Linien- und Streckenvorschläge

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U11-Verlängerung GE-Horst – GE-Buer

Trotz der Darstellung als U-Bahn sollte diese Linie im dargestellten Bereich ausschließlich oberirdisch verkehren. Der Vorschlag enthält im Grunde nichts anderes, als die Umspurung der meterspurigen Strecke zwischen Horst und Buer, um eine direkte umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Buer herzustellen. Natürlich ist dann auch die Errichtung von Hochbahnsteigen an allen Stationen erforderlich, um einen einheitlichen Betrieb gewährleisten zu können. Eine Integration in ein Münsterländisches S-Bahnnetz, wie es Fabi hier vorgeschlagen hat, erscheint mir daher nicht möglich. Der Umsteigepunkt in Horst besitzt wohl sicher nicht die Bedeutung, die der Knoten Buer besitzt, wo dadurch ein Umsteigezwang weniger störend wäre. Zudem war eine durchgehende Verbindung von Essen nach Buer lange Zeit üblich und hat sich bewährt. Daher sollte nun auch Gelsenkirchen diese Linie vervollständigen. Die Linie 301 könnte dann einen neuen Endpunkt in Buer oder nördlich davon erhalten, wie ich es in den Vorschlägen für Strecken nach Hassel bzw. nach Scholven dargestellt habe. P.S.: Alternativ, bzw. in einer weiteren Ausbaustufe, könnte die U11 aber auch bis zum S-Bf. Buer-Nord fahren, wobei dann für die Linien nach Hassel bzw. nach Scholven Drei-Schienen-Gleise Verwendung finden müssten. Ich habe diese Strecke noch ergänzt.  

GE-Horst – GE-Buer – Herten – Recklinghausen

Der erste Teil dieser Linie entspricht der heutigen Linie 301 zwischen Horst und Buer, die ihrerseits einen anderen Endpunkt in Buer finden muss. Ob das nun am Rathaus wäre, oder weiter nördlich, wie ich es mit den Vorschlägen für Strecken nach Hassel oder Scholven möglich wäre, ist unerheblich. Im weiteren Verlauf würden GE-Resse, Herten und Recklinghausen erreicht werden. Es entstünde eine interessante Verbindung, die ich niemandem vorenthalten möchte, obgleich ich auch Zweifel hege, ob es nicht besser wäre, diese Linie aus dem Zentrum von Gelsenkirchen über Resser Mark zu führen, wie ich es ebenfalls dargestellt habe. P.S. (12.04.16): Inzwischen denke ich, dass es wohl besser wäre diese Linie doch lieber ab Gelsenkirchen über Resser Markt zu führen, und den Abschnitt Horst - Buer lieber als Verlängerung der U11 auf Normalspur umzubauen. Das würde auch einen Parallelverkehr mit der S9 verhindern, die künftig ab Buer nach Recklinghausen fahren soll. Ich lasse aber dennoch den Vorschlag zur weiteren Diskussion stehen. P.S. (28.12.20): Entsprechend der Nachfrage vom Tramfreund wäre ein Anschluss des angeblich geplanten Bahnhofs in Herten möglich. Ich habe das ergänzt. Falls dieser Bahnhof jedoch nicht käme, wäre eine Linienführung entsprechend der gestrichelten Linie sinnvoller, mit Halt am Busbahnhof Herten Mitte.

U35-Verlängerung nach Recklinghausen

Ich bin mir nicht sicher, ob diese Strecke als U-Bahn oder Straßenbahn dargestellt werden sollte. Ich schlage eine weitgehend ebenerdige Verlängerung der U35 vor, die hinter ihren Endpunkt "Schloss Strünkede" eine Rampe an die Straßenoberfläche erhält und anschließend bis Recklinghausen weiter geführt wird. Zur Erschließnug von Recklinghausen wäre ein weiterer kurzer Tunnel (etwa 1 km) erforderlich, der mit einer Rampe in der Herner Straße vor dem Königswall beginnen und unter der Altstadt hindurch zum Bahnhof führen müsste. Eine solche Verbindung der 115.000 Einwohner zählenden Stadt Recklinghausen mit dem 154.000 Einwohner zählenden Herne und der Großstadt Bochum (362.000 Einwohner) könnte mit Sicherheit hohe Fahrgastzahlen erreichen. Die Kosten eines U-Bahnbaues scheinen aber eine unterirdische Führung zu verbieten, auch wenn diese weniger Stationen hätte, als hier dargestellt sind. Mit einer straßenbahnähnlichen Führung der U35 sollte es aber möglich sein sie bis Recklinghausen zu verlängern. Als Verlängerung der U35 würde diese Strecke natürlich in Normalspur errichtet werden müssen, so dass keine Verbindungen zu einem auch hier denkbaren Meterspurnetz möglich wären. Als Alternative käme aber natürlich auch der Bau einer meterspurigen Straßenbahn in Frage, die in Recklinghausen über den Wallring herum geführt werden könnte, wodurch sich auch gleiche eine Wendeschleife ergeben würde.

Neues Betriebskonzept für die Schwebebahn

Durch Einbau von Zwischenwendeschleifen an den Haltestellen Zoo/Stadion, Alter Markt und/oder Kluse kann die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Schwebebahn bspw. bei Störungen wie Personenunfällen oder bei Problemen auf der Landstrecke stark verbessert werden. Dann kann auch ein neues Betriebskonzept in Kraft treten, bei dem es eine Hauptlinie, zwei Nebenlinien und eine HVZ-Linie gibt:
  • 60 Vohwinkel - Oberbarmen
  • 61 Zoo - Oberbarmen nicht am Wochenende
  • 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
  • 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
Dabei werden aus zwei heutigen Kursen, drei Kurse, von denen jeweils einer die Linie 60, einer die 61 und einer die 63 darstellt. Die Linie 64 ergänzt die drei Linien in der HVZ. Wenn dann die Ostverlängerung in Betrieb geht, ändert sich das Netz erneut:
  • 60 Vohwinkel - Oberbarmen nicht am Wochenende
  • 61 Zoo - Schwelm
  • 62 Zoo - Heckinghausen nicht am Wochenende
  • 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
  • 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
  • 60/62 Vohwinkel - Heckinghausen nur am Wochenende
Dabei wird die "originale" Linie 60 am Wochenende mit der Linie 62 gekuppelt, sodaß Personal und Wagen eingespart werden können.

Ausbau S-Bahn Rhein-Neckar: Linie S5

Die S5 der S-Bahn Rhein-Neckar im Vollausbau. Meistenfalls folge ich hier den wirklichen Planungen, habe aber dort, wo ich es für wünschenswert erachte, Änderungen vorgenommen. So habe ich zusätzliche Stationen eingefügt, die augenscheinlichste Änderung ist aber die Verlängerung nach Mainz Marienborn. Hierbei bietet die S-Bahn zahlreichen Mainzern einen besseren Anschluss an die Metropolregion(en). In Marienborn entsteht eine große Umsteigeanlage zur neuen Mainzelbahn. Die S5 verkehrt im 30-Minutentakt.

Straßenbahn Velbert – Heiligenhaus

Velbert und Heiligenhaus besitzen zusammen etwa 105.000 Einwohner. Das entspräche schon einer Großstadt, die durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb gebrauchen könnte. Das wäre in diesem Falle allerdings gar nicht nötig, denn über meinen Vorschlag zu einer Verlängerung der Bredeneyer Straßenbahn bis Velbert wäre ein Anschluss an ein vorhandenes Netz gegeben, so dass keine eigenen Werkstätten vorgehalten werden müssten. Die dargestellte Nord-Süd-Verbindung stellt zwischen Plätzchen und Velbert-Süd nichts anderes dar, als eine Verstärkung der aus Essen kommenden Linie, mit einem kleinen Abstecher von zwei Haltestellen zum Klinikum Niederberg, sowie einer Fortsetzung zur S9-Station in Neviges. In Neviges wurde dazu von der früheren Straßenbahn eine extrem enge Haarnadelkurve durchfahren. Im Zuge eines eingleisigen Streckenabschnitts auf der Kurvenaußenseite müsste das also genau wie einst möglich sein. Alternativ, und wohl besser, wäre dort eine Führung über die Tönisheider Straße. Die Ost-West-Verbindung bietet Anschluss an die Gewerbegebiete im Osten von Velbert, an die Bahnhofstraße mit der Fußgängerzone, an große Teile von Velbert, sowie an Heiligenhaus mit den Stadtteilen Hettescheidt, Heide, Nonnenbruch, Oberlip, Unterlip und Isenbügl. Schließlich wird am Bahnhof Kettwig-Stausee noch die S6 erreicht, die Anschlüsse nach Essen und Düsseldorf bietet. Beide Linien zusammen ergeben ein Netz für Velbert und Heiligenhaus, mit Anschlüssen zu S-Bahnverbindungen nach Essen, Düsseldorf und Wuppertal, sowie mit Anschluss zur Essener Straßenbahn über Werden und Bredeney. Letztgenannter Anschluss sollte Voraussetzung für eine Straßenbahn in Velbert sein. Eine Alternative zu diesem Straßenbahnnetz könnte auch die vorgeschlagene S-Bahnverbindung ab Essen über Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal sein. Diese würde zwar Velbert und Heiligenhaus weniger gut erschließen, dafür aber schnellere umsteigefreie Verbindungen nach Essen und Wuppertal bieten. Was besser ist, wäre noch zu klären.

S-Bahn Essen – E-Kettwig – Velbert – Wuppertal

Die hier vorgeschlagene S-Bahnstrecke verläuft komplett auf einst vorhandenen Eisenbahnstrecken, deren Trassen, soweit sie stillgelegt sind, zumeist als Wanderwege erhalten geblieben sind. Insbesondere für die Bedienung von Heiligenhaus (25.000 Einwohner), Velbert (80.000 Einwohner) und Wülfrath (20.000 Einwohner) wäre diese Linie von großer Bedeutung. Nimmt man diese Städte zusammen, kommt man auf einen Einzugsbereich von 125.000 Einwohnern, der bisher nur sehr peripher von der S9 bedient wird. Keines der genannten Stadtzentren wird von ihr erreicht. Ich bin mir sicher, dass diese Linie, wenn es sie gäbe, bei einem dichten Takt eine wichtige Funktion im S-Bahnnetz des Ruhrgebietes hätte. Ihr Fehlen ist nur darauf zurück zu führen, dass die Strecken bereits sehr früh ihren Personenverkehr verloren. Das geschah vor allem dadurch, dass man durch extrem unattraktive Fahrpläne regelrecht die Fahrgäste vergrault hatte, in der Zeit des Wirtschaftswunders, wo viele sich erstmals ein Auto leisteten. Das war sehr ungeschickt, sollte als Fehler erkannt und möglichst bald wieder korrigiert werden. Die Stationsdichte ist im Bereich Velbert - Heiligenhaus bewusst dicht gehalten, um dort auch innerörtliche Bedürfnisse befriedigen zu können. Als Alternative dazu könnte aber auch statt dieser S-Bahnlinie eine Straßenbahn zwischen Kettwig und Velbert, sowie nach Neviges eingerichtet werden, wie ich es hier dargestellt habe. Sowohl die vorgeschlagene S-Bahn, als auch jene Straßenbahn wären jedoch zu viel, so dass man sich für eine Variante entscheiden sollte. P.S.: Um die Frage nach Wendekapazitäten im Essener Hbf zu klären, empfehle auf vorhandenen Platz für eine Kehranlage zuzugreifen, die von der S6, wie von der hier vorgeschlagenen S-Bahnlinie genutzt werden kann. Die Züge beider Linien müssen dann nicht mehr am Bahnsteig ihre Rückfahrt abwarten, sondern können, falls nötig, der anderen Linie Platz machen. Eine ähnliche Idee hatte auch schon Tramfreund94, der aber ein neues Abstellgleis von beiden Bahnsteiggleisen aus anschließen wollte. Da die S-Bahn aber nur ein Gleis befährt, scheint es mir zweckmäßiger nur an dieses anzuschließen, dafür aber zwei Kehrgleise vorzuschlagen.

Essen: Verl.: Bredeney – Werden – Velbert

Bei diesem Vorschlag soll es sich nicht um eine eigenständige Linie, sondern um eine Verlängerung der Linie 101 oder 107 handeln. Eventuell könnten auch beide Linien verlängert werden, wobei eine dann in Heidhausen enden würde. Essen-Werden wird zwar peripher von der S-Bahn bedient, aber nur eine Straßenbahn könnte diesen Stadtteil optimal bedienen und zusätzlich auch noch die Stadtteile Fischlaken und Heidhausen. Auch eine Führung nur bis Heidhausen wäre durchaus schon sinnvoll, insbesondere aber die Verbindung zur Stadt Velbert, die mit 80.000 Einwohnern alles andere als unbedeutend ist, würde dieser Verlängerung ihre wahre Bedeutung geben. In Velbert ließe sich der Straßenbahnverkehr dann mittels einer Verstärkungslinie vom Klinikum Niederberg bis zum Schlagbaum, oder sogar bis Neviges, ergänzen, wie ich es hier, zusammen mit einer Straßenbahn nach Heiligenhaus, dargestellt habe. P.S.: Nun habe ich doch noch einen relativ eleganten Weg nach Neviges gefunden, wobei es aber in Neviges zwei Möglichkeiten gäbe, die S-Bahn zu erreichen. Soll die Strecke lieber durch den Ortskern zum Bahnhof Neviges oder lieber am Ortskern vorbei auf eigenem Bahnkörper zum Bahnhof Rosenhügel führen? (Die Haltestellen trage ich nach, sobald ich mich für einen Weg entschieden habe.) Okay, es soll zum S-Bahnhof Rosenhügel gehen.

Gelsenkirchen – Essen – Heisingen

Diese Strecke beinhaltet mehrere Abschnitte. Ausgangspunkt ist der Betriebshof in Gelsenkirchen, von wo aus eine oberirdische Führung am Hauptbahnhof vorbei, gemeinsam mit dieser Linie erfolgt, um unabhängig vom Gelsenkirchener Stadtbahntunnel in eine Fortsetzung Richtung Rotthausen und Schonnebeck zu finden. Hier gab es noch in den 70er Jahren die Linie 7, die von Gelsenkirchen aus über Rotthauser Straße, Auf der Reihe, Dornbuschhegge, Karl-Meyer-Straße und Ückendorfer Straße Anschluss an die Trasse der heutigen Linie 107 fand. Diese Route sehe ich als Alternative zu meinem Vorschlag, nachdem noch weitere Stadtgebiete von Essen anzuschließen wären, so die Gegend um die Langemarckstraße, Frillendorf und das Ostviertel. An der Herkulesstraße wird die bestehende Betriebsstrecke zum Essener Straßenbahnhof erreicht, von der aus es weiter oberirdisch über den Hauptbahnhof und die Rellinghauser Straße zur Strecke die Linien 105 und 106 ginge. Über Isenberg-, Müller-Breslau- und Wittenburgstraße wird schließlich die alte Trasse zum Stadtwald erreicht, die nach ihrer Stilllegung in eine Spurbustrasse verwandelt wurde. Diese Strecke sollte unbedingt wieder zu einer Straßenbahnstrecke werden, die dann aber nicht mehr am Stadtwald enden oder nach Rellinghausen führen, sondern nach Heisingen fortgesetzt werden sollte. So könnten eine Reihe von Stadtteilen wieder oder neu an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Wie schon angedeutet, könnte diee Linie auch durchaus ab Dornbuschhegge wie einst über Ückendorfer Straße nach Katernberg geführt werden und anschließend über die Strecke der Linie 107, durch den Tunnel, den Hauptbahnhof erreichen. Weiter ginge es dann zunächst wie die 106, dann wie oben beschrieben.

Regiotram Lübeck: Linien 4 und 5

Die Linien 4 und 5 verkehren im Stundentakt nach Neustadt bzw. Eutin. Ihre Endstation in Lübeck findet sich auf dem Koberg, hierfür wird eine Art Blockumfahrung eingerichtet. Die Linie 5 wird innerstädtisch nach Schlutup durchgebunden, wobei sie bis Wesloer Brücke die Gleise mit der 1 teilt und hinterher bestehende Gütergleise nutzt. Schlutup wird halbstündlich bedient, Eutin nur stündlich. Aus diesem Grund enden kurzlaufende Bahnen der Linie 5 aus Schlutup ebenfalls am Koberg. Die 5 ersetzt nach Schlutup die Buslinie 11. Da der Koberg auch für innerstädtische Fahrten anderer Linien Endstation sein soll, wird die Haltestellenanlage in jedem Fall mehrgleisig ausgeführt, damit Überholungen möglich sind.   Bearbeitet 30. 6. 15: Ich habe die Linienführung am Hbf nochmal verändert. Spontan kam mir der Gedanke, wie Ulrich Conrad sagte, die Linie auf die Fackenburger Allee zu verlegen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das baulich so ohne weiteres möglich wäre. Von der Fackenburger Brücke sollte ein Zugang zu den Bahnsteigen eingerichtet werden, der Umstieg zum ZOB wird am Lindenplatz gewährleistet- die meisten Linien halten ohnehin am Holstentorplatz und am Kohlmarkt.

Regiotram Lübeck: Linien 2 und 3

Linie 2: Niendorf - Travemünde Hafen - Hauptbahnhof - Kohlmarkt - Hochschulstadtteil - Büchen - Lüneburg Linie 3: St Hubertus - Unikliniken - Kohlmarkt - Hauptbahnhof - Travemünde Hafen - Strandbahnhof _____________________________________________________________________________ Die Linie 2 verkehrt zwischen Lüneburg und Niendorf, wobei sie überwiegend bestehende (aber auszubauende) Infrastruktur nutzt. Hinter dem Bahnhof Hochschulstadtteil folgt eine Systemwechselstelle, und sie verkehrt auf einer Innenstadtstrecke durch die Stadt, am Kohlmarkt trifft sie auf die Linie 1. Im weiteren Verlauf erreicht sie schließlich wieder über bestehende Gleise den Bahnhof Travemünde Hafen, von wo aus sie auf wiederum neu zu errichtenden Gleisen, die denen der alten Bahn folgen, nach Niendorf weiterfährt (sie bedient nicht den Strandbahnhof!). Die Linie 3 ist rein innerstädtisch. Beginnend in St Hubertus, wo eine Umsteigestation zu Buslinien entsteht, fährt sie über die Uniklinik und Universität (wobei sie das studentische Fahrgastpotential "abgrast") in die Innenstadt, wo sie zunächst auf die Linie 2, später auf die Linie 1 trifft. Am Hauptbahnhof fährt sie nach Travemünde weiter, wo sie schließlich am Strandbahnhof endet. Die Linie 2, die in der Hauptsache ja eine Regionallinie ist, verkehrt alle 60 Minuten. Durch den Stundentakt werden auch sämtliche für sie erforderliche Neubauten zunächst eingleisig ausgeführt. Die Linie 3, die eine reine Stadtlinie ist, verkehrt zwischen St Hubertus und Hauptbahnhof in einem 10-Minuten-Takt, zwischen Hauptbahnhof und Travemünde in einem 20/40 Minutentakt (dadurch entsteht zwischen der Innenstadt und Travemünde Hafen zusammen mit der Linie 3 ein reiner 20-Minutentakt; dieser ist zum bestehenden Angebot eine deutliche Verbesserung, und angesichts dessen, dass eine RT nach Travemünde ohnehin nicht den kompletten Busverkehr ersetzen kann, auch völlig ausreichend).

Fuhlenbrock – Bottrop – Essen – Freisenbruch

Dieser Vorschlag beinhaltet die Essener Straßenbahnlinie 103, die an beiden Enden zu verlängern wäre. Als Ersatz für die entfallende Endstelle Wertstraße in Dellwig könnte die Linie 101 ab Borbeck, Germaniaplatz dorthin verlängert werden. Als Alternative könnte aber natürlich auch die Linie 101 selbst bis Bottrop und die 103 weiterhin nach Dellwig geführt werden. Insbesondere in der Großstadt Bottrop mit 116.000 Einwohnern würde diese Linie im Zusammenspiel mit dieser und dieser Linie ein komplettes Netz bieten, das einer Stadt dieser Größenordnung gerecht werden würde. Zudem würde eine attraktive Verbindung zwischen Essen und Bottrop entstehen, die in beiden Städten unzählige Ziele aus der jeweils anderen Stadt umsteigefrei erreichbar machen würde. Der in Essen Dellwig entfallende Streckenteil könnte durch die zu verlängernde Linie 101 ab Borbeck, Germaniaplatz bedient werden, wobei aber natürlich auch gleich die Linie 101 nach Bottrop und die Linie 103 weiterhin nach Dellwig fahren könnte. Im Osten schlage ich schließlich noch eine Verlängerung über Steele nach Freisenbruch vor, um die dort vorhandenen Wohngebiete mit der Straßenbahn erreichbar zu machen. Eine Weiterführung nach Bochum-Höntrop kann natürlich auch erwogen werden, jedoch müsste man die Linie dann wohl irgendwo brechen, da sie ansonsten zu lang werden würde. Das wurde ja hier schon einmal vorgeschlagen. Zudem bestünde die Gefahr dass der Parallelverkehr zur S1 als Problem betrachtet werden könnte. Als alternative Stadtbahnverbindung zwichen Essen und Bottrop habe ich auch eine Version für die Normalspur entwickelt. P.S.: Ich habe in Steele noch einen alternativen Verlauf dargestellt, der zwar die Fahrzeit verlängern, Steele aber besser erschließen würde. P.P.S: Einen weiteren alternativen Verlauf habe ich in Freisenbruch dargestellt, auf Vorschlöag von Tramfreund94. Ich bin mir nicht sicher, welcher Ast dort besser geeignet wäre.

Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel

Mit dieser kurzen Strecke würde auch der Norden von Gelsenkirchen von der Straßenbahn bedient werden. Natürlich sollte diese Linie auf eine der ins Gelsenkirchener Stadtzentrum führenden Strecken weiter geführt werden, ob über Schalke oder über Bismarck erscheint mir hierbei nicht so wesentlich. Wichtig wäre aber der Anschluss an die S9, um sie vom Zentrum Gelsenkirchens mit der Straßenbahn erreichbar zu machen. Ob vielleicht statt des Knicks in den Eppmannsweg in Hassel eine Weiterführung nach Marl und vielleicht sogar Sinsen besser wäre, oder ob das doch schon etwas zu weit ab ist, da bin ich mir nicht sicher. Diese Verlängerung wäre jedenfalls eine Voraussetzung für die Schaffung dieser Linie, um die Endstelle Buer, Rathaus frei zu bekommen. P. S.: Ich habe die Strecke jetzt ein wenig verlängert, wodurch auch ein Anschluss zur S9 in GE-Hassel, sowie eine Verbindung nach Bertlich und Westerholt möglich werden würde. Zunächst dachte ich vor allem an einen Lückenschluss zur S-Bahn, dann daran, dass man auch gleich Bertlich bedienen könnte, vor allem natürlich die etwas größeren Wohnblöcke dort. Da dann aber Westerholt nicht mehr weit ist und vielleicht eines Tages auch die Eisenbahnstrecke dort reaktiviert wird, habe ich die Strecke noch bis an die Bahn heran führen wollen. Eine Weiterführung in das Zentrum von Westerholt schien mir dagegen nicht sinnvoll, da es die Strecke von dort nach Buer doch einen erheblichen Umweg machen würde. Es kann sein, dass in der Kurve von der Bahnhof- in die Annastraße ein kurzer eingleisiger Abschnitt nötig wird, um für einen ausreichend großen Kurvenradius weit genug ausholen zu können.

Gelsenk. – GE-Horst – Gladbeck – Gl.-Rentfort

Diese Linie steht zwischen dem Gelsenkirchener Zentrum und Horst in Konkurrenz zu einer von mir vorgeschlagenen Linie von Gelsenkirchen nach Sterkrade. Eventuell könnten auch beide Linien diesen Abschnitt gemeinsam befahren. Das wesentliche ist, dass eine durchgehende Verbindung von Gelsenkirchen nach Gladbeck angeboten werden soll, mit einem Anschluss nach Essen in Horst, sowie eine Strecke, die Gladbeck in Nord-Süd-Richtung bedient. Ich hatte auch daran gedacht, die Strecke im Norden vielleicht nach Zweckel zu führen, wo einst auch mal die Vestische Straßenbahn hinfuhr, doch scheint mir Rentfort dichter bebaut zu sein. Da der Weg zudem kürzer ist, dürfte diese Verbindung wirtschaftlicher sein. Zusammen mit der vorgeschlagenen Linie von Oberhausen nach Gelsenkirchen-Buer ergäbe sich so auch für Gladbeck ein Netz, das für eine Stadt mit 74.000 Einwohnern groß genug sein dürfte. P.S.: Inzwischen kam mir der Gedanke, die Strecke auch noch bis Kirchhellen zu verlängern. Angesichts der 20.000 Einwohner, die zu bedienen wären, scheint es mir sinnvoll dieses relativ kurze Stück auch noch anzuregen.

Oberhausen – Bottrop – Gladbeck – Buer

Mit dieser Linie könnte eine wichtige Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet hergestellt werden, die den Fehler der Zerstörung der Vestischen Straßenbahn zu einem kleinen Teil wieder beheben könnte. Insbesondere da Bottrop mit 116.000 Einwohnern selbst eine Großstadt ist, meine ich, dass dort sogar ein eigener Straßenbahnbetrieb gerechtfertigt wäre. In Zusammenhang mit einer Linie von Gelsenkirchen nach Sterkrade und einer Nord-Süd-Linie nach Essen, wäre ein solches Netz geschaffen. Der Anschluss Gladbecks mit seinen 74.000 Einwohnern ließe diese Verbindung nach Buer, wo Anschluss zur Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn bestünde, weiter an Bedeutung wachsen. Als Endpunkt in Buer wäre der bisherige Endpunkt der Linie 302 nutzbar, die ich zuvor über Buer-Nord nach Hassel verlängern würde. P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich näher an die Westfälische Hochschule herangelegt. P.P.S.: Ich habe die Strecke nachträglich an den Bahnhof Gladbeck West herangelegt.

Neukirchen-Vluyn – Moers – Uerdingen

Die hier dargestellte Strecke gehört gewissermaßen im Paket zu den beiden in Bezug auf Duisburg vorgestellten Strecken Moers - Duisburg und Rheinhausen - Duisburg - Sterkrade. Mit Rücksicht auf die Tatsache, dass Moers mit 103.000 Einwohnern selbst eine Großstadt ist, kann auch eine eigene Linie sinnvoll sein. Der Abschnitt nach Neukirchen-Vluyn ließe sich dabei recht günstig auf einer bisherigen Bahntrasse verwirklichen, die auf Straßenbahnbetrieb adaptiert werden müsste. Da, wie bei der Duisburger Straßenbahn, ein Betrieb auf Normalspurgleisen statt finden müsste, könnte sogar ein gelegentlicher Güterverkehr nach Neukirchen-Vluyn möglich bleiben. Wegen der unterschiedlichen Spurweiten ist natürlich in Uerdingen kein Übergang auf die Strecke der Krefelder Straßenbahn möglich, aber ein attraktives Umsteigen sollte vorgesehen werden. Ansonsten könnte die Linie auch auf der anderen Seite des Bahnhofs Uerdingen, in der Lange Straße enden, wodurch auf den Weg über die Bahnbrücke verzichtet werden könnte. In Verbindung mit den oben verlinkten für Duisburg vorgeschlagenen Strecken, könnten auch Linientausche sinnvoll erscheinen, so könnte natürlich auch die aus Duisburg kommende Linie nach Moers weiter nach Neukirchen-Vluyn und die hier vorgestellte Nord-Süd-Strecke nach Repelen geführt werden, was geradere Linienführungen ermöglichen würde. Auch eine Verknüpfung mit dem Rummelner Ast der verlinkten Rheinhausener Strecke wäre möglich, so dass z. B. die aus Duisburg kommenden Züge nach Uerdingen weiter fahren würden, und so eine Verbindung nach Krefeld bieten könnten. Gleichzeitig würden dann die Moerser Züge in Rumeln-Kalenhausen enden. Aber auch eine Verbindung nach Rheinhausen wäre denkbar. P.S.: In Uerdingen wäre auch ein Anschluss zu einer normalspurigen Straßenbahn im Zuge der alten Rheinbahnlinie M denkbar, deren Trasse ich in diesem Vorschlag für eine Straßenbahn von Neuss nach Uerdingen für eine Reaktivierung empfehle. Von einer Durchbindung zu einer einzigen Linie würde ich hier aber wegen der großen Länge abraten. P.S.: Eine zusätzliche Linie könnte auch noch Moers mit Duisburg-Rheinhausen verbinden.

Sterkrade – DU – Rhein- hsn. – Oestrum / Rumeln

Mit dieser Strecke würden bedeutende Orte miteinander verbunden. Nicht nur der gesamte linksrheinische Südwesten Duisburgs und große Teil von DU-Neumühl würden an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sondern auch eine städteverbindende Linie nach Oberhausen-Sterkrade würde sich ergeben. In Rheinhausen habe ich zwei mögliche Endpunkte angedeutet, die im Idealfall natürlich auch beide realisiert werden könnten, abwechselnd bedient. Rumeln-Kaldenhausen liegt recht weit ab vom Duisburger Stadtzentrum, ja selbst nach Rheinhausen ist es ein ganzes Stück. Dennoch gehört das ganze Gebiet zu Duisburg und sollte auch, wie es sich für eine Großstadt gehört, attraktiv erreichbar sein. Das gleiche gilt für Bergheim. In Rumeln wäre auch der Anschluss zu einer Straßenbahn nach Moers bzw. Krefeld-Uerdingen denkbar, wie ich sie hier vorgeschlagen habe. In Sterkrade wäre nicht nur ein Umsteigen zur Oberhausener Straßenbahn möglich, sondern auch zur hier vorgeschlagenen Linie über Bottrop nach Gelsenkirchen, falls diese realisiert werden würde. Linienverknüpfungen verbieten dort natürlich die unterschiedlichen Spurweiten. Das im Bereich der Schleife noch im Weg stehende Gebäude soll demnächst abgerissen werden, dann ist dort Platz. Zusammen mit der hier vorgeschlagenen Linie nach Moers ergäbe sich ein Straßenbahnnetz, wie es der Größe von Duisburg angemessen wäre. Auch eine Verlängerung von Rheinhausen nach Moers wäre langfristig denkbar. Als Verstärkung könnte aber auch eine eigenständige eine Linie Rheinhausen - Moers dienen.

Duisburg – Moers – Repelen – Kamp-Lintfort

Dieser Vorschlag beinhaltet eine neue Straßenbahnlinie für Duisburg und auch für die Nachbarstadt Moers. Im wesentlichen kann diese Verbindung in drei Abschnitte aufgeteilt werden. 1. Strecke Ruhrort - Moers Moers ist mit 103.000 Einwohnern selbst eine Großstadt und könnte von daher auch einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen. Da dieser aber nicht vorhanden ist, sollte eine Verbindung in das nahegelegene Duisburg als Minimum möglich sein, insbesondere da sie schon in den alten Stadtbahnplanungen des Ruhrgebietes enthalten war und einst auch existierte. 2. Moers - Repelen Auf dem Weg zum zu Moers gehörenden Stadtteil Repelen befinden sich ausgedehnte Wohngebiete mit Blockbebauung, die innerhalb von Moers einen nicht unerheblichen Verkehr erwarten lassen. Insbesondere da Moers selbst eine Großstadt ist, könnte dort eine Straßenbahn durchaus gerechtfertigt sein, auch mit Hinblick auf die direkte Verbindung nach Duisburg. Im Bereich Meerfeld weicht der Vorschlag vom Verlauf der bestehenen Buslinien ab, um Kultur- und Sportzentren besser anzuschließen. 3. Duisburg-Neudorf - Duisburg-Grunewald Da die vorgeschlagene Strecke auch einen Endpunkt im Osten benötigt und Duisburg-Neudorf bis zur Eröffnung des Innenstadttunnels auch einen Straßenbahnanschluss besaß, scheint es mir sinnvoll diesen Stadtteil wieder an das Netz anzuschließen. Die Strecke könnte unmittelbar hinter der Tunnelrampe nach rechts in die Papenstraße einbiegen und mit einem kleinen Schwenk über eine Freifläche durch die Aktienstraße den Sternbuschweg erreichen. Alternativ wäre natürlich auch eine Führung von der Mülheimer Straße in den Sternbuschweg möglich. Die Abschnitte 1 und 3 könnten auch unabhängig voneinander realisiert werden, der Abschnitt 2 natürlich nicht ohne Abschnitt 1. Statt entlang des Abschnitts 2 könnte die Linie aber auch entsprechend des hier vorgeschlagenen Weges nach Neukirchen-Vluyn geführt werden. Die Strecke nach Repelen und Kamp-Lintfort könnte dann Bestandteil einer Moers durchquerenden Nord-Süd-Linie nach Uerdingen werden, deren südlicher Ast hier zu finden ist. Bei Verzicht auf den Abschnitt 3 wäre natürlich auch ein Endpunkt am Zoo möglich. Ohne den Teil 2 könnten ein Endpunkt am Neuen Wall in Moers entstehen, was als Interimsendstelle ohnehin erforderlich wäre. Ob eine weitere Verlängerung nach Kamp-Lintfort sinnvoll wäre, halte ich für möglich. Sollten sich bei meinen Überlegungen Fehler eingeschlichen haben, die auf mangelnder Ortskenntnis beruhen, bitte ich um Nachsicht. Ich kenne mich in der Gegend nicht besonders gut aus, aber dennoch erscheint mir diese Strecke sinnvoll. P.S.: Auf Wunsch einiger Kommentarschreiber habe ich die Linie nachträglich noch bis Kamp-Lintfort verlängert. Die Schleife in Repelen habe ich stehen lassen, um zu verdeutlichen, wo ebenfalls ein Endpunkt in Frage käme. P.P.S.: Eine weitere Linie könnte Moers mit Duisburg-Rheinhausen verbinden.

Gelsenkirchen – Horst – Bottrop – Sterkrade

Mit diesem Vorschlag würde eine wichtige Ost-West-Verbindung im nördlichen Ruhrgebiet entstehen. Innerhalb der in dieser Region üblichen dichten Besiedlung würde eine solche städteverbindende Linie mit Sicherheit von großer Bedeutung sein. Zwischen Gelsenkirchen und Horst würde die Linie Gelsenkirchen - Horst - Gladbeck - Rentfort ebenfalls auf dieser Route verlaufen. Zwischen Neumarkt und Freitaler Platz in OB-Sterkrade sollte auf dieser Route auch noch die Oberhausener Linie nach Klosterhardt fahren. Die Linie, die vielleicht von der BoGeStra betrieben werden könnte, müsste in Meterspur entstehen und könnte in Gelsenkirchen in den innerstädtischen Tunnel zum Hauptbahnhof einmünden. Die Lage der Haltestellen könnte man noch variieren, wobei ich mich aber bemüht habe, bei nicht zu engem Abstand, möglichst alle Bedürfnisse zu erfüllen.

Straßenbahn Neue Vahr-Nord

Straßenbahnstrecke in die Neue Vahr-Nord. Leider ist eine solche Strecke nicht im VEP 2025 niedergeschrieben. Wie sich die Strecke ins Liniennetz integrieren lässt muss man noch bedenken. Sie könnte z.B. mit einer wieder aufgebauten Strecke nach Woltmershausen eine neue Linie bilden. Vorerst kann sie ja zum Btrhf Neustadt oder eine Schleife in der Innenstadt fahren.

“S”-Bahn Mannheim/Heidelberg – Darmstadt

Meine Idee ist es, die Schmalspureisenbahnstrecken der rnv in das S-Bahn-System Rhein-Neckar zu integrieren (jedenfalls nummernmäßig) und auszubauen. Den Anfang macht hier die OEG/ Linie 5 (passend 😀 ). Zwei Äste aus Heidelberg und Mannheim treffen sich in Weinheim, von wo beide Linien auf einer ~10 km langen Neubaustrecke parallel zur Vollbahn nach Alsbach fahren, wo sie auf die Darmstädter Straßenbahn stoßen, auf deren Gleisen sie zum Hauptbahnhof fahren. Der Heidelberger Ast wird bis Schwetzingen Bahnhof verlängert. Grundsätzlich wären natürlich Ausbaumaßnahmen in den Straßenbahnnetzen erforderlich, damit die Fahrtzeiten im Rahmen bleiben. Länger als mit der Vollbahn sind sie natürlich, dafür ergeben sich neue Direktverbindungen und mögliche Synergieeffekte der HEAG Darmstadt und der rnv (wobei das nur das Schmankerl ist). Da weite Teile dieser Strecke ja schon liegen, finde ich es naheliegend, die beiden Netze zu verbinden, das schafft Direktverbindungen.

Tram-Train Mülhausen – Basel / Mulhouse – Bâle

Einrichtung einer Tram-Train von Mülhausen nach Basel, wobei Strecken der Straßenbahnlinien 1/3/TT* (Gare - Porte Jeune), 2 (Porte Jeune - Nouveau Bassin) und 11 (St Louis Grenze - Basel SBB). In Basel müssen die entsprechenden Straßenbahnstrecken auf Dreischienengleis umgebaut werden, da die Baseler Straßenbahn auf Meterspur fährt. * Hierbei ist natürlich die bestehende Tram-Train von Mülhausen nach Thann gemeint.

Schnelle RE-Verbindung München-MUC-Ostniederbayern [Korrektur]

Ich habe leider eine Weile gebraucht, um zu lernen, wie man die Karten richtig bedient. Daher habe ich ein oder zwei Karten erstellt, auf denen nur Haltestellen, aber keine Linien eingezeichnet waren. Dies hier ist nun eine Korrektur. 

München und der Münchner Flughafen sind vom Raum Ostniederbayern aus derzeit sehr schlecht zu erreichen. Der Donau-Isar-Express benötigt von Passau bis nach München etwa 2,5 Stunden, der Münchner Flughafen ist in etwa gleich viel Zeit nur mit Umstieg in eine Buslinie zu erreichen. Dadurch ist die Bahn wenig attraktiv, auf dieser Strecke ist eher der private PKW das Mittel der Wahl.

Um den SPNV auf dieser Relation attraktiver zu machen, habe ich folgenden Vorschlag erarbeitet:

Ab Passau verkehren die Züge nach München zunächst auf einer ca. 20-30 km langen Neubaustrecke entlang der A3, die für 160 km/h ausgerüstet ist. Kurz vor Pocking mündet diese in die alte Rottalbahn, welche bis Mühldorf ebenfalls mit Begegnungsabschnitten und für Tempo 160 ausgebaut wird. Hinter Mühldorf wird die heute schon teilweise ausgebaute Strecke nach München benutzt, wobei die Züge über die neu zu errichtende (im Moment geplante) Walpertskirchener Spange und den Erdinger Ringschluss den S-Bahnhof München Flughafen erreichen. Über die Gleise der derzeitigen S8 wird der Bahnhof München Ost erreicht, an dem Umsteigebeziehungen zu den S-Bahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen der MVG bestehen. Ein neuer Bahnhof München Poccistraße stellt zudem Umsteigemöglichkeiten zur U3 und U6 (Linie zur Allianz-Arena) her und erschließt zudem die Theresienwiese (bzw. d\\\\\\\’ Wiesn). Wie der bisherige Donau-Isar-Express auch endet diese neue Linie am Münchner Hauptbahnhof.

Die Wegstrecke dürfte sich gegenüber der des DIX leicht erhöhen (191 km zu ~210), da jedoch in meinem Vorschlag die Linie durchgängig auf 160 km/h ertüchtigt ist und durch zweigleisigen Ausbau und Begegnungsabschnitte längere Kreuzungsaufenthalte entfallen können, sollte sich die Reisezeit auf höchstens 2 Stunden drücken lassen, wobei sich etwa die Fahrzeit zum Flughafen noch deutlicher verringern würde. Als weiterer positiver Nebeneffekt würden das Rottal schnell an das Mittelzentrum Passau angebunden.

Zudem würde sich die Reisezeit auch auf Relationen wie Ostbayern-Salzburg und Ostbayern-Rosenheim spürbar verkürzen. So würde ein aktuell in vieler Hinsicht abgehängter Raum angebunden und attraktiver gemacht.

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