (im Gegensatz zur Anhalter Bahn, wo die Züge erst eine Detour über den Berliner Außenring machen müssen), was für den IC 17 wichtig wäre.
Auch könnte man überlegen, ob man dem Dorf Arnsdorf im Süden Ruhlands einen Haltepunkt gibt; der Ort hat immerhin ca. 800 Einwohner und die Bahnstrecke Großenhain-Cottbus ist nur 1,4km vom Ortskern (Anger) entfernt. Auf der anderen Seite ist der Bahnhof von Ruhland auch nur ca. 3,6km vom Ortskern Arnsdorfs entfernt.
Vergleich
Auf LiniePlus konnte ich keine ähnlichen Vorschläge finden, dafür aber beim Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg, welche einen teilweise zweigleisigen Ausbau sowie eine teilweise auf 160km/h erhöhte Streckenhöchstgeschwindigkeit fordern. Mein Vorschlag unterscheidet im Wesentlichen sich darin, dass ich einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau zwischen Priestewitz und Ruhland fordere. Zudem sehe ich eine Erweiterung der Bahnhöfe Großenhain Cottb. und Lampertswalde vor.
Auf der Seite des Lausitz-Takts findet man zugegebenermaßen genau die Forderung für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau und durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 160km/h zwischen Priestewitz und Ruhland; mein Ziel mit meinem Vorschlag war es, die Problematik noch weiter zu verdeutlichen sowie eine mögliche Streckenführung aufzuzeigen.
Im Landesnahverkehrsplan Berlin-Brandenburg von 2018 wird die Strecke (nur zwischen Großenhain und Ruhland) genau 1 mal erwähnt; hier wird von einer "oberbautechnischen Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung" geschrieben. Im LNVP 2023-2027 wird dieses Vorhaben kein einziges Mal gewürdigt, im LVP 2030 von Sachsen konnte ich die Strecke auch nicht finden.
Bremen: Haltepunkt in Horn
Die Politik plant einen neuen Haltepunkt an der Universität. Entstehen soll dieser an der Achterstr., bevorzugt gegenüber dem alternativen Standort Otto-Hahn-Allee.
Ich empfehle die Verschiebung nach Osten an die Leher Heerstr. Im direkten Umfeld ist die Bebauungsdichte höher, die Verknüpfung mit dem Stadtliniennetz besser. Man erreichte u.a. mit 4 Borgfeld, Lilienthal und Falkenberg, oder mit 21 Vahr. Schwachhausen und Universität sind auch von Horn gut erreichbar. Die Entfernung zur Universität ist zwar etwas höher. Jedoch besteht auch an der Achterstr. ein Umsteigezwang. Statt zu 6 würde man eben zu 21 und 31 umsteigen, was nur ~1min länger dauerte, und somit immer noch die Attraktivität gegenüber heute steigerte. Am vorgeschlagenen Standort gewänne man zusätzliche Fahrgäste, während man keine Studenten verlöre. RE4 und RB41 sollen in Bremen-Horn halten.
Darmstadt: Umgestaltung Hbf. Straßenbahn
Der Straßenbahnknoten am Hauptbahnhof ist derzeit schlecht gestaltet. Folgende Nachteile gibt es:
- 250 Meter südlich verläuft die Straßenbahnlinie 9 einfach vorbei.
- Die Linie 10 endet hier und kommt nicht in die Innenstadt
- Fast alle Linien wenden in einer langen Wendeschleife. Dies benötigt viel Zeit.
- Der Platz der Einheit ist voll mit Straßenbahnen.
- Viele Kreuzungen mit Straßenverkehr in Goebelstraße
- Haltestelle selbst besteht aus zwei Teilen, die 60 Meter entfernt liegen.
Durch den Bau einer Bahnunterführung bieten sich folgende Vorteile:
- Mehr Linien am Hauptbahnhof
- Kürzere Fahrzeit
- Nutzung als ÖPNV-Trasse auch für Busse möglich, dadurch auch bessere Busverbindung.
Neue Linienführung:
Line 1: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - deutlich kürzere Wendezeit
Linie 2: Wendeschleife Hbf. West statt Poststraße - Anbindung des Fernbusbahnhofs und es Parkdecks
Linie 3: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - etwas längere Wendezeit, dafür aber dieselbe Schleife wie die anderen Linien.
Linie 9: Führung durch Bahnunterführung - Wird an den Hauptbahnhof angebunden (endlich)
Linie 10: Durch Bahnunterführung - Weiterführung zur Innenstadt jetzt möglich
B: Umbau S+U Pankow Straßenbahnhaltestelle
Ich hatte schon mal vor langer Zeit einen Umbau des S+U Pankow vorgeschlagen. Da ich den Vorschlag hier aber nicht gefunden habe, glaube ich, war das noch auf der Berlin-Version. Daher möchte ich das hier nochmal ins Spiel bringen.
Worum geht es?
Als der Umbau für Straßenbahn und Bus geplant wurde, war Berlin am schrumpfen. So fuhr die M1 noch im 10 min Takt und mit kurzen Zügen. Letzteres trifft auch auf die 50 zu. Nun ist aber gerade der Bezirk Pankow sehr stark gewachsen und wird das in Zukunft weiterhin tun. Daher ist die derzeitige Situation nicht mehr ausreichend. So entstehen hier sogar Verspätungen für Busse und Straßenbahnen, was nicht hinnehmbar ist. Vor allem die schmalen Haltestellen machen hier den Fahrgastwechsel problematisch. Auch ist die Lage nicht besonders günstig gewählt, da es hier immer wieder zu brenzligen Situationen kommt, da die Fahrgäste zur Bahn rennen.
Was soll geschehen?
Im groben sollen die Haltestellen an den Rand der Fahrbahn gelegt werden. So wird Platz für die wartenden Menschen geschaffen. Weiterer großer Vorteil ist vor allem die verkürzten Umstiegswege ohne Straßenquerung für alles was aus dem Norden kommt.
Ich habe hier eine Grobzeichnung die nicht ganz Maßstabsgerecht ist angefertigt, sich aber an einem Maßstab orientiert. Die Entfernungen hatte ich mit Google Maps ermittelt. Diese Zeichnung geht auch weiter als dem reinen Haltestellenbereich. So habe ich hier auch das geplante Wendegleis mit einfließen lassen und auch die nördlichen Zuwege neu gestaltet. Ich habe auch an drei Punkten Querschnittszeichnungen gemacht mit jeweils Blick nach Norden: nördlich Kreuzung Granitzstraße; unter der Brücke; nördlich Kreuzung Florastraße
Alle Radwege sollen auf Bürgesteigshöhe gelegt werden, damit es nicht zu Konflikten mit Gleisen kommen kann. Einzige Ausnahme ist der Haltestellenbereich des Busses südlich der Granitzstraße.
So wird die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht. Auch die Wartebereiche werden größer, weshalb der Fahrgastwechsel reibungsloser gehen sollte. Auch wird die Behinderung von ÖPNV durch den MIV reduziert und auch umgedreht, weshalb auch die Stauproblematik abnehmen würde (z.B. nördlich der Florastraße durch die neue Abbiegespur). Die Wege zur U-Bahn und S-Bahn werden aus dem Norden kommend kürzer. Wenn man jetzt noch mehr machen möchte, könnte man auch einen östlichen S-Bahnzugang schaffen, sodass auch hier die Straße nicht mit einer LSA überquert werden muss. Dazu müsste aber in die Infrastruktur der S-Bahn eingegriffen werden. Auch die Länge der Züge könnte jetzt auf die maximalen 70 m angehoben werden, was derzeit nicht möglich wäre, da die nördliche Haltestelle nur 60 m erlauben würde. Durch diese Verlängerung wäre aber auch ein gleichzeitiger Halt von Bussen und Bahnen möglich. Da der M27 mit der 50 irgendwann mal verbunden werden soll, würde auch eine Verbindung zur Florastraße mit dem Bus von der neuen Haltestelle erfolgen können. Ansonsten endet der und beginnt der M27 an einer gemeinsamen Haltestelle des 155ers direkt in der Florastraße. Der 155er hält aber nicht doppelt. Erst wenn der M27 nicht mehr existieren sollte, würde auch der umverlegt werden.
Falls ich etwas vergessen habe zu beschreiben, hole ich das gerne nach.
Regionaltangente Offenbach
Hintergrund
Momentan wird in Frankfurt die Regionaltangente West (RTW) gebaut, die im Westen Frankfurt umfährt und in einer Variante südlich in Neu-Isenburg (Birkengewann) endet.
Weiterhin ist die Regionaltangente Ost (RTO) zwischen Fechenheim und Bad Vilbel in Planung.
Vor etlichen Jahren war bei der Planung der RTW eine Weiterführung nach Offenbach angedacht, jedoch als Straßenbahn, und wurde aufgrund niedriger prognostizierter Nachfrage und komplexer Verkehrssituation nicht weiter verfolgt.
Der Vorschlag hier will die Lücke zwischen Neu-Isenburg und Fechenheim mit einer als S-Bahn ausgelegten Strecke schließen. Das vermeidet Umstiege und soll die Nachfrage erhöhen.
Beschreibung
Strecke
Ausgehend von der geplanten Haltestelle Birkengewann unterquert die S-Bahn die A661 Anschlussstelle Neu-Isenburg im Trog mit entsprechenden Brückenbauwerken, ehe die Strecke zur Unterfahrung des Naturschutzgebietes in einen 500m langen Tunnel führt. Wiederum in Troglage werden die B459 und die A3 unterquert. Im Bereich des Geisfeldkreisels beginnt ein weiterer Tunnel, der den Kreisel unterfährt und unter die Sprendlinger Landstraße führt.
Innerhalb Offenbachs verbleibt die Strecke im Tunnel, kann aber ähnlich dem City-Tunnel entlang der Sprendlinger Landstraße, Rathenaustraße und Kaiserstraße in offener Bauweise errichtet werden. Die Alternativführung durch die Innenstadt an der Station Marktplatz vorbei bedingt einen weitgehend unterirdischen Vortrieb. Ein weiteres Hindernis ist der bestehende, bereits erwähnte City-Tunnel unter der Berliner Straße, der unterfahren werden muss.
Der Anschluss nach Fechenheim unterquert den Main wie auch das Industriegebiet und fädelt in die geplante nordmainische Strecke ein.
Eine südliche Verbindung von Main-Neckar-Bahn zur RTW in Neu-Isenburg ist denkbar.
Zuletzt eingezeichnet ist eine Verbindungskurve nach Gravenbruch mit Andeutung einer Erweiterung nach Heusenstamm - Obertshausen - Hainstadt.
Haltestellen
Die Haltestellen sind in Offenbach gelegen. Es gibt 3 potentielle Standorte:
- Stadtmitte
- Klinikum
- Offenbach Süd
Offenbach Süd ist ein altes Industriegebiet. Durch eine Station könnte hier eine Verdichtung herbeigeführt werden.
Die Station Klinikum liegt südlich des Bahndammes inmitten mehrerer Wohngebiete und nahe am Hauptbahnhof. Das Klinikum selbst ist ein großer Arbeitgeber.
Für die Station Stadtmitte gibt es 2 Varianten je nach Trassenverlauf. Die einfachere Strecke unter der Kaiserstraße sieht die Haltestelle nördlich der Berliner Straße vor. Die Stationslage unter der Innenstadt befindet sich in kurzer Entfernung westlich der existierenden Haltestelle Offenbach Marktplatz.
Diskussion
In Fechenheim gibt es mehrere Optionen. Nach Osten hin folgt gleich der neue Bahnhof Fechenheim mit Möglichkeiten nach Hanau und Bad Vilbel, gen Westen besteht Anbindung an Frankfurt Ost bzw. über den geplanten Tunnel an die Stammstrecke.
Primäres Fahrgastpotential liegt in der östlichen Anbindung, die Offenbach und Fechenheim mit Gleisen verbindet, Ausweichpotentiale für die Strecke Offenbach - Hanau bietet und den Ringschluss im Osten Frankfurts erreicht.
Die westliche Anbindung an Frankfurt Ost könnte neben der Redundanz die Linien durch Offenbach entlasten, wobei die bestehende Strecke bereits eine gute Verbindung bereitstellt.
Der Marktplatz ist die zentrale S-Bahnstation in Offenbach, weshalb eine nahe Positionierung der neuen Station zwecks Umsteigerelationen und Verkehrsbündelung einige Vorteile hat. Hier besticht die Innenstadtführung, da die neue Station unmittelbar westlich neben der bzw. unter die bestehende Station anschließt. Dem gegenüber stehen die höheren Kosten durch die Innenstadt, da ein nahezu vollständiger unterirdischer Bau notwendig ist. Dazu kommt ein geringfügig längerer Fahrweg. wobei zumindest theoretisch höhere Geschwindigkeiten möglich sind durch größere Kurvenradien.
Entlang der Kaiserstraße kann in offener Bauweise gebaut werden. Neben günstigeren Kosten steht auch eine freiere Gestaltung der Haltestelle. Erst ab der Hafenallee muss der Tunnel bergmännisch gebaut werden. Nachteil ist die weite Entfernung - etwa 250-300m trennt die beiden Haltestellen mindestens.
Auf der Sprendlinger Landstraße kann in offener Bauweise gebaut werden, zudem ist sie vierspurig wie die Kaiserstraße. Von den beiden Stationen wäre mindestens eine sinnvoll, prinzipiell die am Krankenhaus. Die Station nahe dem Briefzentrum wäre eher zukunftsgerichtet. Die Distanz zwischen den beiden Stationen (>1km) bedeutet eine geringe Überlappung der Einzugsgebiete.
Zum Stadtrand hin erhebt sich ein Hügel von 20m Höhenunterschied, der bis nach Neu-Isenburg reicht. Soweit möglich soll im Trog gebaut werden, stellenweise sind Tunnel nicht vermeidbar. Die offene Bauweise ist nicht ausgeschlossen.
Eine Verknüpfung Richtung Langen würde Offenbach besser mit dem westlichen Landkreis verbinden. Gleichzeitig wären Linien wie Darmstadt-Hanau über Offenbach denkbar. Gemäß dem Gedanken der Regionaltangente kann so weiter die Frankfurter Innenstadt entlastet werden. Geplant ist ohnehin eine Verbindung zum Flughafen, die ggf. so schneller als durch die Frankfurter Innenstadt sein könnte.
Schlussworte
In erster Linie geht es mir um die Strecke Birkengewann - Offenbach - Fechenheim. Die Ostanbindung verbindet Offenbach und Fechenheim und bietet Alternativen Richtung Bad Vilbel und Hanau. Die Westanbindung ist nur realistisch, wenn die Kosten gering genug sind, dass sie den niedrigen Nutzen kompensieren.
Die Verbindungskurve Main-Neckar-Bahn wäre besonders sinnvoll, sofern die Kapazität nach Darmstadt das zulässt, ansonsten nur bis Langen.
Insgesamt würde sich mit dieser Strecke die Anbindung Offenbachs an den Landkreis Offenbach verbessern und eine weitere Mainquerung geschaffen.
Die Gesamtstrecke ist etwa 11km lang. Davon sind
- 2km Fechenheim
- 4km südlich von Offenbach
- 3km Sprendlinger Landstraße
- 2,5km Variante Kaiserstraße bzw. 2,7km Variante Innenstadt
- ? km Rundungsfehler und andere Ungenauigkeiten.
Meiner Schätzung nach liegt der City-Tunnel (Tunnelsohle -> Straßenoberfläche) etwa 10-15m unter der Erde. Nachgemessen hab ich das nicht und belastbare Quellen hab ich auch keine gefunden. Eine Unterfahrung müsste bei mindestens 17-25m liegen.
Was denkt ihr dazu? Ich freue mich über jede Idee und Ergänzung.
Bielefeld Zielkonzept 2040+
Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.
Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.
Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.
1. Aktuelles Liniennetz
|
Linie |
Verlauf |
Mo-Fr |
Sa |
So |
Von-Bis |
|
1 |
(Senne) - Brackwede Bf - Landgericht - Rathaus - Jahnplatz - Hbf - Johannesstift - Schildesche |
10 |
20 |
20 |
24h |
|
2 |
Altenhagen - Baumheide - Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Sieker |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
|
3 |
Babenhausen Süd - Nordpark - Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 |
10 |
20 |
20 |
24h |
|
4 |
Lohmannshof - Uni - R.O Halle - Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst |
10 |
1.1 Offizielle Planungen
Trotz des vielfach betonten Anspruchs, den öffentlichen Nahverkehr in Bielefeld zukunftsfähig auszubauen, verläuft der Ausbau des StadtBahn-Netzes nur sehr schleppend. Während vergleichbare Städte längst neue Linien bauen oder komplette Stadtteile neu erschließen, beschränkt sich moBiel in Bielefeld seit Jahren fast ausschließlich auf ein einziges größeres Projekt: die Verlängerung der Linie 1 nach Sennestadt. Dieses Vorhaben wird bereits seit über einem Jahrzehnt diskutiert – und obwohl erste politische Beschlüsse bereits 2015 gefasst wurden, befindet sich das Projekt im Jahr 2025 noch immer in der Entwurfsplanung. Das bedeutet konkret: Die Planfeststellung steht noch aus, von einem tatsächlichen Baubeginn ist man weiterhin mehrere Jahre entfernt. Planungen wie die Linie 2 nach Hillegossen oder die Linie 4 zur Schloßhofstraße sind offiziell mal angesprochen worden, viel geplant/getan wurde nichts.
2. Zielnetz 2040+
|
Linie |
Verlauf |
Takt |
Sa |
So |
Von-Bis |
|
1 |
Sennestadt - Senne - Brackwede Bf - Oberntor - Jahnplatz - Hbf - Johannesstift - Schildesche - Viadukt - Baumheide - Milse - Brake Bf - Brake Nord |
10 |
20 |
20 |
24h |
|
2 |
Altenhagen - Baumheide - Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Sieker - Hillegossen - Ubbedissen Bf |
10 |
20 |
20 |
4-21 |
|
3 |
Oberlohmannshof - Jöllenbeck - Theesen - Babenhausen Süd - Nordpark - Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 - Ostbahnhof - Radrennbahn - Am Büscherhof - Brönninghausen |
10 |
20 |
20 |
24h |
|
4 |
Werther ZOB - Dornberg Mitte - Lohmannshof - Uni - R.O Halle - Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst - (Oldentrup - Am Büscherhof) |
10 |
20 |
20 |
4-19 24h Heide-Süd – Weinberg Campus |
|
5 |
Am Büscherhof – Oldentrup Nord – Ostbahnhof – Dürkopp Tor 6 – Adenauerplatz – Brackwede Bahnhof – Ummeln Bahnhof |
10 |
20 |
20 |
4-1 |
|
6 |
Schildesche – Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Rathaus – Bethel – Brackwede – Senne – Windeslbleiche |
20 |
20 |
20 |
4-21 |
|
7 |
Bielefeld Hbf – Universität – Lohmannshof – Campus Nord – Babenhausen Süd – Schildesche – Obersee |
10 |
20 |
20 |
24h |
|
8 |
Bielefeld Hbf – Jahnplatz – Oberntor – Bethel – Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Gütersloh Hbf |
20 |
3. Realierungsstufen
Angesichts der ambitionierten Zielsetzung und des Umfangs des Projekts, das zahlreiche Neubaustrecken beinhaltet, wurde eine etappenweise Umsetzung in mehreren Bauphasen konzipiert. Diese Staffelung ermöglicht es, prioritäre Maßnahmen mit hoher verkehrlicher Wirkung frühzeitig zu realisieren, während andere, ebenfalls bedeutende Ausbauschritte zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Diese gestufte Herangehensweise dient einer effektiven Ressourcenverwendung sowie einer kontinuierlichen Anpassung an politische, finanzielle und gesellschaftliche Rahmenbedingungen. Die Umsetzung sämtlicher Projektteile ist dabei langfristig nur möglich, wenn ein klarer politischer Wille seitens der Stadt Bielefeld, des Landes Nordrhein-Westfalen, des Bundes oder auch der Europäischen Union besteht.
3.1 Erste Baustufe (2028-2030)
Der erste Bauabschnitt legt den Grundstein für das gesamte Vorhaben und konzentriert sich auf infrastrukturelle Engpässe sowie erste Erweiterungen im Netz.
Zunächst soll der zentrale Knotenpunkt Jahnplatz um einen zweiten Bahnsteig erweitert werden. Parallel dazu ist ein Ausbau des bestehenden Tunnels zwischen dem Hauptbahnhof und dem Jahnplatz vorgesehen, um die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke signifikant zu erhöhen.
Zur Entlastung der Trasse über das Rathaus wird im Anschluss die Strecke Oberntor – Jahnplatz realisiert. Hierdurch können zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität verbessert werden.
Die Linie 3 soll künftig über eine Neubaustrecke von Dürkopp Tor 6 über Lohbreite und Radrennbahn bis Heepen – Am Büscherhof geführt werden. Damit erhält Heepen eine direkte Schienenanbindung, was die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs im Osten der Stadt deutlich steigert.
Parallel dazu wird die geplante Querspange Lohmannshof – Schloßhofstraße verwirklicht. Die Linie 4 wird temporär bis zur neuen Endhaltestelle Schloßhofstraße verkehren.
Die Linie 1 wird gemäß bereits bestehender Planungen bis Sennestadt verlängert.
Zur Vorbereitung weiterer Bauabschnitte ist vorgesehen, auf potenziellen späteren Trassenabschnitten zunächst Niederflurgelenkbusse einzusetzen. Diese Maßnahmen dienen sowohl der Nachfrageerhebung als auch der Ermittlung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) künftiger Stadtbahnstrecken. Dabei ist der sogenannte Schienenbonus zu berücksichtigen – die Tatsache, dass schienengebundene Systeme von vielen Fahrgästen gegenüber dem Busverkehr bevorzugt werden.
3.2 Zweite Baustufe (2033-2036)
Mit der zweiten Baustufe wird das Stadtbahnnetz deutlich erweitert und erstmals auf mehreren Achsen in den suburbanen Raum hinein ausgedehnt.
Die künftige Stadtbahnlinie 6 soll gemeinsam mit der Linie 8 als durchgängige Linie über Brackwede Kirche und Windelsbleiche im 10-Minuten-Takt verkehren. Zusammen mit der Linie 1 entsteht auf der Achse Brackwede – Innenstadt ein verdichteter Takt von 5 Minuten (T5).
Die Linie 2 wird von Sieker aus nach Ubbedissen verlängert. Sollte es zu Verzögerungen bei der Finanzierung kommen, wäre zunächst ein Interimsendpunkt in Hillegossen denkbar.
Die Linie 3 wird von Babenhausen Süd aus direkt nach Jöllenbeck weitergeführt. In diesem Zuge kann der bisherige Busverkehr von Jöllenbeck aus in das neue Schienenangebot überführt werden.
Die Linie 4 wird über Dornberg Bürgerzentrum bis nach Werther verlängert. Bei finanziellen Engpässen kann der Endpunkt vorübergehend in Dornberg bleiben. Die beiden Endpunkte Werther und Schloßhofstraße werden im Wechsel im 20-Minuten-Takt (T20) bedient.
Die Linie 5 soll in ihrer Stammstrecke zwischen Dürkopp Tor 6 und Lohbreite auf einen 5-Minuten-Takt (T5) verdichtet werden. Von dort führt eine neue Trasse über das Westfalenkolleg weiter bis Heepen – Am Büscherhof. Im Süden wird eine Weiterführung über Brackwede Bahnhof hinaus bis zum Südring favorisiert, da ein Endpunkt in Brackwede betrieblich ungünstig wäre.
3.3 Dritte Baustufe (2037-2038)
In der dritten Etappe wird das Netz weiter in Richtung der nördlichen und südlichen Außenbereiche erweitert.
Die Linie 2 wird von Altenhagen aus in Richtung Brake Nord verlängert. In der Übergangsphase verkehren die Bahnen im Wechsel (T20) nach Brake Nord und Altenhagen.
Die Linie 5 wird ab dem Südring bis nach Ummeln verlängert, wodurch weitere Wohngebiete erschlossen werden.
Die Linie 8, die vom Hauptbahnhof startet, wird im Süden ab Senne Bahnhof bis Windflöte verlängert und bietet so eine tangentiale Verbindung im Südwesten der Stadt.
3.3 Vierte Baustufe (2039-2041)
Diese Phase markiert den Abschluss des Hauptnetzausbaus und integriert weitere Außenbereiche in das Netz.
Die Linie 1 wird im Norden von Schildesche über Baumheide bis Brake Nord verlängert. Dadurch entsteht auf der Achse Brake – Innenstadt ein 10-Minuten-Takt (T10), während Linie 2 nur noch bis Altenhagen verkehrt.
Sofern in einer früheren Baustufe nur ein Endpunkt in Hillegossen realisiert wurde, wird die Linie 2 nun vollständig bis Ubbedissen Bahnhof weitergebaut.
Die Linie 3 erhält eine Verlängerung von Heepen – Am Büscherhof nach Brönninghausen, was die Erschließung des Südostens abrundet.
Eine neue tangentiale Verbindung im Osten entsteht durch die Verlängerung der Linie 4 von Stieghorst über Oldentrupnach Heepen – Am Büscherhof, sofern entsprechende Nachfrage besteht.
Im Westen wird die Linie 6 von ihrer bisherigen Endstation in Windelsbleiche über den Hauptbahnhof bis Schildescheverlängert, wodurch auch hier ein dichter Takt (T5) zur Innenstadt entsteht.
Darüber hinaus wird die neue Linie 7 eingeführt, die vom Hauptbahnhof über Lohmannshof und Schloßhofstraße bis nach Schildesche – Viadukt verkehrt. Sie bildet gemeinsam mit Linie 4 einen T5 auf dem westlichen Abschnitt und schafft eine weitere tangentiale Verbindung im Westen. Die Linie 4 verkehrt im Gegenzug nur noch im T10 bis Werther.
3.5 Fünfte Baustufe (2042-2043)
Die fünfte Baustufe umfasst ergänzende Maßnahmen, die nicht zwingend zur Grundstruktur des Netzes gehören, jedoch perspektivisch zur interkommunalen Vernetzung beitragen.
Insbesondere ist ein potenzieller Lückenschluss zwischen Gütersloh und Bielefeld denkbar. Sollte in Gütersloh eine eigene Stadtbahn (oder Tram) realisiert werden, könnte diese in Friedrichsdorf enden und durch eine etwa 2 km lange Neubaustrecke an die Linie 8 in Windflöte angeschlossen werden. Diese Verbindung würde nicht nur regionale Synergieeffekte erzeugen, sondern auch eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Städten ermöglichen.
Regionalexpress Bielefeld-Bremen
Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpressverbindung zwsichen Bielefeld und Bremen vor. Hierfür müsste die Strecke von Rahden bis Bassum wieder Erbaut werden, um diese Idee zu realisieren.
Allerdings hat dieser einige Nachteile:
-Es müsste die gesamte Strecke zwischen Rahden und Bassum aufgebaut, ggf. elektrifiziert werden, was viel Geld kostet.
-Zusätzliche Belastung zwischen Bielefeld und Herford/Bünde.
Dieser RE hat folgende Vorteile:
-Um die Strecke wirtschaftlich rentabel zu machen, kann man ebenfalls einen RB zwischen Bassum und Rahden fahren lassen, der an den vielen Haltepunkten hält und somit auch die Strecke etwas rentabler macht.
-Weniger Halte zwischen Rahden und Bielefeld (RB 71). Der Zug hält gefühlt an jeder Milchkanne und ein zusätzlicher RE würde schneller fahren können und wichtige Klein/Mittelstädte wie Rahden, Espelkamp und Lübbecke zuverlässig mit Bremen und Bielefeld verbinden.
-Direkte verbindung zwischen Bremen und Bielefeld. Von Bielefeld aus kann man mit der RE 6 ins Ruhrgebiet, und von Bremen aus nach Hamburg, Oldenburg uns andere Städte die durchaus schneller erreicht werden können.
-Aktuell muss man 2:32 fahren, und dies mit der RB61/RB75 nach Osnabrück von Bielefeld aus und dann mit der RE 9 nach Bremen. Durch die Inbetriebnahme dieser Strecke könnte man auch durch die wenigen Reisehalte in deutlich kürzeren Zeit Bremen/Bielefeld erreichen.
Der Zug würde im T60 fahren.
Erweiterung Strecke Augsburg – München
Die Strecke Augsburg - München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:
1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)
2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.
Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt.
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.
Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.
Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg - Königsbrunn - Mering - München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).
ABS Bielefeld-(Hamm)-Dortmund für 300km/h
Dortmund: S-Bahn Ring
- Zwei neue Gleise zwischen Hauptbahnhof und Brügmannplatz südlich der anderen Bahnstrecken
- Neue Haltestelle Brücgmannplatz
- Rampe im Bereich der Haltestelle (davor und dannach)
- Tunnel Nord: Länge 253 Meter
- Rampe Saarbrücker Straße. Eventuell mit Abzweig für Industriegleis ???
- Neu Haltestelle Alter Ostbahnhof. Fußgängerbrücke verbindet Stadtteile neu.
- Neue Haltestelle Von-der-Tann Straße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Turmbahnhof Ostfriedhof. Zwei übereinander liegende Haltestellen. Treppen und Aufzüge für Umstieg zur S4.
- Tunnel Voßkuhle: Länge 120 Meter
- Neue Haltestelle Kohlgartenstraße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Rampe Auf'm Brautschatz
- Tunnel Kapitelwiese: Länge 229 Meter
- Haltestelle Dessauer Straße. Verlegung einiger Busse nach Süden. Dafür Neubau einer Straße mit Busspur .
- Weichen zum Gleiswechsel
- Emscherbrücken
- Ringbahn: Einfädelung (zweigleisig) richtung Buschmühle mit Überwerfungsbauwerk
- Ostast: Eingleisige Strecke zum Bahnhof Dortmund Hörde
- Neue Haltestelle Theodor Fliedner Heim: Umstieg zur Stadtbahn
- Erweiterung Haltestelle DO - West: Umstieg zur S4
- Neue Haltestelle Heinrichsstraße: Umstieg zur Stadtbahn; Verlegung der bestehenden Gleise nach Südosten.
- Über DO- Aplerbeck und DO-Sölde nach Holzwickede
- Über DO-Aplerbeck Süd und Schwerte Heide nach Schwerte (Rhur)
Erfurt: Tram-Train Ring
- Nahe Puschkinstraße (360 Meter)
- Zwischen Gothaer Platz und Güntherstraße (610 Meter)
- Nutzung bestehender Bahnstrecken
- Anbindung von Marbach
- Erweiterungen in das Umland möglich
- Weniger als 3 Kilometer Straßenbahnstrecke - geringere Kosten
- Schnellere Fahrzeit
- Neuer Fuhrpark (1435mm; Zweisystem) mit neuem Betriebshof
- Andere Linien der Straßenbahn können die Strecke nicht nutzen
PlusBus Wittstock (Dosse) – Herzsprung – Kyritz: Linie 744
Aktuell verkehrt zwischen Kyritz und Wittstock die Linie 744 in einem sehr sporadischen Angebot. Wochentags besteht ein annähernd zweistündliches Angebot, am Wochenende werden zwei Fahrtenpaare angeboten. Die beiden Städte Kyritz und Wittstock mit zusammen 25.000 Einwohnern haben allerdings Potenzial für ein besseres Angebot, auch, da hier kein direktes SPNV-Angebot besteht, und ansonsten umwegig über Pritzwalk gefahren werden muss.
Die Buslinie 744 soll zum PlusBus aufgewertet werden und Kyritz und Wittstock (Dosse) öfter miteinander verbinden. Für eine garantierte Mobilität sollen aber auch möglichst viele Ortschaften unterwegs in das Angebot integriert werden, weshalb die Linie einen Schlenker über Tramnitz und Wulkow macht. Das ist auch deshalb möglich, da es sich bei den Bahnhöfen Kyritz Bürgerpark und Wittstock (Dosse) um annähernde Nullknoten handelt, wodurch hierzwischen die Fahrzeit etwas gestreckt werden kann.
Somit entstehen sowohl für Pendler als auch für Ausflügler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
05 Wittstock (Dosse) ab
57 Kyritz an
03 Kyritz ab
55 Wittstock (Dosse) an
Am Bahnhof Kyritz-Bürgerpark besteht Anschluss zum Zug in Richtung Neustadt (Dosse). In Wittstock kann der RE6 in Richtung Wittenberge sowie Berlin erreicht werden.
Berlin: 218 beschleunigen
218 (S Messe Nord/ICC - Pfaueninsel) transportiert hauptsächlich Tagestouristen zu Havel und Grunewald. Allerdings mit recht langen Fahrzeiten (z.B. S Messe Nord - Grunewaldturm 22min). 218 wird auch für Kurzstreckenverkehr auf der Heerstr. genutzt, obwohl eigentlich M49 hierfür zuständig ist. Und auf der unbebauten Havelchaussee braucht es Haltestellen nur an den touristischen Punkten.
Um die Linie schneller und attraktiver zu machen, sollte man daher einige Halte streichen: Zwischen Scholzplatz und S Messe Nord/ICC soll 218 nur an den Bahnhöfen halten. Am Schildhorn können Haltestellen an der Havelchaussee gebaut werden, das erspart die umständliche Schleifenfahrt. Waldhaus und Badeweg dürfen dank naher Alternativen entfallen.
Straßenbahn nach MH Saarn
Linie 102 (Straßenbahn) Verlängerung nach Saarn.
Ich fände die Verlängerung nach Saarn sehr sinnvoll da es viel nachfrage gibt und es zum Uhlenhorst 2 Haltestellen sind die mit dem Bus angebunden währen könnten. (Ich weiß nur nicht wie es ab der Haltestelle Lehnerstraße mit der Straßenbahnführung aussieht da die Straßen sehr eng sind)
ICE/IC von Prag nach Kopenhagen
Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht.
Streckenverlauf:
Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt.
Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok
Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg
Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück
Malmö: 6:00
Kopenhagen: 6:30
Nykobing Falster: 7:10
Lübeck: 8:00
Hamburg Hbf: 8:20
Hamburg-Haarburg: 8:30
Lüneburg: 8:45
Celle: 9:25
Hannover Hbf: 9:45
Göttingen: 10:15
Kassel: 10:25
Eisenach: 11:10
Gotha: 11:30
Erfurt Hbf: 12:00
Weimar: 12:10
Jena: 12:25
Gera Hbf: 13:00
Hof Hbf: 13:30
Pílzen: 14:10
Prag: 15:10
Ab Prag:
15:30
Pílzen:16:30
Hof Hbf: 17:10
Gera Hbf: 17:40
Jena Göschwitz: 18:15
Weimar: 18:30
Erfurt Hbf: 18:40
Gotha: 19:10
Eisenach: 19:30
Kassel: 20:15
Göttingen: 20:25
Hannover Hbf: 20:40
Celle: 21:00
Lüneburg: 21:40
Hamburg-Harburg:21:55
Hamburg Hbf: 22:05
Lübeck: 22:25
Nykobing Falster: 23:15
Kobenhaven H: 23:55
(evtl. Malmö): 0:25
Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Die Orte Schneeberg, Bad Schlema und Aue bilden eine Agglomeration mit 44.000 Einwohnern. Jedoch ist nur Aue über die C13 mit Chemnitz verbunden. So könnte man die Strecke von Schneeberg nach Bad Schlema realtivieren. Zugleich würde die Strecke von der neuen RB 3 nach Zwickau genutzt werden. Dadurch kann man von Bad Schneeberg ohne Umstieg in die Innenstadt von Zwickau und Chemnitz- eine attraktive Verbindung?
Streckenführung
Der Großteil der Strecke verläuft auf der alten Trasse.
Diese ist recht nah an den Wohnhäusern dran. Dem bin ich mir bewusst. Denn die hier verkerenden Fahrzeuge sind in Städten wie Zwickau oder Chemnitz mitten auf den Straßen unterwegs. Hier verläuft die Strecke halt nicht direkt vor der Haustür, sondern hinter dem Garten. Außerdem werden die Fahrzeuge in eh nicht schnell fahren. Demnach müsste dies kein Problem sein.
Es existieren einige Bahnübergänge. Ja, das ist Tatsache. Für große Straßen wie die Bundesstraße 169 sind natürlich Unterführungen vorgesehen. Kleine bekommen aber Bahnübergänge. Aber hier verkehren ja keine großen Züge.
Im Bereich des Kurparks von Bad Schlema verläuft die Strecke etwas nördlicher und somit weiter von den Häusern weg als die alte Strecke.
Kurz vor dem bestehenden Bahnhof Bad Schlema wird eine neue Kurve gebaut. Diese ermöglicht es nicht Kopf machen zu müssen.
Verbindungen
C13
Die Linie C13 aus Chemnitz wird verlängert. Sie muss nun in Aue Kopf machen. Diese Zeit ist aber kein großer Verlust, da nun eine gute Umsteigezeit entsteht. Sie verläuft nun auf diese Strecke.
RB3
Zwickau bekommt mit der RB3 eine dritte Linie, die bis zum Zentrum verkehrt. Bei der Stadthalle entsteht eine große eingleisige Verbindungskurve. Wer trotzdem zum Hauptbahnhof will, kann die RB 95 nehmen. In Bad Schlema wechselt die RB 3 nun auch auf diese Strecke.
Gesamt
Beide Linien verkehren stündlich. Somit verkehren hier zwei Züge pro Stunde. Dafür sind keine Ausweichgleise notwendig.
Fahrplan:
C13
...
16/20 Aue (Sachsen)
25 Bad Schlema Nord
29 Bad Schlema Kurpark
31 Schneeberg Mitte
33/38 Schneeberg Neustädtl
40 Schneeberg Mitte
42 Bad Schlema Kurpark
46 Bad Schlema Nord
50/54 Aue (Sachsen)
...
15 Minuten längere Fahzeit
RB3
19/23 Zwickau Zentrum
27 Zwickau Stadthalle
29 Zwickau Schedewitz
...
53 Bad Schlema Bf.
55 Bad Schlema Nord
59 Bad Schlema Kurpark
01 Schneeberg Mitte
03/07 Schneeberg Neustädtl
09 Schneeberg Mitte
11 Bad Schlema Kurpark
15 Bad Schlema Nord
17 Bad Schlema Bf.
...
41 Zwickau Schedewitz
43 Zwickau Stadthalle
47 Zwickau Zentrum
RE München-Augsburg-Würzburg/Nürnberg beschleunigt
Das Regionalzug Angebot zwischen Augsburg und München ist mehr als bescheiden: Stündlicher RE mit 6 Zwischenhalten plus stündliche RB mit 9 Zwischenhalten. Schaut man sich mal die am besten mit Augsburg-München vergleichbare Relation, Hamburg-Lübeck, an: halbstündlicher RE mit 3 Zwischenhalten!
Das Resultat davon: Während sich zwischen Augsburg und München Desiro HCs und einstöckige Mireos jeweils stündlich abwechseln, fährt zwischen Hamburg und Lübeck jeder Zug als 8-teiliger Dosto, ist aber überlastet, daher wird in der HVZ durch Extrazüge („RE 8X“) ergänzt und über 12-teilige Dostos – im Halbstundentakt(!) - nachgedacht.
Na sowas: Ein attraktives Angebot erzeugt eine hohe Nachfrage!
In Bayern besteht hier also großer Nachholbedarf. Ziel sollte sein: Halbstündlicher schneller RE mit 3-4 Zwischenhalten, dazu stündliche RB / Express-S-Bahn, die zwischen Mammendorf und Augsburg alle Zwischenhalte bedient.
Dieser Vorschlag hier legt gut vor. Darauf möchte ich aufbauen:
Schneller RE München – Augsburg im Halbstundentakt, stündlich weiter nach Stuttgart, stündlich weiter nach Treuchtlingen, ab da zweistündlich weiter nach Würzburg/Nürnberg
Bedienung der einzelnen Abschnitte:
München-Augsburg: halbstündlicher RE, stündliche RB oder Express-S-Bahn
Augsburg-Donauwörth: stündlicher RE, (halb)stündliche RB (bleibt also gleich)
Donauwörth-Treuchtlingen: stündlicher RE mit Halt am einzigen Unterwegshalt (bleibt also gleich)
Treuchtlingen-Ansbach: zweistündlicher RE, zweistündliche RB, bedienen beide(!) alle Zwischenhalte
Ansbach-Würzburg: zweistündlicher RE, stündliche RB, Verstärker Würzburg-Marktbreit entfallen z.T.
Treuchtlingen-Nürnberg: Zweistündlicher RE aus Augsburg (dieser Vorschlag), zweistündlicher RE aus Ingolstadt (ergänzen sich zum Stundentakt), dazu halbstündliche RB Treuchtlingen-Nürnberg (Bedienfrequenz bleibt gleich)
B: S8 auf Außenring
Die Berliner S-Bahn besitzt bis auf die Ringbahn (Ringlinie) keine Tangentiale Linie. Jedoch bestehen bereits drei Streckenabschnitte auf der äußeren Ringbahn:
- Bahnstrecke B Blankenburg - Hohen Neuendorf (15,8 km)
- Bahnstrecke B Springphul - B Wartenberg (5,5 km, weitere 5,6 Kilometer Verlängerung geplant (11,1km))
- Bahnstrecke Grünauer Kreuz - B Flughafen BER (13,6 km)
Um diese Streckenabschnitte zu verbinden müsste man folgende Strecken bauen
- B Karrow Ost - B Karrow West (geplant) Länge: 1,0 Kilometer
- B-Springphul - Grünauer Kreuz Länge: 11,45 Kilometer
Mit einem 12,45 Kilometer langem Lückenschluss, kann man für Berlin eine neue tangentiallinie schaffen. Diese würde neue Knotenpunkte schaffen und neue Stadtteile an die S-Bahn anbinden. Für diese Strecke würde ich die S8 verlegen. Um die Angebote im Zentrum der Stadt nachwievor anbieten zu können bleibt die S85 bestehen. Eventuell könnte man sie von Fronau bis Birkenwerder verlängern. Zusätzlich soll noch die S86 verkehren. Diese ist wiederum eine Tangentiallinie. Sie verkehrt von Ahrensfelde (mit S7) zum Flughafen. Dadurch wird der Nordosten besser an diesen angeschlossen.
S8 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Birkenwerder | Bestehend | 04; 24; 44 | |
| 2 | Hohen Neuendorf | Bestehend | 07; 27; 47 | |
| 3 | Bergefelde | Bestehend | 10; 30; 50 | |
| 4 | Schönfließ | Bestehend | 13; 33; 53 | |
|
5 |
Mühlenbeck | Bestehend | 16; 36; 56 | |
S8 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 6 | Karow Süd | S75 | Geplant | 03; 23; 43 |
| 7 | Wartenberg | S75 | Bestehend | 09; 29; 49 |
| 8 | Hohenschönhausen | S75 | Bestehend | 11; 31; 51 |
| 9 | Gehrenseestraße | S75 | Bestehend | 13; 33; 53 |
| 10 | Springpfuhl | S75; S7; S85 | Bestehend | 16; 36; 56 |
S8 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 11 | Biesdorf Süd | U5 | Neu | 00; 20; 40 | |
| 12 | Biesenhorst | Neu | 02; 22; 42 | ||
| 13 | Wuhlheide | S3; Parkeisenbahn | Neu | 05; 25; 45 | |
| 14 | Spindlersfeld Nord | S47 | Neu | 08/09; 28/29; 48/49 | |
|
15 |
Ottmar -Geschke-Straße | Straßenbahn 61, 63 | Neu | 11; 31; 51 | |
|
|
S8 Abschnitt 4
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 16 | Grünau Nord | Neu | 14; 34; 54 | |
| 17 | Grünau | S46; Tram 68 | Bestehend | 16; 36; 56 |
| 18 | Eichwalde | S46 | Bestehend | 01; 21; 41 |
| 19 | Zeuthen | S46 | Bestehend | 03/06; 23/26; 43/46 |
| 20 | Wildau | S46 | Bestehend | 10; 30; 50 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit um 8 Minuten
S86 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Ahrensfelde | S7; RB 25 | Bestehend | 17; 37; 57 |
| 2 | Mehrower Allee | S7 | Bestehend | 19; 39; 59 |
| 3 | Raoul-Wallenberg Straße | S7 | Bestehend | 01; 21; 41 |
|
4
5 |
Mahrzahn
Pölchaustraße |
S7 | Bestehend | 03; 23; 43 |
| 6 | Springpfuhl | S75; S7; S8 | Bestehend | 05/06; 25/26; 45/46 |
S86 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 7 | Biesdorf Süd | S8; U5 | Neu | 10; 30; 50 | |
| 8 | Biesenhorst | S8 | Neu | 12; 32; 52 | |
| 9 | Wuhlheide | S8; S3; Parkeisenbahn | Neu | 15; 35; 55 | |
| 10 | Spindlersfeld Nord | S8; S47 | Neu | 18/19; 38/39; 58/59 | |
| 11 | Ottmar -Geschke-Straße | S8; Tram 61, 63 | Neu | 00; 21; 41; | |
|
|
S86 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 12 | Grünau Nord | S8 | Neu | 04; 24; 44 |
| 13 | Altglienicke | Bestehend | 06; 26; 46 | |
| 14 | Grünbergallee | Bestehend | 08; 28; 48 | |
| 15 | F. BER Terminal 5 | Bestehend | 11; 31; 51 | |
|
16
17 |
Waßmannsdorf
Flughafen BER |
S45; S9
S45; S9; RE; RB ; IC |
Bestehend
Bestehend |
15; 35; 55
19; 39; 59 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Endpunkten mit der S-Bahn um 23 Minuten.
Ähnliche Vorschläge
Sehr ähnlicher Vorschlag. Er ist jedoch nicht genau ausgeführt. Außerdem war die Verlängerung der S75 damals noch nicht bekannt.
Oranienburg-Marzahn - Adlershof - BER
Hier wird keine Stromschine Instaliert sondern mit 15kV auf Mischverkehr. Dies ist Technisch schlecht möglich.
Zu geringer Haltestellenabstand. Außerdem andere Führung sowie andere Endpunkte
K/LEV: Linie 205 bis Siedlung Kunstfeld
Die Siedlung Kunstfeld in Köln ist ohne ÖPNV-Anbindung. Die Linie 4 verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Dünnwald und der Endhaltestelle Leverkusen-Schlebusch. Die Linien 202 und 205 dienen der weiteren Feinerschließung. Ich schlage vor, die Linie 205 stündlich bis Kunstfeld zu verlängern, und zwar die Fahrt, die um xx:37 in Schlebusch ankommt und anders als die anderen beiden Umläufe über genügend Fahrtzeitreserve verfügt. Somit würden sowohl das Gewergebebiet an der Rönsahler Str. als auch die Siedlung Kunstfeld besser erschlossen. Zudem werden die Linien 4 (xx:33 und xx:44) abfahren würde) und 260 (xx:43) leicht entlastet.
Uicons by Flaticon