Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg Hbf: Gleis 9
Der Hamburger Hauptbahnhof leidet bekanntlich unter akutem Bahnsteigmangel. Nach offiziellen Planungen, sollten die Rangiergleise 9 und 10 entfallen und an der Stelle soll ein Gleis 9 mit Bahnsteig entstehen.
Wenn man die wenigen Planungen und Visualisierungen interpretiert, dann kommt man zu dem Schluss, dass das neue Gleis 9 westlich des Signalgartens liegen wird. Dies hätte zur Folge, dass auf Flexibilität bei der Gleisnutzung verzichtet wird. Wenn der Bahnsteig des Gleis 9 auf Höhe des Steintordamms enden würde, könnte man das Gleis 11 flexibler nutzen.
Sinn und Zweck des Vorschlags
Mein Vorschlag lautet daher wie folgt: Es soll ein 400m langes Gleis 9 errichtet werden, allerdings weiter nördlicher. So könnte zukünftig das Gleis 9 in voller Länge sowohl aus Berlin/Lübeck als auch aus Bremen/Hannover angesteuert werden, statt nach aktuellen Planungen nur aus Bremen und Hannover. Außerdem könnten 250m lange Züge von Gleis 11 dann neuerdings nach Berlin/Lübeck fahren und 400m lange Züge von Gleis 8 neuerdings nach Hannover/Bremen.
Somit wären die Gleise 8, 9 und 11 aus allen Richtungen anfahrbar. Diese sind besonders relevant für Züge, die im Hauptbahnhof wenden (z.B. der ICE Lübeck-München). Mit der Fehmarnbeltquerung wird es vermutlich noch mehr Potential für Züge über Lübeck hinaus (nach Kopenhagen) geben. Dementsprechend halte ich es für sinnvoll die Gleisnutzung für so flexibel wie möglich zu gestalten.
Nach der offiziellen Planung wäre zukünftig nur das Gleis 8 als ein solches Wendegleis nutzbar und je nach Planung ggf. auch ein Teil des Gleis 9.
Baumaßnahmen
Um genügend Platz im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu schaffen, muss ein wenig umgeräumt werden. Allerdings erachte ich dies als verhältnismäßig im Vergleich zu dem daraus resultierenden Nutzen.
Aus den zwei Wendegleisen im Vorfeld wird eins geopfert, eins bleibt erhalten.
Der 440m lange Bahnsteig 5+6 bleibt erhalten, wird allerdings um ein paar Meter nach Osten verlegt.
Der Bahnsteig 7+8 wird etwas gekürzt und um ein paar Meter verlegt. 400m lange Züge von Gleis 8 nach Harburg (Bremen/Hannover) können weiterhin hier halten.
Im Gleisvorfeld müssen ein paar Gleise und Signale verlegt werden. Dies sollte während einer anstehenden Verbindungsbahnsperrung möglich sein. Alternativ könnten punktuelle Baumaßnahmen nachts durchgeführt werden.
Natürlich ist dieser Vorschlag teurer umzusetzen, als nur einen neuen Bahnsteig zu bauen. Allerdings sind durch meine Variante die Gleise deutlich flexibler nutzbar, was gerade bei Verspätungen und blockierten Gleisen sehr hilfreich sein kann. Außerdem kann das Abstellwerk deutlich besser erreicht werden und es müsste vielleicht kein neues gebaut werden.
Zusammengefasst, was nun möglich wäre:
- von Gleis 8 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (wahrscheinlich auch mit offizieller Planung möglich)
- von Gleis 9 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (ggf. mit kürzeren Zügen bei der offiziellen Planung möglich)
- von Gleis 11 können 250m Züge in alle Richtungen fahren (z.B. ICE L von Kopenhagen nach Frankfurt)
- 250m lange Züge können von Gleis 11 (in alle Richtungen) ein- und ausfahren während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht (z.B. RE nach Uelzen/Bremen)
Wem die Idee bekannt vorkommt, der hat wahrscheinlich schon meinen Vorschlag "Hamburg Hbf: Ausbau inkl. 6 neuer Gleise" gesehen. Dort ist die Änderung der Gleis 9 Planung meines Empfindens nach etwas untergegangen.
ICE Norddeich – Luxemburg
Mein Vorschlag ist es, eine ICE Linie von Norddeich nach Luxemburg zu führen. Sie soll die täglich verkehrende IC Linie 37 ablösen und 2x täglich verkehren. Hierbei sollen 5-Teilige ICE T zum Einsatz kommen. In den Ferien wären auch über 7-Teilige zu sprechen, da Luxemburger eine direkte Meer Verbindung hätten und in Luxemburg Umsteigemöglichkeiten zu den TGVs nach Marseille und Montpellier für Urlauber bereitstehen. Der Halt in Hürth-Kalscheuren ist optional und könnte auch nach Brühl verlegt werden. Mit dieser Verbindung würde der ICE ein zusätzliches Land bedienen.
ICE (Berlin) – Köln – Barcelona
Moin!
Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.
Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE.
Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.
Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren.
Andere Vorschläge:
Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer.
Fahrplan:
Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50
Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00
Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35
Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13
Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49
Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15
Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05
Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33
Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43
Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13
Girona
an: 19:48
ab: 19:51
Barcelona-Sants
an: 20:27
Strasbourg 21
(Der Vorschlag wurde parallel zur Schnellfahrstrecke Strasburg–Stuttgart Vorschlag erarbeitet, um diese zu ergänzen, könnte aber auch unabhängig davon realisiert werden.)
Obwohl der Straßburger Bahnhof ein Durchgangsbahnhof ist, kommt es dennoch zu einem Engpass für Züge aus Deutschland Richtung Südfrankreichs. Deshalb Züge dort kehren müssen. Zudem sind die Zufahrtsstrecke in die Stadt lang und langsam. Aus diesem Grund schlage ich einen unterirdischen Bahnhof senkrecht zum jetzigen vor, der es den Zügen ermöglicht, ohne Richtungswechsel nach Paris und Mulhouse (und darüber hinaus) zu fahren. Zudem sollten die Zufahrten breitere Kurven aufweisen, um bis in die Nähe der Unterirdischer Bahnhof Höchstgeschwindigkeiten zu ermöglichen.
Die Kurven nach Straßburg in Appenweier haben derzeit einen Kurvenradius von lediglich 500 Metern und erlauben daher nur eine maximale Geschwindigkeit von 100 km/h.
Ich schätze, dass ein solches Projekt zwischen Karlsruhe und Paris etwa 20±2 Minuten einsparen würde
Neben der Beschleunigung des Straßburger Umsteigeknotens würde der Bau zweier unterirdischer Bahnsteige auch dessen Gesamtkapazität erhöhen: Allein der unterirdische Bahnhof würde eine Steigerung der Zugkapazität um fünf bis acht Züge pro Stunde und Richtung ermöglichen. Und es würde hauptsächlich von Fernzügen, aber möglicherweise auch von ein oder zwei Regional-/IC-Zügen pro Stunde Aus Deutschland in Richtung Sélestat, Colmar und Mulhouse genutzt werden.
Strecken, die dieses Projekt nutzen würden: Karlsruhe-Paris/Lyon, Offenburg-Paris/Saarbrücken (und eventuell Stuttgart-Paris/Lyon).
Ich schätze, dass insgesamt 15,4 km Rohrpaare gebaut werden müssten. Oder umgerechnet 30,8 Kilometer Tunnelröhren (einzeln), was bei Kosten von 100 Millionen pro gebautem Kilometer 3,1 Milliarden Euro kosten würde. Der gesamte Bau würde demnach zwischen 3,5 und 4 Milliarden Euro kosten.
Ähnliche Vorschläge: [F/D] Ausbau Europabahn und ABS Europabahn
Os 10 Bratislava – Trenčín
- Bratislava Hlavná Stanica
- Bratislava Vinohrady
- Pezinok
- Trnava (Umstieg zu Os 17, Os 18)
- Brestovany
- Leopoldov (Umstieg zu Os 23, Os 29)
- Piešťany
- Nové Mesto nad Váhom (Umstieg zu Os 22)
- Trenčín (Umstieg zu Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
| Os 10 -> Trencin | Os 10 -> Bratislava | |
| Bratislava Hl. St. | 0:00 | 2:50 |
| Trnava | 0:34 | 2:16 |
| Leopoldov | 0:46 | 2:04 |
| Nove Mesto n.V | 1:10 | 1:40 |
| Trencin | 1:23 | 1:33 |
- Abfahrt Bratislava Hbf: stündlich :00 und :30
- Trnava: +44 Minuten (Umstieg Os 17, Os 18)
- Leopoldov: +56 Minuten (Umstieg Os 23, Os 29)
- Nové Mesto nad Váhom: +1:20 Stunden (Umstieg Os 22)
- Ankunft Trenčín: +1:33 Stunden (Umstieg Os 20, Os 21, Os 22, Os 24, Os 25)
Os 11 Bratislava – Győr
Im Rahmen der Neustrukturierung des slowakischen Regionalverkehrs wird die Einführung einer neuen Regionalbahnlinie Os 11 (Osobný Vlak – Regionalbahn) zwischen der slowakischen Hauptstadt Bratislava (Hlavná stanica) und der ungarischen Stadt Győr vorgeschlagen. Diese Verbindung soll über Bratislava-Petržalka, Jarovce, Rusovce, Rajka und Hegyeshalom verlaufen und die Reisezeit zwischen der Slowakei und Ungarn erheblich verkürzen.
1. Aktuelle Situation
Die derzeitige Anbindung des Hauptbahnhofs Bratislava (Hlavná stanica) an den südlichen Grenzverkehr ist unzureichend. Die Verbindung von Bratislava-Nové Mesto nach Petržalka erfolgt über einen langen Umweg und benötigt allein für diese Strecke 19 Minuten. Zudem existiert lediglich eine wenig frequentierte Verbindung zwischen dem ungarischen Grenzort Rajka und Bratislava-Nové Mesto, wodurch eine direkte Anbindung an den zentral gelegenen Hauptbahnhof fehlt.
Ab Rajka bestehen derzeit stündliche Verbindungen nach Hegyeshalom sowie drei tägliche Verbindungen nach Győr. Die gesamte Fahrzeit zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Győr beträgt aktuell 2 Stunden und 44 Minuten (Quelle: cp.sk). Die Strecke nach Hegyeshalom ist eingleisig, was ihre Kapazität erheblich einschränkt und zukünftige Erweiterungen erschwert.
2. Konzept der neuen Regionalbahnlinie
Der Vorschlag wird im Einklang mit den Vorschlägen zum Ausbau des Bratislava Hlavna Stanica und dem CityTunnel Bratislava gebracht
Um die Anbindung zu verbessern, wird der Bau eines City-Tunnels zwischen Bratislava-Hlavná stanica und Petržalka vorgeschlagen. Dieser Tunnel würde zahlreiche Vorteile bieten:
- Direkte Verbindung zwischen Innenstadt und Petržalka
- Deutliche Verkürzung der Reisezeit
- Bessere Anbindung Bratislavas als zentrale Verkehrsdrehscheibe
- Erhöhte Attraktivität für Reisende aus Österreich und Ungarn
- Schnellere Verbindungen zum Hauptbahnhof Bratislava
Zusätzlich soll der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Hegyeshalom und Petržalka erfolgen, um sowohl den wachsenden Personenverkehr als auch den Güterverkehr effizienter abzuwickeln. Die enge Verbindung zwischen Wien und Bratislava – den beiden geografisch nächstgelegenen Hauptstädten Europas – erfordert eine zuverlässigere Bahnverbindung. Während zwischen Wien und Budapest regelmäßige EuroCity-Züge verkehren, bleibt Bratislava bislang weitgehend außen vor. Daher wird vorgeschlagen, die bestehenden EuroCity-Züge über die Marchegger Ostbahn nach Bratislava-Hlavná stanica zu führen und durch den geplanten City-Tunnel sowie über Hegyeshalom weiter nach Győr und Budapest zu leiten.
Darüber hinaus sollte die historische Bahnschleife in Hegyeshalom reaktiviert werden, um die Fahrzeiten weiter zu optimieren. Zusätzlich wird die Errichtung eines Bahnhalts in Jarovce empfohlen, dessen Anbindung durch einen lokalen Busverkehr sichergestellt werden kann.
Ein weiteres strukturelles Element dieser Reform ist die Einführung fester Liniennummern für alle Regionalzüge (hier Os 11). Anders als im aktuellen System, das auf individuellen Zugnummern basiert, würde dies die Orientierung für Fahrgäste erleichtern. Während im Fernverkehr feste Zugnummern für Reservierungen und die Identifikation von Verbindungen essenziell sind, ist dies im Regionalverkehr weniger relevant und kann stattdessen zu Verwirrung führen.
3. Geplanter Fahrplan
Die Regionalbahn Os 11 soll im Halbstundentakt verkehren und ab Bratislava zu den Hauptzeiten jeweils zur vollen und halben Stunde (xx:00 und xx:30) starten. In Győr ist eine Standzeit von 22 Minuten vorgesehen, um Verspätungen auszugleichen, während in Bratislava eine Standzeit von 10 Minuten eingeplant ist. Reisende erhalten in Győr direkte Anschlussmöglichkeiten in Richtung Budapest.
Geplante Fahrzeiten (Beispielhafte Übersicht):
| Haltestelle | Os 11 -> Györ | Os 11 -> Bratislava |
|---|---|---|
| Bratislava Hlavná stanica | 00:00 | 02:50 |
| Bratislava-Petržalka | 00:07 | 02:43 |
| Rajka | 00:25 | 02:25 |
| Hegyeshalom | 00:38 | 02:12 |
| Győr | 01:26 | 01:48 |
Dies ist ein Teil der Reorganisation des Slowakischen Regionalverkehrs.
|
Os 10 |
Bratislava |
Trencin |
|
Os 11 |
Bratislava |
Györ |
|
Bratislava |
Breclav |
|
|
Os 13 |
Bratislava |
Sturovo |
|
Os 14 |
Bratislava |
Kommarno |
|
Os 150 |
Bratislava |
Plavecky Mikulas |
|
Os 151 |
Bratislava |
Zahorvska Ves |
|
Os 16 |
Bratislava |
Nitra |
|
Os 19 |
Trnava |
Kuty |
|
Os 17 |
Trnava |
Skalica |
|
Os 18 |
Trnava |
Sered |
|
Os 20 |
Trencin |
Zilina |
|
Trencin |
Nitra |
|
|
Os 22 |
Trencin |
Veseli nad Moravou |
|
Os 23 |
Prievidza |
Leopoldov |
|
Os 24 |
Trencin |
Brumov |
|
Os 25 |
Trencin |
Lednicke Rovne |
|
Os 26 |
Nove Zamky |
Topolcianky |
|
Os 27 |
Radosina |
Kozarovce |
|
Os 28 |
Nove Zamky |
Komarnom(HU) |
|
Os 29 |
Sered/Galant |
Nove Zamky |
|
Os 30 |
Zilina |
Poprad |
|
Os 31 |
Vrutky |
Nitrianske Pravo |
|
Os 32 |
Zilina |
Rajec |
|
Os 33 |
Zilina |
Zwardon |
|
Os 34 |
Zilina |
Mosty u Jablunka |
|
Os 35 |
Zilina |
Makov |
|
Os 36 |
Puchov |
Hornie Lidec (CZ) |
|
Os 37 |
Zilina |
Banks Bystrica |
|
Os 38 |
Horna Stubna |
Banska Stiavnica |
|
Os 39 |
Kralovany |
Podzerwone |
|
Os 40 |
Poprad |
Kosice |
|
Os 41 |
Poprad |
Muszyna (PL) |
|
Os 42 |
Tatranska Lomnica |
Studeny Pok |
|
Os 43 |
Spisska Nova Ves |
Levoca |
|
Os 44 |
Spisske Vlachy |
Spisske Pohrady |
|
Os 45 |
Kosice |
Plavec |
|
Os 46 |
Kosice |
Bardejov |
|
Os 47 |
Kosice |
Medzilaborce |
|
Os 48 |
Stakcin |
Kosice |
|
Os 49 |
Vranov nad Tolpou |
Slovenske NM |
|
Os 50 |
Kosice |
Roznava |
|
Os 51 |
Medzev |
Moldava n Bodvou |
|
Os 52 |
Lucenec |
Brezno |
|
Os 53 |
Roznava |
Dobsina |
|
Os 54 |
Margecany |
Banks Bystrica |
|
Os 55 |
Muran |
Plesivec |
|
Os 56 |
Slavosovce |
Plesivec |
|
Os 57 |
Cata |
Zvolen |
|
Os 58 |
Levice |
Sturovo |
|
Os 59 |
Zvolen |
Nove Zamky |
|
Os 60 |
Zvolen |
Roznava |
|
Os 61 |
Velky Krtis |
Utekac |
|
Os 62 |
Katarinska Huta |
Breznicka |
Os 12 Bratislava – Břeclav
Dies ist ein Teil von der Reorganisation des Slowakischen Nahverkehres
Hiermit schlage ich die Regionallinie Os (Osobny Vlak = Regional Bahn) 12 zwischen Bratislava Hlavna Stanica (Hbf) und der Tschechischen Kleinstadt Břeclav vor. Diese soll über die Orte Devinska Nova Ves, Malacky und Kuty verkehren.
1. Aktuelle Lage
Aktuell fährt knapp stündlich ein Fernzug zwischen Bratislava und Břeclav. Zudem verkehrt ein stündlicher Os (Osobny Vlak) nach Kuty und von dort gibt es Anschluss an den Ort Brodkse. Dieser Os zwischen Brodske und Kuty hat 0 zwischenhalte und verkehrt alle zwei Stunden.
2. Konzept der Linie
Meine Idee würde nicht viel mehr sein als eine Verlängerung des aktuellen Os in einer Entfernung von 18 Kilometer weiter in die Tschechische Stadt Lundenburg (Břeclav). Denn somit würde die Os zwischen Brodkse und Kuty hinfällig werden und keine extra Züge brauchen und eine attraktive Verbindung nach Břeclav ergeben. Denn auch der kleine Ort Lanzhot in Tschechien würde Anschlüsse Richtung Slowakei bekommen. Denn in Břeclav gibt es viele Umstiegsmöglichkeiten nach Wien und andere Orte in Tschechien.
Zudem würde auch eine Zuteilung aller Regionalzüge an eine feste Nummer (hier 12) stattfinden, nicht wie aktuell nach Zugnummer wie es in Deutschland bei den Fernverkehr ist (was auch für den FV) sinnvoll ist. Denn im Fernverkehr braucht man den richtigen Zug für Sitzplatzreservierung und bessere Orientierung, währenddessen beim Regionalverkehr keine Fahrplatzreservierungen benötigt sind und für den Fahrgast die Zugnummer Trivial und eher verwirrend ist.
3. Fahrplan
Der Zug würde stündlich verkehren, wie es aktuell ist und wäre Teil der Taktstrecke Bratislava - Devinska Nova Ves.
Dies ist ein Teil der Reorganisation des Slowakischen Regionalverkehrs.
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Os 10 |
Bratislava |
Trencin |
|
Os 11 |
Bratislava |
Györ |
|
Os 12 |
Bratislava |
Breclav |
|
Os 13 |
Bratislava |
Sturovo |
|
Os 14 |
Bratislava |
Kommarno |
|
Os 150 |
Bratislava |
Plavecky Mikulas |
|
Os 151 |
Bratislava |
Zahorvska Ves |
|
Os 16 |
Bratislava |
Nitra |
|
Os 19 |
Trnava |
Kuty |
|
Os 17 |
Trnava |
Skalica |
|
Os 18 |
Trnava |
Sered |
|
Os 20 |
Trencin |
Zilina |
|
Trencin |
Nitra |
|
|
Os 22 |
Trencin |
Veseli nad Moravou |
|
Os 23 |
Prievidza |
Leopoldov |
|
Os 24 |
Trencin |
Brumov |
|
Os 25 |
Trencin |
Lednicke Rovne |
|
Os 26 |
Nove Zamky |
Topolcianky |
|
Os 27 |
Radosina |
Kozarovce |
|
Os 28 |
Nove Zamky |
Komarnom(HU) |
|
Os 29 |
Sered/Galant |
Nove Zamky |
|
Os 30 |
Zilina |
Poprad |
|
Os 31 |
Vrutky |
Nitrianske Pravo |
|
Os 32 |
Zilina |
Rajec |
|
Os 33 |
Zilina |
Zwardon |
|
Os 34 |
Zilina |
Mosty u Jablunka |
|
Os 35 |
Zilina |
Makov |
|
Os 36 |
Puchov |
Hornie Lidec (CZ) |
|
Os 37 |
Zilina |
Banks Bystrica |
|
Os 38 |
Horna Stubna |
Banska Stiavnica |
|
Os 39 |
Kralovany |
Podzerwone |
|
Os 40 |
Poprad |
Kosice |
|
Os 41 |
Poprad |
Muszyna (PL) |
|
Os 42 |
Tatranska Lomnica |
Studeny Pok |
|
Os 43 |
Spisska Nova Ves |
Levoca |
|
Os 44 |
Spisske Vlachy |
Spisske Pohrady |
|
Os 45 |
Kosice |
Plavec |
|
Os 46 |
Kosice |
Bardejov |
|
Os 47 |
Kosice |
Medzilaborce |
|
Os 48 |
Stakcin |
Kosice |
|
Os 49 |
Vranov nad Tolpou |
Slovenske NM |
|
Os 50 |
Kosice |
Roznava |
|
Os 51 |
Medzev |
Moldava n Bodvou |
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Os 52 |
Lucenec |
Brezno |
|
Os 53 |
Roznava |
Dobsina |
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Os 54 |
Margecany |
Banks Bystrica |
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Os 55 |
Muran |
Plesivec |
|
Os 56 |
Slavosovce |
Plesivec |
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Os 57 |
Cata |
Zvolen |
|
Os 58 |
Levice |
Sturovo |
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Os 59 |
Zvolen |
Nove Zamky |
|
Os 60 |
Zvolen |
Roznava |
|
Os 61 |
Velky Krtis |
Utekac |
|
Os 62 |
Katarinska Huta |
Breznicka |
S-Bahn/RER Stammstrecke – Marseille [FR]
In diesem Vorschlag wird zwischen Nah-, Regional- und Fernverkehr unterschieden. Der Vorschlag der S-Bahn/RER ist ein Teil des Regionalverkehrs. Aktuell beschreibt TER ein breites Spektrum von Angeboten. Das hier vorgestellte Angebot, soll die feinere Erschliessung der aktuellen TERs übernehmen und verbessern. Die grösseren Produkte (z.B. TER Marseille - Nice), werden hier nicht ausdrücklich beschrieben, aber können ebenso von der gebauten Infrastruktur profitieren, auch wenn die Haupthalle oder der Tiefbahnhof des LNPCA Projekts eher für solche Fahrten vorgesehen ist.
In der Metropole Aix-Marseille und der weiteren Region kann man die Nutzung des Regionalverkehrs fast als Zumutung wahrnehmen. Wer sich das Auto leisten kann fährt Auto, die restlichen Bevölkerungsgruppen sind aufgeschmissen und müssen sich wenn möglich abfinden mit den geringen und langsamen Kursen von Bus (interurban) oder Bahn. Dies hat Auswirkung auf viele Bereiche in der Umwelt, Gesellschaft und schränkt die Mobilität, Freiheit und Opportunität vieler Menschen stark ein. Verbunden mit der schlechten Vernachlässigkeit (Verspätungen, Ausfälle und Abwesenheit von Randzeitverbindungen), scheint es so, dass die Region vor allem im Vergleich zu Paris um einige Jahrzehnte hintendrein ist. Dies alleine auf den Unterschied in der Bevölkerungsgrösse zu schieben wäre falsch und ungerecht.
Als Rückgrat der öV-Offensive in der Metropole wäre ein Regionalverkehr, welcher den Ansprüchen der Region entspricht. Ein System welches einer S-Bahn ähnelt ist somit unumgänglich für eine nachhaltige Entwicklung und Revitalisierung der Wirtschaftlichkeit. Dies haben auch die Verantwortlichen quer durch alle administrativen Ebenen erkannt und so versprach Macron der Bau von 10 RER-ähnlichen Systemen in ganz Frankreich. Die Zahl 10 hat sich mittlerweile vervielfacht, der Begriff RER-ähnlich aber zu SERM (Système Express Régional Métropolitain) abgewandelt. Was dies genau bedeutet ist unklar und Fortschritte sehe ich zynisch gesagt nicht. So läuft die Planung für die LNPCA (Ligne Nouvelle Provence Côte d\'Azur) mit Tiefbahnhof Marseille Saint-Charles gerade parallel, doch scheint dieser nicht in irgend einen Ansatz sich auf den SERM zu beziehen.
In diesem Vorschlag wird der zentrale Teil des Systems vorgestellt: Die 2 Tunnel welche quer unter Marseille die Durchbindung der Linien erlauben sollen. Konzeptionelle Einflüsse stammen aus Zürich, auch wenn hier der Tiefbahnhof keinen direkten Anschluss ans Gleisfeld vor Marseille Saint-Charles hat. Weitere notwendige Ausbauten auf den Ästen sollen in anderen Vorschlägen besprochen werden.
Ziel war es die Linien aus Norden, je nach Definition 2 bis 3, zusammenzuführen und nach Südosten weiterzuleiten. Für diesen Vorschlag direkt relevant sind diese Bedingungen:
- Stammstrecke: Marseille Arenc-Euroméditerranée (tief) - Marseille Saint-Charles (tief) - Marseille Blancarde (tief). Alle mit 2 Mittelbahnsteigen, wie in Zürich auf der 1. Stammstrecke.
- Nordzulauf: Ausbau Linie nach Aix-en-Provence, samt Tunnelverbindung zwischen Marseille Picon Busserine und Marseille Arenc Euroméditerranée, Ausbau Linie nach Marseille L'Estaque 939001 (Beschleunigung von heute 40 km/h - Verlagerung gesammter Regionalverkehr auf 939001 für FV-Kapazität auf 830000, geplante Regionalhalte der 830000 erschlossen durch Metroausbau)
- Ostzulauf: Verlängerte Stammstrecke (in diesem Vorschlag nicht eingezeichnet) bis nach Aubagne. Mit Gleistrennung Regional- und Fernverkehr, damit alle S-Bahnen bis Aubagne verkehren und jede 2. weiter bis nach Toulon bzw. Hyères.
- Die Bahnhöfe sollen in den Bestand von Infrastruktur (sowohl mobil als auch immobil) und das anliegende Quartier gut eingebunden sein, mit moderner und heller Ausstattung, welches ein freundliches und sicheres Gefühl vermitteln soll. Reinigung sollen auch eine hohe Priorität machen, da Komfort ein guter Weg ist, Leute dabei zuhalten die Dienste zu nutzen. Die 2 Bahnsteige sind jeweils für eine Fahrtrichtung. Der Fahrgast muss somit nicht zuerst schauen wo der nächste Zug abfährt, sondern begibt sich einfach auf das richtige Richtungsgleis und nimmt dann den 1. Zug. Dies beschleunigt die Personenflüsse und sorgt für Ruhe statt Hektik.
Ein grober Netzplan könnte wie folgt aussehen. Nota bene die R4, nicht erwähnt im Vorschlag, aber essentiell für das gesammte Netz, ebenso wie die mögliche Kursverlängerungen nach Arles und Avignon
Als Fahrzeuge sehe ich vor, dass spurstarke Doppelstockzüge mit ebenerdigen Einstieg (550 mm über Gleiskopf - Standard in Frankreich) eingesetzt werden, analog zur S-Bahn in Zürich. Dies verlangt natürlich, dass viele Bahnhöfe in der gesammten Region ausgebaut werden mit höheren Bahnsteigen und dass jegliche Bahnübergänge in oder ausserhalb von Bahnhöfen Kreuzungsfrei werden. Wer sich ein Bild der aktuelle Lage machen will, soll nach Sausset-les-Pins schauen. Zudem verlangt dies die vollständige Elektrifizierung des Netzes und der Doppelspurausbau, vieler Strecken. Mit den Dostos kann Kapazität auch an kürzeren Bahnsteigen geboten werden und für die Zukunft ist man gewappnet auf längere Züge zu setzen.
Damit auf der Stammstrecke alle 3 Minuten und 45 Sekunden ein Zug pro Richtung verkehren kann, braucht es auf den Ästen einen Takt von: R1: 15 Minuten (ergänzt durch nicht S-Bahnen), R2: 7.5 Minuten, R3: 15 Minuten, R4: 15 Minuten oder öfter, wobei bis Aubagne alle Züge verkehren und ab Aubagne nur jeder 2. Ob es zu Stosszeiten Verstärkerkurse geben soll oder wie der Betrieb zu Randzeiten aussehen soll, muss erprobt werden. Natürlich wäre es erwünschenswert, dass man zu Stosszeiten genug Platz hat (Bilder aus Paris zeigen, dass ein erfolgreiches System schnell an die Kapazitätsgrenzen gezwungen wird) und, dass man auch noch spät in den Ausgang gehen kann und trotzdem ohne Auto auskommt.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur „ÖV auszubauen“, aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
[Linz] Zweite Straßenbahnachse statt Stadtbahnverlängerung
Ersetzt durch 2. Straßenbahnachse im neuen Konzept (Vorschlag folgt)
Warum?
Dieser Vorschlag ist eine bessere Alternative zur Stadtbahnverlängerung über den Hbf. Es soll eine leistungsfähige Verbindung der südwestlichen Viertel Richtung Norden und der Innenstadt hergestellt werden ohne die O-Buslinien 41 und 43 zu ersetzen. Bei dem Verlauf der Stadtbahn fehlt einfach die Anbindung zur Innenstadt. Zugleich schafft man die beschleunigte Linie 71 Universität-Solarcity mit 2 Halten weniger in der Innenstadt, höheren Geschwindigkeiten dort und einer ca. 700m kürzeren Strecke. Für die Linie 1 und 2 schafft der Vorschlag auch eine Ausweichroute bei den häufigen Behinderungen der Stammstrecke.
Es ist kein Dreischienengleis auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 1 nötig.
Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig; 750V Gleichstrom; Gänzlich vom KFZ-Verkehr getrennt auf ca. 500m Länge wechselnd einseitig bei Hauschildweg.
Die Polygone stellen Nachverdichtungen dar. Da der bestehende O-Bus, der O-Bus 25 und die Stadtbahn durch das Bindermichl-Viertel verkehren werden bieten sich in dem Gebiet Nachverdichtungen besonders an.
Eine Besonderheit stellt der Verlauf durch den Bogen des Lentos dar. Ob das von vornherein so gedacht war? :D
Da die Straßenbahn nun quasi den selben Streckenverlauf der O-Busse 41 und 43 in der Innenstadt hat, sollen die Linien in einem neuen Bustunnel unter der Westbahn zur Linie 46 beim Hbf zu verkehren. Im Gesamtkonzept wäre die Linie 46 aufgrund der Linie 5 schon bis zum Hbf gekürzt. Dann würde es nur mehr die Linie 41 und 43 geben, die beide bis zum Hafenportal verkehren. Für weniger Parallelverkehr und eine bessere Abdeckung der Gebiete sind einige Anpassungen an den Verlauf der O-Busse sinnvoll.
Der Takt der Linie 12 kann aufgrund der besseren Bedienung der Relationen halbiert werden.
10 Minuten Takt für Linie 3 und 4; 15 Minuten Takt für Linie 1 und 2; Neue Linie 7 Uni-Solarcity(-Pichling) im 15 Minuten Takt; Neue Linie 71 Wegscheid-Brucknerhaus im 5 Minuten Takt.
Von Bulgariplatz bis Untere Donaulände soll die Trasse nur von Straßenbahnen, Bussen, Einsatzfahrzeugen und Radfahrern befahrbar sein. Die Einbahn Richtung Norden soll für zwei Fahrtrichtungen umgebaut werden.
Zwischen Wankmüllerhofviertel und Wegscheid ist die Gestaltung gleich der Stadtbahnverlängerung, daher hier nochmal die selbe My Maps Karte:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1PIbWwwDU5z1lEbFADUAZYpVp3o6GMZg&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Edit 7.2.25: Nachverdichtungen eingezeichnet.
[Linz] Neuordnung und Erweiterung Stadtteillinie 103
Bei Umsetzung der O-Bus Linie 25 und Stadtbahnverlängerung Süd muss die Linie neu gedacht werden. Die Linie behält wie zuvor die Zubringerfunktion zur Straßenbahn, erweitert diese (Nord und Süd Richtung) und erschließt neue Gebiete.
Betrieb mit Kleinbussen ganztägig im 15 Minuten Takt.
[Linz] Buslinie Oed-Industriezeile
Das Wilmhölzel Hinterland, die Grünen Mitte, der Winkler Park und last by Schachermayer sind neue (Bau)Projekte, die von dieser Linie profitieren würden. Sowieso sind ein großer Teil der von dieser Linie bedienten Gebiete momentan schlecht vom ÖV erschlossen bzw. gar nicht in Ost-West Richtung. Die Linie verkehrt so weit wie möglich auf ruhigeren Straßen, wo das Warten angenehmer ist und die Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von weniger Stau und weniger Ampeln vergleichbar zu den Durchzugsstraßen sein sollte. Eine Unterführung unter der Autobahn für Busse könnte die Verbindung noch attraktiver machen.
Des weiteren soll nach meinen Plänen die Linie 45 nicht mehr die Haltestelle Stieglbauernstraße bedienen. Diese Linie würde das Gebiet und die Busschleife übernehmen.
Die Buslinie bietet Umsteigemöglichkeiten bei (zu):
Haltestelle Oed (S4, Phyrnbahn) mit Untergaumberg (Linien 3,4, 12 und Lilo), Hanuschstraße südlich (Linie 41, 43) [nördlich mit 200m Gehweg], Herz-Jesu Kirche (Linie 1, 2), Kraußstraße/Gürtelstraße (Linie 48 bzw. 45 nach meinen Plänen), Lonstorferplatz (O-Bus)-Linie 25 mit 170m Gehweg.
Da einige Haltestellen neu sind geht damit auch ein kleiner infrastruktureller Aufwand einher. Im Keferfeld und im Andreas-Hofer-Platz-Viertel sind sporadisch Parkverbote nötig. Die Vorrangssituationen der niederrangigen Straßen sollen zugunsten der Trasse des Busses ausgelegt werden.
Betrieb ganztägig im 15-Minuten Takt mit Solobussen.
Edit 16.4. Verlängerung nach Industriezeile, Linienführung nur über Waldeggstraße-Unterführung.
Arosa-Davos Luftseilbahn
Die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Davos und Arosa dauert heute mindestens 2 Stunden und 40 Minuten.
Beide Städte sind Touristenzentren und liegen zwar nahe beieinander, sind aber aufgrund der schwierigen Erreichbarkeit "weit" voneinander entfernt. Daher schlage ich eine direkte Verbindung zwischen den beiden Städten vor, um sie miteinander zu verbinden und vielleicht den Tourismus in der Region weiter anzukurbeln.
Wie am Matterhorn Express, Kabinen würden nur langsamer durch Haltestelle vorbei fahren, sodass die Kapazität maximiert und Passagiere einsteigen/aussteigen könnten.
Der gesamte Abschnitt wäre in gerader Linie etwa 10,8 km lang, das wären meiner Schätzung nach etwa 13 km Seil. Bei einer Geschwindigkeit von etwa 21,6 km/h würde die Gesamtzeit zwischen den beiden Städten etwa (37~)40 Minuten betragen.
Natürlich soll dort auch eine touristische Struktur wie zwei/drei Restaurants, eine Hütte, eventuell ein Hotel und eine Skipiste entstehen.
Bei einem Preis zwischen 3,5 und 19 Millionen pro gebautem Kilometer gehe ich davon aus, dass dieses Projekt zwischen 100 und 200 Millionen Euro kosten würde.
Das Bahnhofgebäude Davos Platz soll modernisiert und erweitert werden. Wahrscheinlich komplett erneuert, um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Der Zugang zu den Seilbahnkabinen würde über die Terrasse im obersten Stockwerk (drittes Obergeschoss) erfolgen, während die Stockwerke darunter für Geschäfte, Schnellimbisse, Skiverleih usw. genutzt werden könnten.
Die auf der Karte eingezeichneten Stützen haben lediglich beispielhaften Charakter. Ihre Höhen und Abstände erfordern eine komplexe Mathematik/Physik Rechnungen.
Das Höhenprofil würde so aussehen (mit Hilfe dieser Website durchgeführt):
Blick von Arosa zur Schwigurgga
Blick von Schwifurgga zur Arosa:
Blick von Schwifurgga zur Chörbsch Horn
Blick von Chörbsch Horn zur Schwifurgga
Blick von Chörbsch Horn zur Grüeniberg
Blick von Grüeniberg zur Davos:
Blick von Davos zur Grüeniberg:
Seitliche Ansicht der Stadt Davos mit dem Grüeniberg im Hintergrund
ICE Berlin – Saarbrücken – Paris
Moin!
Seit dem letzten Fahrplanwechsel verkehrt eine zweite tägliche Direktverbindung zwischen Berlin und Saarbrücken. Diese Züge sind zwischen Berlin und Frankfurt als Sprinter unterwegs und halten anschließend an allen Groß- bzw. Mittelstädten zwischen Frankfurt und Saarbrücken.
Auch gibt es seit dem letzten Fahrplanwechsel eine neue tägliche Direktverbindung zwischen Berlin und Paris, die laut Medienberichten der letzten Tage sehr gut ausgelastet ist.
Da es sich bei beiden Strecken lohnt, über Angebotsausweitungen nachzudenken und die Fahrzeit zwischen Saarbrücken und Paris nur bei etwa 100 Minuten liegt, lohnt es sich, hier über eine gemeinsame Linie nachzudenken.
Außerdem sollte man darüber nachdenken, eine frühere Verbindung anzubieten - die bisherige Verbindung von Berlin nach Paris (Ankunft um 19:59) liegt zeitlich suboptimal.
Hier wird eine Verbindung vorgeschlagen, die zu einer besseren Zeit fährt und von der zusätzlich auch Mitteldeutschland (Halle, Erfurt) und auch kleinere Städte (Homburg, Neustadt) profitieren.
Strecke:
Der Zug soll zwischen Berlin und Frankfurt genau die gleiche Strecke befahren, wie der ICE-Sprinter, also über Südkreuz, Halle und Erfurt nach Frankfurt.
Der neue Zug verkehrt statt dem ICE 834/835 zur gleichen Fahrzeit
Genau wie beim ICE 9590/9591 soll auch dieser Zug nur in Frankfurt (Süd) halten, um ein bisschen Zeit einzusparen.
Zwischen Frankfurt (Süd) und Paris soll dieser Zug den ICE 9553/9554 ersetzen, dabei aber etwa 10 Minuten früher/später in Mannheim abfahren und zusätzlich in Neustadt (Weinstr) und Homburg halten. Ab Homburg/Neustadt liegt der Zug damit wieder in der "richtigen" Trasse.
Der ICE1034 soll statt um 13:24 vier Stunden früher um 09:24 losfahren und zum neuen Sprinter zwischen Frankfurt und Berlin (ab 12 Uhr) werden, der ICE1035 (bisher Berlin - Saarbrücken) soll statt um 8 erst um 10 Uhr starten und zu einem zusätzlichen Sprinter werden. Zur ursprünglichen Zeit soll in beiden Richtungen ein direkter Sprinter zwischen Berlin über Hannover Messe/Laatzen verkehren.
Zeitplan:
Berlin Hbf (tief)
ab: 7:00
Berlin Südkreuz
ab: 07:07
Halle (Saale)
an: 08:13
ab: 08:15
Erfurt Hbf
an: 08:45
ab: 08:47
Frankfurt (Main) Süd
an: 10:50
ab: 10:55
Mannheim Hbf
an: 11:30
ab: 11:32
Neustadt (Weinstr)
an: 11:52
ab: 11:53
Kaiserslautern Hbf
an: 12:16
ab: 12:18
Homburg
an: 12:38
ab: 12:39
Saarbrücken Hbf
an: 12:59
ab: 13:00
Paris Est
an: 14:53
Paris Est
ab: 13:10
Saarbrücken Hbf
an: 14:57
ab: 14:59
Homburg
an: 15:19
ab: 15:20
Kaiserslautern Hbf
an: 15:40
ab: 15:42
Neustadt (Weinstr)
an: 16:05
ab: 16:06
Mannheim Hbf
an: 16:26
ab: 16:28
Frankfurt (Main) Süd
an: 17:03
ab: 17:06
Erfurt Hbf
an: 19:09
ab: 19:12
Halle (Saale)
an: 19:44
ab: 19:46
Berlin Südkreuz
an: 20:50
ab: 20:52
Berlin Hbf
an: 20:57
ab: 21:03
Berlin Gesundbrunnen
an: 21:07
Die Fahrzeit zwischen Berlin und Paris liegt bei 7:53-7:57, dabei ist ein ausreichender Zeitpuffer eingeplant.
Als Fahrzeug sollen (wie bei allen Frankreich-ICE) BR407 eingesetzt werden, aufgrund der sicher hohen Nachfrage am besten in Doppeltraktion.
Luzern: Alternative zum unterirdischen Großprojekt
Anlass: Der aktuell geplante Tiefbahnhof wird in den nächsten Jahren um seine Finanzierung bangen müssen. Folglich Neuberechnungen wurden die Infrastrukturausbau auf neu CHF 30 Mrd. von vorher „nur“ CHF 16 Mrd. ermittelt.
Mit dem Durchgangsbahnhof Luzern wird die Stadt ein Großprojekt bekommen.
Folgende Punkte an dem Großprojekt finde ich nicht gut:
- Sehr Langer Tunnel muss gebaut werden
- Tunnel geht nur in Richtung Ebikon und in keine andere Richtung
- Spätere Erweiterungen sehr teuer (siehe Zitat)
Mit dem Bau einer Verbindungsachse zwischendem Tiefbahnhof und der Stammlinie (im Raum Heimbach)wird der Kopfbahnhof (Tiefbahnhof) zum Durchgangsbahn-hof erweitert. Nach der Einführung der Küssnachterlinie inden Tiefbahnhof können alle Züge in Durchmesserlinienintegriert werden.
Der vielen bekannte Ausbau ist nur ein kleiner Teil des Gesamtausbaus. Dieser wäre nämlich (fast) so groß wie Stuttgart 21.
Bild 1: SBB-Rahmenplan Luzern (Link)
Mein Alternativvorschlag
Ein Unterschied ist die Länge der Tunnel. Mein Vorschlag hat nur einen 1,2 Kilometer langen Tunnel und einen 900 Meter langen eingleisigen. Dies ist deutlich kürzer als der geplante Tunnel.
Wie man auf der Karte erkennen kann, hat der neue Tiefbahnhof nur 4 Gleise. Dies liegt daran, dass ich den oberirdischen Bahnhof erhalten will.
Der Tiefbahnhof wird dann vor allem vom Fernverkehr angefahren. Der Oberirdische vom Regionalverkehr.
Fahrplan
Luzern ist ein kein Taktknoten. Dies ist zu beachten.
Aufgrund der suboptimalen Fahrzeiten nach Bern (60 Minuten), Basel (62 Minuten) und Zürich (41 Minuten) ist es momentan nicht möglich, den Bahnhof als Vollknoten in den integralen Taktfahrplan der SBB aufzunehmen. Dazu müssten die Zeiten jeweils knapp weniger als 30 oder 60 Minuten betragen. Dadurch sind Umsteigeverbindungen über den Bahnhof häufig mit längeren Wartezeiten verbunden. wikipedia. Bahnhof Luzern, abgerufen am 25.01.2025
Im Gegensatz sum geplanten Großprojekt, sind die Fahrzewitverkürzungen minimal. Man kann durch die kürzere und schneller befahrbare Strecke 2-3 Minuten einsparen. Für Durchbindungen sind es dann also 4-6 Minuten.
TGV Paris-Wien
TGV im Vier-, oder Zweistundentakt auf der Magistrale für Europa.
Momentan gibt es keine Direktverbindung Wien-Paris außer den Nachtzug. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale kann man die tagsüber anbieten. Dadurch lassen sich einige Züge die heute nur ein Teilstück befahren durch diese Kurse ersetzen. Der Flugverkehr Wien-Paris kann durch diese schnelle und umsteigefreie Verbindung minimiert werden.
Man könnte dem Zug aufgrund der internationalen Bedeutung auch einen catchy Namen geben wie beim Eurostar.
Erste Abfahrt jeweils ab ca. 6 Uhr. Daher 3 oder 6 Verbindungen pro Tag und Richtung. Letzter Zug an Wien/Paris jeweils um Mitternacht.
Rollmaterial: TGV Duplex in Doppeltraktion
Fahrzeit heute mit Umstieg in Stuttgart: 10h07min.
Wien Westbahnhof-München Ost heute: 3h52min
-20min (6 Halte weniger) -3,5min (250 statt 200km/h Linz-Wien) -2min (ABS Linz-Wels), -10,5min (SFS Timelkam-Köstendorf), -5min (Köstendorf-Salzburg), -29min (Freilassing-Rosenheim & Brenner Nordzulauf (bzw. mittelfristig etwas schneller durch ABS 38)) = 2h42min
TGV München HBF-Paris heute: 5h41min
+1,5min (Abfahrt in München Ost statt HBF) +3min (Halt in Pasing) -15min (NBS Augsburg-Ulm) -26min (S21 Ulm-Karlsruhe) -4min (Tunnel Rastatt) -3min (ABS Europabahn) +5min (Fahrzeitpuffer wegen langem Zuglauf) = 5h03min
-> Fahrzeit in Zukunft: 7h45min.
Weiteres Ausbaupotential: Lückenschluss SFS Rosenheim-Freilasing zwischen Bernau und Bernhaupten (-3min); 200km/h Kurve von SFS Mannheim-Stuttgart auf Rheinbahn Richtung Süden (-1min); 230km/h Appenweier Kurve (-1min).
Durchschnittsgeschwindigkeit über Luftlinie: 1033km/7,75h = 133km/h.
Edit 23.1.25: Weitere Ausbaupotentiale hinzugefügt.
SFS Bologna-Verona
Die schnellste Zugverbindung zwischen Verona und Bologna dauer derzeit mindestens 51 Minuten.
Mit der Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels wird die Strecke zwischen Mittelitalien und Süddeutschland noch attraktiver. Allerdings sind auf dem aktuellen Abschnitt zwischen Verona und Bologna Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h möglich.
Darüber hinaus müssen in Verona ankommende Züge die Richtung wechseln, wodurch einige Minuten verloren gehen.
Ich stelle mir vor, dass die endgültige Strecke ca. 115 Kilometer lang sein wird und für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h ausgelegt sein wird sodass die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf unter 26~30 Minuten reduziert werden könnte. (Beispiel1 , Beispiel2). Dies würde zu einer Nettoverkürzung der Fahrzeit zwischen Bologna und Innsbruck von etwa 25–30 Minuten führen.
Die gesamte Region ist ziemlich flach und es sollte kein Bedarf für Tunnel bestehen. Zudem ist die Region dünn besiedelt und entlang der Route sollten Bebauungen problemlos umgangen werden können.
Bei Kosten zwischen 6 und 10 Millionen pro gebautem Kilometer würde die vorgeschlagene Strecke somit zwischen 680 Millionen und 1,14 Milliarden Euro kosten.
Straßenbahn Linz Expressstrecke Süd
Dieser Vorschlag benötigt eine Erweiterung der Straßenbahnkapazität im Zentrum der Stadt, z.B. durch diesen Vorschlag, den ich schon vor längerer Zeit mal veröffentlicht habe, ich stehe hier aber auch anderen Konzepten offen gegenüber, aber irgendetwas sollte aus meiner Sicht sowieso gebaut werden.
Des weiteren setzt mein Vorschlag den Bau der Straßenbahnverlängerung nach Pichling voraus, um wirklich sinnvoll zu sein, man kann ihn natürlich auch ohne bauen, aber dann käme er wirklich nur den 4000 Bewohnern der Solarcity zugute und diese Einwohnerzahl rechtfertigt das Projekt vielleicht doch nicht ganz. Bei einer Bevölkerung deutlich über 5000, vielleicht sogar in Richtung 10000 fängt dieses Projekt meiner Ansicht nach an sich zu rentieren
Begründung
Zweck meines Vorschlages ist es, Straßenbahnfahrten aus der Solarcity und angrenzenden Stadtentwicklungsgebieten massiv zu beschleunigen. Derzeit beträgt die Fahrzeit von der Solarcity zum Hauptplatz knappe 40 Minuten. Zwischen den Haltestellen Pichling und Neue Welt, wo die Neubaustrecke errichtet würde, beträgt die Fahrzeit derzeit knappe 20 Minuten. Würde die Neubaustrecke der Straßenbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h befahren, was ich angesichts der nicht vorhandenen Haltestellen für möglich halte, würde diese Fahrzeit auf knapp 5 Minuten gesenkt, womit fahrten von den Südlichsten Stadtentwicklungsgebieten in die Innenstadt in 25 Minuten möglich wären. Die S-Bahn bringt in diesem Bereich übrigens auch keine große Zeitersparnis, die benötigt statt 40 Minuten 35 Minuten.
Diese Fahrzeitverkürzungen hätten den Zweck das Wohnen und Pendeln mit den Öffis aus diesen Gebieten in Linz zu attraktivieren, da aufgrund der langsamen Straßenbahn das Auto hier oft die mit Abstand attraktivste Option ist.
Beschreibung
Die Neubaustrecke beginnt direkt nach der Haltestelle Neue Welt und verläuft über weite Strecken im ÖBB Areal - mir ist klar, dass es hier zu Problemen kommen kann, da die ÖBB oft nur suboptimal mit städtischen Öffibetreibern zusammenarbeiten. Es bestünde die Möglichkeit die Remise Kleinmünchen direkt in die Strecke einzubinden.
Die Strecke verlässt kurz vor der Traun das ÖBB Gelände und führt parallel zu Westbahn in einer Brücke über die Traun. Kurz darauf geht sie in einen Tunnel über, um die schwierigen Bebauungs und geographischen Verhältnisse in diesem Gebiet auszugleichen. Kurz nach dem Tunnel mündet sie wieder in Bestandsstrecke ein, es besteht auch eine Möglichkeit Züge wieder in Richtung Innenstadt verkehren zu lassen. Teil des Projekts wäre auch ein Umbau der Kreuzung bei der Haltestelle Simonystraße, damit man auch aus Richtung Auwiesen nach Pichling fahren kann.
Die Strecke hätte eine Spurweite von 900mm, wäre mit 750V= elektrifiziert und durchgängig zweigleisig, was den Betrieb erleichtern würde
Kosten
Die Kosten dieser Projekte sind oft schwer zu schätzen, vor allem da unklar ist, wie teuer der ÖBB die Umgestaltung von teilen ihres Areals käme. Ich denke jedoch trotzdem, dass sich die Strecke mit Ausgaben im niedrigen dreistelligen Millionenbetrag ausgehen könnte und auch relativ schnell gebaut werden könnte.
Neues Linienkonzept
1: Bleibt bestehen
2: Pichling - JKU über die neue Strecke
3: Bleibt bestehen
4: Bleibt bestehen
50: Bleibt bestehen
6: Ebelsberg - Linz Urfahr über Altbaustrecke
7: Tangente Auwiesen - Pichling -> mir ist klar, dass diese Linie noch nicht viel Sinn macht, ich halte aber langfristig eine Tangente von Pichling bis in die südwestlichen Vororte für sinnvoll, ein Teil davon ist in diesem Vorschlag eingezeichnet.
Man kann diese Linien natürlich auch anders benennen und ein bisschen anders führen, ich wollte nur grob klarmachen, wie ich mir das Linienkonzept vorstellen würde.
Ich habe auch angedacht, die Florianerbahn wiederaufzubauen, war aber von meinem Konzept selbst nicht wirklich überzeugt, weil trotz Neubaustrecke die Fahrzeiten wieder extrem lang würden und eine wiederaufgebaute Florianerbahn eher in die S-Bahn und nicht in die Straßenbahn integriert werden sollte - dieser Vorschlag hier oder etwas ähnliches würde mir vorschweben.
Ich freu mich auf Kritik
Bischofshofen Umgehung
Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell). Auf dem ZielNetz 2040 ist zwischen Graz und Salzburg über die Enntalbahn ein Zug pro Stunde geplant,
Ich bin allerdings der Meinung, dass mit solche Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg über den Enntalbahn schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.
Der Tunnel würde eingleisig und ca. 955m lang. Die Steigung des skizzierten Abschnitts würde etwa 35‰ betragen. Ich schätze, die gesamten Baukosten würden sich auf 100 bis 150 Millionen Euro belaufen.
Als ich gerade die beide Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.
Selzthal Umgehung
Als ich gerade die Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.
Daher habe ich beschlossen, es zu veröffentlichen, ohne die Motive näher zu prüfen. Aber genauso wie ich es mir vorgestellt habe. Es handelt sich dabei um ein einzelnes Rohr mit einer Länge von rund 708 Metern und einer einzigen Schienenspur.
Ich schätze, die Gesamtkosten dürften zwischen 100 und 150 Millionen Euro liegen.
Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell), Auf dem ZielNetz 2040 ist zwischen Graz und Salzburg über die Enntalbahn ein Zug pro Stunde geplant,
Ich bin allerdings der Meinung, dass allein mit einer weiteren Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.
U7 für Wien (Südost Variante)
Hintergrund von diesem Vorschlag ist es:
1. Die U1 Strecke zwischen Hauptbahnhof und Praterstern zu entlasten
2. Die bereits mehrmals angedachte Anbindung des Arsenals (und aus touristischer Sicht des Heeresgeschichtlichen Museums) herzustellen
3. eine bessere Erschließung vom dicht besiedelten Teil von Favoriten mit der U-Bahn zu ermöglichen
4. möglichst viele anderen U-Bahn Linien zu kreuzen
5. den Hauptbahnhof mit einer zweiten U-Bahn Linie aufzuwerten
Die Stationen im einzelnen sind:
- Stadion (Umstieg zu U2)
- Schlachthausgasse (Umstieg zu U3)
- St. Marx (Umstieg zu S-Bahn)
- Arsenal
- Hauptbahnhof (Umstieg zu U1, S-Bahn, Fernzüge)
- Quellenstrasse
- Gußrieglstrasse (Umstieg zu U2)
- Wienerberg
- Pirkebnerstraße
- Meidling (Umstieg zu U6, S-Bahn)
- Bonygasse
- Hietzing (Umstieg zu U4)
- Penzing (Umstieg zu S-Bahn)
Hinweis: Die Strecke Gußrieglstrasse - Wienerberg soll von der derzeit gebauten U2 Verlängerung übernommen werden. Die U2 soll dafür eine andere Endstation bekommen. Eingezeichnet im Plan wäre dafür die Station "Laxenburger Straße", wobei hierbei auch eine U2 Endstation entweder bei Altes Landgut oder (unwahrscheinlicher) in Rothneusiedl vorstellbar wäre.
Eine Weiterführung der U7 von Schönbrunn beispielsweise nach Penzing oder über Rustengasse zur Schweglerstraße und eventuell sogar weiter könnte in einer späteren Phase angedacht werden.
Was ich mir auch gut vorstellen könnte ist dass man die Station Quellenstrasse durch zwei Stationen auf der Höhe Hasengasse und Davidgasse ersetzt, um den 10. Bezirk mit noch mehr Stationen zu versorgen.
Variante 2 wäre statt den Stationen Wienerberg und Pirkebnerstrasse die U7 von der Gußriegelstrasse über die Kundratstraße - mit der Anbindung der Klinik Favoriten (= Kaiser Franz Joseph Spital) und des Unfallkrankenhaus Meidling nach Meidling zu führen.
RE zwischen Colmar und Villingen
Die S 1 von Villingen bis Breisach benötigt mit allen Halten 2 h 15 min, wenn sie die gesamte Strecke fährt. Jedoch wird die Strecke auf zwei Linien aufgeteilt, was eine zusätzliche Wartezeit von 30 Minuten bedeutet. Eine Linie, die zwar nur die wichtigsten Haltestellen auf der Strecke abdeckt, dafür aber schneller fahren und dadurch Zeit einsparen kann, klingt also sinnvoll. Zusätzlich würde es den Verkehr entzerren, da die S 10 nach Villingen bis Titisee immer sehr voll ist, trotz dass jede halbe Stunde ein Zug in diese Richtung fährt und umgekehrt könnte es Menschen aus Breisach oder Villingen dazu ermutigen, statt dem Auto den Zug zu nutzen, da dieser nun schneller in Freiburg ankommt.
Zusätzlich habe ich gedacht, dass man die Gleise bei Breisach über den Rhein erweitern und der RE und die S-Bahn bis nach Colmar fahren könnte, wodurch eine bessere Verbindung mit dem französischen Nahverkehr und eine direkte Verbindung zwischen Colmar und Freiburg gegeben wäre. Diese Brücke hat in der Vergangenheit bereits existiert und wurde durch den Krieg zerstört, weshalb auch in Frankreich immer noch Gleise existieren, die dieses Projekt vereinfachen würden und noch dazu nach dem deutschen Richtungsprinzip gebaut wurden.
Der RE muss auch nicht zwangsläufig stündlich fahren, sondern kann auch nur alle zwei Stunden fahren oder nur zu benötigten Uhrzeiten fahren (Siehe S5/RE 5 zwischen Eppingen und Heidelberg).
An den Bahnhöfen, die mit einem R gekennzeichnet wurden, soll der Zug halten. Bei den Bahnhöfen, die mit einem grauen Punkt gekennzeichnet sind, bin ich mir nicht sicher, ob der RE dort auch halten sollte oder ob sie eher überflüssig wären.
Auch wenn für einen RE oder allgemein eine höhere Auslastung der Strecke diese zweigleisig gemacht werden müsste, könnte dies möglicherweise auch Vorteile haben, wie das Einrichten einer weiteren S-Bahn-Linie östlich von Neustadt, die diesen Ort ab Villingen oder Donaueschingen mit ganz anderen Orten verbindet als die S 10. Ich weiß auch, dass es bei einigen Abschnitten im Höllental schwer (Tunnel) bis unmöglich (Viadukt) ist, die Gleise zweigleisig zumachen, jedoch könnte man Versuchen, die Eingleisigkeit zu minimieren und die größeren Abschnitte dazwischen zweigleisig zu machen. Das Selbe gilt auch für Bahnhöfe zwischen Neustadt und Donaueschingen, sowie stillgelegte Bahnhöfe im Höllental, diese könnten als Kreuzungsbahnhöfe dienen, wenn es nicht möglich ist, Streckenabschnitte zweigleisig auszubauen, diese aber nun rechnerisch den üblichen Kreuzungspunkt zweier Züge darstellten.
PS. Der RE 1 von Freiburg nach Schluchsee war nicht ganz nach meinem Gedanken, da er fast keine Haltestellen auslässt und sogar kürzer ist als die S1 (als sie noch bis Freiburg gefahren ist). Dieser Zug bringt die Passagiere nicht einfacher und wahrscheinlich auch nicht schneller nach Schluchsee als die frühere S1.
Salzburg Straßenbahn Nord-Süd
Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zum Lokalbahnring die Linien 1 und 8. Die Linie 3 verkehrt von Justizbegäude bis Salzburg Süd gemeinsam mit der Linie 7. Die Linien 12 und 14 wird wie eingezeichnet umgeleitet. Von Hanuschplatz bis Justizgebäude fährt die Straßenbahn im Batteriebetrieb. Von der Haltestelle Jusitzgebäude bis Salzburg Süd verkehr die Straßenbahn in der Mitte der Fahrbahn auf Rasengleis. Der O-Bus Betriebshof muss umgesiedelt werden. Der Hof könnte wohlmöglich zu Straßenbahn Betriebshof umfunktioniert werden.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig; Bahnsteiglänge 40m; 5-7,5min-Takt; Mischverkehr außer auf B150
Warum?
Weil sich der Korridor auf der B150 auch nach der Absage des S-Link gut für eine vom KFZ-Verkehr getrennte Straßenbahn eignet. Im nördlichen Abschnitt können ruhigere Straßen genutzt werden. Es wird die Nachfrage von einigen Buslinien genutzt (hautpsächlich 1, 3 und 8). Insgesamt entsteht ein sinnvolles System aus O-Bus und Straßenbahnen, wovon quasi jeder profitiert. nur ein paar wenige Relationen benötigen einen Umstieg (z.B. Salzburg Süd-westliches Maxglan, was jedoch durch den attraktiveren Takt nicht allzu sehr ins Gewicht fällt. Auch der Osten profitiert von der verlegten Linie 3 und 14.
Bestehende Vorschläge:
Es viele Vorschläge die den Ast als Verlängerung der Lokalbahn zeichnen, die meisten anlässlich des S-Links:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-salzburg-verlaengerung-sued-s-1/
https://linieplus.de/proposal/stadtregionalbahn-salzburg/
https://linieplus.de/proposal/salzburger-lokalbahn-berchtesgaden-koenigssee/
Einfach S-Link nochmal neu ausrollen, aber oberirdisch wird nicht gut bei den nun etablierten Gegnern ankommen und ist meiner Meinung nach auch nicht die beste Lösung.
TramFreund94 hat in seinem Netz auch eine ähnliche Linie vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-linie-6/
Dabei kann ich die Linienführung im Nonntal nicht nachvollziehen und noch weniger die Verlängerung nach Lieferung und Freilassing.
Salzburg Lokalbahnring
Die Idee baut auf dem Vorschlag zur Messebahn Plus und einer verkehrsberuhigten Innenstadt auf. Insgesamt entsteht eine Ringlinie auf der Züge nicht mehr gestürzt werden müssen.
O-Busse müssen auf der gemeinsamen Strecke von Bärenwirt bis Hanuschplatz im Batteriebetrieb fahren. Für die Linie 10 auch von Kuglhofstraße bis Hanuschplatz. Möglicherweise müssten die Batteriesysteme der O-Busse verbessert werden um im Regelbetrieb ohne Oberleitung fahren zu können. Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zur Straße Straßenbahnlinie 1 die O-Buslinie 1 und 8. Dafür soll die Buslinie 9 wie eingezeichnet ein Stück der Linie 1 übernehmen. Im anschließenden Vorschlag werden auch Anpassungen zur Linei 3, 4 und 7 erläutert. Bushaltestellen sollten so versetzt werden, dass Stromabnahmer ab/anbringen beim Fahrgastwechsel durchgeführt werden kann. Eine umfassende Verkehrsberuhigung der ganzen Innenstadt und besonders auf der Trasse der Bahn ist unabdingbar.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig außer auf der Stieglbahn und von der Stieglbahn bis zur Haltestelle Europark; Mischverkehr auf Straßenabschnitten; Bahnsteiglänge 40m; 7,5-15min-Takt.
Warum?
Da das S-Link Projekt nun Geschichte ist, könnte man damit einen Neuanlauf starten und wieder die Mitfinanzierung vom Bund erhalten. Es wird auch das bestehende politische Momentum für eine Messebahn genutzt.
Die Buslinie 1 ist einer der am meisten ausgelasteten Buslinien und würde sehr von höherer Kapazität und zumindest einer stellenweise autofreien Trasse profitieren. Auch bei den Bürgern, die zuvor gegen eine "U-Bahn" gestimmt haben, könnte dieses gänzlich oberirdische Projekt besser ankommen.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-messe-hbf-mirabellplatz-universitaet/
Ist ein guter Vorschlag, der aber doch größtenteils stark von meinem Vorschlag abweicht. Der Verlauf über die Staatsbrücke ist nachteilhaft, weil dort bereits sehr viele Busse queren müssen und der Weg länger wird.
Edit 8.1.25: Verlängerung Tunnel in die Markus Sittikus Straße, um Konflikt mit Bus Oberleitung zu vermeiden.
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